Так получилось, что и испанскую презентацию седана, и сочинский тест хэтчбека мы пропустили. Теперь пришло время наверстывать упущенное и в традициях «Движка» одним махом закрывать вопрос сразу со всей линейкой ниссановского С-класса. Итак, что же предпочтительнее — хэтчбек или седан?
Представители марки сразу заявляют: хэтчбек — для того, кто помоложе, предположительно до тридцати пяти лет. Покупатель современен, любит стиль и новые технологии, живет в городе и заботится о своем удобстве. Именно для него или, кстати, для неё — новая Тиида расходится между мужчинами и женщинами одинаково — японская компания поставила на универсальную платформу Nissan B кузов от европейской модели Pulsar.
Для тех, кто старше указанного возраста, на ту же «тележку» был поставлен кузов от седана Nissan Sylphy последнего поколения, хорошо известного в Азии, Америке и на других глобальных рынках. Покупатель седана консервативнее. В дизайне предпочитает солидность и массивность, в комплектациях — элементы роскоши, которые японцы определили Сентре в виде ксенона и кожаного салона, недоступного Тииде.
Платформа Nissan B — сборная солянка из пульсаровского шасси с оригинальной формой пола, иных подрамников и элементов подвески. Представители марки заявляют, что все изменения сделаны специально для беспроблемной эксплуатации на российских дорогах.
Несмотря на то что слово «дизайн» и акценты на элементах внешности Tiida и Sentra за время теста и презентации звучали чуть ли не чаще остальных, назвать экстерьер выдающимся трудно, разве что на фоне крайне специфической внешности предшественников. Но, как ни крути, симпатичная Тиида с аккуратной мордочкой мне нравится больше растянутой тушки Сентры с хромированным щитом между фар.
Последняя же в масштабе копирует образ своей старшей сестры Teana, которая, увы, покидает российский рынок. В диапазоне от полутора миллионов рублей и выше россияне окончательно отдали предпочтение кроссоверам. Так что Sentra, можно сказать, теперь возглавляет легковой ряд марки.
Колесная база у седана и хэтчбека одинаковая — 2 700 мм, что обеспечивает автомобилям солидный запас пространства и позволяет считаться одними из самых просторных в классе. Больше только Skoda Octavia, которую в концерне «Ниссан» все-таки относят к сегменту D, и Peugeot 408. «Француза» из-за серьезных проблем с продажами у марки в России за реального конкурента японцы вообще не считают.
Приятный на ощупь и симпатичный, но незамысловатый на вид интерьер у Sentra и Tiida абсолютно идентичный. Качество отечественной сборки в глаза ни разу не бросилось, выраженных эргономических проколов не замечено.
Щиток приборов у автомобилей такой же, как и весь салон, — лаконичный, но наглядный и удобный.
Разница между хэтчбеком и седаном может быть в отделке, которая, впрочем, сказалась и на особенностях посадки. Велюровым и оттого уютным креслам хэтчбека не хватает плотности, так что спина проваливается в небольшую ямку. При посадке полулежа так даже удобнее, однако водителям, привыкшим сидеть по струнке, может оказаться некомфортно. Кожаный салон седана, придающий статуса, из-за плотности самого материала частично выравнивает провал, однако избавляет и от не самого выраженного бокового профиля сидений.
Функциональная мультимедийная система Ниссанов удивляет только размером экрана. Вокруг самого бока оставлены «поля» в пару сантиметров, солидную часть съели места для кнопок, а периметр дисплея перекрывается служебной информацией. В итоге при включении навигации на огромном пространстве остается маленький квадратик карты.
Ну а сзади действительно хорошо в обоих кузовах. Человек среднего роста усаживается с отличным запасом по всем направлениям. Жаль, дополнительных благ для пассажиров немного — подлокотник со встроенным подстаканником да дефлекторы обдува.
Багажник хэтчбека Tiida принесен в жертву простору в салоне — в номинале не самые выдающиеся 307 литров, но для большей части городских нужд этого хватает. У седана Sentra трюм значительно больше — 511 литров. Столько же, к примеру, у Volkswagen Jetta . Складные задние сиденья и полноразмерная запаска — стандартные опции.
С выбором моторов японцы "париться" не стали и привезли россиянам проверенный на прочность всениссановский и частично уже всереношный «атмосферник» 1.6 мощностью 117 лошадиных сил в паре с пятиступенчатой «механикой» или вариатором. Так и производителю проще и дешевле, да и у клиента голова из-за отсутствия выбора не болит.
Вернувшиеся с первых презентационных тестов коллеги еще тогда констатировали: мол, не едут Ниссаны с этим мотором. Не знаю, сделали ли что-то наши инженеры с машинами почти за год с момента запуска, но у нас явных претензий к агрегату не возникло. Возможно, сказалась солидная обкатка — до места теста в Астрахани презентационные автомобили ехали своим ходом, а до этого еще совершили турне по другим городам России.
Начали мы с хэтчбека на «механике». Да, переключения передач не образец ювелирной четкости, а ход педали сцепления длинноват, но к динамике вопросов нет. Машина едет ровно на свои силы. На низкой скорости и оборотах знай успевай подтолкнуть пониженную, а хочешь ускориться побыстрее — загоняй стрелку тахометра за 3 500 оборотов и прикидывай траекторию обгона. В городе, кстати, пользоваться коробкой удобно — передаточные числа подобраны так, что использовать рычаг чаще необходимого нужды нет. А вот на шоссе «механика» сдала — остро не хватает шестой передачи. Всего к 120 км/ч на тахометре те же 3 500 оборотов, а в салоне непрекращающееся гудение мотора.
