Το Honda Civic είναι ένα αυτοκίνητο με ιστορία σαράντα και πλέον ετών. Έχοντας κυκλοφορήσει για πρώτη φορά ένα subcompact αυτοκίνητο της πρώτης γενιάς αυτού του μοντέλου το 1973, οι Ιάπωνες δεν σταμάτησαν ούτε δευτερόλεπτο στις εξελίξεις τους και εισήγαγαν συνεχώς νέα επιτεύγματα. Το Honda Civic γνώρισε μεγάλη επιτυχία όλα αυτά τα χρόνια, αλλά η πραγματική δημοτικότητα ήρθε με την κυκλοφορία της έβδομης γενιάς το 2001.

Η γενιά του Honda Civic του 2001 διέφερε από τα υπόλοιπα σε μια πλούσια ποικιλία επιπέδων εξοπλισμού. Εδώ παρουσιάστηκαν μοντέλα με σεντάν, τριών και πεντάθυρο χάτσμπακκαθώς και ένα κουπέ. Όλοι τους ήταν εξοπλισμένοι με μια ποικιλία κινητήρων βενζίνης και ντίζελ με αυτόματο και μηχανικά κουτιάγρανάζια. Οποιοσδήποτε αγοραστής είχε την ευκαιρία να επιλέξει ακριβώς αυτό που του άρεσε περισσότερο. Επιπλέον, μια από τις παραλλαγές του αυτοκινήτου έβδομης γενιάς είχε υβριδικό φυτό, που αποτελούνταν από έναν βενζινοκινητήρα 1,3 λίτρων και έναν ηλεκτροκινητήρα 13 λίτρων. Με. Δύο χρόνια αργότερα, η Honda αποφάσισε να αναπτύξει περαιτέρω αυτή την τεχνολογία και σήμερα είναι ένας από τους παγκόσμιους ηγέτες στην παραγωγή υβριδικών.

Με την κυκλοφορία της έβδομης γενιάς, το Honda Civic απέκτησε τα χαρακτηριστικά ενός κομψού αυτοκινήτου πόλης. Οι δημιουργοί του έχουν επικεντρωθεί στην άνετη τοποθέτηση στην καμπίνα - και τα κατάφεραν περίφημα. Υπάρχει περισσότερος από αρκετός χώρος για όλους τους επιβάτες, τα μπροστινά καθίσματα έχουν γίνει αισθητά πιο φαρδιά και πιο άνετα. Σε γενικές γραμμές, το αυτοκίνητο έχει αλλάξει τον παιχνιδιάρικο σπορ χαρακτήρα του σε έναν πιο στιβαρό, όπως αρμόζει σε έναν ντόπιο κάτοικο της πόλης. Είναι καλό ή κακό; Είναι αδύνατο να δοθεί μια οριστική απάντηση σε αυτό το ερώτημα. Το Honda Civic μόλις ωρίμασε και έγινε διαφορετικό. Ακόμα και σήμερα στην αγορά μεταχειρισμένων η Honda έχει Civic τιμήπαραμένει σε αρκετά υψηλό επίπεδο. Αυτό υποδηλώνει ότι μετά από τόσα χρόνια, η απαξίωση του αυτοκινήτου είναι πολύ αργή και η αξιοπιστία του εξακολουθεί να είναι σε υψηλό επίπεδο.

Αυτή η γενιά βρισκόταν στη γραμμή συναρμολόγησης μόνο για 4 χρόνια, από το 2001 έως το 2005. Αλλά ακόμη και σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα, οι Ιάπωνες κατάφεραν να πραγματοποιήσουν μικρές αναδιαρθρώσεις το 2004. Όλες οι ενημερωμένες εκδόσεις του Honda Civic έχουν αλλάξει το μπροστινό μέρος και πίσω οπτικά, μάσκα και προφυλακτήρας. Στα τεχνικά χαρακτηριστικά κάποιων αλλαγών, έχουν υποστεί ανάρτηση του αυτοκινήτου και το τιμόνι. Στην καμπίνα - νέες επιλογές για ταπετσαρίες, καλύτερη ηχομόνωση.

Η ανανέωση αυτού του αυτοκινήτου ήταν πολύ πιο αισθητή από ό,τι συνηθιζόταν να γίνεται με άλλες μάρκες. Έγινε ένας μεταβατικός κρίκος στην εξέλιξη της νέας όγδοης γενιάς Honda, η οποία παρουσιάστηκε στο κοινό το 2006.

Εάν στην προηγούμενη σειρά οι διαφορές μεταξύ των διαφορετικών παραλλαγών αμαξώματος αυτού του αυτοκινήτου ήταν ξεκάθαρα ορατές, τότε στην όγδοη γενιά του Honda Civic, το sedan και το hatchback είναι μόνο δύο εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα. Το σεντάν είναι ένα αντιπροσωπευτικό, άνετο αυτοκίνητο με κλασικά χαρακτηριστικά, το οποίο δεν είναι κρίμα να οδηγείτε σε μια επαγγελματική συνάντηση και μπορείτε να αισθάνεστε σίγουροι για τη ροή της κυκλοφορίας μεταξύ άλλων εκπροσώπων της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το Honda Civic στο πίσω μέρος ενός πεντάθυρου hatchback είναι ένα σπορ-φουτουριστικό αυτοκίνητο, οδηγώντας το οποίο θα νιώθετε τη συνεχή προσοχή από τους γείτονες κατάντη. μεγάλη κλίση ανεμοθώρακαςκαι το σχήμα των τμημάτων του αμαξώματος παρείχαν εξαιρετικές αεροδυναμικές ιδιότητες του αυτοκινήτου. Τόσο η εμφάνιση όσο και η εσωτερική του σχεδίαση μοιάζουν με το σχέδιο ενός διαγαλαξιακού πολεμικού πλοίου. Ο πίνακας οργάνων δύο επιπέδων δημιουργεί το εφέ μιας κονσόλας εντολών αστροπλοίου και ένας μεγάλος αριθμός κουμπιών και χειριστηρίων απλώς το βελτιώνει. Το κομμωτήριο έχει σχεδιαστεί σε μέτρια σκούρα μεταλλικά χρώματα, αλλά δεν χρειάζεται να διαφωνείτε για την αποκλειστικότητά του. Εδώ, ακόμη και με έντονη επιθυμία, δεν θα είναι δυνατό να κατηγορηθεί η εταιρεία για λογοκλοπή. Εξωτερικά, οι μικρές διαστάσεις κρύβουν με μεγάλη επιτυχία έναν πραγματικά τεράστιο χώρο στο εσωτερικό και ένα αρκετά μεγάλο πορτμπαγκάζ για αυτήν την κατηγορία - 415 λίτρα. Τρία χρόνια μετά την έναρξη της παραγωγής, αυτό το μοντέλο περίμενε την αναδιαμόρφωση. Οι αλλαγές επηρέασαν κυρίως το μπροστινό μέρος των αυτοκινήτων. Άλλαξε οπτική, σχήμα μπροστινός προφυλακτήρας, μάσκα ψυγείου και κόγχες προβολέων ομίχλης. Όμως, όπως και στην προηγούμενη γενιά, αυτές οι, με την πρώτη ματιά, μικρές αλλαγές έδωσαν στη Honda μια ακόμη πιο εκφραστική και αξέχαστη εμφάνιση. Αυτό το μοντέλο της όγδοης γενιάς Civic ξεκίνησε με τιμή 800 χιλιάδες ρούβλια.

Αυτό το Honda Civic άντεξε μέχρι το 2011, όταν αντικαταστάθηκε από ένα νέο αυτοκίνητο 9ης γενιάς.

Εκτός από την αλλαγμένη εμφάνιση, το νέο Honda Civic διακρίνεται από υψηλής ποιότητας ηχομόνωση και τροποποιημένη ανάρτηση, που βελτίωσε σημαντικά τις οδηγικές του επιδόσεις. Οι κατασκευαστές ανησυχούσαν ότι ήδη στη βάση δεδομένων αυτός ο Ιάπωνας είχε ένα πλήρες σύνολο όλων των διαθέσιμων συστημάτων ασφαλείας. Αυτό είναι το σύστημα σταθερότητα της συναλλαγματικής ισοτιμίας, και ένα σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα.

Το κόστος του Honda Civic στη βασική έκδοση της ένατης γενιάς ξεκινά από 750 χιλιάδες ρούβλια. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με κινητήρα βενζίνης 1,8 λίτρων, χωρητικότητας 142 ίππων. Με. Κατόπιν αιτήματος του πελάτη, μπορούν να παρέχονται επιλογές με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Χάρη στην εισαγωγή τις τελευταίες τεχνολογίεςκατάφερε να μειώσει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, τώρα η μέση κατανάλωσή του είναι λίγο πάνω από τα 6 λίτρα. Τα πλήρη σετ του Civic 9ης γενιάς είναι αρκετά διαφορετικά - υπάρχουν τρία για να διαλέξετε: Elegance, Lifestyle ή Premium. Οποιαδήποτε από αυτές τις διαμορφώσεις διαθέτει σύστημα ECO-Assist. Χάρη στις συμβουλές του, ο οδηγός είναι σε θέση να επιλέξει τον βέλτιστο τρόπο διαδρομής, στον οποίο η ποσότητα καυσίμου που καταναλώνεται θα είναι η μικρότερη.

Μια μύγα στην αλοιφή στην περιγραφή της εμφάνισης αυτού του μοντέλου προστέθηκε από ορισμένους κριτικούς αυτοκινήτων. Συνέκριναν το σχέδιό του με , και πολλά άλλα. σύγχρονα μηχανήματα. Αλλά όλοι δεν έλαβαν υπόψη μια μικρή απόχρωση: μια τέτοια ποικιλία σχεδιαστικές λύσεις, το οποίο μπορεί να ανιχνευθεί σε ολόκληρη την σαράντα χρόνια ιστορία αυτού του μοντέλου, δεν βρίσκεται σε καμία άλλη μάρκα. Το σύγχρονο Honda Civic έχει πολύ υψηλότερη τιμή από τα περισσότερα από αυτά.

Το Civic νέας γενιάς διατήρησε το ίδιο θέμα σχεδιασμού χώρου στον εσωτερικό σχεδιασμό με τον προκάτοχό του. Και πράγματι: γιατί να εφεύρουμε ξανά τον τροχό όταν φαίνεται ότι έχει ήδη βρεθεί ο δρόμος για την καρδιά του πελάτη. Αλλά η αγορά είναι ένα απρόβλεπτο πράγμα, παρά όλα αυτά τα κόλπα, το επίπεδο πωλήσεων του αυτοκινήτου Honda Civic 9ης γενιάς σαφώς δεν ξεπέρασε τα ρεκόρ. Επιπλέον, παγκοσμίως ο αριθμός των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν δεν ενέπνεε αισιοδοξία για την περαιτέρω εξέλιξη του μοντέλου. Οι συγγραφείς έπρεπε να λάβουν επείγουσα δράση. Έτσι, το 2013, το restyling δεν παρέκαμψε αυτή τη γενιά, η οποία έχει ήδη γίνει ο κανόνας για την προώθηση αυτοκινήτων μιας ιαπωνικής εταιρείας.

Οι αλλαγές στην εμφάνιση του ανασχεδιασμένου μοντέλου ήταν πιο εμφανείς στο πίσω μέρος του. Άλλαξαν σχήμα τα φώτα, τον προφυλακτήρα και το καπό του πορτμπαγκάζ. Όλες αυτές οι αλλαγές έκαναν το μοντέλο πολύ παρόμοιο με το .

Στο ίδιο στυλ, άλλαξε και το μπροστινό μέρος: η σχάρα του ψυγείου έχει γίνει πιο επιθετική, το σχήμα του προφυλακτήρα έχει αλλάξει. Τέτοιες, εκ πρώτης όψεως, μικροαλλαγές έκαναν άτακτες νότες στην εμφάνιση του Civic. Το πιο σημαντικό όμως ήταν ότι όσο κοστίζει η νέα γενιά Honda Civic, τόσο κόστιζε στην έκδοση pre-styling.

Όσο για τις διαφορές στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, είναι ελάχιστες. Είναι λίγο διαφορετικό σχέδιο της κεντρικής κονσόλας. Αλλά η ποιότητα των υλικών φινιρίσματος έχει σαφώς βελτιωθεί, το πλαστικό ακόμα και στην αφή έχει γίνει πολύ πιο ευχάριστο. Επιπλέον, έχουν προστεθεί κομψά ένθετα από αλουμίνιο και σκούρο ξύλο. Αυτές οι καινοτομίες έχουν αυξήσει σημαντικά την «κλάση» του αυτοκινήτου.

Σήμερα, για να καταλάβετε πραγματικά πόσο κοστίζει ένα Civic, πρέπει να αφιερώσετε λίγο χρόνο οδηγώντας το. Μόνο τότε καταλαβαίνεις ότι η τιμή δεν είναι τόσο σημαντική σε σύγκριση με την ευχαρίστηση που μπορείς να αποκομίσεις από την οδήγηση αυτού του αυτοκινήτου.

Σε όλο αυτό το διάστημα απελευθερώστε τη HondaΤο Civic έχει αλλάξει πραγματικά πολλές φορές. Και κάθε φορά, αυτές οι αλλαγές αναζωπύρωναν το ενδιαφέρον από την πλευρά των αυτοκινητιστών που δεν είχε ακόμη σβήσει. Το κλειδί της επιτυχίας της εταιρείας ήταν η γρήγορη ανταπόκριση στις παραμικρές αλλαγές στην αγορά, οι οποίες εμφανίστηκαν αμέσως στο επόμενο restyling ή στην κυκλοφορία μιας νέας γενιάς.

Το σύγχρονο Civic είναι εξωτικό, γιατί σε λίγους αρέσει η ιδέα να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο κατηγορίας C στην τιμή ενός επαγγελματικού σεντάν. Αλλά το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς είχε αξιοζήλευτη ζήτηση, αν και είχε μια σειρά από δυσάρεστα αδυναμίες. Ας βρούμε πού να ψάξουμε για το αλιεύμα.

Λίγο ιστορία

Το Civic στην όγδοη γενιά είναι δύο σε ένα. Λοιπόν, πείτε μου, πού αλλού μπορείτε να βρείτε ένα μοντέλο στο οποίο το σεντάν και το χάτσμπακ είναι τόσο διαφορετικά μεταξύ τους; Αυτή η ανομοιότητα εξηγείται από το γεγονός ότι ο σχεδιασμός του sedan και του hatchback δημιουργήθηκαν από διαφορετικούς σχεδιαστές - Motoaki Minova και Manabu Konaka, αντίστοιχα. Και οι δύο ολοκλήρωσαν το έργο τους το 2003, αλλά οι τροποποιήσεις του αμαξώματος μπήκαν στον μεταφορέα μόνο το 2005.

