Διώροφο (Επιβατικό λεωφορείο, Εκδρομικό λεωφορείο)
Περιγραφή διώροφου λεωφορείου (επιβατικό λεωφορείο, λεωφορείο για αξιοθέατα)
1. Το διώροφο λεωφορείο τύπου LCK6140 είναι ένας τύπος οδικού οχήματος με δομή στήριξης αμαξώματος σχεδιασμένο για μεταφορά επιβατών και τουριστικούς σκοπούς.
2. Η μέγιστη χωρητικότητα μπορεί να φτάσει έως και 86 άτομα, έως και 74 +1 +1 πολυτελή καθίσματα
3. Κατανάλωση καυσίμου, μόνο άτομα 0,6-0,7 λίτρα/100 άτομα/1 χιλιόμετρο ανά γεμισμένο στο φουλ, 30% - 40% χαμηλότερα από το συνηθισμένο
4. Πλαίσιο υψηλής αντοχής με ψευδάργυρο εξωτερική επιφάνεια
5. Υδραυλικός επιβραδυντής, ελαστικά κενού, εμπρός και πίσω δισκόφρενα, ο ηλεκτρονικός σταθεροποιητής κύλισης και το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης είναι εξοπλισμένα για να διασφαλίζουν τη μέγιστη ασφάλεια.
6. Το αμορτισέρ έχει λειτουργίες αυτόματης ανύψωσης και μετακινείται με λαβή
7. Αυτόνομος εξοπλισμός: κλιματιστικό DENSO, ενσωματωμένη τηλεόραση, δοσομετρητής, τουαλέτα, καφετιέρα, κουτί πρώτων βοηθειών, τραπεζαρία και γραφείο εργασίας κ.λπ.
8. Τα παράθυρα στην περιοχή του οδηγού μπορούν να ανυψωθούν κατά βούληση
9. Το χαμηλωμένο κάθισμα του οδηγού στο ισόγειο συμβάλλει στην επέκταση του χώρου εγκατάστασης μεταξύ των ανταλλακτικών και της δεξαμενής λαδιού, γεγονός που μπορεί να αυξήσει το μέγεθος της δεξαμενής έως και 20%

Χαρακτηριστικά Διώροφου Λεωφορείου (Επιβατικό Λεωφορείο,
Εκδρομικό λεωφορείο)

Τύπος		LCK6140HD
Κοινές παράμετροι	LⅹWⅹH(mm)	13700ⅹ2550ⅹ4000
	Μέγιστο συνολικό βάρος (kg)	25000
	Ονομαστικός αριθμός επιβατών (άτομα)	75+1
	Μέγιστη ταχύτητα λεωφορείων (χλμ/ώρα)	125
Παράμετροι κινητήρα	τύπος κινητήρα	ISME420 30
	Κατασκευαστές	Κάμινς
	Μέγιστη ισχύς (kW)	306/1900
	Ροπή	2010/1200
Παράμετροι πλαισίου		Τυπική τοποθεσία
	Μετάδοση	ZF AMT 12 2301BO
	Μπροστινός και πίσω άξονας	ZF RL 75EC ZF A-132
	Πιρούνια ανάρτησης	ZF 8 κύλινδροι
	Φρένο	Δισκόφρενο
	Ελαστικά	295/80R22,5

Ως κατασκευαστής και προμηθευτής διώροφων λεωφορείων στην Κίνα, παρέχουμε διώροφα λεωφορεία υψηλής ποιότητας που υιοθετούν παγκοσμίου φήμης συστήματα όπως Cummins, Yuchai, Weichai κ.λπ. Με 50 χρόνια ανάπτυξης, η Zhongtong Bus είναι σε θέση να σας προσφέρει υψηλής ποιότητας διώροφα λεωφορεία με πιστοποίηση ISO 9001 και ISO 9001. 3C. Βρίσκεται στην επαρχία Shandong της Κίνας, περιτριγυριζόμαστε από πολλές επιλογές μεταφοράς από αέρα, θάλασσα και ξηρά. Με αυτόν τον τρόπο μειώνουμε τα έξοδα αποστολής στους πελάτες μας. Καλώς ήρθατε στην εταιρεία λεωφορείων Zhongtong!

Διώροφο- λεωφορείο με δύο ορόφους ή καταστρώματα. Τα διώροφα λεωφορεία χρησιμοποιήθηκαν ευρέως ως αστικά μέσα μεταφοράς στο Ηνωμένο Βασίλειο και χρησιμοποιούνται ακόμη και σήμερα σε ορισμένες πόλεις στην Ευρώπη, την Ασία και την Αυστραλία. Το πιο διάσημο διώροφο λεωφορείο είναι, για παράδειγμα, το διώροφο Routemaster του Λονδίνου, το οποίο έχει γίνει σύμβολο της πόλης και ίσως το πιο αναγνωρίσιμο λεωφορείο στον κόσμο. Επιπλέον, υπάρχουν υπεραστικά μοντέλα διώροφων λεωφορείων Τα πρώτα διώροφα λεωφορεία είχαν ξεχωριστή καμπίνα οδηγού. Οι επιβάτες είχαν πρόσβαση στην καμπίνα μέσω ανοιχτή περιοχήστο πίσω μέρος του λεωφορείου. Τα σύγχρονα διώροφα λεωφορεία έχουν την κύρια είσοδο στο μπροστινό μέρος της καμπίνας, δίπλα στον οδηγό.

Σήμερα μπορείτε να συναντήσετε το "Rootmaster" σε δύο τουριστικές διαδρομές. Δημιουργήθηκε για να αυξήσει τη χωρητικότητα των επιβατών ενώ συμμορφώνεται με τους τότε ισχύοντες περιορισμούς μήκους του Λονδίνου. Το λεωφορείο δεν είχε πόρτες· μια ανοιχτή πλατφόρμα στο πίσω μέρος επέτρεπε τη γρήγορη είσοδο και έξοδο, όχι μόνο σε στάσεις, αλλά και όταν σταματούσε σε διασταύρωση ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση (που συχνά οδηγούσε σε τραυματισμούς). Τα εισιτήρια αγοράζονταν ή παρουσιάζονταν στον αγωγό εκεί, επομένως αυτά τα λεωφορεία είχαν συνήθως δύο υπαλλήλους - έναν οδηγό και έναν αγωγό, γεγονός που τα καθιστούσε αρκετά ακριβά στη λειτουργία τους. Τα Routemasters έχουν αντικατασταθεί από σύγχρονα διώροφα λεωφορεία - τα σύγχρονα λεωφορεία επιτρέπουν την επιβίβαση από την μπροστινή πόρτα και την αποβίβαση από την πίσω πόρτα.

Ο ευρέως διαδεδομένος μύθος ότι τα διώροφα λεωφορεία είναι επιρρεπή σε ανατροπή δεν είναι αλήθεια - τα περισσότερα διώροφα λεωφορεία είναι εξοπλισμένα με μηχανισμούς κατά της ανατροπής (συνήθως ένα έρμα από χυτοσίδηρο τοποθετείται στο σασί για να χαμηλώνει το κέντρο βάρους).

Ορισμένα διώροφα λεωφορεία έχουν ανοιχτό επάνω κατάστρωμα, χωρίς οροφή και χαμηλές πλευρές - είναι δημοφιλή για περιηγήσεις στα αξιοθέατα. Υπάρχουν τουλάχιστον δύο πλεονεκτήματα ενός τέτοιου διώροφου λεωφορείου: οι επιβάτες κάθονται ψηλότερα και μπορούν να δουν περαιτέρω, επιπλέον, ο αέρας είναι καλύτερος στο ανοιχτό κατάστρωμα παρά στο επίπεδο του δρόμου γεμάτο με αυτοκίνητα, όπου υπάρχει πολλή σκόνη και καυσαέρια. Συνολικά, η ανοιχτή πλατφόρμα είναι πολύ άνετη για καθισμένους επιβάτες, εκτός από τις κακές μέρες. Το αυξημένο ύψος του οχήματος απαιτεί σοβαρό σχεδιασμό διαδρομής: οι χαμηλές διαβάσεις είναι εύκολο να ληφθούν υπόψη, καθώς σημειώνονται στους χάρτες διαδρομών, αλλά τα δέντρα είναι πιο δύσκολο να ληφθούν υπόψη - μπορεί να είναι δύσκολο (και τη νύχτα, αδύνατο) για ο οδηγός να εκτιμήσει την απόσταση από αυτά. Τα κλαδιά δέντρων μπορεί να προκαλέσουν σοβαρή ζημιάοροφή και παράθυρα ενός διώροφου οχήματος, η υπερμεγέθης φύση του δέντρου μπορεί να μην είναι εμφανής όταν το πλησιάζετε, αλλά μπορεί να χτυπήσει ένα παράθυρο ή να σκίσει μια γωνία της οροφής.

Τα διώροφα λεωφορεία έχουν πολλά μειονεκτήματα σε σύγκριση με τα μονώροφα λεωφορεία, όπως:

• Μεγαλύτερος χρόνος φόρτωσης και εκφόρτωσης για τους επιβάτες.
• Υψηλότερο λειτουργικό κόστος λόγω του πιο σύνθετου σχεδιασμού αυτής της συσκευής.
• Η είσοδος στον τελευταίο όροφο γίνεται μέσω σκάλας, κάτι που είναι άβολο για τους ηλικιωμένους, τους επιβάτες με καρότσια και τα άτομα με ειδικές ανάγκες.
• Απαιτείται μεγαλύτερο ύψος για γκαράζ και συνεργεία επισκευής.
• Οι διαδρομές στις οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν τέτοια λεωφορεία περιορίζονται από το μέγεθος των υπερυψώσεων, το δίκτυο επαφής των ηλεκτρικών μεταφορών και άλλα εμπόδια.

Ωστόσο, υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα.

• Μεγάλη χωρητικότητα επιβατών με σχετικά μικρό μήκος.
• Η ικανότητα ελιγμών και η δυναμική είναι καλύτερες από τα αρθρωτά λεωφορεία ("ακορντεόν", "μακριά λεωφορεία").
• Ευκολία για τους επιβάτες. Τα λεωφορεία έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά καθιστών επιβατών.

Εισαγωγή

Σε όλες τις εποχές και μεταξύ όλων των λαών, οι μεταφορές έπαιξαν σημαντικό ρόλο. Στην παρούσα φάση, η σημασία του έχει αυξηθεί αμέτρητα. Σήμερα, η ύπαρξη οποιουδήποτε κράτους είναι αδιανόητη χωρίς ισχυρές συγκοινωνίες.

Η αύξηση του πληθυσμού, η αυξημένη κατανάλωση υλικών πόρων, η αστικοποίηση, η επιστημονική και τεχνολογική επανάσταση, καθώς και οι φυσικοί γεωγραφικοί, οικονομικοί, πολιτικοί, κοινωνικοί και άλλοι θεμελιώδεις παράγοντες έχουν οδηγήσει στο γεγονός ότι οι παγκόσμιες μεταφορές έχουν λάβει πρωτοφανή ανάπτυξη τόσο σε κλίμακα (ποσοτική) όσο και σε κλίμακα σε ποιοτικές σχέσεις.

Η επιθυμία να αυξηθεί η ταχύτητα των επικοινωνιών και η συχνότητα αναχώρησης των μονάδων μεταφοράς, η ανάγκη να βελτιωθεί η άνεση και να μειωθεί το κόστος μεταφοράς - όλα αυτά απαιτούν τη βελτίωση όχι μόνο των υπαρχόντων οχημάτων, αλλά και την αναζήτηση νέων που θα μπορούσαν περισσότερα πληρούν πλήρως τις απαιτήσεις από τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς. Μέχρι σήμερα, αρκετοί νέοι τύποι οχημάτων έχουν αναπτυχθεί και υλοποιηθεί με τη μορφή μόνιμων ή πειραματικών εγκαταστάσεων και πολλά περισσότερα υπάρχουν με τη μορφή έργων ή απλώς ιδεών.

Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι περισσότεροι από τους λεγόμενους νέους τρόπους μεταφοράς είχαν προταθεί πριν από πολλά χρόνια, αλλά δεν χρησιμοποιήθηκαν και τώρα προτείνονται εκ νέου ή αναβιώνουν σε σύγχρονη τεχνική βάση. Έτσι, για παράδειγμα, διώροφα μεταφορά. Ένα παρόμοιο εμφανίστηκε το 1910 στο Λονδίνο, όπου συνέχισε γρήγορα την ανάπτυξή του. Και συνεχώς βελτιώνεται, αυτό το είδος μεταφοράς έφτασε στις μέρες μας.

Για τους περισσότερους ανθρώπους, ο συνδυασμός «διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς» συνδέεται κυρίως με αγγλικά κόκκινα λεωφορεία. Πράγματι, το London Double Decker είναι, αναμφίβολα, ο πιο εξέχων και διάσημος εκπρόσωπος αυτού του είδους μεταφοράς. Και όμως, η γεωγραφία εφαρμογής των διώροφων δημόσιων συγκοινωνιών είναι πολύ ευρύτερη: τέτοια αυτοκίνητα τρέχουν ή έχουν περπατήσει ποτέ στις πόλεις της Γερμανίας, της Ιρλανδίας, της Σκωτίας, της Ουαλίας, των ΗΠΑ, του Καναδά, της Αυστρίας, της Πορτογαλίας, της Ινδίας, της Κίνας, της Τουρκίας, Χονγκ Κονγκ και ούτω καθεξής. Η Ρωσία δεν μπορούσε να κάνει χωρίς τέτοια μέσα μεταφοράς. Και τα διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς δεν περιλαμβάνουν μόνο λεωφορεία. Τα διώροφα συστήματα μεταφοράς έχουν πολλά πλεονεκτήματα. Είναι σε θέση να παρέχουν υψηλή χωρητικότητα επιβατών σε ένα σχετικά μικρό όχημα. Σε συνθήκες πολυσύχναστης κυκλοφορίας και όπου ο χώρος είναι περιορισμένος, αυτό μπορεί να είναι το κύριο πλεονέκτημά τους. το κύριο πρόβλημαμε διώροφα οχήματα: το ύψος του οχήματος σημαίνει ότι απαιτείται πολύς σχεδιασμός διαδρομής.

Αντικείμενο μελέτης αυτής της εργασίας του μαθήματος θα είναι διώροφα μεταφορά.

Η συνάφεια αυτής της εργασίας έγκειται στο γεγονός ότι η διώροφη μεταφορά αποτελεί λύση στο πρόβλημα της συμφόρησης των αυτοκινητοδρόμων, η χωρητικότητα της οποίας είναι περιορισμένη.

Σκοπός της εργασίας: να αναλύσει τη χρήση διώροφων οχημάτων για τη μεταφορά τουριστών.

Για την επίτευξη αυτού του στόχου, είναι απαραίτητο να επιλυθούν οι ακόλουθες εργασίες:

Εξετάστε την ιστορία της πρώτης διώροφης μεταφοράς.

Περιγράψτε όλους τους τύπους σύγχρονων διώροφων μεταφορών.

Κατανοήστε γιατί η διώροφη μεταφορά είναι το κύριο μέσο μεταφοράς σε ορισμένες χώρες και όχι σε άλλες.

Ο σκοπός και οι στόχοι της εργασίας καθόρισαν τη δομή της, η οποία περιλαμβάνει: εισαγωγή, μία ενότητα και συμπέρασμα.