Управление и хэтчбеком, и седаном нейтрально. Ни тот ни другой не располагают к азартной манере передвижения. Руль мягок, реагирует на повороты с микроскопическими запаздываниями и не спешит радовать отчетливым реактивным действием. Но для комфортного и неспешного передвижения — в самый раз.
Именно из-за трассового режима мы целиком и полностью отдаем предпочтение ниссановскому вариатору за дополнительные 35 000 рублей. Седан нам достался именно с такой коробкой передач. Помимо объективных преимуществ «автомата» в городе, у нас не возникло к нему претензий и на шоссе — к тем же 120 км/ч конусы вариатора шелестят всего на 2 000 оборотов, никак не досаждая шумом двигателя.
Разница в динамике между трансмиссиями — 0,7 секунды в пользу МКП — полностью растворяется в субъективных ощущениях. Управлять вариатором заметно проще и комфортнее.
Еще один незаменимый плюс — мгновенное включение спортрежима. Клавиша на торце рычага под большим пальцем мимолетным касанием отправляет двигатель в пик тяги, так что обгоны даются Sentra, может, и не на раз-два, но предсказуемо для большого и нелегкого седана с мотором всего 1.6. А есть еще тяговый режим L, предназначенный для повышенных нагрузок и сразу откручивающий мотор в отсечку.
Оба автомобиля, само собой, получили полную подготовку к нашим условиям. Самым значимым пунктом является клиренс — 155 мм в загруженном состоянии. А без нагрузки около 180 — почти как у кроссоверов.
В общем, наличие какого-нибудь двигателя 1.8 или 2.0 в списке комплектаций было бы благом, но реальной трагедии в их отсутствии мы не видим. 1.6 — разумная достаточность. Что касается комфорта, то тут ниссановцы постарались. И Tiida, и Sentra не боятся наших ухабов и соблюдают деликатность в отношении пассажиров, сдаваясь разве что на совсем больших колдобинах. Да и шумоизоляция на приличном уровне, хотя мотор можно было укутать и лучше.
Каков итог?
Объективно назвать Sentra и Tiida прорывом в классе не получится. Козырей, отправляющих конкурентов в пас одним ходом, у них в общем-то нет. Но есть целый веер хороших карт, с которыми можно крайне удачно завершить партию. Тут тебе и японское происхождение, и локализация, и полная адаптация, и отличный набор комплектаций, и приятная внешность, и добротный интерьер — не придерешься. Однако новые посткризисные цены вносят свои коррективы. 953 000 рублей за хэтчбек «на тряпке и ручке», а за седан «на коже и автомате» 1 089 000 рублей... Эх, когда я привыкну к этим ценам?!
Что же до выбора кузова, то тут спорить с ниссановскими маркетологами не пришлось: целевую аудиторию они угадали точно. До указанной границы в 35 лет у меня еще есть немного времени, а потому, примеряя машину на себя, отдаю отчет, что в мегаполисе на хэтчбеке сподручнее, да и внешне он нравится мне больше. А Sentra порекомендую дядьке: он давно присматривается к большому, но не очень дорогому японскому седану.
Nissan Sentra
Nissan Tiida
Вся фотосессияТак переводится с японского языка слово «tiida ». Каким видит наступающий новый день компания Nissan , выводя на наш рынок новую версию популярного автомобиля?
Россия встречает этот «рассвет» уже во второй раз. Nissan Tiida первого поколения (С11) производилась с 2004 года, а с 2007-го начались ее продажи в нашей стране. Второе поколение С12, показанное на автосалоне в Шанхае в 2011-м, нас фактически миновало, и сегодня мы получаем третью «генерацию» хэтчбека от Nissan. В Европе она известна как Pulsar (модельный год - 2014-й), однако это не совсем «тот» автомобиль.
В чем отличия? Прежде всего, в… платформе. У «Пульсара» она новая (V), а Tiida для России построена на прежней (В) - на той же, которая легла в основу первого поколения модели. В чем причина такого решения? В наших дорогах! Автомобиль для российского рынка должен по определению иметь увеличенный дорожный просвет, новая же платформа не позволяла повысить его до запланированных 155 мм, потребовались бы слишком большие изменения. Поэтому решено было вернуться к платформе В. Также в сравнении с «Пульсаром» у российской версии изменены настройки подвески. Остальные отличия (дизайн, материалы отделки и т.д.) малозначительны.
А вот если сравнить нашу вторую «Тииду» с первой, то изменения будут очень заметны. Автомобиль стал на 84 мм длиннее и на 73 мм шире, плюс на 97 мм увеличилась его колесная база. И раньше радовавшая простором в салоне Tiida стала еще «воздушнее». Так, пространство для ног (а вернее, расстояние между спинками задних и передних сидений) составляет у нее 692 мм - это значительно превышает средние показатели для седанов С- и даже D-класса! Для сравнения, у седана Nissan Sentra этот параметр равен 662 мм, то есть, хэтчбек, получается, даже просторнее. Резонный вопрос: за каким водителем получается такое расстояние? Я измерил зазор между подушкой заднего дивана и спинкой водительского кресла при посадке «за собой». У меня получилось 370 мм. Прибавим примерно полуметровую длину подушки заднего дивана… сколько получается? В общем, если желаете сидеть сзади, закинув ногу на ногу - извольте.
