Удивительно, с какой точностью фиксируются в памяти людей определенные моменты их детства. Я четко помню, когда впервые увидел на спидометре автомобиля цифру больше 200 км/ч. Это была Audi 100, которая казалась мне космолетом. А еще я помню, как меня заворожили «ангельские глазки» BMW E39. И вряд ли я забуду то чувство, когда я первый раз закрыл пассажирскую дверь Mercedes W124. Это был автомобиль друга моего отца, и тот породистый и глухой хлопок до сих пор легко воспроизводится в моей памяти. Сейчас таких машин не делают. Я, например, не с первого раза закрыл водительскую дверь Mercedes GLC Coupe во время теста, который прошел на днях в Италии. «Перехлопывая», вспомнил тот звук двери W124. Но, увы, время стремительно летит вперед, и стрелку часов не повернешь вспять. Календарь показывает вторую половину 2016-го. Самый разгар эпохи бездушных «девайсов на колесах». Что ж, давай знакомиться, чудо техники от Daimler! Перестраиваться сам умеешь?

Когда в 2007-м баварцы выкатили на рынок первое поколение BMW X6, в Mercedes недооценили потенциал этой модели и даже не думали «скашивать» заднюю часть крыши своему W164. Коммерческий успех «икс-шестого» стал очевидным лишь тогда, когда в Штутгарте уже завершали работу над третьим поколением ML, поэтому и W166 остался без «купеобразного» кузова. Выпустить сырую версию конкурента Х6 было непозволительно, поэтому в Daimler решили подождать рестайлинга ML. И вот в прошлом году одновременно с GLE мир увидел GLE Coupe. А ведь на рынке к этому времени уже вовсю продавалось второе поколение Х6. Неизвестно, сколько клиентов упустили «мерседесовцы», так сильно затянув с выпуском «купейного» кроссовера.

В свою очередь, BMW X4 пробыл в одиночестве недолго - спустя всего два года после дебюта этой модели, Mercedes выпускает на рынок GLC Coupe. К чудотворному слову «Coupe» немцы относятся весьма серьезно: даже индекс кузова как у «двухдверок» - C253. В Daimler считают, что «купе» означает не столько количество дверей машины, сколько настроение, которое дарит автомобиль. Кстати, о настроении. Я прилетел в Милан как раз в тот день, когда сотрудники аэропорта объявили забастовку, поэтому пришлось лишний час проторчать в самолете. Для того чтобы добраться до Турина (где стартовал тест-драйв), я брал напрокат машину. Мне обещали новый Smart ForFour, у которого движок сзади, но в последний момент все поменялось, и я получил ключи от самой дешевой версии Fiat Panda с «убитым» сцеплением. В общем, для того, чтобы поднять себе настрой, срочно беру ключи от GLC300 4Matic Coupe и спешу нажать на кнопку Start Engine.

Технически новинка мало чем отличается от обычного GLC, с которым мы год назад во Франции. А это значит, под красиво отполированным кузовом скрывается платформа MRA, лежащая также в основе новых и . Если углубиться в подробности, то приставка Coupe добавила машине не только скошенные задние стойки. Здесь более жесткие пружины подвески и укороченная рулевая рейка. Для любителей «тонких настроек» предусмотрена опциональная подвеска Dynamic Body Control, которая пока еще недоступна для «некупешного» GLC. Уже знакомая «пневма» Air Body Control с многокамерными пружинами, безусловно, тоже есть в списке допоборудования Coupe. На тестовых машинах обычной пружинной подвески и не было вовсе. На той, в которой сижу я, - самая крутая DBC, с адаптивными амортизаторами.

Mercedes GLC Coupe на 76 мм длиннее обычного GLC и на 37 мм ниже. Больше всего пострадали задние пассажиры. Из-за покатой крыши у людей ростом под метр девяносто может возникнуть дефицит места над головой. Но это не так критично, как, например, в CLA. На заднем плане, кстати, стадион «Ювентус»

Как быстро отличить GLC Coupe от GLE Coupe сзади? По хромированным элементам. У GLC хром только над фонарями. У GLE - на всю ширину пятой двери. С точки зрения экстерьера GLC Coupe выглядит более выигрышно, т. к. дизайнеры изначально знали, что будет «закошенная» версия GLC. В случае с GLE Coupe художникам пришлось «спиливать» крышу фактически у ML, силуэт которого разрабатывался еще в 2009-м и не предназначался для подобного кузова

Обсуждать сотый раз салон нет смысла. Такой же у GLC и С-Class. Многие журналисты называют этот интерьер эталоном в данном сегменте. Не будем с ними спорить. Действительно, материалы отделки и ощущение роскоши оставляют позади конкурентов от BMW и Audi. Правда, чужеродный «планшет» мультимедийной системы можно было бы сделать прячущимся

Под капотом 300-й версии располагается 2-литровая «турбочетверка» мощностью 245 л. с. Тяга движка достигает 370 Н·м. Для 2,5-тонного кроссовера вполне неплохие показатели. Коробка передач - мерседесовский «автомат» 9G-Tronic, который мы уже видели на GLE и E-Class. Для некоторых рынков будет доступна «механика» и задний привод, но нам это не грозит. 4Matic представляет собой постоянный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом, который отдает задней оси 55% момента и 45% передней.

Первое, на что обращаешь внимание, сидя в современном Mercedes, - это шумоизоляция. Такое ощущение, что если бы ты заснул в машине, а на планете начался бы воплощаться сценарий фильма «День Независимости», то все интересное ты бы проспал. Но если бы ты случайно проснулся в эпицентре событий, то сбежать от инопланетных тварей не составило бы труда. До сотни 245-сильный кроссовер разгоняется за 6,5 секунды. На практике примерно столько и выходит. Но это если разгоняться просто с нуля «в пол».

Если ехать в «комфортном» режиме, то в диапазоне 80-150 км/ч у автомобиля слишком задумчивая педаль газа. Такое ощущение, что машина сомневается, не передумает ли водитель так быстро разгоняться. Порой между кикдауном и началом разгона возникает антракт в полторы секунды. Да и после того, как автомобиль скинул три-четыре передачи, ожидаемого «пинка» нет - GLE300 начинает сначала грозно рычать, а потом плавно набирать скорость. В режимах Sport и Sport+ отклик на газ становится быстрее, но небольшая «задумчивость» у акселератора остается. Сами «мерседесовцы» говорят, что «это обычный семейный кроссовер для тех, кто не прочь иногда прохватить по автобану, а если вы живете возле Нюрбургринга и вам нужен действительно спортивный SUV - ждите 4-литрового GLC63 Coupe с V8 от спорткара AMG GT». К слову, будет еще и промежуточная модель GLC43 AMG c 3-литровой «шестеркой» мощностью 367 л. с.

В повороты GLC Coupe ныряет охотнее, чем просто GLC. Руль тоже стал острее, но настройка электромотора усилителя «баранки» по-прежнему слишком искусственная. Отклики на малейший поворот рулевого колеса молниеносные, но удовольствие от быстрых маневров вряд ли получишь. Руки постоянно ощущают некоего посредника между тобой и колесами, словно ты играешь в компьютерную игру. В спортивных режимах руль просто становится более тугим. При этом подвеска зажимается до уровня иного «заряженного» хетчбэка. Как-то при проскакивании на 40 км/ч «лежачего полицейского» в Sport+ тряхнуло так, что прокатный Fiat Panda мне вспомнился как эталон плавности хода. Зато в поворотах можно смело добавлять скорость - автомобиль великолепно «стоит» на дуге, словно ты едешь не по асфальту, а проходишь очередной вираж «Американских горок».