1. Η ιστορία των διώροφων μεταφορών

Μια άμαξα για όλους. Η ιδέα της μεταφοράς των κατοίκων της πόλης κατά μήκος μιας συγκεκριμένης διαδρομής και χρονοδιαγράμματος ήρθε για πρώτη φορά στο μυαλό των Γάλλων. Πίσω στα μέσα του 17ου αιώνα, επί Λουδοβίκου XIV, την εποχή των γενναίων σωματοφυλάκων, εμφανίστηκαν στο Παρίσι δημόσια βαγόνια, στα οποία οκτώ επιβάτες μπορούσαν να διασχίσουν την πόλη κατά μήκος μιας καθορισμένης διαδρομής. Και παρόλο που τα ταξίδια με ταχυδρομικά πούλμαν κόστιζαν τρεις φορές περισσότερο, οι δημόσιες άμαξες δεν ρίζωσαν. Η επιχείρηση υπήρχε για δύο δεκαετίες και κατέρρευσε λόγω ζημίας. 1

Τον 18ο αιώνα, στη Γερμανία έγινε μια προσπάθεια να βγάλουν χρήματα από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Ωστόσο, όπως και στη Γαλλία, το θέμα κατέληξε σε αποτυχία· τα ταξίδια με δημόσιες άμαξες ήταν πολύ ακριβά για τους απλούς κατοίκους της πόλης. Το 1826, στη Νάντη της Γαλλίας, κάποιο Γραφείο Ετιέν άρχισε να χρησιμοποιεί μια πολυθέσια άμαξα για να μεταφέρει λιμενικούς και ναυτικούς από το τελωνείο στο γραφείο του εφοπλιστή, του παππού του. Το αμαξάκι σταμάτησε για να παραλάβει επιβάτες κοντά σε ένα κατάστημα καπέλων με μια ταμπέλα που έγραφε «Omne Omnibus». Σε μετάφραση από τα λατινικά, αυτό σήμαινε "Omne για όλους" (η πρώτη λέξη είναι το επώνυμο του εμπόρου). Ως αποτέλεσμα, το νέο όχημα για τη μεταφορά επιβατών σε όλη την πόλη ονομάστηκε το omnibus. Για πρώτη φορά, η επιτυχία των δημόσιων συγκοινωνιών εδραιώθηκε από τον Γάλλο Stanislas Baudry το 1827. Οργάνωσε μια omnibus γραμμή για να μεταφέρει πελάτες στα λουτρά του στα περίχωρα της πόλης. Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, οι κάτοικοι της πόλης άρχισαν να χρησιμοποιούν τη φθηνή μεταφορά του όχι μόνο την ημέρα του μπάνιου. Όταν ο Baudry ανακάλυψε ότι οι περισσότεροι από τους επιβάτες έφυγαν από την άμαξα πολύ πριν τελική στάση, αποφάσισε να δημιουργήσει πολλές διαδρομές omnibus ως ξεχωριστή επιχείρηση και ξαφνικά άρχισε να παράγει καλά έσοδα. Αλλά ο Jacques Lafitte έβαλε αυτή την επιχείρηση στα σκαριά για τη Νάντη. Ήταν τα πληρώματά του που έγιναν επίσημα γνωστά ως omnibuses.

Μέσα σε λίγα χρόνια, η μόδα για τη μεταφορά επιβατών μετακόμισε στην Μάγχη. Το 1829, ο κατασκευαστής άμαξας George Shillibear, που θεωρείται ο ιδρυτής των δημόσιων συγκοινωνιών του Λονδίνου, δημιούργησε ένα ευρύχωρο βατήρα με ένα ζευγάρι άλογα σε λουρί και μια ντουζίνα καθίσματα μέσα. Ήταν αυτές οι άμαξες που άρχισαν να περπατούν στους δρόμους του Λονδίνου τακτικά και σύμφωνα με καθιερωμένες διαδρομές. Οι κύριοι πελάτες του Shillibear ήταν η αυξανόμενη αγγλική μεσαία τάξη. Δεν σκέφτηκε πολύ για το όνομα της δημιουργίας του, αποκαλώντας την άμαξα που βασίζεται στο γαλλικό μοντέλο omnibus. Τα επόμενα χρόνια, ο στόλος των λεωφορείων του Λονδίνου αυξήθηκε αλματωδώς. Στα μέσα του 19ου αιώνα, αρκετές εταιρείες omnibus ανταγωνίζονταν ήδη η μία την άλλη, αμφισβητώντας τις πιο κερδοφόρες διαδρομές. Παρεμπιπτόντως, ο ίδιος ο George Shillibear ήταν ο πρώτος που απέτυχε στον διαγωνισμό. Με την αύξηση του αριθμού των omnibuses, τα ταξίδια έγιναν κάπως φθηνότερα και υπήρχαν όλο και περισσότεροι επιβάτες. Η έλλειψη θέσεων στην καμπίνα του βαγονιού δεν σταμάτησε πολλούς - ανέβηκαν στην οροφή του. Ο οδηγός δεν σήκωσε το χέρι του για να πάρει την πλήρη πληρωμή από έναν τέτοιο επιβάτη και το ταξίδι κόστισε στον τολμηρό το μισό όσο στο omnibus. Θα μπορούσατε να πείτε ότι τα σύγχρονα λεωφορεία του Λονδίνου οφείλουν την «διώροφα» ιδιότητά τους σε εκείνους τους τολμηρούς τύπους που πήδηξαν στις οροφές όλων των λεωφορείων πριν από 150 χρόνια. Το θέμα έληξε λογικά με την κατασκευή πρόσθετων διαμήκων θέσεων και μια σκάλα στο δεύτερο όροφο προσγείωσης (ονομαζόταν αυτοκρατορικό) και την εισαγωγή του μισού ναύλου για τα ταξίδια στο πάνω «κατάστρωμα». Φυσικά, ακόμη και η παρουσία μιας σκάλας δεν επέτρεπε στις γυναίκες να χρησιμοποιήσουν το αυτοκρατορικό κτίριο και για μεγάλο χρονικό διάστημα ο δεύτερος όροφος ήταν αποκλειστικά για άνδρες. Τέτοια omnibuss ονομάστηκαν Knifestands - τον 19ο αιώνα, οι κύριοι του Λονδίνου φορούσαν μαύρα καπέλα και μπόουλερ, και η ανώτερη βαθμίδα, γεμάτη με επιβάτες, έμοιαζε πραγματικά με ένα κλιπ λαβών μαχαιριού. Το σχέδιο του σύγχρονου λεωφορείου του Λονδίνου είναι δανεισμένο από το omnibus του τέλους του 19ου αιώνα. Τότε ήταν που εμφανίστηκαν στους δρόμους της αγγλικής πρωτεύουσας άμαξες με παγκάκια, όπως τα παγκάκια του πάρκου στο Imperial, και δεν βρίσκονταν πλέον κατά μήκος της οροφής, αλλά απέναντί ​​της - αυτά ήταν άνετα διπλά καθίσματα, τόσο γνωστά στα σύγχρονα λεωφορεία . Την ίδια στιγμή, μια σπειροειδής σκάλα με φράχτη εμφανίστηκε σε όλα τα λεωφορεία, επιτρέποντας σε ντροπαλές κυρίες να ανέβουν στον δεύτερο όροφο. Η είσοδος στο βαγόνι βρισκόταν στο αριστερό μπροστινό μέρος της καμπίνας, δίπλα στο αμαξάκι, επειδή ο νόμος που ρυθμίζει την κυκλοφορία στους δρόμους στο Λονδίνο επέτρεπε την παραλαβή των επιβατών μόνο από την αριστερή πλευρά του δρόμου. Επιπλέον, έγιναν αυλακώσεις στο οδόστρωμα για όλα τα λεωφορεία. Κυλώντας κατά μήκος της μίας πλευράς του δρόμου, δεν επενέβαιναν μεταξύ τους ή με άλλους συμμετέχοντες στην κυκλοφορία - θύμιζε λίγο ρωσικό άλογο. Έτσι, η άνεση είχε αυξηθεί, η κίνηση ήταν λίγο πολύ οργανωμένη, το μόνο που απέμενε ήταν να αντικατασταθούν τα άλογα που ήταν αρματωμένα στο omnibus με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. 2

Το 1910, η μεγαλύτερη εταιρεία omnibus, η London General Omnibus, έβαλε επίσης ένα omnibus στη διαδρομή με κινητήρας βενζίνης. Το καθεστώς που είχε καθοριστεί εκείνη την εποχή ως βάση για την παραγωγή αγγλικών λεωφορείων έχει διατηρηθεί μέχρι σήμερα. Στην αρχή, το Imperial άνοιξε και οι επιβάτες, κουρασμένοι να βρέχονται στην αιώνια βροχή του Λονδίνου, χαιρέτισαν χαρούμενα το μοντέλο NS με μια καλυμμένη κορυφή, που εμφανίστηκε το 1926. Σε αυτό και στο επόμενο μοντέλο Regent ST, το αυτοκρατορικό ήταν πιο κοντό από το κατώτερο επίπεδο και υπήρχε ένα κουβούκλιο πάνω από την καμπίνα του οδηγού. Το 1932, το Regent STL κυκλοφόρησε στους δρόμους του Λονδίνου, με ένα καλυμμένο σαλόνι να κρέμεται από το πιλοτήριο στα δεξιά του προεξέχοντος καπό. Για πρώτη φορά, το ίδιο λεωφορείο εφοδιάζεται με φωτεινή πινακίδα με τον αριθμό και την περιγραφή της διαδρομής. Με το μοντέλο Regent STL το Λονδίνο επέζησε από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Όπως κάθε ειρηνικό αντικείμενο, κατά τη διάρκεια του πολέμου τα διώροφα λεωφορεία απέκτησαν νέες λειτουργίες. Χρησιμοποιήθηκαν ενεργά για τη μεταφορά στρατευμάτων και φορτίων στα λιμάνια και χρησίμευαν ακόμη και ως προσωρινό καταφύγιο για τους κατοίκους του Λονδίνου που έχασαν τα σπίτια τους ως αποτέλεσμα των γερμανικών βομβαρδισμών. Στα χρόνια του πολέμου και αρκετά χρόνια ειρήνης, η πόλη αμαξοστάσιο λεωφορείωνήταν πολύ ερειπωμένο - απαιτούσε σχεδόν πλήρη αντικατάσταση με νέα τεχνολογία. Ήρθε η ώρα να ανέβει στη σκηνή ο θρυλικός κόκκινος Routemaster. Το νέο λεωφορείο του Λονδίνου έχει αναπτυχθεί από το 1947 από τους μηχανικούς Douglas Scott και Colin Curtis. Και αντιμετώπισαν το έργο τους άψογα. Μόνο ταλαντούχοι άνθρωποι θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα λεωφορείο που οι μεταγενέστεροι θα θεωρήσουν λατρευτικό όχημα.

Από το 1954 έως το 1968, γεννήθηκαν τέσσερις σειρές κόκκινων διώροφων λεωφορείων. Το ίδιο το όνομα Routemaster-RT (ιδιοκτήτης του δρόμου, διαδρομής) μας υποχρέωνε να κάνουμε πολλά. Σε αυτά τα μηχανήματα εφαρμόστηκαν πολλές προηγμένες μηχανολογικές λύσεις. Πρώτα απ 'όλα, το σώμα του rootmaster ήταν κατασκευασμένο από πάνελ αλουμινίου, που του παρείχαν εκπληκτική αντοχή. Από την άλλη πλευρά, η μείωση του βάρους του αυτοκινήτου κατέστησε δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας της καμπίνας σε 64 επιβάτες, ενώ ο προκάτοχός του από χάλυβα, το Regent, δεν μετέφερε περισσότερους από 56 επιβάτες. Το Routemaster είναι ανώτερο σε βάρος ακόμη και από σύγχρονα λεωφορεία παρόμοιας χωρητικότητας - η διαφορά φτάνει τους δύο τόνους! Ήδη στη δεύτερη σειρά, το μήκος του Routemaster αυξήθηκε από 27 πόδια 6 ίντσες σε 30 πόδια (περίπου 9 μέτρα) και ο αριθμός θέσεις επιβατών– έως 72. Αυτή η τροποποίηση έγινε η πιο δημοφιλής και παραμένει στους δρόμους της βρετανικής πρωτεύουσας μέχρι σήμερα. Σχεδόν όλα τα λεωφορεία που ταξίδευαν γύρω από το Λονδίνο ήταν έντονο κόκκινο και αυτή η παράδοση είναι ακόμα ζωντανή. Τα προαστιακά λεωφορεία ήταν βαμμένα με πράσινο ή κίτρινο χρώμα. Από το 1964, στο επάνω μέρος των πλευρών των λεωφορείων έχουν τοποθετηθεί φωτιζόμενες βάσεις για διαφήμιση. Η πρώτη σειρά Routemasters είχε ανοιχτό πίσω κατάστρωμα, η τελευταία σειρά ήταν εξοπλισμένη με αυτόματες πόρτες και είχε ένα εντελώς κλειστό πίσω κατάστρωμα. Φυσικά, το εσωτερικό άλλαξε, εμφανίστηκαν σχάρες αποσκευών και λάμπες φως ημέραςστην καμπίνα. Το 1968, το τελευταίο Routemaster βγήκε από το κατάστημα συναρμολόγησης και η παραγωγή του μοντέλου σταμάτησε. Μέσα σε μόλις 14 χρόνια, κατασκευάστηκαν 2.876 Routemasters, εκ των οποίων περισσότερα από 800 κυκλοφορούν σήμερα στη Βρετανία και περίπου 500 ακόμη σε άλλες χώρες. Η απίστευτη δημοτικότητα του rootmaster έχει αρκετούς λόγους. Η ανοιχτή περιοχή της πλάτης ταίριαζε απόλυτα στον ρυθμό ζωής. μεγάλη πόλη. Οι επιβάτες μπορούσαν να πηδήξουν ή να κατέβουν από το λεωφορείο σε οποιαδήποτε διασταύρωση, ακόμη και όταν είναι σταματημένοι σε φανάρι ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση. Σήμερα αυτό απαγορεύεται αυστηρά, αλλά για άλλα 20 χρόνια μια τέτοια εικόνα προσωποποίησε το πνεύμα του ελεύθερου Λονδίνου. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του Routemaster ήταν η υποχρεωτική παρουσία αγωγού στην καμπίνα - ο οδηγός δεν έχασε χρόνο στις στάσεις που πουλούσαν εισιτήρια. Επιπλέον, οι Λονδρέζοι μαέστροι φημίζονταν για τη φιλικότητα και την κοινωνικότητά τους. Τα καθήκοντά τους περιελάμβαναν όχι μόνο την έκδοση εισιτηρίου σε κάθε επιβάτη, αλλά και τη βοήθεια ατόμων με αναπηρία και ηλικιωμένων να επιβιβαστούν στο λεωφορείο και να κατέβουν στην ώρα τους. Το επάγγελμα του μαέστρου προϋπέθετε επίσης άριστη γνώση της πόλης, επομένως η λήψη συμβουλών από τον δρομολογητή για το πώς να φτάσετε σε ένα συγκεκριμένο σημείο στο Λονδίνο δεν ήταν δύσκολη. Ο δεύτερος όροφος του Routemaster ήταν πάντα κατειλημμένος από τουρίστες και ορισμένα τακτικά λεωφορεία συχνά φιλοξενούν πραγματικές εκδρομές. Και στο μπροστινό κάθισμα της δεύτερης βαθμίδας υπήρχαν πάντα ερωτευμένα ζευγάρια. Οι επιβάτες γνώριζαν ότι αυτά ήταν «σημεία φιλιού» και σπάνια τα καταλάμβαναν εκτός αν ήταν απολύτως απαραίτητο. 3

Η παρακμή της καριέρας του Routemaster ξεκίνησε το 1982 - τα κόκκινα λεωφορεία άρχισαν σταδιακά να απομακρύνονται από τα δρομολόγια της πόλης. Αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στην ιδιωτικοποίηση του βρετανικού συστήματος μεταφορών υπό τη Μάργκαρετ Θάτσερ. Επιπλέον, ήθελαν να διαλύσουν τα λεωφορεία, αλλά στη συνέχεια ανακαλύφθηκε μια τεράστια ζήτηση για τα παλιά Routemasters όχι μόνο στα βρετανικά νησιά, αλλά σε όλο τον κόσμο. Αγοράζονταν ενεργά από συλλέκτες, ταξιδιωτικά γραφεία, γραφεία γάμου και στη Σκωτία και την Αυστραλία συμπεριλήφθηκαν ακόμη και σε δρομολόγια. Τα παροπλισμένα κόκκινα λεωφορεία του Λονδίνου έχουν διανεμηθεί σε όλο τον κόσμο. Οι συνταξιούχοι δρομολογητές βρήκαν θερμή υποδοχή στις ΗΠΑ, τη Νέα Ζηλανδία, την Ολλανδία, την Ιταλία, τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ισπανία, τη Σουηδία, την Πορτογαλία, το Χονγκ Κονγκ - ο κατάλογος απέχει πολύ από το να έχει ολοκληρωθεί. Υπάρχει ένα τέτοιο λεωφορείο στην Ιαπωνία, το Μεξικό, την Ουρουγουάη, το Ντουμπάι ακόμα και τη Ζιμπάμπουε. Το 1992, όταν είχαν απομείνει μόνο περίπου 500 Routemasters σε δρομολόγια στο Λονδίνο, οι αρχές αποφάσισαν να παρατείνουν τη ζωή τους. Οι αρχές έδωσαν πίστωση στα κόκκινα λεωφορεία για άλλα 10 χρόνια, αλλά όλοι κατάλαβαν ότι οι μέρες του Routemaster ήταν μετρημένες. Το 2003, παλιά λεωφορεία άρχισαν να φεύγουν από τους δρόμους του Λονδίνου το ένα μετά το άλλο και στις 9 Δεκεμβρίου 2005, πλήθη πολιτών αποχώρησαν από τον τελευταίο δρομολογητή που επέστρεφε από ένα ταξίδι στο πάρκο. Οι αρχές του Λονδίνου εξήγησαν την ανάγκη διαγραφής των δρομολογητών λέγοντας ότι δεν είναι ασφαλή και άβολα για άτομα με αναπηρία και επιβάτες με καροτσάκια. Επιπλέον, είπαν, μέχρι το 2017 δεν θα πρέπει να υπάρχουν δημόσια μέσα μεταφοράς στο Λονδίνο που να μην πληρούν τις απαιτήσεις του νόμου για τα δικαιώματα της αναπηρίας, οπότε αργά ή γρήγορα θα πρέπει να περικοπούν γρήγορα. Επιπλέον, τα σύγχρονα λεωφορεία του Λονδίνου δεν απαιτούν αγωγούς, η πληρωμή γίνεται με κάρτα Oyster και το κόστος εξυπηρέτησης των φθαρμένων Routemasters είναι πολύ επαχθές για το δημόσιο ταμείο της πόλης. Κι όμως, οι αρχές του Λονδίνου υποχώρησαν στο κοινό, το οποίο ζήτησε την επιστροφή ενός από τα σύμβολα της πρωτεύουσας στους δρόμους. Ένα χρόνο αργότερα, πολλά ανακαινισμένα Routemasters εισήλθαν σε δύο ιστορικές διαδρομές του Λονδίνου - Νο. 9 και 15. Αυτές οι διαδρομές δεν σημαίνουν ελάχιστα στην υποδομή μεταφορών, αλλά οι τουρίστες και οι πολίτες έχουν και πάλι την ευκαιρία να οδηγήσουν το εμβληματικό Routemaster στο παλιό καλό Λονδίνο.