Φυσικά, το «πεντάθυρο» έχει μια πιο φουτουριστική εμφάνιση και μοιάζει με διαστημόπλοιο με φόντο αυστηρούς Ευρωπαίους συμμαθητές. Το sedan μυρίζει επίσης ιαπωνική hi-tech πολύ πιο δυνατή από τους αντιπάλους του, αλλά δίπλα στο hatchback φαίνεται πολύ πιο απαλό και όχι τόσο επιθετικό.

Συναρμολόγησαν εκδόσεις του μοντέλου σε όλο τον κόσμο, συνολικά δώδεκα και μισή εργοστάσια συμμετείχαν. Ένα χάτσμπακ με εργοστασιακό δείκτη 5D μας έφερε από ένα εργοστάσιο στην Αγγλία και τα σεντάν ήρθαν από την Ιαπωνία μέχρι το 2008, μετά το οποίο οι "τετράπορτες" εγκαταστάθηκαν στις τουρκικές ακτές.

Τα αυτοκίνητα είχαν αρκετούς κινητήρες, αλλά μόνο δύο από αυτά παραδόθηκαν επίσημα στη Ρωσία - ένας βενζινοκινητήρας 1,8 λίτρων χωρητικότητας 140 "ίππων", εξοπλισμένος με χειροκίνητο ή ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων. Μια εναλλακτική μονάδα 2 λίτρων εγκαταστάθηκε μόνο σε μια "φορτισμένη" έκδοση του hatchback με τρεις πόρτες και τον δείκτη Type-R. Για αυτόν στο κιτ ήταν μια μη εναλλακτική «μηχανική».

Απαραίτητη είναι επίσης η αναφορά σε υβριδικά εξοπλισμένα με κινητήρα 1,3 λίτρων και ηλεκτρική εγκατάσταση σε συνδυασμό με variator, τα οποία εισήχθησαν στη χώρα μας κυρίως από τις ΗΠΑ. Επιπλέον, ένας πολύ μικρός αριθμός χάτσμπακ με ντίζελ 2,2 λίτρων ήρθε σε μας από την Ευρώπη.

Προσφορές στην αγορά

Υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα στο «δευτερεύον». Οι τιμές για την όγδοη γενιά ξεκινούν από πάνω από τριακόσιες χιλιάδες ρούβλια και τελειώνουν σε οκτακόσιες χιλιάδες ρούβλια. Τώρα η νέα γενιά κοστίζει από ένα εκατομμύριο ρούβλια.

Λίγο περισσότερο από το 70% των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην αγορά είναι σεντάν, τα υπόλοιπα, όπως μπορείτε να μαντέψετε, είναι χάτσμπακ. Από αυτά, περίπου το 75% είναι εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Και παρεμπιπτόντως, τα υβριδικά (πράγμα που προκαλεί έκπληξη) είναι σπάνια στην αγορά - κάθε δέκατο αυτοκίνητο! Υπάρχουν μόνο λίγα «φορτισμένα» αντίγραφα Type-R σε όλη τη χώρα και ακόμη λιγότεροι κινητήρες ντίζελ από την Ευρώπη.

Μέσες τιμές για το Honda Civic

Κινητήρας

Η κύρια μονάδα με όγκο 1,8 λίτρων (R18A2) μπορεί να αντέξει «εύκολα» έως και «κεφάλαιο» 250.000 km. Δεν υπάρχουν τουρμπίνες και πολύπλοκα συστήματα έγχυσης εδώ, οι Ιάπωνες δεν αφαίρεσαν την υπερβολική ισχύ από αυτό και οι ρυθμίσεις του ειλικρινά δεν είναι του οδηγού.

Η αλυσίδα χρονισμού και ο ιμάντας στερέωσης δεν έχουν κανονισμούς αντικατάστασης, αλλά, σύμφωνα με τους μηχανικούς, πρέπει να ανησυχείτε για αυτό πιο κοντά στα 200.000 km και 150.000 km, αντίστοιχα.

Αλλά οι επίσημοι αντιπρόσωποι απαιτούν την αλλαγή των κεριών κάθε 15.000 km. Υπάρχει διέξοδος για να μην κάνετε αντικατάσταση συχνότερα από 120.000 km: βάλτε πιο ακριβά ιρίδιο.

Αλλά ελέγξτε αν το αυτοκίνητό σας έχει περάσει μια σειρά ενεργειών σέρβις. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα μπουλόνια της τροχαλίας της αντλίας νερού άλλαξαν δωρεάν και στα σεντάν που κατασκευάστηκαν στην Τουρκία το 2008-2009, τα κύρια θερμαντικά σώματα ψύξης άλλαξαν με έξοδα του κατασκευαστή.

Καλέστε οποιονδήποτε αντιπρόσωπο και θα σας ενημερώσει με τον αριθμό VIN σας εάν το αυτοκίνητό σας χρειάζεται κάποια ενέργεια σέρβις. Οι αντιπρόσωποι δεν έχουν αξιόπιστα στατιστικά στοιχεία για άλλους κινητήρες λόγω της χαμηλής επικράτησης τους. Το Type-R και το diesel σπάνια συναντώνται στους δρόμους μας και τα υβριδικά σπάνια εξυπηρετούνται από αντιπροσώπους, αφού δεν πωλήθηκαν επίσημα σε εμάς και οι τεχνίτες δεν έχουν εμπειρία με αυτά.

Η σιωπή σπάνια απαιτείται από ένα σπορ αυτοκίνητο, αλλά η μονάδα 2,0 λίτρων των 201 ίππων «θορύβει» ακόμη και μέχρι τις 3.000 σ.α.λ., όταν δεν υπάρχει ούτε η ευκαιρία ούτε η επιθυμία για οδήγηση. Το Type-R ξεκαθαρίζει γρήγορα ότι το πρώτο- ψεύτικο, και το δεύτεροεν ολίγοις- ο επιβάτης θα αρχίσει αμέσως να κουνιέται.

site, 2007

Μετάδοση

Ο συμπλέκτης στο μηχανικό κιβώτιο είναι αρκετά ανθεκτικός, 150.000 χλμ για δίσκους και καλάθια με προσεκτική οδήγηση δεν είναι το όριο. Παρέχεται αλλαγή λαδιών στα «μηχανικά» κάθε 60.000 χλμ. Σε σπάνιες περιπτώσεις, σε μηχανές πριν από το 2009, παρατηρήθηκε κούνημα όταν μπήκε η πρώτη ταχύτητα. Σχεδιαστικό ελάττωμα, σύμφωνα με την εταιρεία. Αλλά αυτά είναι μικροπράγματα, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έχει πολύ περισσότερα προβλήματα.

Η Honda προτίμησε τη ρομποτική «μηχανική» από την κλασική «υδρομηχανική», με το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων και συμπλέκτη τριβής, αλλά με ηλεκτρονική μονάδαχειριστήρια και ενεργοποιητές. Για να διατηρήσετε ανέπαφους τους δίσκους του συμπλέκτη για 100.000 km, στο φανάρι, πρέπει να θυμάστε να αλλάζετε τον επιλογέα στη νεκρά θέση. Αυτοί που το παραμέλησαν απλός κανόνας, σε ορισμένες περιπτώσεις μπορούσαν να «σκοτώσουν» το κουτί και για 10.000 χλμ. - υπήρχαν προηγούμενα. Παρεμπιπτόντως, το λάδι στο "ρομπότ" πρέπει να αλλάζει τουλάχιστον μία φορά κάθε 45.000 χλμ.

Λόγω της άκαμπτης ανάρτησης στο Type-R, που δεν επιτρέπει ούτε διαμήκη ούτε εγκάρσια συσσώρευση, ακόμη και ο οδηγός αρχίζει να κουνιέται. Ο τραχύς ρυθμός κίνησης τονίζει ιδιαίτερα την έλλειψη ομαλότητας. Όταν έστησαν την ανάρτηση, οι μηχανικοί της Honda δεν το σκέφτηκαν καν ...

site, 2007

Εναιώρημα

Το σεντάν της πίσω ανάρτησης και το hatchback διαφέρουν τόσο δραματικά όσο και η εμφάνισή τους. Μπροστά, και οι δύο έχουν τροχούς αναρτημένες στο McPherson, αλλά πίσω από το sedan υπάρχει ένας σύνδεσμος πολλαπλών συνδέσμων και η καταπακτή έχει μια ελαστική δοκό. Υπάρχουν προβλήματα με αυτή τη δοκό: το μέταλλο είναι εκπληκτικά μαλακό και λυγίζει εύκολα, έτσι ένα μικρό χτύπημα με μια πέτρα από το δρόμο - και ένα ακριβό μέρος πηγαίνει για αντικατάσταση. Ωστόσο, μπορεί να διορθωθεί σε μη επώνυμα πρατήρια καυσίμων.

Υπάρχει πρόβλημα με έναν άλλο ακριβό κόμβο - μια σχάρα τιμονιού με ηλεκτρική ισχύ. Πολύ συχνά αρχίζει να χτυπά, αλλά ακόμη και κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης, οι ιδιοκτήτες αρνήθηκαν την αντικατάσταση ή την επισκευή - χαρακτηριστικό σχεδιασμού, διαβεβαίωσαν οι αντιπρόσωποι. Η προδιαγραφή καθορίζει επιτρεπόμενες οπισθοδρομήσεις που δεν επηρεάζουν την ασφάλεια και τον έλεγχο. Αλλά είναι επιτακτική ανάγκη να γίνει διάγνωση της σιδηροτροχιάς, γιατί μια νέα κοστίζει πραγματικά κοσμικά χρήματα.

Εάν όταν στρίβετε το τιμόνι δεν ακούτε ένα χτύπημα, αλλά ένα τρίξιμο - ήρθε η ώρα να αλλάξετε ωστικά ρουλεμάν. Τις περισσότερες φορές αυτό πρέπει να γίνεται σε περίπου 80.000 km. Ο κάτω βραχίονας στην μπροστινή ανάρτηση μπορεί να αντέξει την ίδια ποσότητα.

Αλλά δεν είναι όλα τόσο λυπηρά κάτω από το κάτω μέρος: τα αμορτισέρ, για παράδειγμα, είναι εξαιρετικά αξιόπιστα. 150.000 - 200.000 χλμ σε κανονικούς δρόμους, αντέχουν με κρότο. Τα τακάκια των φρένων αλλάζουν περίπου κάθε 30.000 km και δίσκοι φρένων- κάθε 60.000 χλμ.

Σώμα και εσωτερικό

Civic εσωτερικό- όπως το σκηνικό μιας ταινίας επιστημονικής φαντασίας για εξωγήινους εισβολείς. Αυτός όμως που βρίσκεται στο τιμόνι του Civic δεν χρειάζεται να έχει καμιά δεκαριά πλοκάμια ή να μιλάει άπταιστα στην τηλεκίνηση: οι σχεδιαστές της Honda φρόντισαν ώστε ό,τι χρειαζόταν ο πιλότος να είναι σε απόσταση αναπνοής από αυτόν.

site, 2007

ηλεκτρολογικός εξοπλισμός

Στην ηλεκτρική πλευρά του Civic, το κύριο μειονέκτημα είναι αδύναμο τυπική μπαταρία. Η διάρκεια ζωής του είναι κατά μέσο όρο περίπου δύο χρόνια. Ειδικά συχνά αποτυγχάνει το χειμώνα. Υπήρχαν περιπτώσεις που, στο κρύο, μετά την εκκίνηση του κινητήρα, οι ιδιοκτήτες άνοιξαν στο μέγιστο τις εσωτερικές θερμάστρες, όλες οι εξωτερικές και εξωτερικές συσκευές φωτισμού και το αυτοκίνητο "ήπιε" αμέσως ολόκληρη την μπαταρία και απλά στάθηκε από το μπλε. Επομένως, συμβουλή: εάν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης δεν άλλαξε την μπαταρία με νέα, μέσα σκληρός παγετός, μετά την εκκίνηση, μην ενεργοποιείτε όλες τις συσκευές φωτισμού και θέρμανσης ταυτόχρονα, αλλά σταδιακά, καθώς ο κινητήρας ζεσταίνεται.

Τα προβλήματα περιλαμβάνουν "υαλοκαθαριστήρες", οι οποίοι μπορούν να παγώσουν σε απολύτως οποιαδήποτε θέση κατά τη λειτουργία. Οι οξειδωμένες επαφές στον κινητήρα των υαλοκαθαριστήρων ευθύνονται. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί είτε με την αντικατάσταση του κινητήρα (που προσφέρεται συχνότερα από τους αντιπροσώπους), είτε με τον καθαρισμό των επαφών (που μπορεί να γίνει σε οποιοδήποτε σέρβις).

Το κόστος συντήρησης σε επίσημους αντιπροσώπους

Λαμβάνουμε υπόψη το κόστος για να περάσει ένας τεχνικός έλεγχος στους αντιπροσώπους για έναν κινητήρα 1,8 λίτρων.

κανονισμούς συντήρησης- κάθε 15.000 km ή 1 χρόνο.

Απόσταση σε μίλια	Κατάλογος έργων	Κόστος εργασιών και ανταλλακτικών, τρίψιμο.
ΕΩΣ 1 15.000 χλμ		7 800
ΕΩΣ 2 30.000 χλμ	Αλλαγή λαδιών και φίλτρο λαδιού, αντικατάσταση φίλτρου αέρα και μπουζί	12 700
TO-3 45.000 χλμ	Αλλαγή λαδιού και φίλτρου λαδιού, αντικατάσταση μπουζί, υγρού φρένων και λαδιού στο "ρομπότ"	14 100
ΕΩΣ 4 60 000 χλμ	Αλλαγή λαδιού και φίλτρου λαδιού, αλλαγή φίλτρου αέρα και μπουζί, αλλαγή λαδιού στο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων	16 000
TO-5 75.000 χλμ	Αλλαγή λαδιού και φίλτρου λαδιού, αλλαγή μπουζί	7 800
ΕΩΣ 6 90 000 χλμ	Αλλαγή λαδιού και φίλτρου λαδιού, αλλαγή αέρα και φίλτρα καυσίμου, αντικατάσταση μπουζί, υγρών φρένων και λαδιού στο "ρομπότ"	26 900

Και μην ξεχνάτε ότι οι αντιπρόσωποι προσφέρουν 25-40% εκπτώσεις στην εργασία για αυτοκίνητα εκτός εγγύησης και 10-15% σε ανταλλακτικά.

Τιμές για ορισμένα εξαρτήματα

Το ντεμπούτο του νέου Generation CivicΤο 5D έλαβε χώρα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το φθινόπωρο του 2011. Οι πωλήσεις στη Ρωσία ξεκίνησαν την άνοιξη του 2012. «Η καινοτομία διατήρησε τον σπορ χαρακτήρα του προκατόχου της, αλλά ταυτόχρονα απέκτησε ακόμη μεγαλύτερη δυναμική και κομψότητα», σημειώνει η αυτοκινητοβιομηχανία. Σύμφωνα με τον ίδιο, η εταιρεία χρειάστηκε 4 χρόνια για να αναπτύξει ένα νέο μοντέλο Civic.