На расход топлива я старался не смотреть, т. к. тест-драйв происходил в далеких от реальной жизни режимах. Хорошо, если уложились в 13 литров на 100 км. На второй день тест-драйва в аэропорт отправился на дизельном «монстре» GLC350d. Эта версия не будет поставляться в Россию и, вероятно, не доедет до нас. А модификация заслуживает внимания. Мощность дизельного V6 здесь составляет 260 л. с., а крутящий момент - аж 620 Н·м. Можно вагоны метро тягать! 350d мне понравился даже больше, чем бензиновый вариант. У него и разгон лучше, и с расходом топлива полный порядок - 7 литров на сотню при весьма активной езде по горным серпантинам. Если не смущает «тарахтение» дизеля снаружи, то эта модификация является идеальной для повседневной эксплуатации. Правда, стоить она будет примерно как хорошо укомплектованные версии GLE Coupe.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что GLC Coupe имеет лучшую управляемость среди всех кроссоверов Mercedes. В нем действительно чувствуется «Coupe». Машина поднимает уровень эндорфина и отлично подходит как для ежедневных покатушек по городу, так и для путешествия через всю Европу. Однозначно GLC Coupe комфортнее своих конкурентов. Но для тех, кто ищет идеальную управляемость и отточенный драйверский характер, больше подойдет BMW X4 или Porsche Macan. Именно с этими машинами и будет сражаться новичок от Daimler. Кроме того, на рынок только-только вышел Jaguar F-Pace. Говорят, тот еще «драйвер»! В общем, битва в сегменте среднеразмерных премиум-кроссоверов со спортивным характером будет интересной. И если учесть отличный «старт» BMW X4 и объемы мировых продаж новенького GLE Coupe, успех Mercedes GLC Coupe на рынке необратим.

В аэропорту забрал вещи из машины и отдал ключи сотруднику Mercedes. Тот посмотрел, не забыл ли я что-нибудь в салоне, и, закрывая автомобиль, дважды «хлопнул» водительской дверью. Тоже закрыл не с первого раза! Интересно, скучают ли сами «мерседесовцы» по славным временам «правильных» Mercedes W124? Уверен, что да!

КУЗОВ
Тип	Универсал
Количество дверей	5
Количество мест	5
Длина	4732 мм
Ширина	1890 мм
Высота	1602 мм
Колесная база	2873 мм
Объем багажника	491 / 1205 л
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Тип	Бензиновый
Объем	1991 куб. см
Суммарная мощность	245 л. с.
При оборотах	5500
Крутящий момент	370 Н·м при 1300-4000 об/мин
Расположение цилиндров	Рядное
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Топливо	Бензин
ТРАНСМИССИЯ
Привод	Полный
Кол-во передач (мех. коробка)	–
Кол-во передач (автомат. коробка)	9
ПОДВЕСКА
Спереди	Независимая, пружинная (или пневматическая), двухрычажная
Сзади	Независимая, пружинная (или пневматическая), многорычажная
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Усилитель руля	Электроусилитель
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость	236 км/ч
Время разгона (0-100 км/ч)	6,5 c
Расход топлива в смешанном цикле	7,3 л / 100 км

Выражаем благодарность белорусскому импортеру Mercedes за помощь в подготовке поездки

Первым появился BMW X4, поэтому Mercedes GLC Coupe считается, как ответ Мерседеса марке БМВ. Причем, GLC получился явно не хуже, у него изящная форма, элегантные линии кузова, стильные задние и передние фары, колесные арки подведены пластиком. Внутри тоже все сделано на высшем уровне, есть множество приятных мелочей, которые позволяют влюбиться в этот автомобиль.

Двери такие красивые, что ими даже не хочется сильно хлопать, но хлопать придется, потому что в обоих автомобилях нет дверных доводчиков, потому что это же не представительский класс, а больше спортивно-кроссоверский.

В БМВ X4 кресла более спортивные даже в базовой комплектации, а если брать комплектацию с М-пакетом, то сразу чувствуется, что автомобиль спортивный. Руль с алькантарой, отлично сидит в руках. В Мерседесе есть карбоновые панели, но они под большим слоем лака, в БМВ же карбон лаком не покрыт. В целом, салон Мерседеса выглядит очень стильно, при этом, он удобный. Сиденья так сделаны, что они в меру упругие, правильно распределяют нагрузку, что даже на длительных дистанциях в них не устаешь.

Когда инженеры и дизайнеры из Мерседес создавали GLC Coupe, то очень тщательно изучили БМВ Х4, и некоторые вещи, которые не удобны в БМВ, они в Мерседесе GLC сразу сделали удобными. Например, на задних сиденьях БМВ нет потолочных ручек, в Мерседесе они есть, также в БМВ подушка задних сидений довольно низко расположена, это приводит к тому, колени будут сильно высоко. В Мерседесе сразу сделали эту подушку повыше, и посадка стала более комфортной. Кроме этого, в Mercedes можно за дополнительную плату поставить шторки для окон и 3-х зонный климат. Эти вещи в БМВ недоступны.

Салон Мерседес GLC Coupe

В Mercedes GLC Coupe стоит новая последняя версия системы мультимедиа Comand Online, дисплей закреплен в верхней части консоли, управлять системой можно при помощи шайбы. Кнопки регулировки сидений находятся на дверях, там же кнопка для включения подогрева и вентиляции сидений. Так как крыша занижена, то входить пассажирам на задние сиденья не особо удобно, но сидеть удобно, даже высокий человек не будет доставать потолка.

Но у X4 есть и свои плюсы – у него более вместительный багажник, несмотря на то, что объемы примерно одинаковые, потому что в Мерседесе в общий объем багажника включено еще и подполье. Запасок в автомобиле нет, вместо них в Мерседесе есть герметик с компрессором, а в БМВ используются шины run-flat, на которых можно ездить без давления какое то время.

Для соревнования не удалось найти автомобили с примерно одинаковой мощностью. Базовая комплектация Мерседес GLC 250 с мощностью в 211 л. с. Самая ближайшая машина в плане мощности – это BMW X4 xDrive35i с мощностью в 306 л. с. Есть, конечно, самая базовая дизельная комплектация БМВ с механикой и 190-сильным мотором, но она не подходит для сравнения с Мерседесом.

Оба автомобиля при езде по городу и по трассе показали себя отлично, в пробках они не дергаются, спокойно ползут, если необходимо резко ускориться во время обгона – пожалуйста, запаса мощности хватает это сделать. Причем разница в мощности почти в 1,5 раза, но при этом, Мерседес не на много отстает от БМВ – всего на 1,8 секунды во время разгона до 100 км/ч.