Σήμερα το πάρκο Λεωφορεία του Λονδίνουαποτελείται από μηχανήματα τόσο διώροφα όσο και συμβατικής διάταξης. Όλα είναι εξοπλισμένα με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, πληρούν αυστηρές απαιτήσεις Euro 4, διαθέτουν χαμηλό δάπεδο και ειδικές συσκευές επιβίβασης και αποβίβασης ΑμεΑ. Αλλά ποτέ δεν θα λάβουν ούτε ένα κλάσμα του σεβασμού και της λαϊκής αγάπης που απολάμβανε ο Routemaster. Οι λάτρεις του Λονδίνου - θαυμαστές του κόκκινου λεωφορείου - έχουν ενωθεί σε μια ένωση για να επιτύχουν την επιστροφή του δρομολογητή στην υπηρεσία. Προτείνουν την κυκλοφορία νέων Routemasters - σε συμμόρφωση με όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις. Επιπλέον, με τις προτάσεις τους βομβαρδίζουν όχι μόνο τις αρχές της πόλης, αλλά και το κοινοβούλιο της χώρας, συγκρίνοντας την απώλεια του Routemaster με την υποθετική απώλεια του Big Ben. Το πιο εκπληκτικό είναι ότι οι αρχές άκουσαν τη φωνή του κοινού και ορισμένοι βουλευτές αποφάσισαν ακόμη και να βοηθήσουν στην επιστροφή ενός από τα σύμβολά του στην πρωτεύουσα και ασκούν ενεργά πιέσεις για αυτήν την ιδέα στο κοινοβούλιο. Και ίσως πολύ σύντομα γίνουμε μάρτυρες της αναβίωσης του θρυλικού ιδιοκτήτη της διαδρομής - του κόκκινου διώροφου Routemaster, ενός πραγματικού αγγλικού λεωφορείου.

1.2. Τύποι διώροφων μεταφορών

Διώροφο

Ένα διώροφο λεωφορείο είναι ένα λεωφορείο που έχει δύο επίπεδα. Συχνά χρησιμοποιούνται στις υπεραστικές μεταφορές, αλλά στις πόλεις - όλο και λιγότερο. Υπάρχει ένας ευρέως διαδεδομένος μύθος ότι τα διώροφα λεωφορεία είναι επιρρεπή σε ανατροπή· αυτό δεν είναι αλήθεια - τα περισσότερα διώροφα λεωφορεία είναι εξοπλισμένα με μηχανισμούς κατά της ανατροπής (συνήθως ένα έρμα από χυτοσίδηρο τοποθετείται στο σασί για να χαμηλώνει το κέντρο βάρους). 4

Ορισμένα διώροφα λεωφορεία έχουν ανοιχτό επάνω κατάστρωμα, χωρίς στέγη και χαμηλές πλευρές. Είναι δημοφιλή για περιηγήσεις στα αξιοθέατα. Υπάρχουν τουλάχιστον δύο πλεονεκτήματα σε ένα διώροφο λεωφορείο: κάθεσαι πιο ψηλά, ώστε να βλέπεις πιο μακριά, και ο αέρας είναι καλύτερος στο ανοιχτό κατάστρωμα παρά στο επίπεδο του δρόμου γεμάτο με αυτοκίνητα που ερεθίζουν την εξάτμιση. Συνολικά, η ανοιχτή πλατφόρμα είναι πολύ άνετη για καθισμένους επιβάτες, εκτός φυσικά από τις βροχερές μέρες. Το αυξημένο ύψος του οχήματος απαιτεί σοβαρό σχεδιασμό διαδρομής: οι χαμηλές γέφυρες είναι εύκολο να ληφθούν υπόψη, καθώς σημειώνονται στους χάρτες διαδρομής, αλλά τα δέντρα είναι πιο δύσκολο να ληφθούν υπόψη· μπορεί να είναι δύσκολο (και τη νύχτα, αδύνατο) ο οδηγός να εκτιμήσει την απόσταση από αυτά. Τα κλαδιά δέντρων μπορούν να προκαλέσουν σοβαρή ζημιά στην οροφή και τα παράθυρα ενός διώροφου οχήματος· η υπερμεγέθης φύση του δέντρου μπορεί να μην είναι εμφανής όταν το πλησιάζετε, αλλά μπορεί να χτυπήσει ένα παράθυρο ή, χειρότερα, να σκίσει μια γωνία της οροφής.

Το 1959, τρία διώροφα λεωφορεία άρχισαν να λειτουργούν στη Μόσχα. Γερμανικής κατασκευής, αλλά μέχρι το 1964 όλα τα λεωφορεία είχαν διαγραφεί λόγω δυσκολίας λειτουργίας. Στο Gomel, πολλά διώροφα λεωφορεία MAN ήταν σε υπηρεσία από το 1997 έως το 2004. Από τη δεκαετία του 2000, τα διώροφα λεωφορεία χρησιμοποιούνται σε μικρές ποσότητες στο Barnaul. Στα τέλη της δεκαετίας του '90 και στις αρχές της δεκαετίας του 2000, κίτρινα διώροφα MAN έτρεχαν στην Αγία Πετρούπολη στην προαστιακή διαδρομή T-4. Τώρα τα υπολείμματα αυτών των λεωφορείων φαίνονται στο πάρκο. Υπήρχε ένα σημείο συμφόρησης κατά μήκος της διαδρομής - η περιφερειακή σιδηροδρομική γέφυρα. στη λεωφόρο Stachek, όπου τα λεωφορεία αυτά ακολουθούσαν αυστηρά την αξονική διαδρομή (με την άδεια της τροχαίας). Στο Ταλίν, ακριβώς αυτά τα λεωφορεία λειτουργούν σε εκδρομικές διαδρομές - 3 με στέγη και ένα χωρίς hansabuss. Το 2006, οι αρχές της Μόσχας ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να αγοράσουν διώροφα λεωφορεία Neoplan (προϊόντα της γερμανικής ανησυχίας MAN) για χρήση σε αστικά δρομολόγια. Είναι πιο κοντοί από τους αρθρωτούς Ίκαρους που είναι γνωστοί στους κατοίκους των πόλεων, αλλά λόγω του δεύτερου ορόφου τους ξεπερνούν σε χωρητικότητα. Τα διώροφα Neoplan έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά καθιστών επιβατών - από 86 έως 99, ανάλογα με την τροποποίηση. Η μείωση του αριθμού των καθισμάτων για την αύξηση της συνολικής χωρητικότητας δεν μπορεί να γίνει για να αποφευχθεί η ανύψωση του κέντρου βάρους και επομένως να αυξηθεί η πιθανότητα ανατροπής (αν και μπορεί να προστεθεί περισσότερο σίδηρος ως αντίβαρο στη βάση του λεωφορείου). Ένα άλλο μειονέκτημα των διώροφων λεωφορείων είναι το χαμηλό ύψος οροφής· στον δεύτερο όροφο είναι μόνο 1700 mm· για σύγκριση, το ύψος οροφής στο Volkswagen LT46 που χρησιμοποιείται ως μίνι λεωφορεία είναι 1855 mm. Να σημειωθεί επίσης ότι υπάρχει ανάγκη για ριζικό επανεξοπλισμό των στόλων λεωφορείων για τη διασφάλιση της λειτουργίας τέτοιων ψηλών λεωφορείων.

Πού χρησιμοποιούνται αυτή τη στιγμή;

Τα περισσότερα λεωφορεία στο Χονγκ Κονγκ και περίπου τα μισά στη Σιγκαπούρη είναι διώροφα. Οι μόνες περιοχές στη Βόρεια Αμερική που χρησιμοποιούν διώροφα λεωφορεία για τις δημόσιες συγκοινωνίες είναι η επαρχία Βρετανικής Κολομβίας του δυτικού Καναδά και η πόλη του Λας Βέγκας (ΗΠΑ). Διώροφα λεωφορεία δοκιμάζονται επί του παρόντος στην Οτάβα σε ειδικά δρομολόγια. Η πόλη Ντέιβις (Καλιφόρνια) στις Ηνωμένες Πολιτείες χρησιμοποιεί vintage διώροφα λεωφορεία για τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα οποία διαχειρίζεται η Unitrans. Unitrans - ανήκει στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια.

Διώροφο τρόλεϊ

Διώροφο τρόλεϊ Yaroslavl στους δρόμους της Μόσχας...

Το κόκκινο διώροφο λεωφορείο είναι σύμβολο της Μεγάλης Βρετανίας, μαζί με τη Βασίλισσα, το Μπιγκ Μπεν και το ποδόσφαιρο. Υπήρχε όμως διώροφο μεταφορικό μέσο και στη Σοβιετική Ένωση! Στα τέλη της δεκαετίας του '30 του περασμένου αιώνα, διώροφα τρόλεϊ YATB-3, κατασκευασμένα στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl, μπήκαν στους δρόμους της Μόσχας. 5 70 χρόνια αργότερα, δεν υπάρχουν ούτε εκείνα τα τρόλεϊ ούτε το εργοστάσιο που τα παρήγαγε (τώρα είναι το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Yaroslavl "Avtodizel"). Πώς εμφανίστηκαν λοιπόν και γιατί εξαφανίστηκαν;
Το πρώτο σοβιετικό διώροφο τρόλεϊ κατασκευάστηκε βιαστικά - βιάζονταν να το λανσάρουν την ημέρα των εκλογών για το Ανώτατο Σοβιέτ της RSFSR. Το καλοκαίρι του 1938, το πρώτο σοβιετικό διώροφο τρόλεϊ μπήκε στη γραμμή. Συνολικά, 2 διώροφα τρόλεϊ συναρμολογήθηκαν το 1938 και άλλα οκτώ «γεννήθηκαν» το 1939. Συνολικά, υπήρχαν έντεκα διώροφα τρόλεϊ στους δρόμους της Μόσχας - δέκα σοβιετικά και ένα αγγλικό. Δεν παρήχθησαν άλλα διώροφα τρόλεϊ στην ΕΣΣΔ. Η τελευταία φορά που ένα τέτοιο τρόλεϊ μπήκε στη γραμμή ήταν τον Ιούνιο του 1953. 6

Το σχέδιο βασίστηκε σε ένα διώροφο τρόλεϊ πόλης από την English Electric Company, μοντέλο 1935. Η αρχική σχεδίαση τροποποιήθηκε ελαφρώς για να ταιριάζει στις συνθήκες μας: το τιμόνι μετακινήθηκε από τη δεξιά πλευρά προς τα αριστερά και οι πόρτες μετακινήθηκαν από την αριστερή πλευρά προς τα δεξιά. Εάν στο αγγλικό πρωτότυπο υπήρχε μια τετράφυλλη πίσω πόρτα για είσοδο και έξοδο, τότε στο YATB-3 έφτιαξαν επίσης μια μπροστινή πόρτα για έξοδο. Αυτή η ομορφιά, μήκους 9,5 μέτρων και ύψους 4,7 μέτρων, μπορούσε να μεταφέρει συνολικά 72 καθισμένους επιβάτες (32 στον πρώτο όροφο και 40 στον δεύτερο) και 28 όρθιους επιβάτες, και μόνο από κάτω. Ένας ηλεκτροκινητήρας με ισχύ 75 kW (101 hp) επέτρεψε στο τρόλεϊ να φτάσει ταχύτητες έως και 54 km/h.

Για την εποχή του, το "YATB-3" περιείχε πολλές τεχνικές καινοτομίες: εξαερισμός, ηλεκτρική θέρμανση, κομψή εσωτερική διακόσμηση, οθόνη " Δωρεάν θέσειςόχι» πάνω από την είσοδο. Το σώμα ήταν από όλο το μέταλλο, με πλαίσιο από ορθογώνιους σωλήνες, και όχι ξύλινο, όπως γινόταν παλαιότερα. Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε εφεδρικό σύστημα τροφοδοσίας μπαταρίας, φαρδιές τετράφυλλες πόρτες και σύστημα διπλού φρένου. Αλλά, δυστυχώς, η εμπειρία λειτουργίας στις συνθήκες μας έδειξε μια σειρά από σχεδιαστικά ελαττώματα που έθεσαν τέλος στη μοίρα του πρώτου και του τελευταίου ρωσικού διώροφου τρόλεϊ. Το χιόνι και ο πάγος τον χειμώνα έκαναν εξαιρετικά δύσκολη την οδήγηση ενός βαρέως οχήματος. Επιπλέον, όταν οδηγείτε όχι σε ομαλή άσφαλτο, αλλά σε έναν «κανονικό» ρωσικό χειμερινό δρόμο, το YATB-3, το οποίο έχει υψηλό κέντρο βάρους, ανέπτυξε μια επικίνδυνη ταλάντευση. Επιπλέον ταλαιπωρία δημιούργησαν και οι σκάλες στον δεύτερο όροφο. Το χειμώνα, το χιόνι από τα παπούτσια των εισερχόμενων επιβατών κολλούσε συνεχώς στα σκαλιά του και η χρήση του γινόταν απλώς επικίνδυνη.

Ένα άλλο μειονέκτημα ήταν το χαμηλό ύψος της καμπίνας, το οποίο περιοριζόταν από το ύψος της εναέριας γραμμής επαφής. Στο ισόγειο η απόσταση από το δάπεδο μέχρι την οροφή ήταν μόνο 1,78 μέτρα, και στην κορυφή ήταν ακόμη μικρότερη - 1,76 μέτρα, επομένως η στάση στο διάδρομο δεν ήταν πολύ άνετη, ειδικά το χειμώνα, φορώντας ψηλά καπέλα.

Επιπλέον, σε αντίθεση με την Αγγλία, όπου οι αγωγοί εξασφάλιζαν αυστηρά ότι όλες οι θέσεις στον πρώτο όροφο ήταν κατειλημμένες πρώτα, μετά οι θέσεις στον δεύτερο όροφο και, τέλος, οι όρθιοι στον πρώτο όροφο, δεν ήταν δυνατό για εμάς να τα εφαρμόσουμε. συστάσεις, ειδικά σε ώρες αιχμής. Και η σταθερότητα του τρόλεϊ και, κατά συνέπεια, η ασφάλεια των επιβατών εξαρτιόταν από την εφαρμογή αυτών των κανόνων.

Στα τέλη του 1939, μετά από ενάμιση χρόνο λειτουργίας στους δρόμους της Μόσχας, πάρθηκε η απόφαση να σταματήσει η παραγωγή. Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα στάλθηκαν σε χώρο στάθμευσης στο αμαξοστάσιο και μερικώς αποσυναρμολογήθηκαν. Μόνο τρία τρόλεϊ συνέχισαν να χρησιμοποιούνται σε ορισμένες διαδρομές. Το 1941, αποφασίστηκε η διάλυση όλων των "YATB-3". Όμως ο πόλεμος έκανε τις δικές του προσαρμογές. Όσο συνεχίζονταν οι μάχες, δεν υπήρχε χρόνος για την τύχη των ασυνήθιστων τρόλεϊ. Απλώς στάθηκαν στα υπόστεγα των αμαξοστοιχιών. Και μετά τη νίκη, υπήρξε έντονη έλλειψη αυτοκινήτων στα δρομολόγια της πόλης. Τα εργοστάσια δεν ήταν ακόμη σε θέση να παράγουν επαρκή αριθμό νέων τρόλεϊ και αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν το σωζόμενο YATB-3. Οι "παλαιοί" αποδείχθηκαν σε αρκετά καλή κατάσταση, οπότε το τελευταίο από αυτά τέθηκε εκτός λειτουργίας μόνο το 1948.