«Жертвой» большого салона, увы, пал багажник. У нового хэтчбека его объем составляет всего 307 л. Конечно, части спинки заднего дивана можно легко сложить, получив «трюм» объемом примерно 1390 л. Однако спинки складываются не в ровный пол, а с заметной «ступенькой». Примерно так же, как в Nissan Almera образца 2014-го года. Представители Nissan говорят, что около 50 л полезного объема багажника «съело» полноразмерное запасное колесо (тоже традиционно-необходимое решение для России). А мне все-таки жаль, что отделение для вещей получилось таким небольшим. Хотя по объему багажника новая Tiida и превосходит хэтчбек Note.
В разгоне с 80 до 120 км/ч хэтчбек Tiida отыгрывает у седана Sentra не более секунды (в режиме Sport вариатора или на четвертой передаче при механической коробке). Результат - где-то 16-17 секунд. Примерно то же и при «городских» ускорениях» с 60 до 80 км/ч - 7-8 секунд, не меньше (с «механикой» - на третьей передаче).
Видимо, наступающие новые дни представляются «ниссановцам» сравнительно беззаботными. Зачем что-то перевозить на собственной машине, когда всегда можно нанять грузоперевозчиков и заказать доставку? А путешествовать надо налегке, с минимумом вещей, но обязательно со смартфоном или планшетом. Подзарядить его в «Тииде» можно спереди (12-вольтовая розетка - в нижней части центральной консоли). Есть и возможность связать мобильное устройство с мультимедиасистемой NISSAN CONNECT и вывести ваши любимые приложения на 5,8-дюймовый сенсорный экран с антибликовым покрытием.
Во время теста новой «Тииды» изображение с этого экрана неожиданно пропало. Без видимой причины, что называется, средь бела дня. А причиной-то как раз и стал белый день, яркий и солнечный. Просто я включил ближний свет фар, и изображение «приглушилось» практически до полной темноты. Видимо, автомобиль «решил», что, раз был включен ближний свет, значит, наступила ночь, и надо уменьшить яркость экрана, чтобы он не слепил и не отвлекал водителя. Вывод: эксплуатируя новую «Тииду», пользуйтесь днем светодиодными ходовыми огнями и устанавливайте переключатель света в положение Auto. Тогда изображение с экрана мультимедиасистемы никуда не денется.
Больше сходства, чем различий
Передняя панель салона - один в один такая же, как в Nissan Sentra. Отличий нет, разве что, отсутствует кнопка дистанционного отпирания двери багажника. Здесь точно такое же ощущение качества сборки и добротности отделочных материалов (упругий пластик верхней части торпедо, вставки из серебристой «плетенки») - и в то же время во всем этом видится какая-то едва уловимая усредненность, стандарт, следование незыблемым канонам. Я лишь мельком видел интерьер «Тииды» первого поколения, и мне кажется, что этот дух усредненности достался новому автомобилю в наследство. Нет, никакого отторжения и даже скуки этот интерьер не навевает, да и вообще та же панель двухзонного климат-контроля (начиная с комплектации Elegance) выглядит отлично и читается даже при ярком солнечном свете. Высокая четкость отличает и комбинацию приборов с белой оцифровкой и легко читаемой индикацией на экране бортового компьютера, который, кстати, присутствует на «Тииде», начиная с версии Welcome. К слову, даже базовый автомобиль оснащается ABS, ESP, фронтальными подушками безопасности и многофункциональным рулевым колесом, регулируемым как по высоте, так и по вылету.
Наряду с передней панелью у новой «Тииды» и «Сентры» одинаковы и сиденья. С той лишь разницей, что у «Сентры» доступна кожаная отделка, а у «Тииды» нет, только замша. Она очень приятна на ощупь, но предлагается только в «верхней» комплектации Tekna, в остальных же версиях - ткань, правда, в разных комбинациях, что выглядит симпатично. Вообще, выяснилось, что в Nissan «пересчитали» позиционирование «Сентры», и теперь она предлагается состоявшимся семейным мужчинам в возрасте от 30 до 50 лет.
Больше различий, чем сходства
Внешне седан и хэтчбек похожи гораздо меньше, чем это может показаться по фотографиям. Собственно, я бы не назвал у них двух одинаковых кузовных панелей. Разве что, очень похожи по очертаниям передние крылья, да колесные диски идентичны. В остальном всё разное. У «Тииды» совершенно иной «взгляд» фар, как и фальшрадиаторная решетка (в комплектации Tekna ближний свет фар обеспечивают светодиоды). Спереди хэтчбек выглядит задорнее, энергичнее, чем солидный седан. Tiida стремились сделать более молодежной.
И получилось! Как это ни парадоксально, при одинаковых агрегатах и элементах ходовой части хэтчбек едет более собранно и даже более азартно, чем седан. В чем дело? Колесная база у двух автомобилей одинакова (2700 мм), схемы подвески тоже (спереди стойки «МакФерсон», сзади торсионная балка). Может быть, дело в развесовке?
Хэтчбек Tiida оснащается 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 117 л. с., как и седан Sentra. И такими же коробками передач: пятиступенчатой «механикой» либо бесступенчатым вариатором фирмы Jatco, имеющим 7 виртуальных передач. На самом деле проверить их количество трудно, так как ручного выбора «ступеней» у этого устройства нет, а переключения во время движения практически не заметны.
У старой «Тииды», попадавшей в Россию аж из Мексики (!!), набор агрегатов был больше. Это были двигатели рабочим объемом 1,6 и 1,8 л и мощностью соответственно 110 и 126 л. с. А за рубежом этот автомобиль был известен и с дизелем. Коробки передач - пятиступенчатая механическая и четырехдиапазонный «автомат».