В Мерседесе стоит 9-ти ступенчатая коробка-автомат, ступени сближенные, поэтому набор скорости происходит быстро. Максимальную скорость машина может набрать уже на 5-й передаче, если же ехать не спеша на скорости в 110 км/ч, то коробка включит 9-ю скорость и обороты не будут превышать 1500 об/мин. В БМВ при такой же скорости обороты находятся на отметке в 1800 об/мин. Так что, расход топлива у БМВ больше.

Замеры осуществлялись с 2-х педалей, потому что в этих автомобилях нет launch control. С двух педалей стартовать не сложно – надо зажать тормоз и газ, подождать пока мотор раскрутится до 2800 об/мин и отпустить тормоз. После этого автомобиль срывается с места и показывает свои максимальные показатели по динамике. Но БМВ трогается немного быстрее. Причем на БМВ можно дольше стоять с 2-мя зажатыми педалями, на Мерседесе же, если на 2800 оборотах держать 1 – 1,5 секунды и не отпускать педаль тормоза, то система сбросит обороты до 2000.

Тормозная система

Несмотря на то, что в БМВ 21-дюймовые диски с шинами Pirelli P Zero, а в Мерседесе – 19-ти дюймовые с шинами Hankook Ventus S1, тормоза лучше у Мерседеса, так показывают точные замеры. Тормозной путь в GLC меньше при любой скорости. Это потому, что на дворе была низкая температура. Когда делали замеры с обычным Х4 без М-пакета на 19-дюймовых колесах, то тормозной путь был таким же, как и у Мерседеса.

В плане управляемости, пакет М-Performance особых преимуществ не приносит, особенно если ездить по российским дорогам общего пользования. Благодаря узкопрофильной резине БМВ Х4 очень нервно себя ведет на неровностях, а во время поворотов тоже надо быть внимательным, чтобы обод не повредить об какую-то ямку. А диски вместе с резиной стоят недешево – 320 000 рублей.

Поэтому ни о каком комфорте говорить не приходится, потому что подвеска очень жесткая, как на спорткаре, тем более, и эти большие диски с узкопрофильной резиной – это явно не для российских дорог автомобиль, а для немецких автобанов.

Салон БМВ Х4

• Для тех, кто хочет, чтобы салон стал более уникальным и дорогим, то надо обязательно покупать автомобиль в М-пакете, там будет руль, покрытый замшей, а также карбоновые накладки в салоне, а на педелях — металлические накладки.

• Передние сиденья в машине спортивные, они будут как раз для стройных водителей, можно конечно валики боковой поддержки двигать, но все равно максимально возможный – 54-й размер одежды.
  В машине много карбона, причем, для того, чтобы продемонстрировать, что это натуральный карбон его не покрывали лаком.

Также на версии M Performance можно нажать кнопку, и включится громкий спортивный режим, выхлоп будет звучать более приятно.

Что касается Мерседеса, то он значительно мягче благодаря пневмоподвеске и широкопрофильной резине, машина едет мягко и спокойно преодолевает все неровности, обеспечивая комфорт в салоне. Кроме этого, руль быстрее и точнее реагирует на действия водителя. Есть несколько режимов, руль можно сделать легче или тяжелее. Но лучше всего для российских дорог подходит режим Comfort.

Фары в БМВ Х4 настроены примерно также, как и на Мерседесе, интеллектуальная система, которая сама переключает дальний свет на ближний. Но в целом, оба автомобиля светят одинаково хорошо.

Езда по бездорожью

На бездорожье у Мерседеса особых преимуществ нет даже несмотря на наличие пневмоподвески. Если у БМВ постоянный дорожный просвет – 200 мм., то у Мерседеса он может все время меняться, например в спортивном режиме он составляет 160 мм., а в самом приподнятом – 194 мм. Но зато в GLC Coupe углы въезда/съезда больше, поэтому есть больше шансов не повредить бампера. Также в автомобиле на постоянной основе работает полный привод, распределяется крутящий момент в такой пропорции: 45:55. На БМВ Х4 – подключаемый полный привод.

Кроме этого, в Мерседесе отлично работает блокировка межосевого дифференциала Pre-Lock. Но на реальное бездорожье на этих автомобилях лучше не ездить, потому что бездорожье уж точно не для них, можно легко поцарапать пороги и бампера. Поэтому это автомобили для езды по асфальту, более комфортным считается Мерседес, и по сумме баллов он побеждает. А БМВ немного другой, у него более агрессивный вид, и в нем чувствуется напористость. Тем более, в БМВ лучше сделан проекционный дисплей, у него шрифт более крупный, и от навигации подсказки могут на нем отображаться.

Цена на автомобили

Самый доступный Mercedes GLC 250 Coupe в особой версии с полным приводом и мощностью в 211 л. с. можно купить за 3 660 000 рублей, а BMW X4 xDrive20d с дизельным мотором и мощностью в 190 л. с. можно купить за 3 000 000 рублей. Но это будет автомобиль с механической коробкой передач и собранный в Калининграде. Но даже Х4, собранный в Германии в более мощной комплектации xDrive35i с мощностью в 306 л. с. и автоматической коробкой будет стоить 3 220 000 рублей.

В большинстве случаев, продается БМВ Х4 в комплектациях Exclusive и M-Sport, которые стоят по 3 380 000 рублей. Здесь уже идут спортивные сиденья, обогрев руля, 2-х зонный климат и биксеноновые фары.
Но «особая версия» от Мерседес более богатая, в эти автомобили идут светодиодные фары, бесключевой доступ, и колеса на 19 дюймов. Но можно если дополнительно заказать проекционный дисплей, аудиосистему от Burmester, навигацию, то цена еще больше увеличится.

Общие оценки автомобилей:

Безопасность в аварийных ситуациях

БМВ и Мерседес в непредвиденных ситуациях одинаково надежны. Неважно скользкая дорога или нет, электроника направляет автомобиль туда, куда поворачивается руль, поэтому от водителя особых навыков вождения не потребуется, даже школьник справится с управлением. Но многое зависит и от резины, например, сейчас стояла летняя резина, а на улице температура – 2 градуса тепла, но шины Hankook, установленные на Мерседесе все равно продолжали отлично держаться за дорогу, а вот спортивные Pirelli P Zero, рассчитаны на более высокую температуру, поэтому были случаи, что машина начинала скользить.

Так что, поэтому у БМВ в повороте не особо высокие показатели. Если бы была нормальная летняя температура, то эта резина держала бы лучше. Но зато если говорить про объезд препятствия с торможением, то БМВ немного лучше себя показал, потому что система стабилизации и АБС настроены немного по-другому. Но разница не сильно существенная.

Стоимость содержания

В первый год расходы на содержания примерно одинаковые. ТО надо делать раз в 15000 км., стоимость которого примерно одинаковая. Стоимость Каско тоже особо не отличается. Но затраты на БМВ больше, потому что мощность мотора выше, и поэтому транспортный налог больше. Но и Мерседес и БМВ попадают под налог на роскошь, только у них разная ставка. Если цена машины от 3 до 5 миллионов рублей, то транспортный налог умножается на 1,5. Если авто дороже 5 миллионов, то транспортный налог умножается на 2.