Αλίμονο, ούτε ένα αντίγραφο αυτού του μοναδικού τρόλεϊ δεν έχει επιζήσει μέχρι σήμερα - το μοναδικό διώροφο τρόλεϊ που κατασκευάστηκε ποτέ εκτός Αγγλίας. Είναι αλήθεια ότι ένα διώροφο τρόλεϊ μπορεί να δει κανείς στις ταινίες - στην ταινία "Foundling". 7

Διώροφο τραμ

Τα διώροφα τραμ ήταν δημοφιλή σε ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις, όπως το Βερολίνο και το Λονδίνο, και η Ασία (συνήθως σε πρώην αποικίες). Τραμ κυκλοφορούσαν γύρω από το Λονδίνο μέχρι το 1952 - και σήμερα μόνο τρία σωζόμενα παραδείγματα στο μουσείο τα θυμίζουν. Η κορύφωση της περιόδου του τραμ στο Λονδίνο ήταν το 1934. Εκείνη την εποχή, 2.500 τραμ μετέφεραν ένα δισεκατομμύριο επιβάτες. Χρησιμοποιούνται ακόμα και σήμερα, για παράδειγμα στο Χονγκ Κονγκ, την Αλεξάνδρεια και το Μπλάκπουλ. Τα τραμ του Χονγκ Κονγκ είναι ήδη εκατό ετών. Επέζησαν από την ιαπωνική επέμβαση και την άφιξη της νέας κινεζικής κυβέρνησης. Εδώ είναι το πιο εξωτικό είδος μεταφοράς και, πιθανώς, ένας από τους πιο φθηνούς τρόπους για να μετακινηθείτε στην πόλη· αυτό το σχέδιο είναι παρόμοιο με το παλιό αγγλικό διώροφο λεωφορείο Roadmaster. Αλλά στην Αγγλία αντικαταστάθηκαν με νέα μοντέλα. Αλλά τα τραμ του Χονγκ Κονγκ θα συνεχίσουν να κυκλοφορούν στην πόλη για πολύ καιρό. Πρέπει να επιβιβαστείτε σε αυτό το τραμ από την πίσω πλατφόρμα, εξοπλισμένη με τουρνικέ, και να βγείτε από την μπροστινή πόρτα πετώντας κέρματα στο εκδοτήριο εισιτηρίων ή περνώντας την κάρτα σας κατά μήκος του τερματικού. Η Hongkong Tramways Ltd διαθέτει πλέον συνολικά 164 διώροφα τραμ, καθιστώντας την τη μόνη πλήρως διώροφα γραμμή τραμ στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων τραμ ανοιχτής οροφής για τουρίστες και ιδιωτικές ενοικιάσεις, και ένα τραμ ειδικής συντήρησης. Τα περισσότερα τραμ είναι ρετρό στυλ και έχουν μόνο συρόμενα παράθυρα, αλλά τρία νέα σύγχρονα τραμ άρχισαν να λειτουργούν το 2000. Αυτά τα νέα τραμ είναι πιο άνετα από τα παλιά και διαθέτουν εξοπλισμό κλιματισμού.

Η χρήση διώροφων τραμ ήταν ασυνήθιστη για τις γραμμές τραμ της Βόρειας Αμερικής. Όταν άρχισαν να χρησιμοποιούνται τον Αύγουστο του 1912, το αυτοκίνητο με αριθμό 6000 από τη New York Railways Co. ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρον.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Frank Hadley (Αντιπρόεδρο και Γενικό Διευθυντή της εταιρείας της Νέας Υόρκης) και τον James S. Doyle ως μια λογική εξέλιξη του τραμ με μονοκατάστρωμα «stepless» (ή χαμηλού δαπέδου). Τα καροτσάκια του διώροφου τραμ διαθέτουν ξεκάθαρα μια κεντρική πόρτα κοντά στο δρόμο, μόλις 3 ίντσες (75 mm) πάνω από το πεζοδρόμιο και διαθέτουν σχέδιο χαμηλού δαπέδου που, με ειδική διάταξη καθισμάτων, επέτρεπε στο κάτω κατάστρωμα να είναι χαμηλό πάτωμα σε όλο το μήκος το μήκος του αυτοκινήτου. Οι επιβάτες είχαν πρόσβαση στο πάνω κατάστρωμα μέσω σκαλοπατιών σε κάθε άκρο της κάτω καμπίνας (δεν υπήρχε είσοδος σε αυτό στο κέντρο της άμαξας). Το κεντρικό διαμήκη κάθισμα φαίνεται στη φωτογραφία με τους επιβάτες να κοιτάζουν προς το πλάι της άμαξας. Το συνολικό ύψος του αυτοκινήτου ήταν αρκετά χαμηλό (λίγο περισσότερο από 12 πόδια ή 4 μέτρα) και οφειλόταν εν μέρει στο γεγονός ότι η Κεντρική Νέα Υόρκη χρησιμοποιούσε τραμ σε ένα σύστημα «τρίτη σιδηροδρομική γραμμή» και όχι από εναέριο καλώδιο. Το έργο ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του, καθώς μόνο τα τελευταία χρόνια τα τραμ χαμηλού ορόφου έχουν γίνει κοινά στις γραμμές σε πολλά μέρη του κόσμου και ιδιαίτερα στην Ευρώπη.

Το 1913, η Δούμα της Πόλης της Αγίας Πετρούπολης πρότεινε την κυκλοφορία διώροφων τραμ στην Αγία Πετρούπολη, μετατρέποντας αυτοκίνητα ρυμουλκούμενων για το σκοπό αυτό. Το πρώτο δοκιμαστικό τραμ πέρασε καλά από μια στροφή, αλλά στη δεύτερη εκτροχιάστηκε και αναπήδησε κατά μήκος του πεζοδρομίου. Μετά από αυτό, όλοι έχασαν την επιθυμία να οδηγήσουν σε ένα διώροφο τραμ. 8

Διώροφο βαγόνι τρένου

Διώροφο βαγόνι είναι ένα βαγόνι στο οποίο, για να αυξηθεί η χωρητικότητα των επιβατών, διατάσσονται δύο διαμερίσματα επιβατών, το ένα πάνω από το άλλο. Αυτοί οι τύποι αυτοκινήτων χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη μεταφορά ανθρώπων.

Παραδείγματα ηλεκτρικών τρένων με διώροφα αυτοκίνητα περιλαμβάνουν αυτοκίνητα Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Τα πλεονεκτήματα των διώροφων αυτοκινήτων:

Υψηλότερη χωρητικότητα επιβατών και, επομένως, μεταφορική ικανότητα.
- συχνά οι πόρτες εισόδου βρίσκονται σε χαμηλότερο επίπεδο, γεγονός που εξαλείφει την ανάγκη για ψηλές πλατφόρμες.

Μειονεκτήματα των διώροφων αυτοκινήτων:

Εάν οι πόρτες βρίσκονται στο χαμηλότερο επίπεδο, καθίσταται αδύνατη η χρήση τέτοιων αυτοκινήτων σε γραμμές με ψηλές πλατφόρμες επιβατών.

Το μεγάλο ύψος του αυτοκινήτου αυξάνει το ύψος του κέντρου βάρους του αυτοκινήτου και, επομένως, την τάση του να ανατρέπεται.

Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου γίνεται πιο περίπλοκος, ειδικότερα, απαιτείται συνήθως μια καμπύλη κεντρική δοκός.

Σχέδιο:

Ένα διώροφο τρένο έχει χωρητικότητα επιβατών 40-60% περισσότερο από ένα παρόμοιο αυτοκίνητο συμβατικής σχεδίασης.

Λόγω περιορισμών στο μέγεθος του αυτοκινήτου από τις επιτρεπόμενες διαστάσεις του τροχαίου υλικού, οι οποίες με τη σειρά τους περιορίζονται από τις διαστάσεις των υφιστάμενων κτιρίων (σήραγγα, υπερβάσεις, το ύψος του κυλικείου σε ηλεκτροφόρες γραμμές), τεχνικές λύσεις.

Σε ορισμένα σχέδια, ο πρώτος όροφος τοποθετείται όσο το δυνατόν χαμηλότερα μεταξύ των καροτσιών και στα σημεία όπου βρίσκονται τα καροτσάκια, το δάπεδο του κάτω σαλονιού ανεβαίνει απότομα, σε αυτό το μέρος τοποθετείται μια σκάλα στο ανώτερο επίπεδο.

Υπάρχουν επίσης σχέδια όπου ο δεύτερος όροφος του αυτοκινήτου χρησιμοποιείται ως αίθουσα παρατήρησης ή εστιατόριο. Σε τέτοια αυτοκίνητα, ο πρώτος όροφος έχει χαμηλό ύψος οροφής και είναι, όπως ήταν, τεχνικός, και το δεύτερο επίπεδο έχει πανοραμικά τζάμια και μερικές φορές επίσης τζάμια της οροφής του αυτοκινήτου. Συγκεκριμένα, προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν τέτοια αυτοκίνητα στην ΕΣΣΔ σε τουριστικά τρένα τη δεκαετία 1970-1980.

Στην ΕΣΣΔ επί Ν.Σ. Ο Χρουστσόφ προσπάθησε να παράγει διώροφα βαγόνια για επιβάτες. Ωστόσο, τα πράγματα δεν προχώρησαν ποτέ μέχρι τη μεγάλης κλίμακας κυκλοφορία αυτού του σχεδίου. Αυτό το έργο παρέμεινε μόνο σε πειραματικά μοντέλα και μακέτες. Στις ξένες χώρες, τα διώροφα αυτοκίνητα στα τρένα χρησιμοποιούνται εδώ και πολύ καιρό και είναι πολύ διαδεδομένα, ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες. Οι ξένοι σιδηροδρομικοί έχουν υπολογίσει εδώ και καιρό τα οφέλη από τη χρήση διώροφων κατασκευών. Εξάλλου, μια τέτοια μεταφορά σάς επιτρέπει να αυξήσετε τον αριθμό των επιβατών έως και 60 τοις εκατό περισσότερο σε σύγκριση με ένα κανονικό. Έτσι, σε αρκετά πυκνές σιδηροδρομικές γραμμές είναι δυνατό να ανακουφιστεί η συμφόρηση μειώνοντας τον αριθμό των επιβατικών τρένων και αυξάνοντας τον όγκο της πιο κερδοφόρας εμπορευματικής κυκλοφορίας. Επίσης, η διώροφη κατασκευή μειώνει το φορτίο στις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, καθιστώντας τη με τη σειρά της πιο οικονομική.

Ένα διώροφο βαγόνι κατασκευάστηκε στη Ρωσία

Το πρώτο διώροφο βαγόνι της Ρωσίας παρουσιάστηκε από την Tver Carriage Works στην έκθεση Expo 1520 που πραγματοποιείται στην Shcherbinka κοντά στη Μόσχα. 16 τετραθέσια διαμερίσματα, 8 από τα οποία βρίσκονται στο κάτω επίπεδο και 8 στο επάνω, φαίνονται και είναι εξοπλισμένα το ίδιο με τα κανονικά. Η διαφορά είναι οι χαμηλότερες οροφές - η επάνω κουκέτα είναι λιγότερο ευρύχωρη και δεν υπάρχει επάνω χώρου αποσκευώνπάνω από το διάδρομο. Το διώροφο βαγόνι έχει ύψος 5,25 μέτρα και ζυγίζει 65 τόνους - αυτό είναι μόνο 10% περισσότερο από ένα κανονικό βαγόνι. Μπορεί να φιλοξενήσει σημαντικά περισσότερες θέσεις - 64 έναντι 36.

Για να μειώσουν το βάρος της διπλής άμαξας, οι σχεδιαστές εγκατέλειψαν τα μετασχηματιζόμενα ράφια και κατασκεύασαν συμβατικά· αρκέστηκαν σε ένα ελάχιστο σύνολο ράφια και διχτυών για τα προσωπικά αντικείμενα του επιβάτη. Παράλληλα, η έκδοση NE του αυτοκινήτου θα έχει μεταμορφώσιμα ράφια. Οι διάδρομοι του επάνω και του κάτω ορόφου βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές. Έχει μόνο μια πόρτα. Για να φτάσετε στο διαμέρισμα θα χρειαστεί να κατεβείτε ή να ανεβείτε μερικά σκαλιά. Στο αντίθετο άκρο του αυτοκινήτου, επίσης στο «μεσαίο» επίπεδο, υπάρχει ένα τετράγωνο με τρεις τουαλέτες, οι οποίες ήταν διατεταγμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να περιορίζουν τις ουρές στο ελάχιστο.

Συμφωνώς προς όροι αναφοράς, τα νέα αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί για να ταξιδεύουν με ταχύτητες έως και 160 km/h. Η διάρκεια ζωής τους θα είναι 40 χρόνια.

Μόλις τεθεί σε παραγωγή, το νέο αυτοκίνητο αναμένεται να χρησιμοποιηθεί σε γραμμές με υψηλή, σταθερή επιβατική κίνηση - για παράδειγμα, από τη Μόσχα στην Αγία Πετρούπολη. Η σειριακή παραγωγή θα ξεκινήσει όχι νωρίτερα από το 2011. 9

Διώροφοιππήλατο

αστικός σιδηρόδρομος με άλογα. Το ιππήλατο άλογο εμφανίστηκε μετά την ανάδυση σιδηροδρόμων. Χρησιμοποιώντας άλογα, ήθελαν να εξαλείψουν τους κινδύνους της ατμοκίνητης κυκλοφορίας και να επωφεληθούν από την ευκολία της μεταφοράς χύδην φορτίου κατά μήκος σιδηροδρομικές γραμμές. Οι μεταλλικοί τροχοί που κυλούσαν σε λείες ράγες είχαν μικρότερη αντίσταση κύλισης και μια ομάδα δύο αλόγων μπορούσε να τραβήξει μια μεγαλύτερη άμαξα κατά μήκος των σιδηροτροχιών (40-50 άτομα, δηλαδή 2 φορές το μέγεθος ενός omnibus) από ό,τι σε ανώμαλα λιθόστρωτα πεζοδρόμια. Αυτό έκανε τη λειτουργία μιας άμαξας πολύ φθηνότερη από ένα omnibus. Ο ναύλος για το ταξίδι μέσα στην άμαξα ήταν 6 καπίκια, για το αυτοκρατορικό - 4 καπίκια. Απαγορευόταν στις γυναίκες να ταξιδεύουν στο αυτοκρατορικό (για να μην κυματίζουν οι φούστες τους στον άνεμο, παραβιάζοντας την αίσθηση της ευπρέπειας, όταν ανεβοκατεβαίνουν από το αυτοκρατορικό.

Διπλό κατάστρωμααεροπλάνο

Πολλά πρώιμα υδροπλάνα, όπως το Boeing 314, είχαν δύο καταστρώματα για τους επιβάτες. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το Boeing 377 (Stratocruiser), ένα διώροφο αεροσκάφος βασισμένο στο B-29 Superfortress, άρχισε να χρησιμοποιείται από αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο. Για πολλά χρόνια, το μόνο διώροφο αεροσκάφος στην παραγωγή ήταν το Boeing 747, αν και ο δεύτερος όροφος (κατάστρωμα) είναι μικρότερος σε κάτοψη από το κύριο επίπεδο. Το νέο Airbus A380, ωστόσο, έχει δύο καταστρώματα, σε όλο το μήκος του αεροσκάφους. 10

Διπλό κατάστρωμαπορθμεία

Ο ρόλος των πορθμείων συχνά εκτελείται από πλοία (ποτάμιο τραμ), αλλά μερικές φορές και άλλα πλωτά σκάφη, όπως τα ποντονία, είναι επίσης πορθμεία. Ωστόσο, από τυπική άποψη, με αυτή τη χρήση γίνονται και οι ίδιοι πλοία, καθώς αποκτούν μεταφορική λειτουργία.