Так случилось, что в начале тест-драйва новой Tiida мне с напарником пришлось ехать на… Sentra. Случайно или нет оказалась эта модель в нашей «компании», выяснить не удалось, зато довелось сравнить две модели. Причем, сразу в «боевых» условиях - на улицах Тбилиси. Здесь и состояние покрытия во многих местах оставляет желать много лучшего, и многие улочки, особенно в старой части города, узки, как горлышки бутылок грузинского вина, и рельеф без преувеличения горный, ведь маршрут теста предполагал подъем к старинному монастырю Мтацминда, находящемуся почти на такой же высоте, на которой установлена местная телебашня. Добавьте к этому то обстоятельство, что навигатор системы NISSAN CONNECT совершенно не ориентировался в грузинской столице, и приходилось следовать по указаниям программы, установленной на выданных нам планшетах. «Остроты» прибавляли нравы местных водителей. Мне довелось побывать в Грузии около двух лет назад, так вот, поведение здешних автомобилистов ни на йоту не улучшилось, а вот трафик возрос заметно. Так что приходилось подстраиваться под местные условия, что называется, на ходу.
Если набережные реки Куры еще сравнительно ровные (в смысле, почти горизонтальные), то стоит свернуть в старый город на правом берегу, как улицы начинают буквально карабкаться на склон горы. Видно, как нелегко владельцам автомобилей с механическими коробками передач трогаться с места, думаю, механизмы сцепления здесь - расходный материал. С вариатором намного проще преодолевать эти места, но постепенно и ему становится трудновато. Автомобиль еле тянет на некоторых подъемах, готовый чуть не остановиться! Останавливаемся и включаем «пониженную» передачу L, есть такая у этого устройства. Дело налаживается, тянем увереннее, но… ненамного. Похоже, уже не хватает двигателя…
И ведь его действительно не хватает! Вспоминаю прошлогодний осенний тест Sentra на дорогах Испании. 16-клапанный 1,6-литровый 117 сильный бензиновый агрегат HR16DE, развивающий всего 158 Нм крутящего момента при 4000 об/мин, позволял разгоняться с 60 до 80 км/ч примерно за 7-8 секунд, многовато! А с 80 до 120 км/ч приходилось «добираться» за долгие 18 секунд!
Но это чуть позже, а пока мы в буквальном смысле крутимся по узеньким улочкам, то и дело тормозя перед беззаботными пешеходами, способными начать пересекать проезжую часть в любом месте и в любой момент, независимо от идущего транспорта (здесь никого пропускать не принято ни с той, ни с другой стороны), а также с холодком по спине разъезжаться с большим количеством такси и развозных фургонов - от новейших европейских и японских моделей до рыдванов времен царя Давида (последних значительно больше, чем первых). Нельзя не поблагодарить «ниссановцев»: и «Сентре», и «Тииде» они подарили отличные тормоза! У нас они могли бы показаться чересчур резкими, но для условий грузинской столицы оказались в самый раз. Причем, ABS не спешила срабатывать даже на уклонах, покрытых булыжником, более скользким, чем асфальт. Таких участков, да что там, целых кварталов, в старом Тбилиси полно.
В одном месте мы специально остановили автомобиль на крутом спуске, чтобы сфотографировать его редкого «родственника»: оригинальную «двухдверку» Nissan Figaro, выпускавшуюся ТОЛЬКО в 1991 году! Каким образом этот раритет попал в закавказскую республику, неведомо. Вообще, автопарк здесь крайне разнообразный, даже пестрый. И в целом, «Ниссанов» много, в том числе старых Tiida, включая праворульные экземпляры. Их владельцы и владелицы всегда с интересом разглядывали представительниц нового поколения. Автомобиль получился не слишком ярким и броским, но в потоке не затеряется. Прежняя Tiida при всем своеобразии дизайна кузова гораздо больше подходила под определение «серая мышка».
Nissan Figaro с кузовом «кабриолет» выпускался только в 1991 году, «тираж» всего 20000 экземпляров. Построен на платформе Nissan Micra первого поколения. Двигатель — бензиновый с турбонаддувом мощностью 76 л. с., коробка передач - трехдиапазонный «автомат».
Как мы выяснили, в целом, обе ниссановских новинки мастерски справляются с городскими условиями, даже такими непростыми, как тбилисские. Вписываются в крутые и очень крутые повороты улиц старого города, имея минимальный диаметр разворота от стены до стены 11 м, а от бордюра до бордюра - 10,1 м. Кстати, бордюров можно не сильно опасаться, нижняя точка автомобиля находится на высоте 155 мм, только вот где она, мы так и не смогли узнать. Но точно не под передним и задним бамперами, там расстояние выше. Также и «Сентра», и «Тиида » предлагают хорошие «картинки» во всех трех зеркалах, а также на экранах системы NISSAN CONNECT - ее наличие предполагает установку на машине камеры заднего обзора. Только вот камеры есть, а парктроников нет, поэтому при движении задним ходом лучше, помимо внимания на экран, высунуться наружу, в открытую дверь, а то и попросить коллегу выйти и последить за маневром. Хоть в Грузии значительная часть автопарка весьма побитая, зачем нам усугублять это положение?
Догнать и обогнать
По трассе за пределами Тбилиси мы с коллегой движемся уже на Tiida. Удивительно, но хэтчбек по сравнению с седаном воспринимается, как более собранный, «подтянутый». Подвеска «Сентры» может иногда негромко «сообщать» о неровностях под колесами, подвеска «Тииды» практически в тех же ситуациях категорично «молчит». Огрехи российской сборки? Оба автомобиля уже собираются на конвейере в Ижевске, и уже просочились сведения о, якобы, имевших место «косяках»: болтавшихся уплотнителях, криво установленных блоках предохранителей и даже рулях. Но также стало известно, что эти дефекты были единичными и проявились только на самых первых собранных «Сентрах», после чего не повторялись. Единственная традиционная жалоба покупателей этой модели - частенько встречающиеся случаи некачественной балансировки колес.