** — без налога на роскошь / с налогом на роскошь

Конкуренты

Серьезных конкурентов в этом классе «купе-кроссоверов» у БМВ и Мерседеса мало, но они есть, например, Порше Макан, цена которого начинается от 3 680 000 рублей, Ауди Q5, который можно в базе взять за 2 530 000 рублей, Ягуар F-Pace – 3 289 000 рублей, Volvo XC60 – базовую версию можно взять за 2 310 000 рублей, и японские кроссоверы: Лексус NX за 2 157 000 рублей и Infiniti QX50 за 2 099 000 р.

Видео тест-драйв Мерседес GLC:

Соединить спортивный стиль с практичностью кроссовера впервые отважился BMW, выпустив восемь лет назад модель X6. Несмотря на необычную концепцию, автомобиль ждал успех. В 2014 году баварцы решили повторить эксперимент уже с компактным паркетникиком X4 и вновь попали в цель. Главный конкурент мюнхенского автопроизводителя - Mercedes-Benz с выходом на рынок купеобразных кроссоверов затянул. Однако несмотря на это «Трехлучевая звезда» уже теснит BMW. Появившийся недавно Mercedes GLC Coupe произвел фурор, но способен ли он задвинуть своего главного конкурента X4?

Экстерьер и интерьер

Внешность паркетников с очертаниями купе до сих пор вызывает споры: кто-то находит такие стилистические гибриды интересными, у других они вызывают отторжение. Поэтому выносить оценку экстерьеру каждого из участников теста - дело заведомо неблагодарное. Вместе с тем «Мерседес» выглядит динамичнее благодаря более приземистому силуэту и опциональным 19-дюймовым колесам из пакета AMG Line. Внутри уроженец Штутгарта выигрывает у баварского визави по запасу внутреннего пространства и в комфорте задних сидений. «Икс-четвертый», со своей стороны, обеспечивает лучшую обзорность, располагает более удобными передними креслами, а также получает преимущество в объеме багажника - 450 литров против 385 л. Вдобавок загружать отсек «баварца» легче, хотя трансформировать задние сиденья проще в GLC Coupe.

Оснащение

Перечень базового оборудования длиннее у «Мерседеса»: семь подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения BAS, система стабилизации ESP с контролем динамики в поворотах, система помощи при старте на подъеме Hold Assist, система предупреждения столкновений с элементами автономного торможения Collision Prevention Assist Plus, датчик усталости водителя Attention Assist, камера заднего вида, круиз-контроль с ограничителем скорости, светодиодные. Список стандартного оснащения «БМВ» включает: шесть подушек безопасности, ABS, усилитель экстренного торможения BA, систему динамической стабилизации DSC, систему контроля торможения в поворотах CBC, противобуксовочную систему DTC, систему помощи при старте на подъеме HSA, круиз-контроль с функцией торможения, передний и задний парктроники.

Ходовые качества и управляемость

В качестве силовой установки на баварском автомобиле использовался тандем из 2,0-литрового дизельного двигателя отдачей 190 л.с./400 Нм и 8-ступенчатой автоматической коробки передач. Кроссовер из Штутгарта приводился в движение 2,1-литровым дизелем (24 л.с./500 Нм) и 9-диапазонным «автоматом». Даже с учетом «лишних» 60 кг веса паркетник с трехлучевой звездой имел преимущество в энерговооруженности, которое наглядно проявилось в лучших результатах замеров разгонной динамики. Опередил GLC Coupe соперника и по итогам измерений тормозного пути со скорости 50/80/100/120/140 км/ч, затратив на полное замедление 9/24/37/55/72 метра. У «БМВ» остановочный путь занял 10/25/39/55/75 м.

С задачей экономии топлива лучше справился «Икс-четвертый», чей 100-километровый расход ограничился 5,8 литрами на шоссе и 7,4 л в городе. «Мерседес» в аналогичных условиях оказался прожорливее - 6,2 л и 7,8 л.

Если вы любитель получать удовольствие от процесса управления автомобилем, то оба испытуемых кроссовера вас не разочаруют. В арсенале GLC Coupe предусмотрена стандартная спортивная подвеска и опциональная пневматическая. Последняя как раз была установлена на тестовом экземпляре. В свою очередь «икс-четвертый» имеет в оснащении адаптивные амортизаторы. Оба «немца» способны лихо прохватить по серпантину, хотя за рулем «БМВ» делать это приятнее. По сравнению с соперником «баварец» менее инерционен в поворотах и демонстрирует более спортивные реакции. Также на извилистой трассе система полного привода мюнхенского паркетника распределяет крутящий момент более эффективно. Разве что коробка передач «икс-четвертого» работает не так быстро, как хотелось бы. Подвеска «БМВ» с электронноуправляемыми амортизаторами настроена образцово, являя прекрасный баланс между управляемостью и комфортом. У «Мерседеса» ход менее плавный даже при условии, что пневматическая подвеска переведена в комфортный режим. Правда, часть потерь в ездовом комфорте «штутгартца» можно списать на 19-дюймовые колеса.

Вердикт

Определиться с победителем данной дуэли - задача еще та. «Мерседес» подкупает более просторным салоном, широким набором базового оборудования и лучшей динамикой. На стороне «БМВ» выигрыш в экономичности и ездовых качествах. Если к тому же предположить, что покупатель «купейного» кроссовера натура эгоистичная, то последний параметр имеет решающее значение. Поэтому главный приз забирает баварский кроссовер.

Подготовил Денис АЛЕКСАНДРОВ
По материалам «Автострада» (Испания)

Данные, полученные во время теста

Параметр	BMW X4 xDrive 2,0D
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	8,58	7,46
Время проезда с места 1000 м, с	30,14	28,78
Разгон от 80 до 120 км/ч, с	6,52	5,78
Тормозной путь со скорости 50/80/100/120/140 км/ч, м	10/25/39/55/75	9 / 24 / 37 /55/72
Расход топлива, л/100 км шоссе/город	5,8 / 7,4	6,2/7,8
Уровень шума в салоне при скорости 100/120/140 kм/ч, дБ	64/67/70	63 /67/69
Ширина салона в области передних/задних сидений, см	146 /142	145/142
Минимальная/максимальная высота от подушки водительского сиденья до потолка, см	91/96	92/100
Высота от подушки заднего сиденья до потолка, см	91	93
Объем багажника, л	450	385
Вес, кг	1897	1956

Заводские характеристики

Параметр	BMW X4 xDrive 2,0D	Mercedes-Benz GLC Coupe 250D 4Matic
Цена*, евро	51 922	54 850
Тип	кроссовер	кроссовер
Кол-во дверей/мест	5/5	5/5
Длина/ширина/высота, м	4,671/1,881/1,624	4,732/1,890/1,602
Колесная база, мм	2,810	2,873
Снаряженная масса, кг	1825	1845
Объем багажного отделения, л	500-1400	491-1205
Тип двигателя		дизельный, с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером
Рабочий объем, куб.см	1995	2143
Кол-во цилиндров/клапанов	4/16	4/16
Максимальная мощность, л.с./об/мин	190/4000	204/3800
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	400/1750	500/1600
Привод	подключаемый полный	постоянный полный
Коробка передач	автоматическая, 8-ступенчатая	автоматическая, 9-ступенчатая
Диаметр разворота, м	11,9	11,8
Передняя подвеска	пружинная, McPherson	пневматическая, двухрычажная (опция)
Задняя подвеска	пружинная, многорычажная	пневматическая, многорычажная (опция)
Передние/задние тормоза		вентилируемый диск/ вентилируемый диск
Подушки безопасности, шт	6	7
Системы безопасности	ABS, BA, DSC, CBC, DTC, HSA	ABS, BAS, ESP, Hold Assist, Collision Prevention Assist Plus, Attention Assist
Шины	225/60 R17	235/55 R19 (передние) 255/50 R19 (задние)
Максимальная скорость, км/ч	212	222
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	8,0	7,6
Расход топлива, л шоссе/город/средний	4,9/5,6/5,2	4,7/5,7/5,0
Объем топливного бака, л	67	66
Эмиссия СО2, г/км	136	131