Σχεδόν κάθε εξάρτημα που χρησιμοποιήθηκε στη δημιουργία του Civic ήταν είτε ολοκαίνουργιο είτε επανασχεδιασμένο, εστιάζοντας στο στυλ, την ανάρτηση, τα υλικά εσωτερικού, τη νέα εμφάνιση και αεροδυναμική και τον κινητήρα.

Το Civic hatchback που προσφέρεται στη Ρωσία είναι διαθέσιμο σε τρία επίπεδα εξοπλισμού: Lifestyle, Executive και Premium. Ήδη στη βασική διαμόρφωση, το αυτοκίνητο έχει ζάντες αλουμινίου, ελαστικά 205 / 55R16, θερμαινόμενους καθρέφτες και μπροστινά καθίσματα, κλιματισμό. Ταπετσαρία - ύφασμα. Πολυλειτουργικό ρόδαΡυθμιζόμενο τόσο για κλίση όσο και για προσέγγιση. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, το εσωτερικό του αυτοκινήτου έχει τροποποιηθεί «έτσι ώστε ο οδηγός να γίνει το κέντρο του». Οι βασικές πληροφορίες οδήγησης εμφανίζονται ακριβώς μπροστά στα μάτια του οδηγού για γρήγορη και ασφαλή ανάγνωση. Η οθόνη πολλαπλών πληροφοριών (i-MID) εμφανίζει πρόσθετες πληροφορίες. Προαιρετικά για το Civic 5D, διατίθενται αισθητήρες βροχής και φωτός, cruise control, αναδιπλούμενοι πλαϊνοί καθρέφτες, διζωνικός έλεγχος κλιματισμού. Στην κορυφαία έκδοση Premium, ένα δερμάτινο εσωτερικό (το τιμόνι και ο μοχλός ταχυτήτων είναι επίσης επενδυμένα με δέρμα), τα φιμέ τζάμια και η πανοραμική οροφή δίνουν μια ιδιαίτερη κομψότητα στο αυτοκίνητο. Αυτό περιλαμβάνει επίσης ένα έξυπνο σύστημα εισόδου και εκκίνησης που επιτρέπει στον οδηγό να κλείνει και να ανοίγει τις πόρτες, καθώς και να ξεκινά τον κινητήρα χωρίς να βγάλει το κλειδί από την τσέπη ή την τσάντα, προβολείς bi-xenon με αυτόματο διορθωτή, Bluetooth Hands Free. Ένα αρκετά αξιοπρεπές πορτμπαγκάζ (477 λίτρα), που διπλώνει την πίσω σειρά, μπορεί να αυξηθεί στα 1210 λίτρα - και τα Magic Seat μπορούν να αναδιπλωθούν σε διαφορετικές διαμορφώσεις.

Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με κινητήρα 1,8 λίτρων i-VTEC με σύστημα Econ με χωρητικότητα 142 ίππων, ο οποίος (ανάλογα με τον τύπο του κιβωτίου ταχυτήτων - "αυτόματο" ή "μηχανικό") καταναλώνει τουλάχιστον 4,9-5 λίτρα καύσιμο ανά 100 km στον κύκλο εκτός πόλης και 5,8-6,3 λίτρα σε μικτή λειτουργία. Στην πόλη, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται στα 7,3-8,7 λίτρα. Η διάταξη του hatchback παρέμεινε η ίδια, στο οποίο δεξαμενή καυσίμωνμετακινήθηκε στο κέντρο του αμαξώματος, ενώ τα 50 λίτρα του, δεδομένης της απόδοσης του αυτοκινήτου, είναι αρκετά για ένα αξιοπρεπές απόθεμα ισχύος. Η πρόσθετη οικονομία καυσίμου, παρεμπιπτόντως, παρέχεται από εξαιρετική αεροδυναμική - ο συντελεστής είναι 0,27. Είναι ένα από τα πιο αεροδυναμικά οχήματα στην κατηγορία του.

Η ανάρτηση hatchback παρέμεινε δομικά αμετάβλητη - εδώ, όπως και η προηγούμενη γενιά, το γόνατο MacPherson παραμένει μπροστά και μια ημι-ανεξάρτητη ανάρτηση ( δοκός στρέψης) πίσω. Ωστόσο, η σχεδίαση έχει βελτιωθεί, ειδικότερα, έχει αυξηθεί η ακαμψία της πίσω δέσμης. Αλλο ένα ΜΟΝΑΔΙΚΟ χαρακτηριστικοοπίσθια ανάρτηση - η χρήση δακτύλων σταθεροποιητή γεμισμένων με υγρό, αντί των συνηθισμένων ελαστικών δακτύλων. Αυτό γίνεται για να εξασφαλιστεί μια άνετη κίνηση χωρίς απώλειες όσον αφορά το χειρισμό. Σε γενικές γραμμές, ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι για να επιτύχει τις οδηγικές του επιδόσεις, το Civic έχει υποβληθεί σε πολύπλοκες δοκιμές, περνώντας από Βρετανικοί δρόμοιπερίπου 35.000 χλμ. Είναι σαφές ότι οι εγχώριοι αγοραστές θα πρέπει να είναι προετοιμασμένοι για την αυξημένη «ακαμψία» της φύσης της ανάρτησης.

Το νέο Civic είναι εξοπλισμένο με ένα πλήρες πακέτο συστημάτων ασφαλείας στάνταρ. Αυτή είναι μια εκτεταμένη λίστα ενεργού εξοπλισμού: ABS (σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης), VSA (δυναμική σταθεροποίηση), Adaptive EPS (προσαρμοζόμενο ηλεκτρικό τιμόνι), HSA (υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα), DWS (παρακολούθηση πίεσης ελαστικών). Επιπλέον, το Civic είναι εξοπλισμένο ευρύ φάσμααερόσακοι, συμπεριλαμβανομένων πλευρικών και κουρτινών αερόσακων, καθώς και ενεργά προσκέφαλα. Χάρη στην ασφαλή δομή του αμαξώματος, το Civic 5D έλαβε εξαιρετικά αποτελέσματασε δοκιμές πρόσκρουσης.

Ένα πεντάθυρο χάτσμπακ, παρά την τιμή του, μπορεί να φαίνεται πιο ενδιαφέρον και συμφέρον σε κάποιον από ένα σεντάν, τουλάχιστον λόγω ενός πιο πρακτικού εσωτερικού. Και η ημι-ανεξάρτητη ανάρτηση που εμφανίστηκε στο hatchback την τελευταία γενιά, όπως αποδείχθηκε, δεν είναι σε καμία περίπτωση πρόταση. Ταυτόχρονα, η χρησιμότητα που είναι εγγενής σε πολλά αδέρφια 5 θυρών δεν είναι εδώ. Το νέο Civic διαθέτει μοντέρνο σχεδιασμό που έχει γίνει περαιτέρω ανάπτυξηεπαναστατική μεταμόρφωση της προηγούμενης γενιάς, υψηλό επίπεδο άνεσης και ηχομόνωσης.

Το πρώτο Civic έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1972. Δύο χρόνια νωρίτερα, οι Ηνωμένες Πολιτείες ψήφισαν για πρώτη φορά τον νόμο για τον καθαρό αέρα και ένα χρόνο αργότερα ξέσπασε η πετρελαϊκή κρίση. Υπό αυτές τις συνθήκες, ένα μικρό προσθιοκίνητο αυτοκίνητο με οικονομικός κινητήραςήταν καταδικασμένος σε επιτυχία.

Κατασκευάστηκε σε 3, 5θυρες εκδόσεις, καθώς και στο αμάξωμα station wagon για την αγορά των ΗΠΑ (Wagon). Αρχικά, ένας κινητήρας καρμπυρατέρ 1,2 λίτρων με χωρητικότητα 54 ίππων εγκαταστάθηκε σε 3θυρο. και αργότερα 60 ίππους. Το 5θυρο Civic έλαβε κινητήρα 1,5 l / 69 hp.
Το 1973, το Honda Civic καταλαμβάνει την τρίτη θέση στον διάσημο διαγωνισμό του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς και ένα χρόνο αργότερα γίνεται το καλύτερο εισαγόμενο αυτοκίνητοστις ΗΠΑ.
Από το 1974, οι κινητήρες της σειράς CVCC έχουν εγκατασταθεί στο Civic, το κύριο χαρακτηριστικό των οποίων ήταν η ανάφλεξη πριν από το θάλαμο, η οποία επέτρεπε στον κινητήρα να λειτουργεί σε ένα άπαχο μείγμα και, κατά συνέπεια, μείωσε το περιεχόμενο στην εξάτμιση βλαβερές ουσίεςκαι βελτιωμένη οικονομία.
Ως αποτέλεσμα, το Civic ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της Honda που τοποθετήθηκε ως «όχημα μαζικής παραγωγής» και έγινε ο πρώτος σοβαρός ισχυρισμός της Honda ως ένας από τους βασικούς κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο. Στο μέλλον, η Civic, χωρίς να διαθέτει εξαιρετικές ιδιότητες, απέκτησε γρήγορα την κατάσταση ενός αξιόπιστου και ανεπιτήδευτου αυτοκινήτου.
Το 1979, εμφανίστηκε η δεύτερη γενιά του μοντέλου Honda Civic και ένα χρόνο αργότερα, άρχισαν να εγκαθίστανται κινητήρες CVCC II σε αυτά τα αυτοκίνητα, που πρόσθεσαν τόσο απόδοση όσο και ισχύ. Δεν χρειάστηκε πολύς χρόνος για την επόμενη ενημέρωση.
Το 1983 γεννήθηκε η νέα οικογένεια Σίβικ. Μαζί με τα παραδοσιακά σεντάν και τα χάτσμπακ, στους πελάτες προσφέρθηκε αρχικά μια σπορ έκδοση του CRX.










Η τέταρτη γενιά του δημοφιλούς μικρού αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στο κοινό το 1987. Η φετινή χρονιά ήταν σημαντική για τη Honda με τη νίκη της ομάδας Williams-Honda στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών της Formula 1. Ο μαζικός καταναλωτής πήρε από τις τεχνολογίες φόρμουλας ανεξάρτητη αναστολήόλους τους τροχούς και έναν νέο 16βάλβιδο κινητήρα.










Το 1991 έκανε το ντεμπούτο της η επόμενη, ήδη πέμπτη οικογένεια Civic με μοντέρνα λεία περιγράμματα σώματος. Η πέμπτη γενιά Honda Civic είναι είτε τρίθυρο hatchback με εντυπωσιακά στολισμένο κοντό πορτμπαγκάζ, είτε σεντάν (με μεγαλύτερο μεταξόνιο από ένα hatchback) ή δίθυρο κουπέΓια αμερικανική αγορά. Το εσωτερικό είναι απλό και λακωνικό. Αρκετά άνετες καρέκλες, πολύ χαμηλή προσγείωση. Η πλάτη είναι αρκετά ευρύχωρη, το κάθισμα αναδιπλώνεται για αυτοκίνητα με όλους τους τύπους αμαξωμάτων. Μεταξόνιο Civic sedanΤο V ήταν 50 mm μακρύτερο από τα hatchback.










Οι κινητήρες είναι αποκλειστικά δεκαεξαβάλβιδοι και, ανεξαρτήτως ισχύος και κυβισμού (1300, 1500 ή 1600 κ.εκ.), έχουν μια «υπογραφή» ευχάριστη αναβίωση μετά τις 4500 σ.α.λ. Ακόμα και το «βασικό» καρμπυρατέρ 1,3 λίτρων με έναν μόνο εκκεντροφόρο άξονα χαρακτηρίζεται από καλή ελαστικότητα και αρκετά αξιοπρεπή πρόσφυση.

Το 1995 σημειώθηκε επίσης ένας σημαντικός επανασχεδιασμός, ο οποίος είδε την εισαγωγή του τετράθυρου σεντάν έκτης γενιάς και του τρίθυρου χάτσμπακ με επιθετική εμφάνιση στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτά τα αυτοκίνητα διέφεραν από την προηγούμενη γενιά με μεγάλα οπτικά κεφαλής σε σχήμα αμυγδάλου.
Η έκτη γενιά Honda Civic Coupe φαίνεται διαφορετική από την πέμπτη γενιά κουπέ στο σχήμα των προβολέων, των προφυλακτήρων και της ψεύτικης μάσκας του ψυγείου.










Αλλά την ίδια στιγμή, ένα άλλο Civic παρήχθη κατά τη διάρκεια της "περιόδου αναφοράς" - το λεγόμενο αγγλικό. Όταν τα αυτοκίνητα πέμπτης γενιάς σταμάτησαν το 1995, οι Βρετανοί δεν ήθελαν να τα αποχωριστούν και, μετά τον εκσυγχρονισμό, άρχισαν να παράγουν το «πέμπτο και μισό» Civic παράλληλα με το «έκτο»! Επιπλέον, το αγγλικό Civic διέφερε από τις δύο «συστημικές» γενιές τόσο στον σωματότυπο όσο και στο εσωτερικό.
Το Honda Civic της δεκαετίας του '90 ήταν εξοπλισμένο με σύνθετες αναρτήσεις: μπροστά - σε διπλά ψαλίδια, πίσω - πολλαπλές συνδέσεις. Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα με κινητήρες 1,3-1,5 λίτρων, οι πιο ισχυρές εκδόσεις των 1600 cc είχαν πίσω σταθεροποιητή σταθερότητα ρολού(ο μπροστινός σταθεροποιητής είναι σε όλα τα αυτοκίνητα AW) και πιο σκληρά ελατήρια και αμορτισέρ.

Το 2000, παρουσιάστηκε μια νέα, έβδομη γενιά αυτοκινήτων Civic, με τον τίτλο του "Ιαπωνικού αυτοκινήτου της χρονιάς 2001". Το μοντέλο έχει κομψή εμφάνιση, καθώς και ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό. Η πολυτελής τροποποίηση του Civic - Honda Domani με πεντάθυρο χάτσμπακ αμάξωμα - πωλείται μόνο στην ιαπωνική αγορά.










Η εξωτερική σχεδίαση διακρίνεται από την ακεραιότητα και τη φινέτσα των μορφών: ένα σφηνοειδές σώμα, μια χαρακτηριστική μάσκα ψυγείου, μεγάλοι κυρτές προβολείς, ένα πιασάρικο πίσω μέρος του αμαξώματος. Το Honda Civic έβδομης γενιάς διακρίνεται για υψηλής ποιότητας φινιρίσματα και εφαρμογή πάνελ, τα κενά μειώνονται στο μισό και σε ορισμένες περιπτώσεις μειώνονται σχεδόν στο μηδέν. Για να αυξηθεί το εσωτερικό διατηρώντας ένα συμπαγές μέγεθος, το αμάξωμα είναι εξοπλισμένο με: κοντύτερη μπροστινή προεξοχή, μειωμένο χώρο κινητήρα και υπερυψωμένο σύστημα διεύθυνσης. Μετακινώντας το αντηχείο του συστήματος εξάτμισης στο πίσωΟι σχεδιαστές αμαξώματος κατάφεραν να κάνουν το δάπεδο στην καμπίνα απολύτως επίπεδο, κάτι που δεν επηρέασε την απομόνωση του θορύβου και των κραδασμών.