Удалось узнать, что многие считают это причиной невысокой курсовой устойчивости модели на шоссе. В прошлом году мы тоже убедились: на высоких скоростях «Сентра» может слегка «плавать». Но плохая балансировка колес вряд ли может влиять на это, скорее, она будет вызывать вибрацию, причем, очень заметную в определенном диапазоне скоростей (иногда узком). Этого не наблюдалось точно. Я бы, пожалуй, списал легкую курсовую неустойчивость седана на неправильные углы установки передних колес. Но вот парадокс: Tiida на аналогичных колесах не проявляла и намека на курсовую неустойчивость! Может, грузинские шоссе не такие прямые, как испанские автобаны? Может, асфальт в этих странах разный? Но факт остается фактом: курсовая устойчивость «Тииды» откровенно порадовала.
«Сентра» кренилась в виражах - и «Тиида», к сожалению, кренится. Но с ней нам «повезло» больше, вернее, с условиями теста. Испанские просторы были сравнительно ровными, в Грузии же постоянно наблюдался рельеф, и дороги среди полей начинали быстро подниматься в горы, образуя настоящие серпантины. И тут мы с напарником отметили, что, несмотря на кренистость, хэтчбек отчаянно цепляется за полотно, а потому наклоны кузова не воспринимаются как пугающие. Мы расхрабрились до того, что постепенно начали лихо обгонять местных (!!) водителей, в том числе имевших автомобили с постоянным полным приводом. Впрочем, это нам попадались наиболее спокойные из грузинских водителей, потому что ни одного местного таксиста нам обогнать не удалось, сами же они в аналогичных ситуациях «делали» нас, как стоящих.
Считаю, что в немалой степени причиной отличной устойчивости в поворотах стали шины Pirelli Cinturato, в которые были «обуты» тестовые «Тииды». Что касается подвески, то «территорией комфорта», как в рекламе, я бы этот автомобиль не назвал. Он немного жестковат, хотя это компенсируется мягкими креслами в салоне. Они не предлагают цепкой боковой поддержки, но в них просто комфортно. И спина не устает даже после длинных перегонов. А регулировка по высоте сопоставима с высотой Кавказских гор - ну очень значительная!
В целом, достойная управляемость во время скоростных заездов по извилистым горным дорогам удивила еще и потому, что у этой модели невероятно «длинный» руль - целых 3,5 оборота от упора до упора. Но, поверьте, при маневрах на скорости вы этого нисколько не ощутите, наоборот, отметите, что автомобиль очень охотно откликается на повороты «баранки». И усилие на ней не отдает «искусственностью», хотя здесь применен электроусилитель. И «ноль» на прямой хоть и приходится нащупывать, но без особого труда. Вроде бы, в настройках рулевого механизма «Сентры» и «Тииды» не должно быть никакой разницы, однако она чувствуется. Может дело в более «правильных» углах установки колес?
Что касается динамики, то немного более легкая Tiida едва-едва отрывалась от «Сентры». С 0 до 100 км/ч Tiida разгоняется примерно за 11 секунд, собственно как и Sentra, но о реальной жизни это мало что говорит. А вот в разгоне с 80 до 120 км/ч хэтчбек все-таки отыгрывал у седана около секунды (в режиме Sport вариатора или на четвертой передаче при механической коробке). Результат - где-то 16-17 секунд, как говорится, не бог весть… Примерно то же и при «городских» ускорениях» с 60 до 80 км/ч - 7-8 секунд, не меньше (с «механикой» - на третьей передаче). Таким образом, «механические» версии нельзя назвать существенно более динамичными, чем «автоматические». Вы можете выжать из двигателя все «соки», раскрутив его до откровенного звона при 6000 об/мин, но толку от этого будет немного. Основной подхват ощущается при 3200-3500 об/мин и к 5000 об/мин уже превращается в «спад».
«Жертвой» большого салона, увы, пал багажник. У нового хэтчбека его объем составляет всего 307 л. Конечно, части спинки заднего дивана можно легко сложить, получив «трюм» объемом примерно 1390 л. Однако спинки складываются не в ровный пол, а с заметной «ступенькой».
Но вообще «механика», с которой мне не довелось познакомиться в прошлом году, сейчас произвела на меня самое положительное впечатление. Ход педали сцепления, может, чуть великоват, но это не критично, и информативности у привода хватает. А передачи переключаются исключительно четко, и ходы небольшого рычага с массивной рукояткой очень короткие. Максимум крутящего момента заявлен на 4000 об/мин, но, как я уже отметил, нарастание тяги заметно ощущается немного раньше, а длинноходная конструкция цилиндро-поршневой группы (ход поршня больше, чем диаметр цилиндра) позволяет тянуть почти с 1500 об/мин. Но только тянуть. Если вы движетесь в вялотекущем потоке при таких оборотах на третьей передаче, то вряд ли заглохнете, а вот вырваться на обгон не сможете. Нужно будет «подоткнуть» вторую и «раскрутиться» хотя бы до 2500 об/мин. В целом, у мотора эластичный характер. Но дополнительные «лошадки» ему не помешали бы, ох как не помешали!