* - цена в Испании

Эргономика лучше продумана в «БМВ»

Интерьер «Мерседеса» более утонченный

Приборная панель «БМВ» выигрывает в удобстве

Нет, они точно сговорились! Подобные совпадения так просто не случаются: премиум-бренды как по команде дали залп дебютов в сегменте среднеразмерных кроссоверов. Сначала , затем Land Rover представил , а следом и Mercedes-Benz разродился кроссовером GLC - его продажи начались только что. Мало того, вот-вот к этой когорте присоединятся свежедебютировавший Jaguar F‑Pace и Audi Q5 нового поколения , премьера которого состоится в начале следующего года. Но мы их ждать не стали и, добавив к перечисленной троице модернизированный год назад , отправились выявлять победителя.

Все четыре машины снабжены двухлитровыми бензиновыми турбомоторами близкой мощности. Исключение - «баварец», чей двигатель послабее: 184 л.с. против 238–245 сил у соперников. Но по цене он как раз вписывается в нашу компанию, к тому же в предыдущих тестах Х3 неизменно оказывался в числе лучших. Интересно, как он будет выглядеть на фоне новичков?

СОЦИАЛЬНЫЙ ЛИФТ

Японцы это всячески отрицают, но все же не секрет, что Lexus NX создан на основе массового и относительно доступного кроссовера Toyota RAV4. Своеобразный социальный лифт на автомобильный манер. И переход в новое измерение удался - экстерьер премиальной модели ничем не напоминает прародителя. Интересно, что NX стал самым популярным в Lexus-гамме - на него приходится около половины российских продаж. По мнению японских маркетологов, этот кроссовер выступает сразу в двух сегментах. Начальным версиям надлежит конкурировать с BMW X1 и Audi Q3. Богатые же модификации соперничают с героями сегодняшнего теста. Что ж, на их фоне Lexus не выглядит мальчиком для битья. Хищный дизайн, колючий взгляд остроугольных фар... Салон - загляденье. Особенно понравилась двухуровневая центральная консоль, в верхней части которой нашлось место для стрелочных часиков, привносящих толику уюта. Да и мягкие кресла, обшитые нежнейшей перфорированной кожей, тоже можно смело записать в актив. К тому же они снабжены не только обогревом, но и вентиляцией - такую опцию может предложить еще только Land Rover. А вот площадки для беспроводной подзарядки смартфонов точно больше ни у кого не встретишь. Но радужного настроения надолго не хватило. Сначала огорчил малый диапазон продольного перемещения электрорегулируемой рулевой колонки, которую мне хотелось придвинуть к себе еще на пару сантиметров. Потом расстроила неудобная сенсорная панель управления информационно-развлекательной системы - уж слишком требовательна к «жестикуляции». Подкачал и цветной экран на консоли: блеклый, со старомодной графикой. На этом фоне скромная вместимость дверных кармашков и недостаток лоска у кнопок-переключателей кажутся мелочью. NX стал первой моделью марки, примерившей двигатель с турбонаддувом . Мотор интересен тем, что при невысоких нагрузках он ради сокращения расхода топлива переходит с привычного цикла Отто на цикл Аткинсона, в котором впускные клапаны закрываются позже обычного. Но это, что называется, матчасть, - на деле же NX 200t особой экономичности не продемонстрировал: на сто «вёрст» выпивал в среднем 11 литров бензина - на уровне соперников. Мощность Лексуса не рекордная в тесте (238 л.с.), однако он легче конкурентов на 65–144 кг. Казалось бы, потенциальный лидер по динамике. Но нет: при параллельных стартах NX ускоряется ноздря в ноздрю с 240‑сильным Discovery Sport и заметно отстает от 245‑сильного GLC 300. Зато по части управления разгоном Lexus понравился больше всех - как надавишь, так и поедешь. Безупречная настройка автомата! Поэтому об отсутствии подрулевых лепестков (у остальных машин они имеются) горевать не приходится.

Основной же повод для критики - скверная плавность хода. NX 200t бьется в конвульсиях даже на скромных с виду неровностях, а уж езда по булыжной дороге и вовсе сродни родео. Тряска к тому же сопровождается неприятным буханьем подвески и раздражающей вибрацией багажной полки. Передаются удары и на руль: на асфальтовой ряби баранка отбивает азбуку Морзе и всякое желание активно проходить повороты. Лексусу недостает породистости в откликах на повороты «штурвала» - усилие на нем слишком синтетическое. Кроме того, «японец» наименее стабилен на траектории и раньше соперников уходит в скольжение, вываливаясь мордой наружу поворота. Но если вы планируете ездить исключительно по хорошим дорогам и не требуете от автомобиля особой проворности в виражах, то NX 200t достоин внимания хотя бы потому, что намного дешевле соперников. В наши времена это немаловажное преимущество.

ДИСКО, ГДЕ СПОРТ?

Никак не могу привыкнуть к новому лендроверовскому дизайну. По стилистике кузов Discovery Sport бесконечно далек от угловатости обычного Discovery и Фрилендера, на смену которому «спортсмен» и пришел. Но узнаваемость стопроцентная: фары с полукружиями, надпись на капоте. Достаточно мимолетного взгляда, чтобы понять - это Land Rover. В салоне марка тоже отгадывается «с трех нот». Тут тебе и высокая, капитанская посадка, и шайба-селектор автоматической трансмиссии, и широкие подоконники, на которых примостились клавиши управления стеклоподъемниками. Интерьер у Discovery Sport добротный, но не роскошный. Конкуренты отделаны шикарнее! Сдержанный дизайн и строгая цветовая гамма настраивают на серьезный лад. Богатством оснащения тестовый Land Rover тоже не поражает, зато порадовал аж шестью USB-портами. Куда больше напрягла у‑у‑узенькая площадка для отдыха левой ноги - ступня то и дело с нее соскальзывает. Передние кресла тоже неидеальны: у них слишком пухлый подколенный валик, а скромность боковой поддержки усугубляется очень уж скользкой кожей. В общем, в быстрых поворотах на цепкие объятия не рассчитывайте. А вот обзорность безоговорочно понравилась. Особенно хороши крупные «правдивые» зеркала. И край капота виден - это традиционная лендроверовская добродетель. Жаль, картинке с камеры заднего вида не хватает четкости - экран тут явно проще, чем у «немцев». Да и полуторасекундные отклики на прикосновения не добавляют радости. В моторной гамме Discovery Sport числится только один бензиновый двигатель. Зато какой! 240 «лошадей» - британцы решили не мелочиться. Мощности и тяги машине хватает за глаза, она разгоняется напористо, с приятным порыкиванием. А вот девятиступенчатый автомат - парень норовистый. Такое ощущение, что он порой путается в передачах, неожиданно переключаясь где-нибудь посреди поворота. Эта особенность лечится переводом коробки в спортивный режим: «англичанин» становится злее, зато однозначнее. По прямой Discovery Sport летит со стабильностью артиллерийского снаряда. Его, кажется, ничто не может сбить с баллистической траектории. В повороты же заныривает неохотно, приходится «заправлять». Чувствуется инертность в реакциях и тяжеловесность, да и крены на фоне конкурентов великоваты. В общем, несмотря на название, спортивности характеру «диско» недостает. А вот плавность хода хороша. Если на одиночных стыках-швах Discovery Sport взбрыкивает, то на состоящей из криво положенных заплаток дороге он едет с минимальной потерей в комфорте. И на выбоинах не пасует - подвеску не пробивало даже на серьезных буераках.