Το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με: αερόσακους, αντικραδασμικές δοκούς στις πόρτες. Με στόχο την μέγιστη προστασίατο σώμα είναι γαλβανισμένο και στις δύο πλευρές, ο πυθμένας επεξεργάζεται με ανεξίτηλη επίστρωση μαστίχας.

Για να ευχαριστήσουν τους πελάτες, το σχήμα των μπροστινών καθισμάτων άλλαξε: έγιναν αισθητά πιο φαρδιά, πιο ευρύχωρα και οι κύλινδροι πλευρικής στήριξης δεν ήταν τόσο εκφραστικοί, αλλά πολύ άνετοι. Και γενικά, σχεδόν τα πάντα σε αυτό το αυτοκίνητο μπορούν να περιγραφούν με ασφάλεια με μια λέξη: βολικό.

Υπάρχουν δύο κινητήρες για σεντάν. Το ένα - με όγκο 1,4 λίτρων με χωρητικότητα 90 ίππων, το άλλο - με όγκο 110 ίππων 1,6 λίτρων. Και οι δύο μονάδες είναι 16 βαλβίδων, αλλά εάν χρησιμοποιείται ένας εκκεντροφόρος στον πρώτο, τότε περισσότεροι ισχυρός κινητήρας- με κεφαλή διπλού άξονα και με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC II.

Honda Πολιτικός ΤύποςΗ R εισήλθε στην ιαπωνική αγορά το 2001. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με τετρακύλινδρο 16βάλβιδο DOHC VTEC K20A χωρητικότητας 215 ίππων. Με. Του πλήρης μάζα 1190 κιλά. Το Civic Type R είναι εξοπλισμένο με αλουμίνιο 17 ιντσών ΖΑΝΤΕΣ ΑΛΟΥΜΙΝΙΟΥ, δύο αερόσακοι, ABS, υδραυλικό τιμόνι, αεροτομή, πρόσθετο φως φρένωνκαι ηλεκτρικούς καθρέφτες.

Από τις αρχές του 2002 άρχισε να παράγεται νέα έκδοσηΑυτοκίνητο Honda Civic Type R για την ευρωπαϊκή αγορά, το οποίο βασίστηκε στο τρίθυρο Civic 3 Door της 7ης γενιάς. Η ισχύς του δίλιτρου κινητήρα i-VTEC που είναι εγκατεστημένος σε αυτό είναι 200 ​​ίπποι. Με, μέγιστη ταχύτητα 235 km/h, επιτάχυνση σε εκατοντάδες 6,8 δευτερόλεπτα, βάρος αυτοκινήτου 1270 kg. Οι αεροτομές που είναι ενσωματωμένες στους προφυλακτήρες και την πόρτα του χώρου αποσκευών και τα ειδικά σχεδιασμένα ψεύτικα κατώφλια βοηθούν να πιέσετε το Honda Civic Type-R στο κρεβάτι του δρόμου.

ελαστικά χαμηλού προφίλΤο Bridgestone RE040 (205/45) είναι τοποθετημένο σε ζάντες ελαφρού κράματος 17 ιντσών με επτά δύο ακτίνες, μέσα από τα κενά μεταξύ των οποίων είναι ορατοί εντυπωσιακοί δίσκοι φρένων (300 και 260 mm σε διάμετρο, αντίστοιχα) και στους δύο άξονες. Κιβώτιο ταχυτήτων - χειροκίνητο 6 σχέσεων.

Όταν επιλέγετε ένα Civic Type R, ένας Ευρωπαίος λάτρης των αυτοκινήτων θα πρέπει να είναι προετοιμασμένος για την απουσία ηλεκτρικών ρυθμίσεων καθισμάτων, ηλιοροφής, cruise control και πλευρικών αερόσακων. Το κλιματιστικό απογείωσης βρίσκεται μόνο στη λίστα επιλογών. Εκεί, για λόγους εξοικονόμησης βάρους, περιλαμβάνεται ηχοσύστημα και πίσω προσκέφαλα.
Αποζημίωση για όλες τις δυσκολίες του αυτοκινητιστικού πολιτισμού είναι: μπάκετ καθίσματα, σπορ τιμόνι τριών ακτίνων, μοχλός ταχυτήτων με χυτό πόμολο τιτανίου και όργανα με ασημί-λευκό καντράν. Για παραγγελία, μπορείτε να ολοκληρώσετε την εικόνα με σπορ ζώνες ασφαλείας πέντε σημείων.

Όλα αυτά τα αγωνιστικά σύνεργα δεν εμποδίζουν το Honda Civic Type-R να παραμείνει ένα πλήρες 4θέσιο αυτοκίνητο AW. Το σαλόνι με επίπεδο δάπεδο είναι τόσο ευρύχωρο που η αύξηση του μεγέθους των μπροστινών καθισμάτων δεν περιορίζει τους πίσω επιβάτες. Χρειάζεται μόνο να μάθουν έναν απλό κανόνα: η είσοδος / έξοδος γίνεται πάντα από τη σωστή πόρτα.
Ο όγκος παραγωγής του Civic το 2002 ανήλθε σε περίπου 600 χιλιάδες αυτοκίνητα.

Τον Ιανουάριο του 2004 το Type R παρήχθη στο εργοστάσιο Μοτέρ Honda Co. στην Αγγλία για Ιαπωνική αγοράέλαβε νέους προβολείς, νέα πίσω φώτα, νέο σχήμα του μπροστινού προφυλακτήρα και αλλαγές στο εσωτερικό.








Σημειώνουμε επίσης ότι υπάρχει και αγωνιστική έκδοση του Honda Civic Type R. Έχει κάποιες διαφορές από το μοντέλο παραγωγής. Για παράδειγμα, Ελαστικά DunlopΤο SP Sport ("slick" ή με μοτίβο πέλματος "βροχής") 200/580 R15 έχει μικρότερη εξωτερική διάμετρο, γεγονός που καθιστά δυνατή την καλύτερη εφαρμογή πρόσφυσης, που είναι τόσο σημαντικό στους αγώνες δρόμου, χωρίς να τροποποιηθεί το κιβώτιο ταχυτήτων. Κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου, ένα προστατευμένο ντεπόζιτο αερίου κλεισμένο σε ένα κέλυφος αλουμινίου και ένα "straight-through" σύστημα εξάτμισηςκατασκευασμένο από ανοξείδωτο χάλυβα με σωλήνα «μονόκαννου», που συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος του κινητήρα που λειτουργεί με βενζίνη 98. Μαζί με τους ανασχηματισμένους εκκεντροφόρους, ένα φίλτρο αέρα αυξημένης χωρητικότητας και έναν νέο επεξεργαστή ελέγχου, αυτό παρέχει αύξηση κατά 20 «άλογα», που μεταφράζεται σε επιπλέον 15 km/h μέγιστης ταχύτητας.

Το δίλιτρο «τεσσάρων» έλαβε και ένα ταψί αλουμινίου με σύστημα που αποτρέπει την εκροή λαδιού από τον στροφαλοφόρο άξονα κατά τις έντονες πλευρικές επιταχύνσεις στις στροφές. Ένα αυτοκλειδωμένο διαφορικό τύπου ατέρμονα θα βοηθήσει επίσης το αγωνιστικό Honda Civic Type-R να μην χάσει ταχύτητα στις στροφές. Σε περίπτωση ολίσθησης ενός μη φορτωμένου κινητήριου τροχού, θα αποτρέψει την απώλεια ροπής από τον άλλο. Ταυτόχρονα, ένα τέτοιο διαφορικό (σε αντίθεση με ένα «επαγγελματικό» διαφορικό δίσκου) δεν απαιτεί συχνές ρυθμίσεις και συγχωρεί στον αναβάτη τα λάθη στον έλεγχο.

Η αντικατάσταση των στηριγμάτων κινητήρα, των αθόρυβων μπλοκ ανάρτησης και των αντιστρεπτικών ράβδων με πιο άκαμπτες συμβάλλει επίσης στην αύξηση της σταθερότητας και της ικανότητας ελιγμών του αυτοκινήτου. Το κάμπερ γίνεται αρνητικό ("σπίτι") για να αυξηθεί η περιοχή επαφής του φορτωμένου ελαστικού στη στροφή και το διάκενο λόγω της εγκατάστασης σετ ελατηρίων και ρυθμιζόμενων αμορτισέρ της γερμανικής εταιρείας KW μειώνεται στα 70 mm. Αλλαγές σύστημα πέδησηςπεριορίζονται στην αντικατάσταση τακακιών και υγρών φρένων με ειδικά αγωνιστικά.

Η φινέτσα στο εσωτερικό του Honda Civic Type-R το μετατρέπει σε ένα σπαρταριστό μονοθέσιο πιλοτήριο. Ρολό κλουβί βαρέως τύπου chromansile, τιμόνι τριών ακτίνων MOMO, κάθισμα Konig carbon bucket με πέντε σημεία ζώνη ασφαλείαςκαι την παντελή απουσία ηχομονωτικών υλικών.

Αρχικά, μόνο το εργοστάσιο της Suzuka στην Ιαπωνία ασχολούνταν με την παραγωγή Civic, τώρα αυτό το αυτοκίνητο παράγεται σε 11 χώρες του κόσμου. Ο μεγαλύτερος αριθμός Civics παράγεται στο εργοστάσιο του Swindon στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Τα τετράθυρα σεντάν συναρμολογούνται στην Ιαπωνία, τις ΗΠΑ, τον Καναδά, τη Βραζιλία, την Τουρκία, την Ταϊλάνδη, τη Μαλαισία, την Ινδονησία, το Πακιστάν και τις Φιλιππίνες. Η Suzuka και η Swindon κατασκευάζουν 5θυρα χάτσμπακ, με τη Wiltshire να είναι η μόνη που συναρμολογεί τη δημοφιλή τρίθυρη έκδοση.

Το 2005, η Honda ξεκίνησε την παραγωγή της νέας γενιάς Civic στο εργοστάσιο του Ηνωμένου Βασιλείου στο Swindon, Wiltshire. Και στα τέλη Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους, το τελευταίο θρυλικό Civic Type R, που δεν κατασκευάστηκε πουθενά αλλού στον κόσμο, βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης αυτού του εργοστασίου. Από το 2001, έχουν παραχθεί 35.000 από αυτά τα οχήματα.




















Η έκδοση παραγωγής του Civic τελευταίας γενιάς είχε προηγηθεί με την εμφάνιση Honda coupeΤο Civic Si Concept στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Σικάγο τον Φεβρουάριο του 2005. Στη συνέχεια, ήδη τον Μάρτιο, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, παρουσιάστηκε στο κοινό ένα 5θυρο αυτοκίνητο Honda Civic Concept σχεδιασμένο για την ευρωπαϊκή αγορά.

Η τελευταία γενιά προσθιοκίνητων οχημάτων Honda Civic διαθέτει μια πρωτότυπη εσωτερική διάταξη που τα τοποθετεί στην πρώτη γραμμή της κατηγορίας τους όσον αφορά τον εσωτερικό χώρο. Τα αυτοκίνητα παράγονται με τρεις τύπους αμαξωμάτων: 3θυρο και 5θυρο hatchback, 4θυρο σεντάν και δίθυρο κουπέ.

Τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με βενζινοκινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων, μηχανικό κιβώτιο 5 ταχυτήτων ή αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων. Ο νέος προηγμένος βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων είναι εξοπλισμένος με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC, το οποίο αυξάνει την ισχύ του στους 110 ίππους.

Ταυτόχρονα, ο κινητήρας έχει μικρότερο βάρος και συμπαγείς διαστάσεις, μεγαλύτερη φιλικότητα προς το περιβάλλον και απόδοση. Η βελτιωμένη απόδοση ροπής σε χαμηλές και μεσαίες στροφές παρέχει μεγαλύτερη ελαστικότητα και εξαιρετική απόδοση κινητήρα. Για πρώτη φορά, ένα όχημα μαζικής παραγωγής που προορίζεται για την ευρωπαϊκή αγορά εφοδιάζεται με ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, το οποίο προσφέρει το πλεονέκτημα της ομαλότερης λειτουργίας.

Το αυτοκίνητο είναι υψηλής ποιότητας φινιρίσματα και εφαρμογή πάνελ. Για να αυξήσετε την καμπίνα διατηρώντας τις συμπαγείς διαστάσεις του αμαξώματος, μηχανικοί Hondaανέπτυξε μια νέα φιλοσοφία αμαξώματος "με κοντή κουκούλα και επίπεδο δάπεδο".

Το πρώτο Civic έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1972. Δύο χρόνια νωρίτερα, οι Ηνωμένες Πολιτείες ψήφισαν για πρώτη φορά τον νόμο για τον καθαρό αέρα και ένα χρόνο αργότερα ξέσπασε η πετρελαϊκή κρίση. Υπό αυτές τις συνθήκες, ένα μικρό μπροστινό αυτοκίνητο AW με οικονομικό κινητήρα ήταν καταδικασμένο στην επιτυχία.

Κατασκευάστηκε σε 3, 5θυρες εκδόσεις, καθώς και στο αμάξωμα station wagon για την αγορά των ΗΠΑ (Wagon). Αρχικά, ένας κινητήρας καρμπυρατέρ 1,2 λίτρων με χωρητικότητα 54 ίππων εγκαταστάθηκε σε 3θυρο. και αργότερα 60 ίππους. Το 5θυρο Civic έλαβε κινητήρα 1,5 l / 69 hp.

Το 1973, το Honda Civic κατέλαβε την τρίτη θέση στον διάσημο διαγωνισμό για το Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς και ένα χρόνο αργότερα έγινε το καλύτερο εισαγόμενο αυτοκίνητο AW στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Από το 1974, οι κινητήρες της σειράς CVCC έχουν εγκατασταθεί στο Civic, το κύριο χαρακτηριστικό των οποίων ήταν η ανάφλεξη πριν από το θάλαμο, η οποία επέτρεπε στον κινητήρα να λειτουργεί σε ένα άπαχο μείγμα και, κατά συνέπεια, μείωσε την περιεκτικότητα σε επιβλαβείς ουσίες στα καυσαέρια και βελτίωσε την απόδοση.