1.3.Διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς στη Ρωσία

Για πρώτη φορά οι διώροφες αστικές συγκοινωνίες εμφανίστηκαν στη χώρα μας και πριν από την επανάσταση. Το 1907, ο επιχειρηματίας Β.Α. Ο Ιβάνοφ αγόρασε μια παρτίδα γερμανικών λεωφορείων Gaggenau για την Αγία Πετρούπολη, μερικά από τα οποία ήταν διώροφα με ανοιχτή οροφή». Τα λεωφορεία εκτελούσαν δύο διαδρομές: από τον Κήπο του Αλεξάνδρου προς τους σταθμούς της Βαρσοβίας ή του Tsarskoye Selo. Ωστόσο, η υπηρεσία λεωφορείων δεν κράτησε πολύ στην Αγία Πετρούπολη και έληξε το 1914 λόγω της κινητοποίησης ολόκληρου του στόλου των λεωφορείων στον ενεργό στρατό. Από το 1910, διώροφα λεωφορεία έτρεχαν επίσης γύρω από το Χάρκοβο: από το σταθμό μέχρι την οδό Sumskaya, αλλά η υπηρεσία λεωφορείων εκεί σταμάτησε σύντομα. Και το 1913, ένα διώροφο τραμ δοκιμάστηκε στην Αγία Πετρούπολη. Η πρωτοβουλία ανήκε στους βουλευτές της Δημοτικής Δούμας. Δυσαρεστημένοι από την υπερφόρτωση των τραμ της Αγίας Πετρούπολης, ζήτησαν από την επιτροπή τραμ της πόλης να δοκιμάσει ένα διώροφο τραμ. Οι ειδικοί αντιλήφθηκαν αυτήν την ιδέα με κάποιο βαθμό σκεπτικισμού και, όπως αποδείχθηκε αργότερα, όχι χωρίς λόγο: κατά τη διάρκεια δοκιμών που πραγματοποιήθηκαν στις 24 Ιανουαρίου, το τραμ εκτροχιάστηκε με ασφάλεια στη δεύτερη στροφή. Μετά από αυτό, η ιδέα εγκαταλείφθηκε.

Είχαμε και διώροφο μεταφορά δικής μας παραγωγής, αλλά εμφανίστηκε στην ΕΣΣΔ τη δεκαετία του 1930. Η ιστορία του ξεκίνησε με το γεγονός ότι το 1937, με εντολή του Χρουστσόφ, ο οποίος ήταν τότε ο πρώτος γραμματέας της κομματικής επιτροπής της Μόσχας, αγοράστηκαν δύο τρόλεϊ από την αγγλική εταιρεία EEC (English Electric Company): ένα οικείο (αν και τριών αξόνων) μονώροφο, και το δεύτερο (επίσης, φυσικά, τριών αξόνων) - διώροφο. Τα προβλήματα με το διώροφο ξεκίνησαν ήδη στο στάδιο της μεταφοράς του: αφού παραδόθηκε δια θαλάσσης στο Λένινγκραντ, οι σιδηροδρομικοί εργάτες αρνήθηκαν να μεταφέρουν το τρόλεϊ λόγω των πολύ εντυπωσιακών διαστάσεων του. Έπρεπε να το ρυμουλκήσω στο Καλίνιν και από εκεί με μια φορτηγίδα έπλευσε στη Μόσχα. Έτσι, τον Ιούλιο του 1937, αυτή η μονάδα κατέληξε στον πρώτο στόλο τρόλεϊ της Μόσχας. Η δοκιμαστική λειτουργία ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο Αγγλικό αυτοκίνητο. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί το ύψος των δικτύων επαφής στην πρώτη διαδρομή του διώροφου τρόλεϊ κατά μήκος της οδού Gorky (τώρα Tverskaya) από 4,8 σε 5,8 μ. Μετά από ένα μήνα λειτουργίας, τον Οκτώβριο του 1937, αυτό το τρόλεϊ στάλθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl. Εκεί, ακολουθώντας το παράδειγμα του Άγγλου, δημιουργήθηκε το εγχώριο ανάλογό του, το οποίο έλαβε την ονομασία YATB-3. Το μήκος, το πλάτος και το ύψος του σοβιετικού τρόλεϊ, όπως και του αγγλικού πρωτοτύπου του, ήταν 9470, 2510 και 4783 mm, αντίστοιχα. Στον πρώτο όροφο υπήρχαν 32 θέσεις και 28 όρθιοι, στον δεύτερο - 40 θέσεις (η στάση στην κορυφή ήταν αυστηρά απαγορευμένη). Για να ανεβείτε στον δεύτερο όροφο, μια σκάλα δέκα σκαλοπατιών δύο πτήσεων βρισκόταν στο πίσω μέρος του σαλονιού. Ένα από τα προβλήματα του τρόλεϊ ήταν το ύψος της καμπίνας: για τον πρώτο όροφο ήταν 178 mm, για τον δεύτερο - μόνο 176, γεγονός που προκάλεσε μεγάλη ταλαιπωρία στους επιβάτες. Ένας ηλεκτροκινητήρας με ισχύ 75 kW (101 hp) επέτρεψε στο τρόλεϊ να φτάσει ταχύτητες έως και 54 km/h. Το βάρος του αυτοκινήτου ήταν 10,7 τόνοι (έναντι 8,5 τόνων του αγγλικού πρωτότυπου). Τον Ιούνιο του 1938, τα δύο πρώτα YaTB-3 έφτασαν στη Μόσχα. Μαζί τους επέστρεψε και το αγγλικό διώροφο. Η πρώτη διαδρομή των νέων τρόλεϊ εκτελούσε από την πλατεία Sverdlov (τώρα Teatralnaya) μετά την Tverskaya Zastava και το χωριό Sokol στο Koptevo. Με το άνοιγμα του Πανρωσικού Αγροτικού Εκθεσιακού Κέντρου (τώρα το Πανρωσικό Εκθεσιακό Κέντρο), εμφανίστηκε μια δεύτερη διαδρομή: κατά μήκος της Sretenka και της 1ης Meshchanskaya (τώρα Prospekt Mira). Το 1939, ο στόλος των διώροφων τρόλεϊ της Μόσχας αναπληρώθηκε με άλλα 8 YATB-3. Έτσι, στην πρωτεύουσα κυκλοφορούσαν 11 αυτοκίνητα (10 σοβιετικά και 1 αγγλικό). Μετά από αυτό, η παραγωγή του YATB-3 σταμάτησε. Και τα διώροφα τρόλεϊ ταξίδευαν γύρω από τη Μόσχα μέχρι το 1953, όταν παροπλίστηκε το τελευταίο YaTB-3.

Τα διώροφα κτίρια εμφανίστηκαν ξανά στη Μόσχα το 1959. Αυτή τη φορά ήταν δύο γερμανικά λεωφορεία. Το συνολικό μήκος ενός τέτοιου ρυμουλκούμενου με τρακτέρ ήταν 14.800 mm, εκ των οποίων το ίδιο το ρυμουλκούμενο αντιπροσώπευε 112.200 mm. Στον πρώτο όροφο του τρέιλερ υπήρχαν 16 καθιστοί και 43 όρθιοι, στον δεύτερο - 40 καθιστοί και 3 όρθιοι. Ο πρώτος όροφος συνδεόταν με τον δεύτερο με δύο σκάλες 9 σκαλοπατιών. Το ύψος της καμπίνας στον πρώτο όροφο είναι 180 εκ., στον δεύτερο - 171 εκ. Ο κινητήρας ντίζελ του τρακτέρ έχει ισχύ 120 ίππων. επέτρεψε σε αυτό το σχέδιο να φτάσει ταχύτητα 50 km/h. Αρχικά, αυτό το τρέιλερ, μαζί με δύο διώροφα λεωφορεία, έτρεχαν στη διαδρομή Νο. 111 από το σταθμό του μετρό Oktyabrskaya προς το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και στη συνέχεια και τα τρία αυτοκίνητα στάλθηκαν στη διαδρομή από την πλατεία Sverdlov στο αεροδρόμιο Vnukovo. Αυτά τα αυτοκίνητα οδηγούνταν μέχρι το 1964

Διώροφα κτίρια φαινόταν στους δρόμους της Ρωσίας ακόμη και μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Στα τέλη της δεκαετίας του '90 - αρχές της δεκαετίας του 2000, γερμανικά διώροφα λεωφορεία MAN ταξίδευαν κατά μήκος της διαδρομής T-4 στην Αγία Πετρούπολη. Τα ίδια λεωφορεία κυκλοφορούν ακόμα στο Barnaul. Και το 2006, η κυβέρνηση της Μόσχας ανακοίνωσε τη δυνατότητα αγοράς από την ίδια εταιρεία MAN μιας παρτίδας διώροφων λεωφορείων Neoplan, οπότε ίσως και πάλι διώροφα να φαίνονται στους δρόμους της Μόσχας.

1.4. Χρήση διώροφων οχημάτων για τη μεταφορά τουριστών

Το λεωφορείο ως όχημα συλλογικής χρήσης ως προς τη μεταφορά ομάδων επιβατών και τουριστών δεν έχει όμοιο. Με βάση τον σκοπό τους για τη μεταφορά επιβατών, τα λεωφορεία μπορούν να χωριστούν σε διάφορες ομάδες, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις τα λεωφορεία χρησιμοποιούνται για εκδρομικούς σκοπούς. Οι περισσότερες εκδρομές στα τουριστικά κέντρα οργανώνονται με λεωφορείο. Ορισμένα από τα αντικείμενα που εκτίθενται τα βλέπουν οι τουρίστες απευθείας από το λεωφορείο καθώς ταξιδεύουν, για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια μιας περιήγησης στα αξιοθέατα μιας μεγάλης πόλης. Εάν το επιτρέπει το κλίμα, τότε τα λεωφορεία γίνονται ανοιχτά δύο επιπέδων - διπλό κατάστρωμα(παρόμοια λεωφορεία υπάρχουν σε Βερολίνο, Μαδρίτη, Σίδνεϊ και Λονδίνο). Λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή κακοκαιρία, τα λεωφορεία του Λονδίνου έχουν μαλακή αναδιπλούμενη οροφή δεύτερης βαθμίδας. Στο Λονδίνο, τρεις κυκλικές διαδρομές περιήγησης στα αξιοθέατα λειτουργούν όλο το χρόνο κατά τη διάρκεια της ημέρας. Αξιοθέατα της πόλης. Αυτές οι διαδρομές εισήχθησαν για πρώτη φορά το 1972 και ήταν σταθερά επιτυχημένες. Κάθε εκδρομή συνοδεύεται από έναν οδηγό (σε τουλάχιστον πέντε γλώσσες), μπορείτε να επιλέξετε μια διαδρομή με την κατάλληλη γλώσσα υποστήριξης ή μπορείτε να κάνετε χωρίς οδηγό. Πάνω από 200 λεωφορεία εκτελούν δρομολόγια στα δρομολόγια. Το 2000 προγραμματίζονται 1,3 εκατομμύρια τουρίστες. Το κόστος της εκδρομής είναι από 15,5 έως 18 λίρες στερλίνες, ανάλογα με το είδος της διαδρομής και την εποχή. Στο Λονδίνο, παρόμοιες υπηρεσίες παρέχονται από πολλούς ανταγωνιστικούς φορείς εκμετάλλευσης που λειτουργούν ανεξάρτητα από την Buses for London, με τουλάχιστον μία από τις εταιρείες να εκμεταλλεύεται κόκκινα λεωφορεία παρόμοια με τα τοπικά λεωφορεία. Ο ναύλος καθορίζεται από τους μεταφορείς και συνήθως ορίζεται ως σταθερό ποσό για ταξίδια εντός μιας ημέρας (ή πολλών ημερών). Τα εισιτήρια δεν χρειάζεται να κάνετε κράτηση εκ των προτέρων και μπορούν να αγοραστούν από τον οδηγό ή το ταμείο στη στάση του λεωφορείου. Για πιο επαγγελματικά οργανωμένες εκδρομές σε άνετα τουριστικά λεωφορεία πρέπει να κάνετε κράτηση εκ των προτέρων μέσω τουριστικών πρακτόρων.

Ανάλογα με τον αριθμό των ορόφων, τα λεωφορεία είναι μονοώροφα, ενάμισι και διώροφα.

Τα περισσότερα ταξιδιωτικά γραφεία προτιμούν να εργάζονται με λεωφορεία μονόροφου, αφού το έχουν κάνει καλή κριτικήλόγω του ότι το δάπεδο χώρο επιβατώνανυψώνεται σε σχέση με την καμπίνα του οδηγού. Το κάτω δωμάτιο προορίζεται για τη μεταφορά των αποσκευών των τουριστών. Οι κάτω όροφοι των διώροφων λεωφορείων μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως σαλόνι επιβατών για σύντομες εκδρομές προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα του οχήματος ή ως μπουφές εξοπλισμένο με μικρά τραπέζια και καρέκλες. Ορισμένες εταιρείες δημιουργούν αίθουσες παιχνιδιών ή αίθουσες βίντεο για παιδιά στο ισόγειο. Υπάρχουν λεωφορεία στα οποία ο κάτω όροφος είναι εξοπλισμένος με χώρους ύπνου. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι διαστάσεις των διώροφων λεωφορείων αποτελούν συχνά εμπόδιο όταν ταξιδεύετε. Σε ορισμένες πόλεις, οι χαμηλές γέφυρες αναγκάζουν τους οδηγούς να παρακάμψουν. Σε ορισμένες χώρες (Μεγάλη Βρετανία), τα διώροφα λεωφορεία χρησιμοποιούνται ως αστικό μέσο μεταφοράς, αλλά πρόσφατα ο αριθμός τους έχει μειωθεί σημαντικά.

Η ελκυστικότητα τέτοιων λεωφορείων είναι η εξής:

Τα περισσότερα έχουν ελκυστικό, μοντέρνο σχεδιασμό.

Καλή ορατότητα.

Η άνεση των καθισμάτων (τουλάχιστον όχι χειρότερη από ό, τι σε ένα αεροπλάνο μεσαίας κατηγορίας).

Έχουν άφθονο χώρο για να φιλοξενήσουν τις αποσκευές των τουριστών.

Σε τέτοια λεωφορεία, τα παιδιά μπορούν εύκολα να αντέξουν μακρινά ταξίδια.

Τέτοια λεωφορεία δημιουργούνται ειδικά για μεγάλα ταξίδια.

Καλή οδική σταθερότητα και υψηλή ασφάλεια.

Συνήθως, τα περισσότερα μονόροφα τουριστικά λεωφορεία έχουν 40-46 θέσεις, ενώ τα διώροφα λεωφορεία έχουν κατά μέσο όρο 62 θέσεις. Τα λεωφορεία διαθέτουν επίσης θέσεις με τραπέζι, ανάλογα με τον τύπο του λεωφορείου μπορεί να υπάρχει διαφορετικός αριθμός, υπάρχει μπουφές (για 6 θέσεις) και μπαρ στο ισόγειο.

Το ταξίδι με λεωφορείο έχει μια ορισμένη γοητεία και υπάρχει μια κατηγορία τουριστών που αγαπούν πραγματικά αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Τα σύγχρονα τουριστικά λεωφορεία είναι πολύ άνετα, καλά εξοπλισμένα για ένα ευχάριστο ταξίδι και προωθούν την ευχαρίστηση. Σε όλα τα τουριστικά λεωφορεία, ο αριθμός των επιβατών είναι σαφώς ρυθμισμένος, ο επιβάτης δεν μπορεί να σταθεί, πρέπει να καταλαμβάνει ξεχωριστή καρέκλα (με εξαίρεση τα βρέφη που επιτρέπεται να κρατούνται στην αγκαλιά των γονιών τους), οι θέσεις είναι αριθμημένες. Αυτό είναι ζήτημα αρχής - και κανένας τουρίστας που σέβεται τον εαυτό του δεν θα πάει (και ένας οδηγός ή έμπειρος συνοδός δεν θα επιτρέψει την οργή) σε μια εκδρομή ή μεταφορά ενώ στέκεται στην καμπίνα ενός τουριστικού λεωφορείου. Άνετες αναπαυτικές καρέκλες, τεράστια πανοραμικά παράθυρα, κλιματισμός, άνετη μουσική, τηλεόραση για όσους έχουν βαρεθεί να κοιτάζουν έξω από το παράθυρο, μικρή κουζίνα με ψυγείο. Για διανυκτερεύσεις, ορισμένα λεωφορεία έχουν θέσεις που μπορούν να αναδιπλωθούν σε κρεβάτια. Ωστόσο, η πρακτική δείχνει ότι είναι καλύτερο να περάσετε τη νύχτα σε μοτέλ στην άκρη του δρόμου ή σε ξενοδοχεία της πόλης. Οι πιο περίπλοκες αναρτήσεις κάνουν την οδήγηση ενός βαρέως οχήματος ομαλή χωρίς να κουνιέται σε ανώμαλους δρόμους και ο κινητήρας υψηλής ισχύος εξασφαλίζει κίνηση με υψηλές ταχύτητεςσε αυτοκινητόδρομους. Στη Γερμανία, στον αυτοκινητόδρομο, τα τουριστικά λεωφορεία ταξιδεύουν με ταχύτητες έως και 140 km/h, και μερικές φορές περισσότερο.