БАВАРСКАЯ ФОРА

В нашем квартете «баварец» - самый пожилой автомобиль, ведь после его премьеры прошло уже четыре года. Однако в BMW удачно скрыли возраст модели прошлогодним рестайлингом , в ходе которого Х3 приобрел сходство с более современным и дорогим X5. Салона обновление не коснулось. И не надо! Интерьер «икс-третьего» и по сей день выглядит свежо. Особенно хорош Г‑образный изгиб над экраном центральной консоли. Удобство посадки безукоризненное. Связка руль - сиденье - педали чрезвычайно хороша: на водительском месте любой из нашей тестовой группы располагался с полным комфортом за считаные секунды. Как и у всех «баварцев», здесь ясные и предельно лаконичные приборы. Некоторые показатели проецируются на лобовое стекло, позволяя водителю меньше отвлекаться от дороги. А еще у BMW - самое удобное управление информационно-развлекательной системой. Шайба iDrive и растущий вокруг нее куст кнопок настолько удобны в пользовании, что уже через минуту безошибочно оперируешь всем этим хозяйством. В распоряжении BMW, как и у соперников, двухлитровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом. Но вместо мощности под две с половиной сотни «лошадей» мотор «баварца» развивает всего 184 л.с. - у нас на тесте базовая версия. Аутсайдер? Ничуть! Ускоряется Х3 очень бойко. Настолько, что более мощные NX 200t и Discovery Sport не в силах уйти в отрыв - на километровом прямике они обошли BMW лишь на пару корпусов. Можно не сомневаться, что, возьми мы «икс-третий» в 245‑сильной версии, он от них камня на камне не оставил бы! А так - будем считать, что по динамике Х3 не уступил соперникам. Дорожные неровности подвеска BMW отрабатывает увереннее, чем лексусовская, но до лендроверовской всеядности ей далеко. А вот по управляемости Х3 в лидерах. Как же приятно мчать на нем по извилистой дороге! BMW охотно заныривает в повороты, стойко держится за траекторию и почти не кренится. Руль щедро насыщен обратной связью. Вот только в колеях баранка норовит вырваться из рук - ехать расслабленно не получится. Вот она, расплата за смачную управляемость.

МЕРСЕДЕС УХОДИТ ОТ ПОГОНИ

Удивительное дело! Новый GLC размерами перерос GLK , однако при взгляде на машину этого и не скажешь. Видимо, предшественник казался крупнее по причине угловатого кузова. У новичка же кардинально иной имидж - он обтекаемо-гладкий, как яичко Фаберже! Салон GLC - самый роскошный в квартете. Садишься в Mercedes - и понимаешь, за что просят несусветные деньги. Отделка на уровне бизнес-седанов. Двухцветная, кремово‑шоколадная кожа, деревянные накладки, настоящий алюминий - всё дорого-богато. И дизайн-то изысканный - прихотливым изгибом центральной консоли можно любоваться часами. А какой яркий здесь экран, какая у него шикарная графика! Не меньшее впечатление производит качество звука, воспроизводимого опционной музыкальной установкой Burmester. Жестковатые передние кресла порадовали обилием регулировок и диапазоном: отодвинувшись до конца назад, двухметровый водитель рискует не дотянуться до педалей. Естественно, все настройки электрифицированы - даже подколенный валик и подголовник снабжены сервоприводами. Только у Мерседеса дверные кармашки покрыты мягким материалом, благодаря чему лежащие в них вещи не гремят. Только здесь я пристегиваюсь - и ремень безопасности сам автоматически выбирает слабину, прижимая тело к креслу. Приятная забота! В движении GLC подкупает шумоизоляцией, и в этой дисциплине он однозначно переиграл конкурентов. Ни гула от дороги, ни шума мотора, ни свиста набегающего ветра. И камешки по аркам барабанят меньше всего.

Вкупе с отменной плавностью хода это позволяет считать наиболее комфортным в квартете. Mercedes же получает приз за лучшую динамику: 245‑сильный кроссовер срывается с места резко, от соперников под зычный рык двигателя уезжает, почти как от стоячих! Мне энерговооруженность GLC 300 показалась даже избыточной! Покупай я эту модель, выбрал бы 211‑сильный GLC 250. Между прочим, в распоряжении Мерседеса новый для кроссоверов этой марки девятиступенчатый автомат. Работает он гораздо точнее и интеллигентнее, чем девятиступка Discovery Sport. Да, и управляется GLC чище и острее, нежели «англичанин» и «японец». Плотное шасси, невеликие крены - Mercedes можно вести агрессивно, впритирку к бордюрам и отбойникам: он едет надежно, без подвохов и недоговорок. GLC продемонстрировал отменный «держак» на горной дороге. Он в охотку, без малейших раздумий уходит на дугу меньшего радиуса и даже допускает легкие скольжения. Mercedes, я не узнаю тебя! Единственное, что не понравилось в управлении, - чрезмерное усилие на педали тормоза, поначалу мешавшее точно дозировать замедление. Впрочем, к этому быстро адаптируешься и больше не обращаешь внимания на сей нюанс. *** По итогам теста NX 200t хоть и очутился в арьергарде, но его средний балл оказался весьма высок. Хорош Lexus, но соперники еще сильнее! Третье место занял Discovery Sport, который запомнился просторным салоном и высокой плавностью хода. Да и вне асфальта «англичанин» едет увереннее всех - рыбаки/ охотники/грибники, вам на заметку! BMW X3 покорил прекрасной управляемостью. Жаль, что в полной мере оценить ее можно только на идеальном асфальте. Ну а на первое место в тесте въезжает GLC 300. Быстрый, комфортабельный, с роскошным салоном и прекрасным оснащением. Как говорят в мире спорта, победа за явным преимуществом.