Интересно было сравнить и расход топлива. Он у «механической» и «автоматической» «Тииды» оказался… практически одинаковым. На трассе, где автомобили постоянно испытывались на динамические качества (у нашего экипажа скорость доходила до 150 км/ч), бортовой компьютер индицировал 8,0-литровый расход, в смешанном цикле (шоссе часто проходило по населенным пунктам, где приходилось толкаться среди тракторов и старых чадящих рыдванов, помнящих годы советского застоя) этот показатель повышался до 8,5 литров на «сотню». При включении спортивного режима вариатора линейка на экране бортового компьютера, демонстрирующая мгновенный расход, взлетала до 30-литровой отметки, однако средний расход почему-то не возрастал так же значительно. А обычный режим вариатора мы почти и не использовали: при его включении хэтчбек становился откровенно скучным.
Достойная преемница
Пожалуй, новая Tiida, в адрес которой возможно гораздо меньше критики, найдет своего покупателя. Хотя бы из тех, кто владел автомобилем первого поколения, а их было немало, ведь он разошелся по нашей стране в количестве аж 90 тысяч экземпляров. Причем, в это число наверняка не входят праворульные версии, популярные на Дальнем Востоке (среди них есть, кстати, даже полноприводные, использующие в конструкции заднего моста электромотор). Все преимущества новинки налицо, включая дизайн: автомобиль перестал быть забавным оригиналом, а приобрел немного усредненный, но вполне современный и привлекательный внешний вид. Кстати, для ценителей высоты салона: увеличившись в длину и ширину, модель сохранила свою высоту. Так что даже высоким пассажирам упираться головой в потолок не придется.
Осталось только пожелать, чтобы маркетологи добились возможности установки кондиционера на базовую версию. Иначе при цене 838 тысяч рублей она попросту теряет смысл. И еще я предложил бы изменить фактуру руля: сделать его более «шершавым» и «ухватистым», то есть, увеличить толщину. Не думаю, что это сложно или затратно.
Жаль, но увеличить скромный объем багажника гораздо сложнее… Что ж будем встречать «рассвет нового дня» налегке, оставив груз забот в дне вчерашнем.
Новости & новинки Модели-конкурентыNissan Tiida. Цена: 1 003 000 р. В продаже: с 2015 г.
Второй ряд довольно комфортен
Представленный в 2014 году на Парижском автосалоне Nissan Pulsar, на нашем рынке в этом году материализовался как Nissan Tiida. Сборка новинки была налажена там же, где и сборка Nissan Sentra, то есть на заводе в Ижевске, чего, собственно говоря, и следовало ожидать, ведь по большому счету Sentra и Tiida - это один и тот же автомобиль, только в разных типах кузова. Кстати, этот факт ловко использовали дилеры, у которых в тест-парке еще не было Tiida, но уже была Sentra. Седан зачастую подменял еще не появившийся хетчбэк, и человеку с хорошо развитым воображением этого было вполне достаточно, чтобы составить собственное мнение о машине, которой нет. Главное было держать в голове, как выглядит снаружи Pulsar, ведь по интерьеру Tiida ничем не отличается от Sentra. Во всяком случае, в передней части салона.
Хорошо это или плохо? С точки зрения унификации, конечно, просто замечательно, да и с точки зрения дизайна панель приборов от Sentra этому автомобилю подходит больше, нежели оригинальная. Да, у Pulsar она несколько иная, в частности, речь идет о центральной консоли. Ее словно приделали к панели уже после того, как нарисовали. В Tiida же она удачно вписана в монолит.
Панель приборов перекочевала с Sentra без изменений
Вообще, в интерьере новинки, преобладают спокойные и даже, можно сказать, благородные нотки. Все как-то по-домашнему уютно и мягко. Причем мягко в прямом смысле слова. Даже подлокотники в картах дверей имеют плюшевую обивку - не захочешь, а положишь туда локоть. Вот если бы еще и центральный подлокотник был на своем месте. Нам он показался неудобным: мало того что низкий, так еще и сдвинут больше к задней части. Реабилитирует его лишь то, что под ним есть небольшой бокс для мелочевки и разъем USB. Зато к чему не придраться, так это ко второму ряду сидений. Места здесь предостаточно. Помимо этого, сам диван довольно глубокий, а спинка стоит под оптимальным углом. К тому же пассажиры имеют возможность, хоть и незначительно, но все же влиять на свой микроклимат. Для этого в тыльной части переднего подлокотника есть воздуховоды.
Вполне приемлемым можно считать и багажник. 307 литров, конечно, не ахти какой объем, но с одноклассниками соизмерим. Немного расстраивает лишь то, что при сложенных спинках заднего ряда ровной поверхности с полом багажника не получится. Ступенька образуется внушительная. А вот то, что под полом лежит полноразмерная запаска, для автомобиля, продаваемого на российском рынке, несомненный плюс.
На сегодня Tiida оснащается одним двигателем. Это 1,6-литровый мотор мощностью 117 л. с. Увы, но выбора пока нет. Зато коробка может быть как механическая пятиступенчатая, так и автоматическая, а точнее говоря, бесступенчатый вариатор. Именно с ним мы и взяли автомобиль на тест. Кстати, с такой коробкой и в комплектации Elegance Plus Connect, той самой, что была у нас на тесте, машина обойдется потребителю в миллион с хвостиком. И нужно сказать, что это не самая топовая комплектация. К чему это? Да к тому, что от машины за миллион ждешь, что и ехать она будет на миллион. Поначалу кажется, что именно так и обстоят дела. Отменная шумоизоляция и довольно комфортная подвеска при спокойной и размеренной езде создают впечатление, что ты оказался в автомобиле премиум-сегмента. Не остается в стороне от создания этой иллюзии и вариатор. Переключений передач как таковых нет, в связи с чем любое относительно динамичное ускорение или торможение происходит без толчков. Сами тормоза - внятные, и четко дозировать на них усилие, обеспечивая плавное и в то же время эффективное торможение, удается без труда. Понятен и руль.