Ως αποτέλεσμα, το Civic ήταν το πρώτο αυτοκίνητο AW της Honda που διαφημίστηκε ως «μεγάλο όχημα» και έγινε ο πρώτος σημαντικός ισχυρισμός της Honda ως βασικός κατασκευαστής αυτοκινήτων AW στον κόσμο. Στο μέλλον, το Civic, χωρίς να διαθέτει εξαιρετικές ιδιότητες, απέκτησε γρήγορα την κατάσταση ενός αξιόπιστου και ανεπιτήδευτου αυτοκινήτου AW.

Το 1979, εμφανίστηκε η δεύτερη γενιά του μοντέλου Honda Civic και ένα χρόνο αργότερα, άρχισαν να εγκαθίστανται κινητήρες CVCC II σε αυτά τα αυτοκίνητα AW, που πρόσθεσαν τόσο απόδοση όσο και ισχύ. Δεν χρειάστηκε πολύς χρόνος για την επόμενη ενημέρωση.

Το 1983 γεννήθηκε η νέα οικογένεια Σίβικ. Μαζί με τα παραδοσιακά σεντάν και τα χάτσμπακ, στους πελάτες προσφέρθηκε αρχικά μια σπορ έκδοση του CRX.

Η τέταρτη γενιά του δημοφιλούς μικρού αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στο κοινό το 1987. Η φετινή χρονιά ήταν σημαντική για τη Honda με τη νίκη της ομάδας Williams-Honda στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών της Formula 1. Ο μαζικός καταναλωτής από την τεχνολογία φόρμουλας απέκτησε μια ανεξάρτητη ανάρτηση όλων των τροχών και έναν νέο κινητήρα 16 βαλβίδων.

Το 1991 έκανε το ντεμπούτο της η επόμενη, ήδη πέμπτη οικογένεια Civic με μοντέρνα λεία περιγράμματα σώματος. Το Honda Civic πέμπτης γενιάς είναι είτε τρίθυρο χάτσμπακ με εντυπωσιακά διακοσμημένο κοντό πορτμπαγκάζ, είτε σεντάν (και με μεγαλύτερο μεταξόνιο από ένα hatchback), είτε δίθυρο κουπέ για την αγορά των ΗΠΑ.

Το εσωτερικό είναι απλό και λακωνικό. Αρκετά άνετες καρέκλες, πολύ χαμηλή προσγείωση. Το πίσω μέρος είναι αρκετά ευρύχωρο, το κάθισμα αναδιπλώνεται για αυτοκίνητα AW με όλους τους τύπους αμαξωμάτων. Το μεταξόνιο των σεντάν Civic V ήταν 50 mm μεγαλύτερο από αυτό των hatchback.

Οι κινητήρες είναι αποκλειστικά δεκαεξαβάλβιδοι και, ανεξαρτήτως ισχύος και κυβισμού (1300, 1500 ή 1600 κ.εκ.), έχουν μια «υπογραφή» ευχάριστη αναβίωση μετά τις 4500 σ.α.λ. Ακόμα και το «βασικό» καρμπυρατέρ 1,3 λίτρων με έναν μόνο εκκεντροφόρο άξονα χαρακτηρίζεται από καλή ελαστικότητα και αρκετά αξιοπρεπή πρόσφυση.

Το 1995 είδε επίσης ένα σημαντικό λίφτινγκ, το οποίο είδε την εισαγωγή του τετράθυρου σεντάν έκτης γενιάς και του τρίθυρου χάτσμπακ με επιθετική εμφάνιση στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτά τα αυτοκίνητα AW διέφεραν από την προηγούμενη γενιά με μεγάλα οπτικά κεφαλής σε σχήμα αμυγδάλου.

Η έκτη γενιά Honda Civic Coupe φαίνεται διαφορετική από την πέμπτη γενιά κουπέ στο σχήμα των προβολέων, των προφυλακτήρων και της ψεύτικης μάσκας του ψυγείου. Αλλά την ίδια στιγμή, ένα άλλο Civic παρήχθη κατά τη διάρκεια της "περιόδου αναφοράς" - το λεγόμενο αγγλικό.

Όταν τα αυτοκίνητα πέμπτης γενιάς σταμάτησαν το 1995, οι Βρετανοί δεν ήθελαν να τα αποχωριστούν και, μετά τον εκσυγχρονισμό, άρχισαν να παράγουν το «πέμπτο και μισό» Civic παράλληλα με το «έκτο»! Επιπλέον, το αγγλικό Civic διέφερε από τις δύο «συστημικές» γενιές τόσο στον σωματότυπο όσο και στο εσωτερικό.

Το Honda Civic της δεκαετίας του '90 ήταν εξοπλισμένο με σύνθετες αναρτήσεις: μπροστά - σε διπλά ψαλίδια, πίσω - πολλαπλές συνδέσεις. Σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα με κινητήρες 1,3-1,5 λίτρων, οι πιο ισχυρές εκδόσεις 1600 cc διέθεταν πίσω αντιστρεπτική μπάρα (μπροστινός σταθεροποιητής είναι διαθέσιμος σε όλα τα αυτοκίνητα AW) και πιο σκληρά ελατήρια και αμορτισέρ.

Το 2000, παρουσιάστηκε ένα νέο, έβδομης γενιάς αυτοκίνητο Civic AW, με τον τίτλο του "Ιαπωνικού AW Car of the Year 2001". Το μοντέλο έχει κομψή εμφάνιση, καθώς και ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό. Η πολυτελής τροποποίηση του Civic - Honda Domani με πεντάθυρο χάτσμπακ αμάξωμα - πωλείται μόνο στην ιαπωνική αγορά.

Η εξωτερική σχεδίαση διακρίνεται από την ακεραιότητα και τη φινέτσα των μορφών: ένα σφηνοειδές σώμα, μια χαρακτηριστική μάσκα ψυγείου, μεγάλοι κυρτές προβολείς, ένα πιασάρικο πίσω μέρος του αμαξώματος. Το Honda Civic έβδομης γενιάς διακρίνεται για υψηλής ποιότητας φινιρίσματα και εφαρμογή πάνελ, τα κενά μειώνονται στο μισό και σε ορισμένες περιπτώσεις μειώνονται σχεδόν στο μηδέν.

Για να αυξηθεί το εσωτερικό διατηρώντας ένα συμπαγές μέγεθος, το αμάξωμα είναι εξοπλισμένο με: κοντύτερη μπροστινή προεξοχή, μειωμένο χώρο κινητήρα και υπερυψωμένο σύστημα διεύθυνσης. Μετακινώντας το αντηχείο του συστήματος εξάτμισης στο πίσω μέρος του αμαξώματος, οι σχεδιαστές κατάφεραν να κάνουν το δάπεδο στην καμπίνα απολύτως επίπεδο, κάτι που δεν επηρέασε την απομόνωση θορύβου και κραδασμών.

Το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με: αερόσακους, αντικραδασμικές δοκούς στις πόρτες. Για μέγιστη προστασία, το σώμα είναι γαλβανισμένο και στις δύο πλευρές, το κάτω μέρος επεξεργάζεται με μια ανεξίτηλη επίστρωση μαστίχας.

Για να ευχαριστήσουν τους πελάτες, το σχήμα των μπροστινών καθισμάτων άλλαξε: έγιναν αισθητά πιο φαρδιά, πιο ευρύχωρα και οι κύλινδροι πλευρικής στήριξης δεν ήταν τόσο εκφραστικοί, αλλά πολύ άνετοι. Και γενικά, σχεδόν τα πάντα σε αυτό το αυτοκίνητο AW μπορούν να περιγραφούν με ασφάλεια με μία λέξη: βολικό.

Υπάρχουν δύο κινητήρες για σεντάν. Το ένα - με όγκο 1,4 λίτρων με χωρητικότητα 90 ίππων, το άλλο - με όγκο 110 ίππων 1,6 λίτρων. Και οι δύο μονάδες είναι 16 βαλβίδων, αλλά εάν η πρώτη χρησιμοποιεί έναν μόνο εκκεντροφόρο, τότε ένας ισχυρότερος κινητήρας έχει κεφαλή δύο αξόνων και με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC II.

Το Honda Civic Type R εισήλθε στην ιαπωνική αγορά το 2001. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με τετρακύλινδρο 16βάλβιδο DOHC VTEC K20A χωρητικότητας 215 ίππων. Με. Το μεικτό του βάρος είναι 1190 κιλά. Το Civic Type R είναι εξοπλισμένο με ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, δύο αερόσακους, ABS, υδραυλικό τιμόνι, αεροτομή, πρόσθετο φως φρένων και ηλεκτρικούς καθρέφτες.

Από τις αρχές του 2002, άρχισε να παράγεται μια νέα έκδοση του αυτοκινήτου AW Honda Civic Type R για την ευρωπαϊκή αγορά, βασισμένη στο τρίθυρο Civic 3 Door της 7ης γενιάς. Η ισχύς του δίλιτρου κινητήρα i-VTEC που είναι εγκατεστημένος σε αυτό είναι 200 ​​ίπποι. s, μέγιστη ταχύτητα 235 km/h, επιτάχυνση σε εκατοντάδες 6,8 δευτερόλεπτα, βάρος αυτοκινήτου AW 1270 kg. Οι αεροτομές που είναι ενσωματωμένες στους προφυλακτήρες και την πόρτα του χώρου αποσκευών και τα ειδικά σχεδιασμένα ψεύτικα κατώφλια βοηθούν να πιέσετε το Honda Civic Type-R στο κρεβάτι του δρόμου.

Τα χαμηλού προφίλ ελαστικά Bridgestone RE040 (205/45) είναι τοποθετημένα σε ζάντες ελαφρού κράματος 17 ιντσών με επτά ακτίνες, μέσα από τα κενά μεταξύ των οποίων είναι ορατοί εντυπωσιακοί δίσκοι φρένων (300 και 260 mm σε διάμετρο, αντίστοιχα) και στα δύο. άξονες. Κιβώτιο ταχυτήτων - χειροκίνητο 6 σχέσεων.

Η επιλογή ενός ευρωπαϊκού οδηγού Civic Type R AW θα πρέπει να προετοιμαστεί για την έλλειψη ηλεκτρικών καθισμάτων, ηλιοροφής, cruise control και πλευρικών αερόσακων. Το κλιματιστικό απογείωσης βρίσκεται μόνο στη λίστα επιλογών. Εκεί, για λόγους εξοικονόμησης βάρους, περιλαμβάνεται ηχοσύστημα και πίσω προσκέφαλα.

Αποζημίωση για όλες τις δυσκολίες του κινητού πολιτισμού AW είναι: μπάκετ καθίσματα, σπορ τιμόνι τριών ακτίνων, μοχλός ταχυτήτων με χυτό πόμολο τιτανίου και όργανα με ασημί-λευκό καντράν. Για παραγγελία, μπορείτε να ολοκληρώσετε την εικόνα με σπορ ζώνες ασφαλείας πέντε σημείων.

Όλα αυτά τα αγωνιστικά σύνεργα δεν εμποδίζουν το Honda Civic Type-R να είναι ένα πλήρες 4θέσιο αυτοκίνητο AW. Το σαλόνι με επίπεδο δάπεδο είναι τόσο ευρύχωρο που η αύξηση του μεγέθους των μπροστινών καθισμάτων δεν περιορίζει τους πίσω επιβάτες. Χρειάζεται μόνο να μάθουν έναν απλό κανόνα: η είσοδος / έξοδος γίνεται πάντα από τη σωστή πόρτα.
Ο όγκος παραγωγής του Civic το 2002 ανήλθε σε περίπου 600 χιλιάδες αυτοκίνητα AW.

Τον Ιανουάριο του 2004, το Type R που κατασκευάστηκε από την Honda Motor Co. στην Αγγλία για την ιαπωνική αγορά έλαβε νέους προβολείς, νέα πίσω φώτα, νέο σχήμα του μπροστινού προφυλακτήρα και αλλαγές στο εσωτερικό.

Σημειώνουμε επίσης ότι υπάρχει και αγωνιστική έκδοση του Honda Civic Type R. Έχει κάποιες διαφορές από το μοντέλο παραγωγής. Για παράδειγμα, τα ελαστικά Dunlop SP Sport (μοτίβο πέλματος "λευθερού" ή "βροχής") 200/580 R15 έχουν μικρότερη εξωτερική διάμετρο, γεγονός που καθιστά δυνατή την καλύτερη εφαρμογή πρόσφυσης, η οποία είναι τόσο σημαντική στους αγώνες δρόμου, χωρίς να τροποποιηθεί το κιβώτιο ταχυτήτων.

Κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου AW, βρίσκεται μια προστατευμένη δεξαμενή αερίου που περικλείεται σε ένα κέλυφος από αλουμίνιο και ένα σύστημα εξάτμισης "straight-through" από ανοξείδωτο χάλυβα με σωλήνα "μονόκαννου", το οποίο συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος του κινητήρα. λειτουργεί με βενζίνη 98 οκτανίων.

Μαζί με τους ανασχηματισμένους εκκεντροφόρους, ένα φίλτρο αέρα αυξημένης χωρητικότητας και έναν νέο επεξεργαστή ελέγχου, αυτό παρέχει αύξηση κατά 20 «άλογα», που μεταφράζεται σε επιπλέον 15 km/h μέγιστης ταχύτητας.

Το δίλιτρο «τεσσάρων» έλαβε και ένα ταψί αλουμινίου με σύστημα που αποτρέπει την εκροή λαδιού από τον στροφαλοφόρο άξονα κατά τις έντονες πλευρικές επιταχύνσεις στις στροφές. Ένα αυτοκλειδωμένο διαφορικό τύπου ατέρμονα θα βοηθήσει επίσης το αγωνιστικό Honda Civic Type-R να μην χάσει ταχύτητα στις στροφές.

Σε περίπτωση ολίσθησης ενός μη φορτωμένου κινητήριου τροχού, θα αποτρέψει την απώλεια ροπής από τον άλλο. Ταυτόχρονα, ένα τέτοιο διαφορικό (σε αντίθεση με ένα «επαγγελματικό» διαφορικό δίσκου) δεν απαιτεί συχνές ρυθμίσεις και συγχωρεί στον αναβάτη τα λάθη στον έλεγχο.

Η αντικατάσταση των στηριγμάτων κινητήρα, των αθόρυβων μπλοκ ανάρτησης και των αντιστρεπτικών ράβδων με πιο άκαμπτες συμβάλλει επίσης στην αύξηση της σταθερότητας και της ικανότητας ελιγμών του αυτοκινήτου AW. Το κάμπερ γίνεται αρνητικό ("σπίτι") για να αυξηθεί η περιοχή επαφής του φορτωμένου ελαστικού στη στροφή και το διάκενο λόγω της εγκατάστασης σετ ελατηρίων και ρυθμιζόμενων αμορτισέρ της γερμανικής εταιρείας KW μειώνεται στα 70 mm. Οι αλλαγές στο σύστημα πέδησης περιορίζονται στην αντικατάσταση των τακακιών και του υγρού φρένων με ειδικά αγωνιστικά.