Από την άλλη, η μετακίνηση με λεωφορείο έχει τις δικές της ταλαιπωρίες. Δεν ανέχονται όλοι οι άνθρωποι την ασθένεια κίνησης και πολλοί πρέπει να πάρουν το Aeron. Το να κάθεσαι σε μια καρέκλα για πολλή ώρα, όσο απαλό και άνετο κι αν είναι, είναι κουραστικό. Υπάρχουν δύο θέσεις σε κάθε πλευρά προς την κατεύθυνση του ταξιδιού. Ένα κάθισμα δίπλα στο παράθυρο, φυσικά, είναι πιο πλεονεκτικό από άποψη θέασης, πράγμα που σημαίνει ότι ένας από αυτούς που κάθονται σε μια καρέκλα σε διάδρομο βρίσκεται σε μια ελαφρώς λιγότερο βολική θέση για θέαση. Από το παρατεταμένο κάθισμα, οι αυχενικοί σπόνδυλοι αρχίζουν να πονάνε, το σώμα πονάει και τα πόδια μουδιάζουν. Για μεγάλα ταξίδια, συνιστάται στους επιβάτες να βγάζουν τα παπούτσια τους και να φορούν μαλακές παντόφλες. Μία φορά κάθε τρεις με τέσσερις ώρες, συνιστάται να κάνετε στάσεις για 10–20 λεπτά, οι οποίες είναι καλύτερα να προγραμματιστούν με εκδρομές και διαλείμματα για οργανωμένα γεύματα. Εάν το πρόγραμμα περιήγησης περιλαμβάνει διανυκτέρευση στο λεωφορείο (σε καρέκλα), τότε συνιστάται στους τουρίστες να πάρουν μαζί τους ένα μικρό μαξιλάρι κάτω από το κεφάλι τους και μια ελαφριά κουβέρτα ή κουβέρτα. Για να μην μουδιάσει το σώμα, προσφέρονται ειδικά σετ ασκήσεων για προθέρμανση ενώ κάθεστε.

Εκτός από τα κύρια χαρακτηριστικά που αναφέρθηκαν προηγουμένως, τα τουριστικά λεωφορεία διαφέρουν ως προς τη διαμόρφωση, δηλ. με τι είναι εξοπλισμένα - την παρουσία σύστημα ηχείων(μικρόφωνο και ηχεία για οδηγό και μουσική), συστήματα βίντεο (έγχρωμες οθόνες προσαρτημένες κάτω από την οροφή (αν υπάρχουν 2 όροφοι, τότε είναι εξοπλισμένοι δύο όροφοι) στην οροφή, συνήθως 2, 3 ή 4, και συσκευή εγγραφής βίντεο), αέρας συστήματα κλιματισμού, στεγνό ντουλάπι, ψυγείο, κουζίνα .

Μετά την έναρξη λειτουργίας του διώροφου «motor omnibus», το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη των πολυεπίπεδων μεταφορών, όπως φαίνεται, θα έπρεπε να ήταν ένα τριώροφο... Και γιατί όχι; Αλλά αποδείχθηκε ότι το ταξίδι, ακόμη και στον δεύτερο όροφο, δεν είναι τόσο ασφαλές και ευχάριστο όσο μπορεί να φαίνεται με την πρώτη ματιά.

Το ύψος ενός αστικού διώροφου λεωφορείου περιορίζεται επίσης από μηχανολογικές κατασκευές στην πόλη. Σε τελική ανάλυση, το κόστος δημιουργίας νέων διαδρομών τροφοδοσίας ρεύματος, γραμμών τραμ και τρόλεϊ, αλλαγής του ύψους όλων των γεφυρών και των σηράγγων θα οδηγήσει σε τέτοιο ποσό που η εκκίνηση ενός νέου διώροφου κτιρίου στην παραγωγή θα φαίνεται σαν απλή υπόθεση. Επιπλέον, το βάρος του ίδιου του λεωφορείου θα απαιτήσει ισχυρότερο οδόστρωμα ή αύξηση του αριθμού των τροχών. Γενικά, μεγάλες δυσκολίες... Επομένως, ένα διώροφο λεωφορείο μεγαλώνει μόνο σε μήκος και πλάτος και η μείωση του ύψους εξακολουθεί να είναι ένα από τα κύρια καθήκοντα κατά το σχεδιασμό διώροφων. Σήμερα λοιπόν κανείς δεν μιλάει για έναν πλήρη τρίτο όροφο των μέσων μαζικής μεταφοράς. Σε πολλές χώρες, έχει εισαχθεί όριο ύψους οχήματος έως και 4 μέτρα και στα περισσότερα διώροφα λεωφορεία ο δεύτερος όροφος προορίζεται μόνο για καθισμένους επιβάτες - είναι απλά αδύνατο να σταθείτε εκεί, καθώς το ύψος της καμπίνας είναι 1600-1700 χιλιοστά.

Ενώ οι οδικές μεταφορές εξακολουθούν να είναι οι πιο επικίνδυνες σε σύγκριση με άλλα μέσα μεταφοράς και μεταφοράς, οι εφημερίδες και η τηλεόραση αναφέρουν τακτικά για σοβαρά ατυχήματα μεταφοράς στα οποία πέφτουν θύματα τουρίστες σε δρομολόγια λεωφορείων. Ωστόσο, πολλοί άνθρωποι προτιμούν να ταξιδεύουν μεγάλες αποστάσεις με λεωφορείο.

συμπέρασμα

Μετά την ανάλυση των διώροφων οχημάτων, μπορεί να ειπωθεί ότι επί του παρόντος τα διώροφα οχήματα χρησιμοποιούνται μόνο σε ιδιαίτερα βιομηχανικές χώρες όπως η Σιγκαπούρη, η Ταϊβάν, το Χονγκ Κονγκ κ.λπ.

Στη Ρωσία, έχουν ήδη προσπαθήσει τρεις φορές να εισαγάγουν τη διώροφη μεταφορά στο σύστημα μεταφορών. Η πρώτη προσπάθεια χρήσης διώροφου τροχαίου υλικού για μεταφορά χωρίς τροχιές στη Μόσχα χρονολογείται από το 1937. Το τρόλεϊ της αγγλικής εταιρείας EEC μπήκε στο δρομολόγιο Νο 1, το οποίο στη συνέχεια εκτελούσε δρομολόγια από το κέντρο της Μόσχας προς το Σοκόλ. Με βάση το μοντέλο του αγγλικού τρόλεϊ, κατασκευάστηκαν 10 YATB-3 στο Γιαροσλάβλ. Ωστόσο, οι δυσκολίες ελέγχου και οι περιπτώσεις ανατροπής οχημάτων (ειδικά σε χιονισμένα πεζοδρόμια και πάγος), καθώς και προβλήματα με τις διαστάσεις στους δρόμους οδήγησαν στον παροπλισμό των τρόλεϊ αμέσως μετά την επίλυση των μεταπολεμικών προβλημάτων με την κυκλοφορία νέου εξοπλισμού. .

Το 1959, τρία διώροφα λεωφορεία γερμανικής κατασκευής έφτασαν στη Μόσχα. Τα προβλήματα που παρατηρήθηκαν προηγουμένως κατά τη λειτουργία του YATB-3 επιβεβαιώθηκαν και μέχρι το 1964 όλα τα λεωφορεία είχαν διαγραφεί.

Και η τρίτη προσπάθεια ήταν το 2006 για την αγορά διώροφων αστικών λεωφορείων (για την αντικατάσταση των 5 χιλιάδων λεωφορείων που διατίθενται στη Μόσχα, θα χρειαστούν 3 χιλιάδες Neoplans, που κοστίζουν 300 χιλιάδες ευρώ το καθένα). Ωστόσο, οι ειδικοί των μεταφορών στη Ρωσία αμφιβάλλουν για τη σοφία ενός τέτοιου βήματος. Τα διώροφα λεωφορεία έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά καθιστών επιβατών - από 86 έως 99, ανάλογα με την τροποποίηση, και είναι αδύνατο να μειωθεί ο αριθμός των θέσεων για να αυξηθεί η συνολική χωρητικότητα, προκειμένου να αποφευχθεί η αύξηση του κέντρου βάρους και, κατά συνέπεια, αυξάνοντας την πιθανότητα ανατροπής. Επιπλέον, το επιτρεπόμενο αξονικό φορτίο επιβάλλει και τους περιορισμούς του. Ένα άλλο μειονέκτημα των διώροφων λεωφορείων είναι το εξαιρετικά χαμηλό ύψος οροφής. Στον πρώτο όροφο είναι 1800 mm, στον δεύτερο - μόνο 1680 mm. Για σύγκριση: το ύψος οροφής στο Volkswagen LT46 που χρησιμοποιείται ως μίνι λεωφορεία είναι 1855 mm. Να σημειωθεί επίσης ότι υπάρχει ανάγκη για ριζικό επανεξοπλισμό των στόλων λεωφορείων για τη διασφάλιση της λειτουργίας τέτοιων ψηλών λεωφορείων. Πολλοί παλιοί κόμβοι και διαβάσεις δεν είναι επίσης κατάλληλοι για αυτούς. Ίσως τα διώροφα λεωφορεία να είναι χρήσιμα για μεγάλες αποστάσεις, αλλά η μαζική αντικατάσταση των υπαρχόντων λεωφορείων σαφώς δεν δικαιολογείται.

Επίσης, τα γενικά μειονεκτήματα των αστικών διώροφων μεταφορών περιλαμβάνουν:

Μεγαλύτερος χρόνος φόρτωσης και εκφόρτωσης για τους επιβάτες.

Πρόσθετο κόστος (αγορά και συντήρηση) λόγω του πιο σύνθετου σχεδιασμού αυτής της συσκευής.

Απαιτεί σκάλες (που είναι άβολο για τους επιβάτες).

Απαιτείται μεγαλύτερο ύψος για γκαράζ και αποθήκες.

Οι χαμηλές γέφυρες και άλλα εμπόδια, όπως τα καλώδια εξυπηρέτησης, συχνά περιορίζουν τις διαδρομές όπου μπορούν να χρησιμοποιηθούν.

Στα τέλη της δεκαετίας του πενήντα, προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα των αστικών συγκοινωνιών στη Γερμανία, προέκυψε η ιδέα ενός λεωφορείου 1/2 ορόφου. Ο λόγος ήταν ότι δεν επιτρέπονταν τα αρθρωτά λεωφορεία και τα αληθινά διώροφα λεωφορεία δεν ήταν καθόλου πρακτικά λόγω του ύψους τους. Πίσω άκροΤο 1/2-όροφο λεωφορείο ήταν παρόμοιο με ένα διώροφο λεωφορείο, ενώ το μπροστινό λεωφορείο ήταν ένα τυπικό μονοώροφο λεωφορείο. Ο Ludewig ήταν ο μόνος κατασκευαστής αμαξών που κατασκεύασε τέτοια λεωφορεία.

Οι διαστάσεις των διώροφων λεωφορείων αποτελούν συχνά εμπόδιο όταν ταξιδεύετε, επομένως τα περισσότερα ταξιδιωτικά γραφεία προτιμούν να εργάζονται με μονόροφα λεωφορεία, καθώς έχουν καλή ορατότητα λόγω του γεγονότος ότι το δάπεδο του θαλάμου επιβατών είναι ανυψώνεται σε σχέση με την καμπίνα του οδηγού και το κάτω δωμάτιο προορίζεται για τη μεταφορά των αποσκευών των τουριστών.

Όσο για άλλες διώροφα μεταφορικά μέσα, μπορούμε να πούμε ότι, όπως και τα διώροφα λεωφορεία, είναι πιο διαδεδομένες σε ιδιαίτερα βιομηχανικές χώρες. Στη Ρωσία, η εμπειρία της λειτουργίας διώροφων τρόλεϊ υπό τις συνθήκες μας έδειξε μια σειρά από σχεδιαστικά ελαττώματα που έβαλαν τέλος στη μοίρα του πρώτου και του τελευταίου ρωσικού διώροφου τρόλεϊ.

Ούτε τα τραμ έπιασαν. Το 1913, η Δούμα της Πόλης της Αγίας Πετρούπολης πρότεινε την κυκλοφορία διώροφων τραμ στην Αγία Πετρούπολη, μετατρέποντας αυτοκίνητα ρυμουλκούμενων για το σκοπό αυτό. Το πρώτο δοκιμαστικό τραμ πέρασε καλά από μια στροφή, αλλά στη δεύτερη εκτροχιάστηκε και αναπήδησε κατά μήκος του πεζοδρομίου. Μετά από αυτό, όλοι έχασαν την επιθυμία να οδηγήσουν σε ένα διώροφο τραμ.

Διώροφα επιβατικά βαγόνια θα εμφανιστούν στους σιδηροδρόμους μας το 2010. Ένα πρωτότυπο έχει ήδη κατασκευαστεί στο Tver με τη βοήθεια των Γάλλων. Το μειονέκτημα ενός διώροφου αυτοκινήτου είναι το υψηλό του ύψος, το οποίο αυξάνει το ύψος του κέντρου βάρους του αυτοκινήτου και, ως εκ τούτου, η τάση του να ανατρέπεται. Αλλά το εργοστάσιο ισχυρίζεται ότι οι επιβάτες δεν πρέπει να ανησυχούν: η ασφάλεια εδώ ελέγχεται από ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου. Στους διαδρόμους θα αναρτώνται ηλεκτρονικοί πίνακες πληροφοριών που θα δείχνουν την τοπική ώρα και τη θερμοκρασία έξω από το παράθυρο. Λόγω του τυπικού ύψους των σηράγγων και των εναέριων καλωδίων, ο πρώτος όροφος σε ένα διώροφο αυτοκίνητο βρίσκεται σημαντικά χαμηλότερα από ό,τι σε ένα κανονικό αυτοκίνητο. Η ταχύτητα των διώροφων τρένων είναι έως και 200 ​​km/h. Αναμένεται ότι μέχρι το 2015, πάνω από 1.200 «υψηλά» αυτοκίνητα θα παραχθούν στη Ρωσία. Αναμένεται ότι η λειτουργία τέτοιων αυτοκινήτων θα ξεκινήσει στις πιο πολυσύχναστες διαδρομές - Αγία Πετρούπολη, Γκόρκι, Καζάν και Βόρειος Καύκασος.

Το μόνο μέρος όπου τα διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς είναι όχι μόνο αποτελεσματικό μέσο μεταφοράς, αλλά και σύμβολο της πρωτεύουσας είναι το Λονδίνο. Και το 2003, παλιά λεωφορεία άρχισαν να φεύγουν σταδιακά από τους δρόμους· στις 9 Δεκεμβρίου 2005, πλήθη πολιτών απομάκρυναν τον τελευταίο δρομολογητή.

Όμως το κοινό ζήτησε την επιστροφή αυτού του θρυλικού οχήματος. Και ένα χρόνο αργότερα, αρκετά αναπαλαιωμένα λεωφορεία μπήκαν στις ιστορικές διαδρομές Νο. 9 και Νο. 15. Αυτές οι διαδρομές σημαίνουν ελάχιστα στη δομή των μεταφορών, αλλά οι τουρίστες και οι πολίτες έχουν και πάλι την ευκαιρία να οδηγήσουν το εμβληματικό Routemaster γύρω από το παλιό καλό Λονδίνο.

Για να συνοψίσουμε γιατί χρειάζονται διώροφες μεταφορές, μπορούμε να πούμε ότι οι αυτοκινητόδρομοι και οι δρόμοι είναι υπερφορτωμένοι και η χωρητικότητά τους είναι περιορισμένη. Σε πολλές χώρες, αυτή η μεταφορά είναι μια λύση στο πρόβλημα. Αλλά για να αντικατασταθεί πλήρως ή μερικώς η υπάρχουσα μεταφορά, απαιτείται μεγάλο κόστος. Το κύριο πρόβλημα με μια τέτοια μεταφορά είναι το ύψος και η αδυναμία να ξεπεράσει σημαντικά εμπόδια όπως γέφυρες και καλώδια εξυπηρέτησης. Αυτό απαιτεί σοβαρό σχεδιασμό δρομολογίων ή πλήρη επανεξοπλισμό των αυτοκινητοδρόμων.