Ступенька при сложенных сиденьях довольно велика
Усилие на нем именно то, которое ждешь, причем рулевое адекватно как на трассе, так и при маневрировании в стесненных условиях. Но... Как же не хватает автомобилю его силенок, едва только появляется необходимость резко ускориться! И не то чтобы он отказывался это делать, однако некую апатию к такого рода испытаниям все же испытывает. В дальнейшем, если продолжать настаивать на своем, машина, конечно же, ускоряется, но вот задержка, которая присутствует в первые мгновения, когда нога утапливает педаль акселератора в пол, все же напрягает. Впрочем, нужно отдать должное, даже с вариатором автомобиль умудряется догнать стрелку спидометра до сотни за 11,3 секунды. С механической коробкой, как обещает производитель, Tiida достигнет этого рубежа за 10,6 секунды. Разница, как видите, невелика, а результаты вполне себе современные. И все же моторчик хотелось бы посильнее. Ну, или как минимум было бы приятно, если бы имелась возможность выбора между тем, что есть сейчас, и более мощным двигателем и не очень богатым списком опций. Ведь внешность-то у Tiida довольно драйвовая.
Найдет ли она своего покупателя? Скорее всего, да, но в первую очередь это, конечно, вопрос цены. Впрочем, даже в начальной комплектации Tiida довольно неплохо оснащена. И если вас не сильно волнуют светодиодные фары или бесключевой доступ, то вполне можно обойтись и тем, что есть в «базе», тем более что и в такой комплектации системы безопасности присутствуют практически в полном объеме.
ДЕТАЛЬНО
МЕШАЕТ. При интенсивном вращении рулевого колеса «ГАЛЕТА» попадает под горячую руку и сбивает настройки.
ЗАДУМАЕШЬСЯ. БЕСКЛЮЧЕВОЙ ДОСТУП, конечно, удобен, однако и криминалу он жизнь значительно упрощает.
Вождение
Автомобиль очень покладист на дороге, однако запас мощности хотелось бы все же иметь
Салон
Приятен взору и выполнен из качественных материалов. Особенно радует простор на втором ряду
Комфорт
Хорошая шумоизоляция и энергоемкая подвеска обеспечивают надлежащий комфорт
Безопасность
В базовой комплектации две подушки, ESP, ABS. EBD
Цена
На уровне конкурентов
Средний балл
- Запоминающаяся внешность, комфортный салон, хорошая шумоизоляция, энергоемкая подвеска
- При сложеном втором ряде сидений невозможно получить ровный пол багажного отсека
Технические характеристики Габариты 4387x1768x1533 мм База 2700 мм Снаряженная масса 1225 кг Полная масса 1860 кг Клиренс 155 мм Объем багажника 308 л Объем топливного бака 52 л Двигатель бензиновый, рядный, 4-цилиндровый, 1598 см3, 117/6000 л.с./мин-1, 158/4000 Нм/мин-1 Трансмиссия вариатор, привод передний Размер шин 205/55R16 Динамика 180 км/ч; 11,3 с до 100 км/ч Расход топлива 6,4 л на 100 км в смешанном цикле Затраты на эксплуатацию* Транспортный налог 2925 р. ТО-1/ТО-2 8300 / 24 700 р. ОСАГО/Каско 6177 / 79 500 р. Вердикт
Теперь Nissan Tiida вряд ли получится упрекнуть в излишней утилитарности. Напротив, автомобиль получился довольно гармоничным и, что немаловажно, запоминающимся. Под стать внешнему виду и внутреннее наполнение, так что если не успех, то уж должное внимание модели на нашем рынке обеспечено.
Тест-драйвы Nissan Tiida - это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Nissan Tiida и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва Nissan Tiida есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Tiida, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Nissan Tiida, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Nissan Tiida, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Nissan Tiida, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
- Тест драйв
Nissan Tiida - "Прилив сил"
Пятидверный хэтчбек Nissan Tiida борется за сердца покупателей, для которых комфорт неотделим от эстетики и надежности. Сборка на конвейере Ижевского завода позволила адаптировать модель к российским реалиям эксплуатации и удержать цену на конкурентоспособном уровне
-
Тест драйв
Nissan Tiida - "И снова здравствуйте!"
Хэтчбек Nissan Tiida нового поколения получил современную внешность, российскую прописку и теперь гораздо лучше приспособлен к нашим дорожным реалиям. «Пятидверка», в которой по-прежнему мало спорта, но много комфорта, претендует на роль идеального семейного хэтчбека
-
Тест драйв
02 июля 2015
Nissan Tiida -
"Рассвет нового дня"Так переводится с японского языка слово «tiida». Каким видит наступающий новый день компания Nissan, выводя на наш рынок новую версию популярного автомобиля?
34 0
В место грустного взгляда безхитростных фар – хитрый азиатский прищур светодиодной оптики, вместо ровных как водная гладь боков – заманчивые рельефы, создающие стремительный образ, вместо простенькой кормы – аппетитные формы бампера и хитроумный контур задних фонарей. Сравнивая новую «Тииду» со своей предшественницей, таких «вместо» можно подобрать еще с десяток, да и новым хэтчбек от Nissan является только для России. В США, Китае и Европы он появился еще в 2012 году.