Η φινέτσα στο εσωτερικό του Honda Civic Type-R το μετατρέπει σε ένα σπαρταριστό μονοθέσιο πιλοτήριο. Ένα ρολό κλουβί βαρέως τύπου chromansile, ένα τριάκτινο τιμόνι MOMO, ένα κάθισμα από ανθρακονήματα Konig με λουρί ασφαλείας πέντε σημείων και παντελής έλλειψη ηχομονωτικών υλικών.

Αρχικά, μόνο το εργοστάσιο της Suzuka στην Ιαπωνία ασχολούνταν με την παραγωγή Civic, τώρα αυτό το αυτοκίνητο AW παράγεται σε 11 χώρες του κόσμου. Ο μεγαλύτερος αριθμός Civics παράγεται στο εργοστάσιο του Swindon στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Τα τετράθυρα σεντάν συναρμολογούνται στην Ιαπωνία, τις ΗΠΑ, τον Καναδά, τη Βραζιλία, την Τουρκία, την Ταϊλάνδη, τη Μαλαισία, την Ινδονησία, το Πακιστάν και τις Φιλιππίνες. Η Suzuka και η Swindon κατασκευάζουν 5θυρα χάτσμπακ, με τη Wiltshire να είναι η μόνη που συναρμολογεί τη δημοφιλή τρίθυρη έκδοση.

Το 2005, η Honda ξεκίνησε την παραγωγή της νέας γενιάς Civic στο εργοστάσιο του Ηνωμένου Βασιλείου στο Swindon, Wiltshire. Και στα τέλη Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους, το τελευταίο θρυλικό Civic Type R, που δεν κατασκευάστηκε πουθενά αλλού στον κόσμο, βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης αυτού του εργοστασίου. Από το 2001, έχουν παραχθεί 35.000 από αυτά τα αυτοκίνητα AW.

Της έκδοσης παραγωγής της τελευταίας γενιάς Civic είχε προηγηθεί η εμφάνιση του κουπέ Honda Civic Si Concept στο Chicago AW Show τον Φεβρουάριο του 2005. Στη συνέχεια, ήδη τον Μάρτιο, στο AW tosalon της Γενεύης, παρουσιάστηκε στο κοινό ένα 5θυρο αυτοκίνητο AW Honda Civic Concept, σχεδιασμένο για την ευρωπαϊκή αγορά.

Η τελευταία γενιά προσθιοκίνητων αυτοκινήτων AW Honda Civic διαθέτει μια πρωτότυπη εσωτερική διάταξη που τους παρέχει μια θέση ως ηγέτης στην κατηγορία του όσον αφορά τον εσωτερικό χώρο. Τα αυτοκίνητα παράγονται με τρεις τύπους αμαξωμάτων: 3θυρο και 5θυρο hatchback, 4θυρο σεντάν και δίθυρο κουπέ.

Τα αυτοκίνητα AW είναι εξοπλισμένα με βενζινοκινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων, χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων ή AW tomatic 4 ταχυτήτων. Ο νέος προηγμένος βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων είναι εξοπλισμένος με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTEC, το οποίο αυξάνει την ισχύ του στους 110 ίππους.

Ταυτόχρονα, ο κινητήρας έχει μικρότερο βάρος και συμπαγείς διαστάσεις, μεγαλύτερη φιλικότητα προς το περιβάλλον και απόδοση. Η βελτιωμένη απόδοση ροπής σε χαμηλές και μεσαίες στροφές παρέχει μεγαλύτερη ελαστικότητα και εξαιρετική απόδοση κινητήρα. Για πρώτη φορά, ένα όχημα μαζικής παραγωγής AW που προορίζεται για την ευρωπαϊκή αγορά είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, το οποίο προσφέρει το πλεονέκτημα της αυξημένης ομαλότητας.

Το αυτοκίνητο είναι υψηλής ποιότητας φινιρίσματα και εφαρμογή πάνελ. Για να αυξήσουν την καμπίνα διατηρώντας ένα συμπαγές μέγεθος αμαξώματος, οι μηχανικοί της Honda ανέπτυξαν μια νέα φιλοσοφία αμαξώματος «με κοντή κουκούλα και επίπεδο δάπεδο».

Η ένατη γενιά του χάτσμπακ Honda Civic παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο AW tosalon στη Φρανκφούρτη το φθινόπωρο του 2011. Η σιλουέτα του αυτοκινήτου AW έχει γίνει πιο δυναμική και βελτιωμένη, το μήκος του hatchback έχει αυξηθεί κατά 5 cm, το πλάτος κατά 1 cm και το ύψος έχει μειωθεί κατά 2 cm.

Το Honda Civic παράγεται με τρεις τύπους κινητήρων: βενζινοκινητήρεςμε όγκο 1,4 λίτρα και 1,8 λίτρα και κινητήρα ντίζελ με όγκο 2,2 λίτρα. Όλοι οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με 6τάχυτο χειροκίνητη μετάδοση, λειτουργία ECO Assist,. Είναι επίσης εξοπλισμένα με Hill Start Assist, που διευκολύνει την ανηφόρα σε ανηφόρα. Ο κινητήρας 1,8 λίτρων μπορεί να συνδυαστεί με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων AW 5 σχέσεων. Όλοι οι κινητήρες είναι συμβατοί με το Euro 5, το μοντέλο diesel παράγει μόλις 110 g/km CO2 στους 150 ίππους. και 350 Nm ροπής.

Honda Civic. ΤΕΧΝΙΚΗ ΦΙΛΙΓΡΑΝΗΣ
Γιούρι Νετσετόφ
Πίσω από το τιμόνι #1 1997

Υπάρχουν αρκετές εταιρείες αυτοκινήτων AW στον κόσμο, ακόμη και τα «οικογενειακά» μοντέλα των οποίων παραδοσιακά διακρίνονται από μια σπορ εικόνα. Στην Ιταλία είναι η Alfa Romeo, στη Γερμανία είναι η BMW, στην Ιαπωνία είναι η Honda. Πόσο λογική είναι αυτή η άποψη, αποφασίσαμε να μάθουμε.

"Civic" - το πιο δημοφιλές μοντέλοΑνησυχία «Honda Motor»: από το 1972, περισσότερα από 10 εκατομμύρια αυτοκίνητα έχουν πουληθεί σε όλο τον κόσμο. Το 1991, η οικογένεια γνώρισε μια αλλαγή μοντέλου και ήδη στα τέλη του 1995 πραγματοποιήθηκε ο ενδελεχής εκσυγχρονισμός της. Το «Civic» παράγεται με τέσσερις τύπους αμαξώματος: τρίθυρο και πεντάθυρο χάτσμπακ, κουπέ και τετράθυρο σεντάν. Κινητήρες υψηλής επιτάχυνσης με όγκο εργασίας 1,4. 1,5; 1,6L σε συνδυασμό με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων AW, καθώς και μεταβλητό χωρίς βήμα. Κίνηση - εμπρός ή μόνιμη πλήρης.

Έτσι, στη συντακτική δοκιμή - ένα τετράθυρο σεντάν Honda Civic-1.5iLS σε μια αρκετά πλούσια διαμόρφωση - με ABS, δύο αερόσακους, κλιματισμό, ηλιοροφή, ηλεκτρικούς καθρέφτες, ραδιοφωνικό μαγνητόφωνο και "ιδιόκτητο" σύστημα συναγερμού. Το κόστος ενός εκτελωνισμένου αυτοκινήτου στη Μόσχα είναι 24.800 δολάρια.

Σώμα - 4,3 βαθμοί. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο στο εξωτερικό του Civic του 1996 είναι οι τεράστιοι προβολείς με «μεγάλα μάτια». Ως εκ τούτου, είναι πιο εύκολο να αναγνωρίσετε το νέο Civic από μπροστά: μια κουκούλα με χαμηλή κλίση, μια σχετικά φαρδιά πίστα με χαμηλό ύψος αμαξώματος.
Η ποιότητα συναρμολόγησης και βαφής του αμαξώματος δεν προκάλεσε παρατηρήσεις: τα κενά μεταξύ των πάνελ είναι ομοιόμορφα και ελάχιστα, το μπλε "μεταλλικό" λάμπει στον ήλιο.

Η τσιμούχα της πόρτας κρατά τα μαρσπιέ και τις κολόνες καθαρά και το ελαστικό περίβλημα της πόρτας σας εμποδίζει να τραυματίσετε την επάνω γωνία της πόρτας. Οι πόρτες είναι αρκετά μεγάλες, αλλά η έντονη κλίση των στύλων της οροφής θα αναγκάσει έναν ψηλό επιβάτη να σκύψει πιο χαμηλά.

Πέντε άτομα μέσης κατασκευής φιλοξενούνται αρκετά άνετα, με την προϋπόθεση ότι η ανάπτυξη των μπροστινών αναβατών δεν ξεπερνά τα 180 εκ. Οι ζώνες ασφαλείας μπροστά είναι ρυθμιζόμενες καθ' ύψος και πίσω κρύβονται σε ειδικές υποδοχές στο μαξιλάρι του καθίσματος.

Το πορτμπαγκάζ ξεκλειδώνεται από την καμπίνα επιβατών ή με κλειδί από έξω. Είναι αρκετά ευρύχωρο, αλλά ο ψηλός όροφος δεν επιτρέπει να το ονομάσουμε μεγάλο. Ίσως ένα εφεδρικό ελαστικό πλήρους μεγέθους και ένα εκτεταμένο κιτ εργαλείων βρίσκονται παρακάτω; Όχι, μια λεπτή «ντοκάτκα», ένα γρύλο και ένα κατσαβίδι με δυο κλειδιά, αν και θα υπήρχε αρκετός χώρος για εργαλειοθήκη. Ο χώρος του κινητήρα είναι πυκνός γεμάτος με τέτοια "αντικείμενα" στα οποία οι τεχνίτες γκαράζ είναι ανίσχυροι μπροστά - χρειάζεται ένα καλό, σύγχρονο σέρβις. Δύο σχεδόν πανομοιότυπα καλοριφέρ φαίνονται ασυνήθιστα, το ένα εκ των οποίων ψύχει το κλιματιστικό, μια πολύ στενή μπαταρία και μικρά κεριά κρυμμένα στην κεφαλή του κινητήρα. Οι υδραυλικοί κύλινδροι του συμπλέκτη είναι μικροσκοπικοί, στο μέγεθος ενός δακτύλου και η μίζα δεν είναι μεγαλύτερη από τον κινητήρα του υαλοκαθαριστήρα σε ορισμένα UAZ. Σε ένα ασυνήθιστο μέρος - ακριβώς πίσω από τα καλοριφέρ - βρίσκεται καταλυτικός μετατροπέας(η απόδοσή του εξαρτάται άμεσα από τη θερμοκρασία των καυσαερίων). Ένα μικρό πράγμα μας τελείωσε επιτέλους: το στοπ της κουκούλας αποδυναμώθηκε ειδικά από τη στάμπα, κατά μήκος της οποίας θα λυγίσει αν προσπαθήσετε να το χτυπήσετε βιαστικά - το λάθος δεν θα οδηγήσει σε πιο σοβαρή ζημιά.

Ας κοιτάξουμε κάτω από το αυτοκίνητο. Ο κινητήρας και οι κάτω βραχίονες ελέγχου της μπροστινής ανάρτησης είναι τοποθετημένοι σε ένα υποπλαίσιο αναρτημένο σε λαστιχένιες βάσεις. μπροστά καμάρες τροχών- πλαστικά φτερά. Αγωγοί βενζίνης και σωλήνες φρένωνστο κάτω μέρος καλυμμένο με περίβλημα, σύστημα εξάτμισηςανοξείδωτο ατσάλι μερικώς θωρακισμένο. Και εδώ είναι η εξήγηση για το ψηλό πάτωμα στο πορτμπαγκάζ - ένα τεράστιο «βαρέλι» του σιγαστήρα, που φαίνεται πιο κατάλληλο σε κάποιο δρομικό cruiser.

Χώρος εργασίας οδηγού - 4.1. Πρώτα απ 'όλα, προσαρμόζουμε το κάθισμα - αλλάζει το ύψος του μαξιλαριού, αλλά θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο. Μπορείτε να σηκώσετε ή να χαμηλώσετε το ευχάριστο στην αφή, τραχύ τιμόνι. Τα πεντάλ βρίσκονται σε βολική τοποθεσία, στο ίδιο επίπεδο, και οι αποστάσεις μεταξύ τους είναι τέτοιες που δεν θα σας πιάνουν οι χειμερινές μπότες. Υπάρχει επίσης πλατφόρμα για ξεκούραση του αριστερού ποδιού. Το ίδιο το κουμπί ταχυτήτων βρίσκεται στο χέρι, η αλλαγή είναι πολύ καθαρή. Ο αλγόριθμος είναι γνωστός - όπως στο κλασικό "Zhiguli" από πέντε βήμα κουτί.

Η ορατότητα προς τα εμπρός και στα πλάγια είναι εξαιρετική, αλλά ο εσωτερικός καθρέφτης δεν επαρκεί: το οπτικό πεδίο είναι μικρότερο από αυτό που επιτρέπει το πίσω παράθυρο. Επιπλέον, από κάτω η «εικόνα» «πιέζεται» αισθητά από τα προσκέφαλα της πίσω σειράς καθισμάτων και το περίβλημα του πρόσθετου φωτός φρένων.
Κίνηση - 4.6. Οι λυχνίες ελέγχου αναβοσβήνουν, ένας «καθαρόαιμος», με ένα σφύριγμα, ήχος εμφανίστηκε και χάθηκε κάτω από την κουκούλα. Τι είναι το στάσιμο κινητήρα; Όχι - η βελόνα του στροφόμετρου βρίσκεται κοντά στην ένδειξη "700". Η ισορροπία του κινητήρα και η ηχομόνωση του Honda είναι τέτοια που, ξεχνώντας, μερικές φορές προσπαθείς να βάλεις μπροστά έναν κινητήρα που ήδη λειτουργεί.

Η εκκίνηση και η δυναμική της επιτάχυνσης την πρώτη στιγμή μπερδεύτηκαν - ο κινητήρας φαινόταν να μην έχει «άλογα» τριάντα από τα δηλωμένα εκατόν δεκατέσσερα. Ωστόσο, ενθυμούμενος τα χαρακτηριστικά του, πιάνω αμέσως τον εαυτό μου να κάνει ένα λάθος - επιτάχυνα "σε στυλ Zhiguli", στριφογύριζα τον κινητήρα μέχρι τις τρεις ή τέσσερις χιλιάδες, και του αρέσουν οι υψηλότερες ταχύτητες. Ας δοκιμάσουμε ξανά...