Mercedes-Benz победил в этом тесте с хорошим перевесом над конкурентами. Однако у меня осталось чувство недосказанности. Как показала бы себя версия с новаторской многокамерной пневмоподвеской? Для следующего теста с участием кроссоверов Audi Q5 и Jaguar F‑Pace мы непременно добудем GLC с «пневмой». Юрий Тимкин

Массмедиа

Константин ВАСИЛЬЕВ

001

1

В немецкой «большой тройке» уверены, что для управления бортовыми системами ничего удобнее шайбы-джойстика не найти. Пожалуй, соглашусь, ведь на ухабистой дороге, давя на кнопку (не важно, механическая она или сенсорная), легко промахнуться, а тачпад требует еще более деликатного обращения. Так что Land Rover и Lexus по части удобства управления уступают Мерседесу и BMW. Структура меню мерседесовской системы Comand Online далека от идеала. Всплывающие подменю в верхней и нижней частях экрана с диагональю 8,4 дюйма легко освоить и так же легко забыть - через месяц интерфейс придется изучать заново. Зато анимация самая эффектная, а над шайбой высится загогулина с тем же тачпадом. Он позволяет вводить рукописные символы, например, в адресной строке браузера. И да, подключив смартфон через Bluetooth, можно не только слушать интернет-радио или просматривать Google Street View с помощью соответствующих приложений, но и сёрфить по Интернету (1).

006

2

Мультимедиа BMW не уступают в функционале (2). Анимация, правда, не такая красочная, зато структура меню понятнее. Вытянутый по горизонтали экран с диагональю 8,8 дюйма здесь только на руку. Кстати, верхняя часть шайбы iDrive тоже сенсорная. С ее помощью, как и в Мерседесе, можно вводить рукописные символы. Уж не знаю почему, но «нарисовать» таким способом латинскую букву Z не вышло ни в X3, ни в GLC. Так что адрес сайта «За рулем» пришлось вбивать альтернативным способом. Плюс ко всему с сервисами BMW ConnectedDrive можно открыть или закрыть автомобиль при помощи смартфона или определить его точное местоположение в радиусе полутора километров.

003

3

Lexus на таком фоне - настоящий динозавр: анимация семидюймового экрана (3) с невысоким разрешением простенькая, быстродействие оставляет желать лучшего. Ну и конечно, сенсорная панель Remote Touch тут как тут. Пользоваться ею, не тратя при этом нервных клеток, можно только во время остановок или в пробках. Впрочем, поддержка протоколов Bluetooth и Wi-Fi у Лексуса все же имеется. Плюс в арсенале NX есть съемное зеркальце и беспроводная зарядка для телефона в подлокотнике - недвусмысленный намек на молодую, прогрессивную целевую аудиторию.

004

4

Долго Land Rover заставил нас ждать новую мультимедиасистему. И наконец-то! Она откликается на нажатия чуть быстрее, но этого по-прежнему недостаточно. Графика принципиально не изменилась, хотя и воспринимается легче благодаря красочным фотографиям на кнопках меню. «Фишка» в другом. Установив на смартфон приложение inControl, можете взаимодействовать со смартфоном посредством сенсорного восьмидюймового экрана Discovery Sport. Это первый автомобиль, который мне удалось без особых проблем подружить со смартфонами различных брендов, работающими на разных операционных системах (4). А еще «англичанин» не только покажет входящую эсэмэску, но и позволит написать исходящую прямо на штатном дисплее. Жаль только, экран завален на слишком большой угол и изрядно бликует.

От мала до велика

Самый миниатюрный багажник - у Лексуса (1). Экспериментальным путем выяснили: его объем 336 л - сопоставим с показателями хэтчбеков сегмента С. Кроме того, у «японца» наибольшая погрузочная высота. Не меньше огорчили рельефные боковины, затрудняющие распределение поклажи. И нет ни сеток, ни ремешков, ни кармашков… Ситуацию несколько скрашивает установленный в подполе ящик под мелочовку (2).

Багажник BMW (3) тоже невелик (376 л, по нашим замерам), но организован не в пример лучше. Здесь ровные стенки, по правому борту - подпружиненный ремень и углубление под бутылку со стеклоомывайкой, по левому - забранный сеткой кармашек, на полу - рельсы. А еще у «баварца» минимальная в квартете погрузочная высота.

Land Rover (4) записал в свой актив солидный объем (420 л). Стенки не очень ровные, приспособлений для фиксации груза не предусмотрено. Есть небольшая ниша справа, но толку от нее чуть. Зато в подполье - полноразмерная запаска.

По вместимости Mercedes-Benz (5) превзошел своих конкурентов. И с точки зрения удобства своего 424‑литрового багажника он на высоте. Тут тебе и плоские боковины, и крепежные петли, и крючки для сумок, и кармашек в левой стенке. На пол можно натянуть сетку - она хранится в «подвале», в специальном органайзере (6). И только у GLC пятая дверь снабжена подсветкой. В общем, багажник Мерседеса можно ставить в пример остальным.

Задний ряд: рад или не рад?

Наименее гостеприимный второй ряд оказался у NX (1). У него слишком низкий потолок - сидишь впритык. Для коленей места хватает, а ступням тесно. И нет ни обогрева, ни розетки, ни индивидуальной подсветки - потолочный светильник один на всех. Кроме того, стёкла в Лексусе не опускаются до конца. Одна отрада… вернее, две. Во‑первых, напольный туннель тут самый миниатюрный. Во‑вторых, спинки дивана снабжены электрорегулировкой угла наклона.

Посадку на сиденья второго ряда Х3 (2) затрудняет малый угол открывания двери. Но, забравшись внутрь, сразу забываешь об этом - тут уютно и просторно. И даже твердые задники на спинках передних кресел не смущают - до них далеко. BMW предлагает обогрев дивана, 12‑вольтовую розетку, шторки на окнах (стёкла, кстати, опускаются полностью), дефлекторы с возможностью регулировки температуры и силы потока.

В заднем ряду Discovery Sport просторнее всего (3). А главное - можно перемещать диван в продольном направлении и менять угол наклона спинок. К услугам пассажиров 12‑вольтовая розетка, два USB-разъема, а также дефлекторы в центральных стойках. Но стёкла опускаются не до конца, шторок нет, равно как и обогрева.

Единственная придирка к GLC - в него неудобно садиться: мешает высокий порог. Диван здесь неподражаемый: мягкий, уютный, с идеальным профилем (4). Уже только за это хочется присудить Мерседесу победу. А ведь у него есть еще немало козырей. В частности, пассажиры настраивают погоду по своему усмотрению - климат-контроль тут трехзонный (5). Диван снабжен обогревом, а его спинки складываются нажатием кнопки, расположенной у арки. Кроме того, только в GLC сзади есть розетка на 230 В, а в подлокотнике помимо пары подстаканников предусмотрен небольшой бокс. Стёкла опускаются полностью, от окружающей действительности можно отгородиться шторками.

Верность курсу

Пересаживаясь из одного кроссовера в другой, я специально оставил BMW напоследок, чтобы по возвращении в Москву, когда силы уже на исходе, оказаться за рулем «икс-третьего». Хотел насладиться эталонной управляемостью. Не вышло. Вы знали, что в левых рядах МКАД есть колейность? Раньше я ее просто не замечал, но X3 изменил мое представление о качестве столичных дорог. Колею он выискивал в самых неожиданных местах и тут же начинал из нее вырываться. Понятно, что такое поведение - расплата за широкие жесткие шины и выверенное реактивное усилие на руле, в том числе в околонулевой зоне. Но зачем столько спортивности не самой мощной версии xDrive20i? Зато на горной дороге полигона «икс-третий» блистал. Азартный, но при этом такой предсказуемый! Дело в том, что изначально BMW - заднеприводный, а передние колеса подключаются по требованию через многодисковую муфту. С опциональной системой Performance Control электроника в повороте еще и поджимает тормозами внутреннее колесо для лучшей реализации момента на внешнем. В пределе, когда передок уже начинает соскальзывать, стоит приотпустить педаль акселератора, как «баварец» послушно заныривает внутрь поворота. Система стабилизации вмешивается только по делу, когда водитель начинает откровенно хулиганить, провоцируя занос.