От европейского Пульсара нашу Тииду можно отличить по увеличенному клиренсу, отсутствию резиновой губы на переднем бампере и корпусам боковых зеркал без повторителей поворотников.
Н а первый взгляд наша «Тиида» и европейский Nissan Pulsar – братья близнецы. Снаружи разница заключается лишь в отсутствии резиновой «юбки» под передним бампером, иных зеркалах заднего вида и более глубоких выемках под ручки дверей. Однако на самом деле – Tiida и Pulsar дети разных родителей. Точнее – платформ. Если в основу машины для Европы, Америки и Азии легла «тележка» с литерой «V», на которой построены Note и Micra, то российская «Тиида» сделана на более старой платформе Nissan B, отличающаяся панелью пола, подрамниками, иной задней балкой, амортизаторами и пружинами.
Вместо ксенона в топовых комплектациях Tiida оснащается светодиодными передними фарами.
С покойный, лаконичный без особых изысков и смелых решений интерьер «Тииды» почти идентичен седану Nissan Sentra. В отделке используется много податливого мягкого пластика, приборная панель с крупными циферблатами и нейтральной холодно-белой подсветкой отлично читается в любое время суток, а четко структурированная центральная консоль с сенсорным экраном мультимедийной системы и блоком климатической установки уже стала классикой жанра автомобильной моды.
Спокойный лаконичный интерьер с большим количеством мягкого пластика в отделке.
П ервое разочарование настигает, когда проваливаешься в мягкую подушку бесформенных передних кресел с невнятной боковой поддержкой и отсутствующей регулировкой поясничного упора. Не лучшее впечатление оставляет и «плюшевая» отделка салона, альтернативы которой нет даже в топовой комплектации Tekna. Зато сзади – королевский простор. Здесь Nissan Tiida даст фору многим седанам D-класса. На галерке хэтчбека пассажир среднего роста садится почти с двадцатисантиметровым запасом в коленях. Вряд ли ошибусь, если назову Nissan Tiida самым просторным автомобилем для задних пассажиров в классе. А еще здесь практически нет центрального тоннеля посередине, а стекла задних дверей опускаются полностью, чем могут похвастаться далеко не все конкуренты «Ниссана».
А вот багажник у «Тииды» невелик. Всего 307 литров полезного пространства, да еще в сложенном положении спинки заднего дивана образую довольно заметную ступеньку. Хорошо хоть, что по бокам есть две небольшие ниши куда можно поставить, например, литровую бутылку с маслом и не бояться, что она опрокинется.
К ак и в случае с седаном Sentra, двигатель для Nissan Tiida предлагается только один. 1,6-литровый атмосферный мотор выдает 117 л.с. и 158 Нм. В пару к нему предлагается либо 5-ступенчатая механическая коробка передач, либо клиноременной вариатор от фирмы Jatco.
Н а ходу «Тиида» не зажигает. Идеология японского хэтчбека скорее направлена на неспешное комфортное передвижение, нежели чем на драйверские качества. Под нудный «вариаторный» гул двигателя до 100 км/ч Nissan разгоняется за долгие 11,8 секунды. Чтобы добиться ощутимого ускорения на педаль газа необходимо продавливать до упора и как можно резче. Под плавную работу с акселератором автомобиль разгоняется неспешно, без огонька. После нажатия на клавишу спортивного режима трансмиссии, расположенную на рукоятке рычага вариатора, Nissan становится более отзывчивым, электроника повышает обороты, но и гула от двигателя становится еще больше.
Едет Тиида без огонька, но зато надежно и комфортно.
Н о не спешите списывать «Тииду» со счетов. У хэтча есть свои козыри. Например, в противовес скромной динамике Nissan ставит расход топлива. За время теста аппетит нашего автомобиля составил всего около 7 литров на сто километров. А еще у «Тииды» очень неплохая шумоизоляция. В салоне тихо практически на любой скорости и покрытии.
П одвеска «Ниссана» оставила двоякое впечатление. С одной стороны – это отличная плавность хода и классная работа шасси с небольшими неровностями. Трещины в асфальте и малокалиберные ямки Tiida глотает незаметно для пассажиров. Но стоит колесам угодить в большую яму, следует глухой удар и кузов сотрясают неприятные вибрации. Причем наибольший дискомфорт ощущают пассажиры на галерке. Поэтому претензии можно отнести именно к задней подвеске.
В минусах - крены в поворотах, в плюсах - хорошая шумоизоляция.
В поворотах и на крутых затяжных дугах высокий хэтчбек ощутимо кренится, но на траектории стоит четко. Руль у «Тииды» длинный (почти 3,5 оборота от упора до упора). Отсюда и невысокая чувствительность на повороты «баранки». Это мешает при активной езде, но как нельзя кстати подходит, для тех, кому важен комфорт. Нельзя не отметить впечатляющий дорожный просвет. По этому показателю Tiida легко переигрывает своих конкурентов и может потягаться даже с некоторыми городскими кроссоверами. Поэтому итог первого знакомства с Nissan Tiida прост. Этот автомобиль отлично подойдет тем, кто ищет комфортный тхэтчбек с простором сзади, большим клиренсом и хорошей шумоизоляцией.
Одним из немаловажных достоинств Nissan Tiida для российского рынка является огромный клиренс.
Ц ены на Nissan Tiida в России начинаются с 779 000 рублей, за базовую комплектацию Welcome с пятиступенчатой «механикой». Самый доступный автомобиль с вариатором стоит уже 848 000 рублей. Наконец топовый хэтчбек с неплохим набором оборудования, включая навигацию и светодиодные передние фары, оценивается 970 000 рублей.