Πρώτη ταχύτητα - αέριο στο πάτωμα. Με ένα ελαφρύ γλίστρημα, το Honda απογειώνεται. Η ταχύτητα είναι τριάντα, σαράντα, πενήντα, εξήντα ... Ο όμορφος ήχος του κινητήρα φαίνεται να σας κεντρίζει - έλα, πάτησε το! Στις 6800 σ.α.λ., η βελόνα του στροφόμετρου στηρίζεται στον κόκκινο τομέα και ενεργοποιείται ο περιοριστής στροφών, αν και φαίνεται ότι μπορείτε να τα καλείτε όλο και περισσότερο, ξεβιδώνοντας αυτή την ηχητική ισχύ από τον κινητήρα. Ήδη στη δεύτερη ταχύτητα, το ταχύμετρο ξεπερνά εύκολα το «εκατό». Η επιτάχυνση είναι ισχυρή και ομαλή, χωρίς έντονα πικ-απ.

Διαχείριση "Civica" εύκολη, σχεδόν ευάερη. Τα πεντάλ είναι μαλακά, το τιμόνι μπορεί να στρίψει μόνο με δύο δάχτυλα - ο υδραυλικός ενισχυτής βρίσκεται στη λίστα του στάνταρ εξοπλισμού. Στο δρόμο, το αυτοκίνητο συνεχίζει να αντιδρά με επιμονή - ευαισθησία στην παραμικρή στροφή του τιμονιού, φαίνεται να προβλέπει τις επιθυμίες σας. Οι στροφές περνούν με ελάχιστο ρολό, προδιαγράφοντας υπάκουα μια δεδομένη τροχιά. Και ακόμη και σε ριψοκίνδυνες στροφές, στο όριο της πρόσφυσης των τροχών, είναι πολύ αξιόπιστο και προβλέψιμο. Οι δυνατότητες του μηχανήματος σας επιτρέπουν να εγκαταστήσετε έναν πιο σοβαρό κινητήρα - με όγκο μόνο 1,6 λίτρα, αλλά με χωρητικότητα 160 δυνάμεων! Αλλά ας μην παρεκκλίνουμε.

Με σπορ τρόπο, η ανάρτηση μικρής διαδρομής δεν αγνοεί τις αρθρώσεις και τις λακκούβες, αν και αυτό δεν προκαλεί μεγάλη ταλαιπωρία. Γλείφει κυριολεκτικά πιο ομαλά χτυπήματα, εξασφαλίζοντας αξιόπιστη επαφή των τροχών με το δρόμο.
Τα φρένα είναι αποτελεσματικά, και μετά υπάρχει το ABS - ακόμα και όταν φρενάρεις σε ολισθηρή στροφή, δεν θα «χάσεις» το αυτοκίνητο.

Είναι δύσκολο να βρεις σφάλμα στον εξοπλισμό εξωτερικού φωτισμού - ισχυροί προβολείς, έντονα φώτα. Εκτός κι αν η θέση για τη λαβή του διορθωτικού προβολέα δεν επιλέχθηκε η πιο επιτυχημένη - στο τούνελ του δαπέδου, ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα. Κίτρινος φωτισμός του ταμπλό - χωρίς dimmer.
Οι εξωτερικοί κραδασμοί και οι θόρυβοι σχεδόν δεν εισχωρούν στην καμπίνα. Μόνο το θρόισμα των ελαστικών σε μια τραχιά επιφάνεια και το «μπου-μπου» στις ενώσεις των πλακών.

Λειτουργία, τιμές - 3,9. Οι κινητήρες της Honda είναι πολύ οικονομικοί. Το δικό μας είναι εξοπλισμένο με Honda Σύστημα VTEC, που αλλάζει το ύψος της ανύψωσης και τη φάση ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής, γεγονός που επιτρέπει τη χρήση ενός άπαχου μείγματος σε χαμηλές ταχύτητες. Στα τριάντα λίτρα οδηγήσαμε πάνω από τετρακόσια χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένης της κυκλοφοριακής συμφόρησης στη Μόσχα.

Ένας κινητήρας υψηλής ισχύος χρειάζεται ένα εγγυημένο λάδι υψηλής ποιότητας - μην προσπαθήσετε να το "βελτιώσετε" με διαφορετικά πρόσθετα. Στις οδηγίες για το αυτοκίνητο AW, υπάρχει μια ρήτρα σχετικά: "Το Civic σας δεν χρειάζεται ειδικά πρόσθεταστο λάδι". Η αντικατάσταση συνταγογραφείται μετά από 10 χιλιάδες χιλιόμετρα ή έξι μήνες, αλλά με την επισήμανση ότι σε ακραίες συνθήκες αυτά τα διαστήματα μειώνονται στο μισό. ακραίες συνθήκεςοι Ιάπωνες καταλαβαίνουν συχνά μικρά ταξίδια, σκόνη, παγετό, «αλμυρούς», σπασμένους και βρώμικους δρόμους. Τι υπάρχει - ένα τρύπημα ενός τροχού ταξινομείται ως έκτακτης ανάγκης και πέντε (!) σελίδες είναι αφιερωμένες στην περιγραφή της αντικατάστασής του. Άρα, με πολιτισμένα πρότυπα, όλη μας η ζωή είναι ένα συνεχές «ακραίο».

Τα αυτοκίνητα που πωλούνται στη Ρωσία είναι εγγυημένα για ένα χρόνο χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων. Το ακόλουθο γεγονός μιλάει για την αξιοπιστία του Civic - η παρτίδα των ρουλεμάν που παραδόθηκε στο πρατήριο πριν από τέσσερα χρόνια δεν έχει ακόμη εξαντληθεί. Μέχρι στιγμής, η εγγύηση και η τρέχουσα συντήρηση της Honda πραγματοποιούνται από το μοναδικό «επώνυμο» πρατήριο στη Μόσχα, όπου μια τυπική ώρα εργασίας υπολογίζεται στα 50 δολάρια.

Εξαιρετική σταθερότητα και έλεγχος
+ Εξαιρετικός κινητήρας
+ Καθαρή δουλειάκιβώτια ταχυτήτων
+ Εύκολος έλεγχος
- Επιτρέπεται μόνο η αμόλυβδη βενζίνη
- Μικρή απόσταση από το έδαφος

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΕΜΠΕΙΡΙΑ "HONDA-CIVIC"
Anatoly FOMIN
Οδήγηση #9 1998

Μοντέλο - "Honda Civic 1.5i LS VTEC"; κατασκευαστής - "Honda Motor Company"? έτος κυκλοφορίας - 1997; σε λειτουργία - από τον Μάρτιο του 1998. χιλιόμετρα τη στιγμή της αναφοράς - 6 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τον Μάρτιο του τρέχοντος έτους, το AW topark του εκδοτικού μας οίκου αναπληρώθηκε με ένα ακόμη αυτοκίνητο AW. Το "Honda Civic" αγοράστηκε από επίσημος αντιπρόσωποςγια 23 χιλιάδες δολάρια. Η τιμή για ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1,5 λίτρων με την πρώτη ματιά φαίνεται πολύ υψηλή: για αυτά τα χρήματα είναι πολύ πιθανό να αγοράσετε ένα ζευγάρι Nexias ή ένα Nissan Almera με ένα VAZ "six" για εκκίνηση.

Ας σκεφτούμε όμως διαφορετικά. Εξάλλου, πληρώσαμε για ένα σύγχρονο πενταθέσιο σεντάν με τετραβάλβιδο κινητήρα 114 ίππων με VTEC, μεταβλητό χρονισμό και ανύψωση βαλβίδων ανάλογα με την ταχύτητα, με κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, φρένα ABS, υδραυλικό τιμόνι, δύο αερόσακους, δύο σετ ελαστικών (καλοκαιρινά και χειμερινά) και ζάντες από χυτό αλουμίνιο. Υπάρχουν άλλες εξηγήσεις για το γεγονός ότι το Civic είναι το περισσότερο ακριβό αυτοκίνητοστην τάξη σας.

Πρώτον, ο κινητήρας. Πόσοι άλλοι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 1,5 λίτρων αναπτύσσουν τόσο εντυπωσιακή ισχύ; Επομένως, οι δυναμικές ιδιότητες ενός αυτοκινήτου AW είναι τέτοιες που οι ιδιοκτήτες του "Samar" ή του "Nexia" δεν μπορούν καν να ονειρεύονται. Έως 100 km/h Το "Honda" επιταχύνει από στάση σε 10,4 δευτ. και η μέγιστη ταχύτητα "σύμφωνα με το διαβατήριο" (το αυτοκίνητο δεν δοκιμάστηκε στο χώρο δοκιμών AW) είναι 192 km/h. Δεύτερον, αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι καθόλου μικρό, τόσο σε εσωτερικές διαστάσεις όσο και σε συνολικές διαστάσεις. Είναι δύσκολο να το πιστέψει κανείς, αλλά το σεντάν Honda Civic είναι μεγαλύτερο από αυτό η πιο δημοφιλής BMW 3η σειρά (Ε36)! Τέλος, εμφάνιση. Όταν εμφανίστηκε η επόμενη γενιά του Civics το 1995, ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου φαινόταν ασυνήθιστος, αλλά τρία χρόνια αργότερα η εμφάνιση του αυτοκινήτου είναι αρκετά συνεπής με την εποχή και τη μόδα, και, κυρίως, το αυτοκίνητο AW είναι καλά αναγνωρίσιμο.

Η κατασκευή είναι στο υψηλότερο επίπεδο, δεν υπάρχει απολύτως τίποτα για το οποίο πρέπει να παραπονεθείτε: η ακριβής εφαρμογή των πάνελ του αμαξώματος, η εξαιρετική ποιότητα βαφής, χωρίς ξένους ήχους στην καμπίνα - τα πάνελ της απαλής ταπετσαρίας φαίνεται να έχουν μεγαλώσει με το σώμα. Οι πόρτες κλείνουν τέλεια, όπως σε ακριβότερα αυτοκίνητα.

Δεν υπάρχει ούτε μια στάλα στο χώρο του κινητήρα, μόνο υπάρχει αρκετή σκόνη - εξάλλου, για μισό χρόνο στη Μόσχα. Δεν υπάρχει πλήρες προστατευτικό ταψί και η βρωμιά που σηκώθηκε από τους μπροστινούς τροχούς κατάφερε να σχηματίσει περίεργους λεκέδες μέσακουκούλα.

Το μοτέρ είναι υπέροχο! Αρχικά φαίνεται ότι ένας κινητήρας με τέτοια ώθηση θα πρέπει να είναι "άκαμπτος", αλλά πρέπει να αλλάζετε ταχύτητες όχι πιο συχνά από ό,τι στο "έξι". Και το πιο σημαντικό, μετά τις 5000 σ.α.λ. αρχίζει να τραβάει. Αποδεικνύεται, όπως ήταν, δύο κινητήρες σε έναν: σπορ και υψηλή ροπή.

Ένας σκεπτικιστής σίγουρα θα παρατηρήσει ότι ο κινητήρας εξακολουθεί να έχει αισθητά έλλειψη ροπής κάτω από τις 2000 σ.α.λ., ωστόσο, αυτό δεν έχει σχεδόν καμία επίδραση στην εκκίνηση. Αλλά στη δεύτερη ταχύτητα με το γκάζι απελευθερωμένο, μπορεί να σταματήσει. Αλλά στις υψηλές ταχύτητες ο κινητήρας είναι πραγματικά καλός. Μια αρκετά άκαμπτη ανάρτηση σύντομης διαδρομής «μεταδίδει πληροφορίες» για το δρόμο λεπτομερώς, αλλά δεδομένων των σπορ κλίσεων του αυτοκινήτου AW, αυτό είναι πολύ καλό.

Αλλά το τιμόνι φαίνεται βαμμένο. Ο υδραυλικός ενισχυτής είναι πολύ ισχυρός με ασθενή δράση πίδακα. Δεν έχει να κάνει με το σπορ της Honda. Το ABS λειτουργεί απαλά, σχεδόν αθόρυβα.

Ο χώρος εργασίας του οδηγού είναι άνετος, είναι εύκολο να χειριστείτε το μηχάνημα. Ωστόσο, μπορείτε να βρείτε λάθη στο μπροστινό κάθισμα. Είναι βολικό μόνο για άτομα μικρού αναστήματος, το υπόλοιπο μαξιλάρι και η πλάτη είναι πολύ κοντά και η ρύθμιση του ύψους του μαξιλαριού είναι άβολη, καθώς το γεμίζει προς τα εμπρός και όχι προς τα πίσω. Το πίσω κάθισμα διπλώνει ολόκληρο και τμηματικά. Μπορείτε να μεταφέρετε το ποδήλατο χωρίς αποσυναρμολόγηση.

Η Honda δεν είναι το πιο ήσυχο αυτοκίνητο AW. Ο κινητήρας είναι καλά «σβησμένος» στις χαμηλές στροφές και δίνει φωνή μόνο σε μεσαίες και υψηλές στροφές. Μέχρι τις 3000 σ.α.λ. δεν ακούγεται σχεδόν, από τις 3000 έως τις 5000 κάνει έναν απότομο, μάλλον δυσάρεστο θόρυβο, αλλά πίσω από το σημάδι του στροφόμετρου "5" ξεκινάει το τραγούδι ενός πραγματικού αγωνιστικού κινητήρα. Ο θόρυβος των ελαστικών είναι αρκετά φυσιολογικός για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Επιπλέον, στις ρελαντίισχυροί κραδασμοί μεταδίδονται στον μοχλό ταχυτήτων.

Το μηχάνημα είναι εξαιρετικά οικονομικό. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, η κατανάλωση καυσίμου στο κέντρο της Μόσχας είναι μικρότερη από 8 λίτρα / 100 km (με συνεχή μποτιλιάρισμα και το κλιματιστικό ενεργοποιημένο) και εκτός πόλης, ακόμα κι αν δεν τηρείτε πάντα τις ταχύτητες που καθορίζονται από τους κανόνες κυκλοφορίας , δεν είναι περισσότερο από 6 l / 100 km. Ιδιαίτερα βοηθητικό για τη διατήρηση μιας οικονομικής λειτουργίας οδήγησης είναι το πράσινο φως στον πίνακα οργάνων, το οποίο ανάβει μόνο όταν κάνετε «ομαλό πετάλι» σε ταχύτητες III, IV και V. Παρόλο που οι οδηγίες για το αυτοκίνητο AW επιτρέπουν τη χρήση αμόλυβδης βενζίνης "91", στο βενζινάδικο το ίδιο το χέρι φτάνει στον εύκαμπτο σωλήνα με "95th" - είναι απλά δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι ένας κινητήρας με τέτοιο επίπεδο ώθησης μπορεί να καταναλώνει χαμηλή -καύσιμο ποιότητας.

Αν και το αυτοκίνητο κυκλοφορεί εδώ και έξι μήνες, δεν έχουν συμβεί βλάβες ή υποψίες για προβλήματα. Ακόμα και οι λαμπτήρες των φρένων δεν πρόκειται να καούν ακόμα. Ωστόσο, θα υπάρχει ακόμα συντήρηση μπροστά και ο χειμώνας της Μόσχας με το αλάτι, τη λάσπη και το χιόνι...