Κατάλογος χρησιμοποιημένης βιβλιογραφίας

Ilyina E. N. Οργάνωση σιδηροδρομικών ταξιδιών: Εκπαιδευτικό και μεθοδολογικό εγχειρίδιο. - Μ.: Σοβιετικό άθλημα, 2003. – 104 σελ.

Birzhakov M.B. Τουριστική βιομηχανία: μεταφορές. Τρίτη έκδοση.- Μ.: Εκδοτικός Οίκος “Nevsky Fund”, 2007.-605 p.

Osipova O..Y. Υπηρεσίες μεταφοράς για τουρίστες: Εγχειρίδιο. βοήθεια για μαθητές πιο ψηλά εγχειρίδιο εγκαταστάσεις. – Μ.: Εκδοτικό Κέντρο «Ακαδημία», 2004. – 368 σελ.

Kuznetsova S.I., Yankovich L.V. Ρωσικός αεροπορικός τουρισμός και η αγορά τουριστικών αεροπορικών μεταφορών: Μέθοδος, συστάσεις. - M.: RIB Tourist, 2006

Kreinin A.V. Μεταφορά επιβατών σε σιδηροδρομικές μεταφορές. – Μ: Εκδοτικός Οίκος Μεταφορών, 1990.

Gulyaev V.G. Οργάνωση τουριστικών μεταφορών. – Μ.: FiS, 2001. – 512 σελ.

ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ», 2003-2010.

“MOTOR Collection” - Οκτώβριος 2007

μεταφοράς εγκαταστάσεις. Από το Newhaven στο Dieppe - 4 ώρες..., εκ των οποίων 16.400 διώροφοκαι 43.200 τυπικά λεωφορεία... παρελθόν και παρόν: σύγχρονα αεροδρόμια, διώροφοπαραδοσιακά αγγλικά λεωφορεία, καθώς και...

1. Μεταφοράυπηρεσίες στον κλάδο της φιλοξενίας

   Περίληψη >> Μεταφορές

   Η κατηγορία των minibus περιλαμβάνει χωριστά μεταφορά εγκαταστάσειςμήκος μικρότερο από 5,5 μ. Υπάρχει... 9) αρθρωτό. 10) ενάμισι όροφος. έντεκα) διώροφο("Διώροφα", για παράδειγμα, που έχουν γίνει σύμβολο..., κατά κανόνα, ενάμιση - και διώροφο. Αυτό δεν οφείλεται μόνο σε...

2. Μεταφοράπαροχή ως ουσιαστικό στοιχείο τουριστικής υποδομής

   Μαθήματα >> Φυσική αγωγή και αθλητισμός

   Πλοία, γιοτ) εγκαταστάσεις. Αέρας μεταφορά εγκαταστάσειςπεριλαμβάνουν μεγάλη ποικιλία μεταφορά εγκαταστάσεις: από πολιτικά αεροσκάφη... . Τα τουριστικά λεωφορεία είναι συνήθως ενάμιση και διώροφο. Αυτό δεν συνδέεται μόνο με την υποχρεωτική...

Φανταστείτε, πριν από διακόσια χρόνια δεν υπήρχε δημόσια συγκοινωνία στο Λονδίνο. Χρειάστηκε μόνο μισή ώρα για να περπατήσετε από το κέντρο της πόλης μέχρι το κοντινότερο χωριό.

Τώρα η πρωτεύουσα της Μεγάλης Βρετανίας φημίζεται για το ανεπτυγμένο δίκτυο αστικών συγκοινωνιών, σύμβολο του οποίου είναι τα περίφημα διώροφα - διώροφα κόκκινα λεωφορεία.

Δεν είναι όλα χρυσός...

Επιπλέον, το δίκτυο περιλαμβάνει ποτάμια μεταφορά (βάρκες που συνδέουν διάφορα σημεία της πόλης κατά μήκος του Τάμεση), το λεγόμενο ελαφρύ υπόγειο, που καλύπτει το ανατολικό Λονδίνο, καθώς και τρένα, φορτηγά, ακόμη και ποδήλατα.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό το πιο αξιοσέβαστο ανεπτυγμένο δίκτυο μεταφορών είναι μια έννοια πολύ υπό όρους, επειδή στο μετρό κάποιο υποκατάστημα είναι συνεχώς εκτός ρεύματος, τα φανάρια συχνά δεν λειτουργούν και στο έδαφος μεταξύ όλων των δύσκολων μικρών (και κατά τη γνώμη μου , συχνά άχρηστοι) οι δρόμοι που κάποιος πρέπει να κάνει από το ένα τετράγωνο στο άλλο μπορεί να είναι μισή μέρα.

Ωστόσο, όλα τα είδη αστικών συγκοινωνιών ενώνονται όχι μόνο με σύμβολα, αλλά λειτουργικά. Και σε περίπτωση διακοπής ρεύματος στο μετρό, για παράδειγμα, οργανώνεται αμέσως μια «παραλαβή» με λεωφορείο στον επόμενο σταθμό εργασίας. Φυσικά, ένα κόκκινο διώροφο.

Πρωτοπόροι

Μια τέτοια κλίμακα δεν πέρασε απαρατήρητη - και οι Λονδρέζοι δημιούργησαν το δικό τους μουσείο αστικών συγκοινωνιών. Στην αρχή ήταν απλώς ένα τμήμα στο Βρετανικό Μουσείο Μεταφορών, στη συνέχεια, το 1973, δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή έκθεση, η οποία βρισκόταν στο πάρκο Sion. Και μόνο επτά χρόνια αργότερα το μουσείο άνοιξε στη σημερινή του τοποθεσία - στην ψυχαγωγική περιοχή του Λονδίνου, το Covent Garden.

Μετά την αποκατάσταση το 2005, η έκθεση απέκτησε νέο σχεδιασμό, ενδιαφέροντα διαδραστικά στοιχεία και τεχνικές λύσεις. Οι επενδύσεις στο έργο ανήλθαν σε περισσότερα από 22 εκατομμύρια £.

Για παράδειγμα, η έκθεση βικτωριανών μεταφορών είναι γεμάτη με ήχους αλόγων που καλπάζουν και, αυτό που είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτο, οι συζητήσεις των επιβατών σε αμάξι για τα μοντέρνα ιδρύματα εκείνης της εποχής. Εκείνη την εποχή υπήρχαν 1.100 αδειούχοι οδηγοί ταξί στην πόλη, καθώς και 600 βαγόνια για δρομολόγια εκτός πόλης. Πρωταγωνιστής της συλλογής ιπποκίνητων οχημάτων είναι φυσικά η περίφημη Omnibus - ο ιδρυτής... και μάλιστα το αφεντικό κάθε είδους. Μαζί του ξεκίνησε η ιστορία των λεωφορείων του Λονδίνου.

Η πρώτη διαδρομή του θρυλικού omnibus ήταν από το Paddington προς το ανάχωμα και την Πόλη. Είναι πάνω από 8 χλμ.

Ο δεύτερος όροφος αυτού του λεωφορείου έμοιαζε με σανίδα μαχαιριών. Εξ ου και το όνομα του πληρώματος.

Τραμ με άλογα

Το 1829 ο George Shilibear άνοιξε την πρώτη γραμμή omnibus μεταξύ Paddington και City. Η άμαξα αποτελούνταν από μια άμαξα χωρητικότητας 22 επιβατών, την οποία οδηγούσαν τρία άλογα. Μετά από 10 χρόνια σωστά μεταφορά επιβατώνμεταφέρθηκε πλήρως στις γραμμές Shilibir, στις οποίες λειτουργούσαν 620 omnibus. Κατά τη διάρκεια πολλών δεκαετιών, το δίκτυο των διαδρομών και των τύπων αμαξών έχει επεκταθεί σημαντικά και πλέον η μετακίνηση μεταξύ των προαστίων και της πρωτεύουσας έχει γίνει πολύ πιο εύκολη. Η υπηρεσία ήταν διαθέσιμη σε όλα σχεδόν τα τμήματα του πληθυσμού. Τα πληρώματα αύξησαν την χωρητικότητα των επιβατών τακτοποιώντας θέσεις στην οροφή του καροτσιού. Αυτή ήταν η γέννηση του περίφημου δεύτερου ορόφου σύγχρονα λεωφορεία.

Αυτοκίνηση

Το έτος 1900 ήταν πραγματικά επαναστατικό στην ανάπτυξη των μεταφορών στο Λονδίνο. Στις αρχές του αιώνα, πολλά κάρα ήταν μηχανοκίνητα. Η London General Omnibus Company (L.G.O.C.) εκσυγχρόνισε τα τροχοφόρα οχήματά της το 1920 και άνοιξε ένα ειδικό τμήμα, την Chiswick Works, που ασχολούνταν με το σέρβις λεωφορειακές γραμμές. Ο κύριος κατασκευαστής λεωφορείων και φορτηγών εκείνη την εποχή ήταν η Associated Equipment Company (AEC), η οποία αργότερα έγινε μέρος της γιγάντιας London Transport. Η συνεργασία των δύο αυτών εταιρειών έχει οδηγήσει σε δραματική ανάπτυξη των συγκοινωνιών των λεωφορείων στην πόλη και τα προάστια. Όταν ανέλαβε το London Transport το 1933, πήρε πάνω από 6.000 από τα πιο σύγχρονα λεωφορεία που ήταν διαθέσιμα εκείνη την εποχή.

Λεωφορεία που παράγονται από την AEC: απλό Τύπου Β και άνετο Τύπο NS με καλυμμένο επάνω μέρος

Το πρώτο ηλεκτρικό λεωφορείο κινήθηκε πειραματικά μεταξύ κεντρικών περιοχών το 1899 για μια απόσταση όχι μεγαλύτερη από 3 km. Πέντε χρόνια αργότερα, με βάση αυτή την εμπειρία, ο Thomas Tilling ξεκίνησε μια μόνιμη σειρά μηχανοκίνητων λεωφορείων. Τα κύρια μοντέλα λεωφορείων που χρησιμοποιούσαν οι εταιρείες μεταφορών ήταν τα Milnes-Daimler και De Dions. Αυτά ήταν τροχοφόρα, ανοιχτά, διώροφα οχήματα. Διακρίνονταν από τις άμαξες με άλογα μόνο από την παρουσία μηχανής.

Το λεωφορείο με σκεπαστό δεύτερο όροφο πρωτοπαρουσιάστηκε από την AEC, ήταν το NS Type, που κατασκευάστηκε το 1923. Καθίσματα με επένδυση, κλειστή καμπίνα οδηγού και πνευματικά ελαστικά- τώρα το ταξίδι ήταν πολύ πιο άνετο και είχε εμφανή πλεονεκτήματα σε σχέση με το περπάτημα, ακόμα και παρά την ταχύτητα «ερπυστριοφόρου». Ο κινητήρας ενός τέτοιου λεωφορείου ήταν 4κύλινδρος και ανέπτυξε ισχύ 35 ίππων. και συνδυάστηκε με κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων.

Τα τρόλεϊ στην Αγγλία ήταν επίσης διώροφα. K1 Type 1253, που κυκλοφόρησε το 1939

Η ανάπτυξη αυτού του τύπου μεταφοράς προχώρησε σταδιακά, άλλαξαν τα χαρακτηριστικά των κινητήρων, οι τροποποιήσεις των καμπινών και οι κανόνες για τη μεταφορά επιβατών. Και το 1939, αποφασίστηκε να καθιερωθεί ένα πρότυπο για τα λεωφορεία.

Ο αρχηγός των ερυθρόδερμων

Αυτό το πρότυπο έγινε το AEC Regent RT III, αλλά η παραγωγή του καθυστέρησε λόγω της έκρηξης του πολέμου, ως αποτέλεσμα αυτό το μοντέλο έγινε ευρέως διαδεδομένο μόλις τη δεκαετία του 1950. Η τρέχουσα γενιά των double deckers ανιχνεύει την ιστορία της σε αυτήν ακριβώς τη στιγμή. Regent R.T. είχε 9,6 λίτρα μηχανή πετρελαίουκαι ένα πνευματικό κιβώτιο ταχυτήτων. Ο κινητήρας ανέπτυξε ισχύ έως και 115 ίππους. στις 1800 σ.α.λ. Ήταν το πρώτο λεωφορείο που κατασκευάστηκε από τρίτο εργολάβο εκτός από το London Transport.

Routemaster RT4825, κυκλοφόρησε το 1954

Στην εποχή μας δύσκολα θα μπορούσε να χωρέσει στον δεύτερο όροφο κάποιον που δεν ανέβαινε στην πρώτη στάση

Routemaster RM-type, που κυκλοφόρησε το 1963

Ο δεύτερος όροφος είναι ήδη πιο ευρύχωρος από ό,τι στα λεωφορεία της δεκαετίας του 1950.

Η περαιτέρω ανάπτυξη αυτού του λεωφορείου απέκλινε ελάχιστα από την αρχική πορεία. Ήταν πραγματικά το πρότυπο. Ο διάδοχος της σειράς Regent ήταν το Routemaster. Είναι αυτό το μοντέλο που ονομάζεται σύμβολο της πρωτεύουσας, αφού η «βασιλεία» του στους δρόμους του Λονδίνου κράτησε μέχρι το 2005. Αυτά τα λεωφορεία αντικατέστησαν ακόμη και τα τρόλεϊ το 1962 (παρεμπιπτόντως, επίσης διώροφα και κόκκινα). Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της εποχής Routemaster, κατασκευάστηκαν 2.876 μηχανές. Τα πρώτα RM κυκλοφόρησαν το 1959. Ήταν ελαφρύτερα από το RT, είχαν σώμα από αλουμίνιο και μπορούσαν να χωρέσουν 64 επιβάτες έναντι 56 στο RT.

Wright/Volvo - σύγχρονο διώροφο κτίριο

Υπενθύμιση στον οδηγό για το ύψος του λεωφορείου - πάνω δεξιά, διαφορετικά ΧΩΡΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣδεν διαφέρει από αυτό στα κανονικά λεωφορεία

Αρκετές γενιές θρυλικά αυτοκίνηταεξυπηρετούσε όλα τα δρομολόγια της πόλης, αλλά το 2005 αποφασίστηκε ο εκσυγχρονισμός του συστήματος μεταφορών. Ως αποτέλεσμα, το βρετανικό υποκατάστημα του Ομίλου Wright, του μεγαλύτερου κατασκευαστή λεωφορείων χαμηλού ορόφου στην Ευρώπη, έγινε ο ηγέτης στην προμήθεια εξοπλισμού. Το πλαίσιο για αυτά τα λεωφορεία προμηθεύεται από τη Volvo και τη Scania. Ο στόλος λεωφορείων του Λονδίνου αριθμεί πλέον περίπου 7.500 οχήματα, τα οποία μεταφέρουν περίπου 6 εκατομμύρια επιβάτες κάθε μέρα.

Ο Hugh Frost παρουσίασε την ιδέα ενός μελλοντικού διώροφου στο κοινό πριν από αρκετά χρόνια

Φαίνεται ότι αυτό το διάσημο σχέδιο σχεδίασης θα γίνει σύντομα πραγματικότητα

Προσπάθειες να φανταστούμε το μέλλον των λεωφορείων έχουν γίνει πολλές φορές. Έτσι, ο σχεδιαστής Hugh Frost σχεδίασε κάποτε ένα σχέδιο για ένα κόκκινο διώροφο. Ωστόσο, το μέλλον των λεωφορείων έχει πλέον καθοριστεί - τον Νοέμβριο του 2010, παρουσιάστηκε ένα πρωτότυπο λεωφορείο, το οποίο αναπτύχθηκε από το τμήμα Βόρειας Ιρλανδίας του Ομίλου Wright μαζί με σχεδιαστές από το Heatherwick Studio. Σύμφωνα με τα προκαταρκτικά στοιχεία, κάθε τέτοιο αντίγραφο θα κοστίζει στην πόλη 300 χιλιάδες λίρες. «Πράσινες» τεχνολογίες, νέος εξωτερικός και άνετος εσωτερικός - όλα αυτά εκτιμήθηκαν από τους ερωτηθέντες - κατοίκους της πόλης, οι οποίοι κλήθηκαν να δοκιμάσουν το νέο προϊόν. Για κάθε στοιχείο της έρευνας θετική ανταπόκρισησυγκεντρώθηκε περίπου το 90%. Λοιπόν, οι Λονδρέζοι είναι έτοιμοι να γνωρίσουν τον νέο «αρχηγό των Redskins»!