Lexus удивил. От автомобиля с такой вызывающей внешностью, относительно жесткой и короткоходной подвеской ждешь море драйва, волны которого будут окатывать тебя в каждом повороте. Если ехать расслабленно, то проблем не возникает. Но если переборщить со скоростью, NX начинает плужить передком мимо поворота, а попытка скомпенсировать такое развитие событий динамическим сносом задней оси пробуждает ESP, которая мгновенно «бьет по рукам». Жму кнопку отключения системы стабилизации, а она не просто остается начеку, а продолжает вмешиваться даже раньше, чем на BMW с включенной ESP. Может, действительно не доводить до предела? Тогда Lexus даже напоминает чем-то BMW. Крены невелики, а тормоза хоть и требуют чуть большего усилия и слегка уступают в информативности, но всё же хороши… Ба-ах! Передняя подвеска замкнулась на кузов. Такое впечатление, что загруженное колесо попало в огромную яму на повороте. Вот только никакой ямы и в помине нет, а есть проплешина в верхнем слое асфальта глубиной в пару сантиметров.

Специально пересаживаюсь в другие кроссоверы и целюсь в невидимую выбоину, вдобавок догружаю тормозами нужное колесо. Land Rover яму будто не замечает, Mercedes-Benz сообщает о ней легким толчком, но курс не меняет, а BMW, содрогнувшись, вынуждает еще и слегка скорректировать траекторию. Но ни намека на пробой подвески. Понять Discovery Sport сложно. При энергоемкой подвеске и относительно легком руле создается впечатление, будто управляешь не автомобилем, а яхтой. Педаль тормоза легкая и чувствительная. Стоит слегка переборщить с усилием, и Land Rover клюет носом. Привыкнуть можно, а вот пугающие крены уж точно не способствуют активной езде - хочется просто лечь в дрейф.

У тестового Мерседеса не было пневмоподвески с системой подавления кренов, поэтому он кланялся поворотам хоть и меньше, чем Discovery Sport, но все-таки ощутимо. В целом GLC 300 проявил себя надежным в управлении автомобилем, который умеет всё, но в меру: хочешь погонять - пожалуйста. В повороте уже повизгивают шины, предупреждая о пределе сцепных свойств, но это не будоражит кровь. Комфортная настройка подвески и умеренная обратная связь на руле скрадывают изрядную долю ощущений. Впрочем, желание ввалиться в очередной поворот побыстрее в конечном итоге отбивают тормоза. Привод педали чересчур задемпфирован, и сложно понять, какое в той или иной ситуации следует приложить усилие. И всё же в лидеры по части управляемости я записал бы GLC 300. Зажечь на нем не получится, зато Mercedes-Benz стабильно ведет себя и в городе, и на горном серпантине, и на бездорожье. BMW ожидаемо самый драйвовый, но в городе за его рулем порой бывает некомфортно. Lexus удовлетворит умеренные гоночные амбиции, но только на идеальном асфальтовом покрытии. А Land Rover исповедует принципиально иной подход: в приоритете легкость управления, а остальные качества вторичны.

Красота!

Во время теста мы устроили небольшой пробег - посетили старинное село Вятское, расположенное в 38 км от Ярославля. Это настоящая жемчужина средней полосы России. До недавних пор о Вятском мало кто знал, однако всё изменилось за последние пять-шесть лет. Нашелся инвестор, который выкупает один за другим старые купеческие особняки, восстанавливает их и приспосабливает под туристические нужды. Таким образом в небольшом населенном пункте появились три гостиницы, дюжина музеев, приличный ресторан, киноконцертный зал, памятники и скульптуры на улицах, свежий асфальт и вера в светлое будущее. А 15 октября - как раз в день нашего визита - Вятское стало первым членом Ассоциации самых красивых деревень России.

Не надо грязи

Не пристало люксовым кроссоверам грязь месить, всем своим видом показывает выпендрежник Lexus NX 200t . И к нему это относится в полной мере. Привод у NX с муфтой в приводе задних колес, но заточен исключительно под сложные дорожные, а не бездорожные условия. Никаких блокировок не предусмотрено. Максимум, на что может отважиться владелец Лексуса с его скромными показателями геометрической проходимости (под передней осью мы намерили всего 160 мм), - подъезд к дачному участку по укатанной грунтовке. Не делает ему чести и отсутствие защиты картера двигателя: под моторным отсеком установлен лишь пластиковый брызговик, который даже не прикрывает поддон. Редуктор тоже не защищен, пусть и висит высоко. Самой уязвимой оказалась выпускная система. Ею-то мы и приложились пару раз на булыжной мостовой.

Вне асфальта BMW X3 выглядит предпочтительнее. Хотя xDrive тоже не предлагает принудительных блокировок, их электронная имитация работает споро. К тому же подвеска лучше противостоит буеракам, и, по нашим измерениям, здесь наибольший в квартете клиренс: 215 мм позволяют чувствовать себя уверенно даже на сложном рельефе. Но злоупотреблять не рекомендуем: по всему днищу идут лишь пластиковые щитки. Спасибо, выпускной тракт упрятан глубоко в туннель пола.

Кто на бездорожье в своей стихии, так это Discovery Sport ! Одна только глубина преодолеваемого брода в 600 мм чего стоит! Да и клиренс достойный - 205 мм. Выпускная система вне досягаемости, даже у заднего редуктора есть своя защита. А вот неприкрытый разъем с проводами неприятно удивил. Подвеска порадовала длинными ходами и умением гасить удары от внушительных неровностей. В системе полного привода Efficient Driveline подключением задних колес заведует муфта Haldex, а для адаптации машины к разным условиям движения предусмотрена система Terrain Response. К примеру, выбрав режим «трава/гравий/снег», получаем заблокированную муфту, ограниченную тягу и притупленные отклики на газ. Для твердого, но скользкого покрытия - то что надо. Для мягкой и податливой поверхности подходят режимы «грязь/колея» или «песок». В них электроника допускает пробуксовку колес.

Тестовый GLC 300 снабжен опциональным пакетом Off-road, который подразумевает доведенный 205 мм дорожный просвет (плюс 20 мм к базовому показателю) и прочную металлическую защиту моторного отсека. Трансмиссия 4Matic с несимметричным центральным дифференциалом делит крутящий момент в пропорции 45:55 в пользу задней оси. Вселяют уверенность и аналогичные лендроверовским внедорожные алгоритмы работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации для покрытий разного типа, движения в горку и буксировки прицепа. А с пневмоподвеской добавится еще один режим, позволяющий выбраться из сложной ситуации враскачку. Но и базовая подвеска не подкачала. На булыжной мостовой Mercedes от Discovery Sport не отстает - он с минимальной потерей в комфорте преодолевает даже крупнокалиберные каменюки.