I. Nikitin, βασισμένο σε υλικά από Lastauto & Omnibus

Το διώροφο λεωφορείο Setra S 431 DT είναι το πιο... νέα εξέλιξηστη σειρά λεωφορείων TopClass (TC) 400. Η νέα ναυαρχίδα θα αντικαταστήσει το διώροφο λεωφορείο Setra S 328 DT, που παράγεται από το 1991, το τελευταίο αντίγραφο του οποίου βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου του Ulm τον Φεβρουάριο του 2002. Ο διάδοχος είναι καλός συνδυασμόςελκυστική εμφάνιση και σύγχρονες τεχνολογίες, και εντυπωσιάζει και με το μέγεθός του. Είναι διαφορετικός υψηλό επίπεδοασφάλεια, άνεση και πρακτικότητα για τον οδηγό και τους επιβάτες.

Ο σχεδιασμός αυτού του αυτοκινήτου αναπτύχθηκε στο κέντρο σχεδιασμού της Evobus GmbH στο Ulm, το οποίο κατασκευάστηκε πριν από 7 χρόνια, όπου αναπτύσσονται όλα τα λεωφορεία Mercedes-Benz και Setra. Το νέο λεωφορείο δεν μπορεί να αγνοηθεί: τραβάει τα βλέμματα τόσο λόγω του εντυπωσιακού του μεγέθους όσο και λόγω της χαρακτηριστικής εμφάνισης που του έδωσε ο σχεδιαστής Wolfgang Papke, ο οποίος όχι μόνο συνδύασε επίσημα την περιοχή των υαλοπινάκων του επάνω και του κάτω ορόφου του λεωφορείου. , αλλά και δημιούργησε ένα εταιρικό στυλ που ονομάζεται La Linea. Ο σχεδιασμός κατάφερε να πετύχει έναν συνδυασμό παράδοσης και καινοτομίας. Όχι μόνο εκείνα που κληρονομεί το νέο διώροφο λεωφορείο από την εμφάνιση του προκατόχου του: συνδυάζει τις παραδοσιακές ιδιότητες των λεωφορείων Setra, όπως αντοχή και υψηλή ποιότητα, με νέο εταιρικό στυλ, δυναμική, συναίσθημα και καινοτομία.

Με την πρώτη ματιά, το λεωφορείο Setra S 431 DT ανήκει στη σειρά TopClass. Το εξωτερικό εταιρικό στυλ του διώροφου λεωφορείου είναι εντελώς δανεισμένο από τη σειρά Top-Class 400. Αυτό φάνηκε από τα πρώτα σκίτσα. Ωστόσο, παρ' όλη την οικογενειακή ομοιότητα, το νέο λεωφορείο δεν είναι απλώς ο διάδοχος του Setra S 328 DT: είναι μέρος της σειράς 400, αλλά είναι από μόνο του, όντας μοναδικό και ξεχωριστό.

Και τα λεωφορεία της σειράς 400, παρά τα διαφορετικά μήκη και τα ύψη τους, ενώνονται με τη σχεδιαστική αρχή La Linea. Αυτό το στοιχείο στυλ ήταν το σημείο εκκίνησης για το σχεδιασμό του διώροφου λεωφορείου. Ο σχεδιαστής αρνήθηκε να ακολουθήσει το άμεσο, οι τάσεις της μόδας, αλλά στόχευε μακροπρόθεσμα. Οι ειδικοί κατάφεραν να βρουν έναν ευνοϊκό συνδυασμό μορφής και λειτουργικότητας. Κοιτάζοντας το λεωφορείο, έχετε την εντύπωση ότι όλα τα πλαϊνά παράθυρα είναι ενιαία και εκτείνονται μέχρι την οροφή.

Από μπροστά, το λεωφορείο έχει μια στρογγυλεμένη και ελκυστική εμφάνιση. Η αναλογική σχέση μεταξύ των ακατάστατων υαλοπινάκων και του πλευρικού τοιχώματος, μαζί με την λεία επιφάνεια, συμβάλλουν σε μια κομψή εμφάνιση. Σύμφωνα με τον επικεφαλής σχεδιαστή V. Papke, το λεωφορείο Setra S 431 DT ενσωματώνει με επιτυχία την αισθητική και τη λειτουργικότητα.

Το πλαίσιο του διώροφου λεωφορείου βασίζεται στην ίδια βάση με τα υπόλοιπα λεωφορεία αυτής της σειράς. Ο κύριος άξονας του πλαισίου είναι προσανατολισμένος διαφορετικά από τον προκάτοχό του: όχι στη διαμήκη, αλλά στην εγκάρσια κατεύθυνση. Η Setra χρησιμοποιεί τώρα μια δομή πλαισίου δακτυλίου παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στη ναυπηγική. Αυτό το πλαίσιο αντιστέκεται καλύτερα στις δυνάμεις στρέψης. Για διώροφα λεωφορεία, αυτό είναι μια πολύτιμη ποιότητα, καθώς αυξάνεται η οδηγική ευστάθεια και η ανθεκτικότητα. Επιπλέον, τα στρογγυλεμένα πλαίσια μπορούν να χρησιμεύσουν ως μπάρα ασφαλείας κατά την ανατροπή.

Η οδηγική ευστάθεια και η άνεση του αυτοκινήτου εξαρτώνται επίσης σε μεγάλο βαθμό από τους άξονες. Δεδομένου ότι οι άξονες HD της ZF δεν προορίζονται για οχήματα χαμηλού πλαισίου και δεν ήταν δυνατό να αναπτυχθεί μια νέα σχεδίαση από οικονομική και χρονική άποψη, το όχημα έλαβε το 328 DT, το οποίο είχε αποδειχθεί στον προκάτοχό του μπροστινός άξονας Kassbohrer με ανεξάρτητη ανάρτηση ψαλιδιού χαμηλής τοποθέτησης. Οδηγήστε και ενεργούς συρόμενους άξονες, όπως και άλλα λεωφορεία αυτής της σειράς, που παράγεται από τη Mercedes-Benzκαι ZF.

Φυσικά, για ένα διώροφο λεωφορείο η επιλογή των κινητήρων είναι περιορισμένη. αυτοκίνητο, πλήρης μάζαπου φτάνει τους 26 τόνους, απαιτείται κινητήρας ισχύος τουλάχιστον 400 ίππων. Το λεωφορείο είναι εξοπλισμένο με Euro-3 diesel OM 502 LA (V-8) με υπερσυμπίεση και ενδοψύξη, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, κυβισμό 15,93 λίτρων, ισχύ 435, 475 ή 503 ίππων. στα 2.000 λεπτά -1. Η μέγιστη ροπή του είναι αντίστοιχα 1.900? 2.100 και 2.300 Nm στα 1.100 λεπτά -1. Κιβώτιο ταχυτήτων – MB GO 210, εξατάχυτο χειροκίνητο, με πνευματικό ενισχυτή. 12 ταχυτήτων αυτόματη μετάδοσηΤο ZF AS-Tronic εγκαθίσταται στάνταρ σε μοντέλα 503 ίππων και με κινητήρα 476 ίππων. - όπως και προσαρμοσμένο εξοπλισμό. Σχέση μετάδοσης ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσα 3.583 ή 3.154.

Για να αυξηθεί το απόθεμα ισχύος, το νέο διώροφο λεωφορείο, σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, έλαβε δεξαμενές καυσίμου με χωρητικότητα αυξημένη κατά 150 λίτρα, το ένα από αυτά βρίσκεται στην αριστερή πλευρά, το άλλο στη δεξιά πλευρά.
Αντί για μεγάλους και βαρύ χαλύβδινους δέκτες, τώρα τοποθετούνται μικροί αλουμινένιοι δέκτες στο πνευματικό σύστημα. Αυτό όχι μόνο βοηθά στη μείωση του βάρους, αλλά και εξοικονομεί χώρο δίπλα στον άξονα, γεγονός που μειώνει τον χρόνο απόκρισης του φρένου και συνεπώς βελτιώνει την ασφάλεια. Ταυτόχρονα, οι ειδικοί μπόρεσαν να τοποθετήσουν τέσσερα συρτάρια κάτω από το πάτωμα, τα οποία μαζί με εργαλεία και εφεδρικό καθρέφτη μπορούν να φιλοξενήσουν και μεγάλο αριθμό ποτών.

Υπάρχει χώρος για τον εφεδρικό τροχό ακριβώς πίσω από τον δεξιό μπροστινό τροχό. Αυτό καθιστά ευκολότερο να το τραβήξετε εάν είναι απαραίτητο. Επιπλέον, υπάρχει επίσης κλειδί «τροχού», γρύλος κ.λπ. Πίσω από τον μπροστινό προφυλακτήρα, χωρισμένο σε τρία μέρη, υπάρχει δοχείο για υγρό υαλοκαθαριστήρα, προαιρετικό κεντρικό σύστημα λίπανσης κ.λπ.

Εξαρτημένη ανάρτηση του πίσω κινητήριου άξονα και ενεργού κατευθυνόμενου υστερούντος άξονα – πνευματική, σταθεροποιητής πλευρική σταθερότηταεγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος και πίσω άξονες. Ελαστικά – 315/80 R 22,5. Σύστημα πέδησης– διπλού κυκλώματος πνευματικό με ηλεκτρονική ρύθμιση(EBS), με δίσκο μηχανισμοί φρένωνσε όλους τους τροχούς, αντιμπλοκαρίσματος και συστήματα ελέγχου πρόσφυσης, φρένο κινητήρα. Κιβώτιο διεύθυνσης – ZF Servocom 898 με μεταβλητό σχέση μετάδοσης(22.2 – 26.2). Η ελάχιστη ακτίνα στροφής είναι 11,38 m.

Το νέο λεωφορείο υφίσταται αντιδιαβρωτική προστασία

Ο νέος δίαυλος Setra S 431 DT είναι φαρδύτερος, μακρύτερος και βαρύτερος από τον προκάτοχό του. διαστάσειςείναι 13.890x2.550x4.000 mm, βάση – 6.700+1.350 mm, μπροστινή προεξοχή– 2.600 χλστ., πίσω – 3.200 χλστ. Αριθμός θέσεων – 89+1. Το λεωφορείο μεταφέρει 14 περισσότερους επιβάτες από το μικρότερο προκάτοχό του.

Το διώροφο λεωφορείο Setra S 431 DT δεν είναι μόνο εξοπλισμένο με όλα όσα χρειάζεστε σε άλλα μοντέλα της σειράς 400, αλλά διαθέτει ακόμα περισσότερα. Κι αν εμφάνισηη μηχανή είναι εντυπωσιακή, τότε είναι " εσωτερικός κόσμος«Δεν είναι κατώτερο από αυτόν. Αυτό αντικατοπτρίζεται όχι μόνο στα προφανή πράγματα που προσθέτουν ελκυστικότητα και υψηλή ποιότητα, αλλά κυρίως στις πολλές μικρές αλλά καλά μελετημένες λεπτομέρειες που κάνουν τη ζωή στο σκάφος απολαυστική για τον οδηγό και τους επιβάτες. Ξεκινά από την είσοδο. Όχι μόνο οι πόρτες διαθέτουν ένα ειδικά σχεδιασμένο σύστημα ελέγχου, αλλά έχουν επίσης πιο αποτελεσματική στεγανοποίηση, πάχους μόλις 12 mm, παρέχοντας καλύτερη προστασία από το θόρυβο της ροής του αέρα από την προηγούμενη πόρτα με λάστιχο. Η πόρτα του οδηγού έχει επίσης πιο λεπτή τσιμούχα, αλλά επιτρέπει επίσης λιγότερο θόρυβο να εισέλθει στην καμπίνα.

Το πρωτότυπο του λεωφορείου είχε ένα αναδιπλούμενο κάθισμα για έναν συνοδό στην μπροστινή είσοδο, αλλά μοντέλο παραγωγήςμεταφέρθηκε πίσω. Ως αποτέλεσμα, λάβαμε χώρο για να φιλοξενήσουμε ένα ψυγείο μεγαλύτερο από αυτό που χρησιμοποιήθηκε στο παρελθόν. Ο πίνακας οργάνων αντιστοιχεί με κάθε λεπτομέρεια σε αυτόν που χρησιμοποιείται σε όλα τα άλλα λεωφορεία της οικογένειας TopClass. Ο οδηγός διαθέτει έναν βέλτιστα σχεδιασμένο χώρο εργασίας. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το εύρος ρύθμισης των καθισμάτων έχει αυξηθεί κατά 80 mm, οπότε ακόμη και ένας ψηλός οδηγός είναι άνετος εδώ.

Ακριβώς πίσω από το κάθισμα του οδηγού υπάρχει μια μπροστινή σκάλα για αναρρίχηση στην κορυφή. Χρησιμοποιείται για την επιτάχυνση της ροής των επιβατών κατά την είσοδο και την έξοδο. Το χαμηλότερο σκαλοπάτι της σκάλας διπλώνει προς τα πίσω και έτσι παρέχει χώρο για την τοποθέτηση διαφόρων μικροαντικειμένων.

Χάρη στις γυαλιστερές επιφάνειες και ανοιχτα χρώματαΟ κάτω όροφος δίνει την εντύπωση ότι είναι σχετικά μεγάλος, παρά τον αρκετά στενό χώρο, όπου είναι εγκατεστημένα τα αξιόπιστα δοκιμασμένα από το Evobus 24 θέσεις για επιβάτες, εκ των οποίων οι τέσσερις πρέπει να κάθονται πάντα με την πλάτη τους προς την κατεύθυνση κίνησης λόγω του φρεατίου του τροχού. Υπάρχει ένα μπλοκ κουζίνας στην πίσω είσοδο δική του ανάπτυξηεξοπλισμένο με καφετιέρα, ΦΟΥΡΝΟΣ ΜΙΚΡΟΚΥΜΑΤΩΝκ.λπ. Για αυτό το λεωφορείο αναπτύχθηκε επίσης μια ειδική καμπίνα τουαλέτας με πολλές, εύκολες στο καθάρισμα καμπύλες στο εσωτερικό.

Ο επάνω όροφος έχει χαμηλότερο εσωτερικό ύψος: μόνο 1.700 χλστ. Ωστόσο, λόγω βαθιάς σχάρες αποσκευώνΟ χώρος με 14 σειρές καθισμάτων είναι ευάερος και άνετος. Αναδιπλούμενη οθόνη LCD για βίντεο και συστήματα πλοήγησηςκαταλαμβάνει λίγο χώρο στην οροφή.

Το λεωφορείο όχι μόνο φιλοξενεί άνετα τους επιβάτες, αλλά και στοιβάζει καλά τις αποσκευές τους. Σε σύγκριση με το S 328 DT, η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών έχει αυξηθεί κατά 1,5 m 3 και τώρα είναι 6,6 m 3 . Με ανοιχτό το καθιστικό του οδηγού, φτάνει ακόμη και τα 8,4 m 3 . Συνολικά, όταν προστεθεί ο ειδικά εξοπλισμένος επιπλέον χώρος (0,8 m 3 ) για τις αποσκευές κάτω από το δάπεδο, η χωρητικότητα φτάνει τα 9,2 m 3 . Φυσικά, για ένα λεωφορείο που μεταφέρει 90 άτομα, δεν αρκεί, αλλά αυτό αδυναμίαόλα τα διώροφα λεωφορεία. Ο χώρος αποσκευών είναι μονωμένος από τον κινητήρα με ειδικά πατάκια και δεν θερμαίνεται πλέον κατά την οδήγηση. Υπάρχει και πορτμπαγκάζ για τον οδηγό. Η είσοδος γίνεται μέσω μιας πόρτας της οποίας το πλάτος έχει αυξηθεί κατά 20 mm, το ύψος φόρτωσης είναι περίπου 150 mm μικρότερο από αυτό του διαύλου S 328 DT. Οι επιβάτες στους επάνω και κάτω ορόφους του λεωφορείου θα απολαμβάνουν την ίδια κλιματική άνεση.

Το νέο διώροφο λεωφορείο είναι το πρώτο λεωφορείο Setra DT που κατασκευάζεται ολόκληρο το πλαίσιο του στο εργοστάσιο της Mercedes-Benz στο Mannheim, εξοικονομώντας επιπλέον κόστος στην εταιρεία. Το μηχάνημα είναι αποτέλεσμα στενής συνεργασίας μεταξύ των εργοστασίων. Το πλαίσιο γεννιέται στο Mannheim, το τελικό φινίρισμα και το βάψιμο γίνονται στο Ulm. Στο εργοστάσιο του Mannheim, τα σώματα λαμβάνουν καλή αντιδιαβρωτική προστασία: βάφονται με τη μέθοδο της καταφόρεσης.

Φυσικά, ένα λεωφορείο ύψους 4 μέτρων δεν μπορεί να παραχθεί σε μια κανονική γραμμή μεταφοράς. Για τα περίπου 180 διώροφα λεωφορεία που η Setra αναμένει να παράγει ετησίως, έχει τη δική της γραμμή στο Mannheim.