Αλλά για να είστε ιδιαίτερα επιλεκτικοί, μπορείτε να βρείτε λειτουργικά ελαττώματα ακόμη και στη Honda. Προκαλεί έκπληξη γιατί προσφέρονται ως πρόσθετος εξοπλισμός οι λαστιχένιες "ποδιές εκτόξευσης", που στην καθομιλουμένη αναφέρονται ως πτερύγια λάσπης. Σύμφωνα με τους ρωσικούς κανονισμούς, πρέπει να είναι πλήρους απασχόλησης. Αλλά η εταιρεία-πωλητής παπούτσια αυτοκίνητα ανάλογα με την εποχή: το "Civic" μας ήταν αναμμένο χειμερινά λάστιχα. Εξαιτίας αυτού, έπρεπε να "αλλάξω παπούτσια" αμέσως μετά την αγορά - ήρθε η άνοιξη. Επώνυμα χαλάκια από καουτσούκ - χωρίς πλαϊνά και δεν ταιριάζουν ακριβώς με το σχήμα του δαπέδου. Το φιλικό προς το περιβάλλον χρώμα και λάκα που χρησιμοποιούνται για τη βαφή του Civic γρατσουνιές εύκολα και τα αποτελέσματα ακόμη και ενός προσεκτικού πλυσίματος στο χέρι είναι ήδη ορατά σε ένα άψογο φινίρισμα. Το μόνο μειονέκτημα που σχετίζεται με την ευκολία χρήσης είναι η σχεδίαση του αλεξήλιο: είναι πολύ κοντά στο πρόσωπο του οδηγού. Ένα άλλο πράγμα είναι πιο σοβαρό: κάτω από το δάπεδο του χώρου αποσκευών, αντί για έναν πλήρη εφεδρικό τροχό, υπάρχει ένας λεπτός "λαθρεπιβάτης". Κανονικός ρεζέρβαδυστυχώς δεν περιλαμβάνεται. Για ταξίδια γύρω από τη Μόσχα, ένας τροχός ersatz είναι αποδεκτός, αλλά τι γίνεται αν χρειαστεί να ταξιδέψετε εκατό ή δύο χιλιόμετρα;

Ο καταλυτικός μετατροπέας εμπνέει επίσης ανησυχία - η βενζίνη με μόλυβδο τελειώνει στη λευκή πέτρα και έξω από αυτήν, τα φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν μεγάλο πρόβλημα. Ωστόσο, το "Honda" μας είναι απίθανο να φύγει από την περιοχή της Μόσχας.

Ζεστό και οικονομικό, ευρύχωρο και άνετο, φιλικό προς το περιβάλλον και ασφαλές, εκτός από το ότι λειτουργεί σαν ελβετικό ρολόι, το Civic στο χώρο στάθμευσης του editorial μοιάζει με βουβή μομφή για την εγχώρια κορυφαία βιομηχανία AW. Ναι, αν μόνο αυτός...

Πηγή: WWW.ZR.RU - AW tomobile magazine "Behind the wheel"

Honda Civic. ΟΛΟΙ ΜΠΟΡΟΥΝ CVT
Γιούρι Νετσέτοφ
Πίσω από το τιμόνι #2 1999

Μπροστά μου φαίνεται ένα εντελώς συνηθισμένο Honda Civic. Στην πρύμνη - πινακίδες "1.6iEC" και "VTEC". Όλα είναι ξεκάθαρα - ένας κινητήρας 1,6 λίτρων με μηχανισμό αλλαγής του ύψους ανύψωσης της βαλβίδας. Μπαίνω στο αυτοκίνητο. Δύο πετάλια και ένας επιλογέας είναι επίσης εξοικειωμένοι με όσους γνωρίζουν την "ντομάτα AW". Ξεκινάω τη μηχανή, βγαίνω με ταξί στη λεωφόρο και «πατάω» στο γκάζι. Και εδώ αρχίζουν τα θαύματα...

Η βελόνα του στροφόμετρου, έχοντας πηδήξει μέχρι τις 4000 σ.α.λ., φαίνεται να είναι κολλημένη σε αυτό το σημάδι - σημειώνοντας, ο κινητήρας το κρατά χωρίς να παραπλανηθεί. Το αυτοκίνητο, ξέρετε, επιταχύνει και επιταχύνει, δυναμικά και, το πιο εκπληκτικό, απολύτως ομοιόμορφα, χωρίς σπασμωδικές κινήσεις που συνοδεύουν τις αλλαγές ταχυτήτων ακόμη και με μια καλή "AW tomato". Υπάρχει κάτι πολύ οικείο σε μια τέτοια ομαλή επιτάχυνση... Λοιπόν, φυσικά! Είναι τυπικό «τρόλεϊ»!

Στο μεταξύ, το κόκκινο μάτι ενός φαναριού εμφανίστηκε μπροστά - δεν υπήρχε τίποτα να κάνω, ήμουν κολλημένος για κάποιο είδος "εννιά". Λοιπόν, ήρθε η ώρα να ανοίξουμε τα χαρτιά. Το γεγονός είναι ότι η Honda μου δεν έχει αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων υδρομηχανικής AW, αλλά μεταβλητό CVT (Συνεχώς μεταβλητό κιβώτιο ταχυτήτων). Ναι, ναι, η συνηθισμένη μεταβλητή ζώνης V. Αν και για το "συνηθισμένο" - ενθουσιάστηκα. Είναι ασυνήθιστος από πολλές απόψεις. Ωστόσο, ας μην βιαζόμαστε - πρέπει ακόμα να πάμε και να πάμε στον τόπο των κύριων δοκιμών. Πρώτον, μια μικρή θεωρία.

Για κάθε κινητήρα εσωτερικής καύσης, οι μέγιστες τιμές ισχύος, ροπής και ελάχιστης ειδικής κατανάλωσης καυσίμου επιτυγχάνονται μόνο σε αυστηρά καθορισμένες στροφές. Κατά την επιτάχυνση σε κάθε σχέση, ο κινητήρας λειτουργεί με τη μεγαλύτερη απόδοση μόνο σε κάποιες στιγμές, «πηδώντας» τα μέγιστα των χαρακτηριστικών του. Επιπλέον, κάθε διακόπτης, για να μην αναφέρουμε την απώλεια χρόνου, συνοδεύεται από ένα διαμήκη τράνταγμα - δεν υπάρχει πρόσφυση στους κινητήριους τροχούς με τον συμπλέκτη πατημένο.

Η κατάσταση είναι κάπως καλύτερη με τα αυτόματα κιβώτια AW. Ο μετατροπέας ροπής σάς επιτρέπει να μην διακόπτετε τη ροή της ισχύος που παρέχεται στους τροχούς και να αλλάζετε ομαλά σχέση μετάδοσης, αν και σε ένα μάλλον στενό εύρος - κατά μέσο όρο από 1 έως 2. Ταυτόχρονα, μια μικρή αναλογία μετασχηματισμού δεν επέτρεψε στην "ντομάτα AW" να εγκαταλείψει εντελώς την αλλαγή βήματος στις σχέσεις μετάδοσης.

Υπάρχει και τρίτη λύση. Σχετικά με αυτόν και θα συζητηθεί. Αυτός είναι ο αναφερόμενος μεταβλητός χωρίς βαθμίδες, ο οποίος αλλάζει ομαλά τη σχέση μετάδοσης. Το πιο γνωστό είναι ο ιμάντας V. Η αρχή της λειτουργίας του είναι ξεκάθαρη από το σχήμα. Εάν απομακρυνθείτε ή μετακινήσετε τα δύο μισά της τροχαλίας σε σχήμα πιάτου, τότε ο ιμάντας V είτε θα «πέσει» σε μια μικρή ακτίνα επαφής ή θα «εξωθεί» σε μια μεγάλη. Συνήθως δύο τέτοιες τροχαλίες συνδέονται με έναν ιμάντα, δουλεύοντας σε «αντιφάση» (δηλαδή η μία κινείται και η άλλη απομακρύνεται). Ως αποτέλεσμα, το εύρος των σχέσεων μετάδοσης διευρύνεται και δεν χρειάζεται πρόσθετος κύλινδρος τάσης.

Οι μεταβλητές ζωνών V χρησιμοποιούνται ευρέως σε μηχανοκίνητα σκούτερ και οχήματα χιονιού, αλλά στα αυτοκίνητα AW δεν ρίζωσαν αμέσως. Και για έναν πολύ κατανοητό λόγο. Ο συμπλέκτης της τροχαλίας και του ιμάντα συμβαίνει μόνο λόγω της δύναμης τριβής και για να αυξηθεί για μετάδοση υψηλή ισχύςΠρέπει να σφίξετε περισσότερο τη ζώνη. Αυτό μειώνει σημαντικά τους πόρους του. Σε ένα σκούτερ πενήντα κυβικών, η λαστιχένια ζώνη "περπατά" 10-15 χιλιάδες χιλιόμετρα και σε ένα "λίτρο" snowmobile - αρκετές φορές λιγότερο. Αλλά το τελευταίο εξακολουθεί να είναι μάλλον παιχνίδι και τα χιλιόμετρα ανά σεζόν είναι συνήθως μικρά. Ένα αυτοκίνητο AW είναι ένα άλλο θέμα - εδώ η ετήσια χιλιομετρική απόσταση είναι μερικές φορές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα και η ισχύς των κινητήρων είναι υψηλότερη. Ποιος θέλει να αλλάξει μια ακριβή ζώνη πολλές φορές το χρόνο και μάλιστα με την αποσυναρμολόγηση του κιβωτίου ταχυτήτων;

Οι μηχανικοί στο εργοστάσιο της Hamamatsu υιοθέτησαν τη σχεδίαση της χαλύβδινης ζώνης ώθησης που χρησιμοποιήθηκε στα Ford Fiesta, FIAT Uno και Panda και σε πολλά άλλα μοντέλα. Η ζώνη Honda Civic είναι κατασκευασμένη από χαλύβδινα τραπεζοειδή τμήματα πάχους 1,5 mm, στις πλαϊνές αυλακώσεις των οποίων έχουν τοποθετηθεί 12 δακτύλιοι εύκαμπτης ταινίας χάλυβα και στις δύο πλευρές. Όταν ρωτήθηκαν για τον πόρο, οι εκπρόσωποι της Honda απάντησαν με σεμνότητα ότι «είχαν κάποια προβλήματα με αυτό μέχρι να επιλέξουν τα σωστά υλικά».

Καθώς δεν ήμουν ικανοποιημένος με μια προφορική αναφορά, η οποία, όπως γνωρίζετε, δεν μπορεί να ραφτεί στο σημείο, δεν ήμουν πολύ τεμπέλης να κοιτάξω το βιβλίο σέρβις του τεστ Civic. Παραδόξως, αλλά αλήθεια: κάθε 20 χιλιάδες χιλιόμετρα, παρέχεται μόνο ένας γενικός έλεγχος του μεταβλητού, καθώς και φρένα, μηχανισμός διεύθυνσης, προβολείς, ελαστικά και πολλά άλλα. Δεν προβλέπεται αντικατάσταση της ζώνης άνω των 200 χιλιομέτρων, για την οποία έχουν προγραμματιστεί όλες οι εργασίες σέρβις. Έτσι, ο πόρος του ιμάντα έπιασε τον πόρο του κινητήρα, του αμαξώματος και του συμβατικού κιβωτίου ταχυτήτων. Λοιπόν, τώρα, «καταλαβαίνω» θεωρητικά, μπορείτε να προχωρήσετε στην πράξη. Επιπλέον, αφού μιλήσαμε, έχουμε ήδη φτάσει στον στόχο - έναν έρημο προαστιακό αυτοκινητόδρομο.

Ο έλεγχος μετάδοσης με CVT δεν διαφέρει από το "AW tomatic": το πόδι στο φρένο, ο επιλογέας από τη θέση "P" έως το "D". Απελευθερώνετε το φρένο - το αυτοκίνητο αρχίζει να σέρνεται προς τα εμπρός (ο συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων που λειτουργεί σε λουτρό λαδιού επιτρέπει την ολίσθηση, επομένως ανάβει πολύ απαλά), προσθέτετε γκάζι - πηγαίνει πιο γρήγορα. Ανάλογα με το πώς πατάτε το γκάζι, η βελόνα του στροφόμετρου παγώνει σε μικρότερο ή υψηλή ταχύτητακαι το "Civic", αντίστοιχα, επιταχύνει πιο αργά ή πιο γρήγορα. Όταν φτάσει σε μια ορισμένη ταχύτητα, οι στροφές μειώνονται ελαφρώς, η επιτάχυνση εξαφανίζεται και το πράσινο εικονίδιο "ECON" ανάβει - ο κινητήρας μεταβαίνει σε έναν οικονομικό τρόπο λειτουργίας. Σε αυτή την περίπτωση, για παράδειγμα, με ταχύτητα 80 km/h, ο κινητήρας αναπτύσσει 2000 rpm. Πατώντας απότομα το γκάζι, μπορείτε να αυξήσετε την ταχύτητα στις 5500 σ.α.λ., στις οποίες η επιτάχυνση εμφανίζεται σε περίπου 140 km / h, μετά την οποία η ταχύτητα αρχίζει να μειώνεται σταδιακά και η ταχύτητα συνεχίζει να αυξάνεται. Ο συντελεστής αλλαγής της σχέσης μετάδοσης του μετατροπέα είναι αρκετά μεγάλος - 5,5 (από 2,466 σε 0,449).

Εκτός από τη θέση του επιλογέα "D", προβλέπονται ακόμη δύο: "S" - σπορ και "L" - μειωμένο. Στο πρώτο από αυτά, υποστηρίζονται 3000 rpm με ταχύτητα 80 km / h, στο δεύτερο - 4500 rpm. Δηλαδή, ο κινητήρας αναπτύσσει την απαιτούμενη ισχύ για κίνηση σε υψηλές ταχύτητες και λιγότερη ροπή, χρησιμοποιώντας υψηλότερη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων. Αντίστοιχα, χρειάζεται λιγότερο χρόνο για να χαλαρώσει για μέγιστη «επιστροφή». Η επιτάχυνση με τέρμα το γκάζι και στις δύο περιπτώσεις συμβαίνει περίπου στις 6500 σ.α.λ., όταν ο κινητήρας παράγει όλους τους 115 ίππους. Με. Ταυτόχρονα, δεν υπάρχουν όρια ταχύτητας - στο "L" AW, το αυτοκίνητο θα αναπτύξει τα ίδια μέγιστα 170 km / h, μόνο που θα το κάνει πιο γρήγορα. Επιπλέον, ανάλογα με τη θέση του επιλογέα, αλλάζει ο αλγόριθμος ελέγχου μεταβλητής.

Σε αντίθεση με το συνηθισμένο "AW tomato", δεν υπάρχουν όρια ταχύτητας όταν αλλάζετε λειτουργίες για να προχωρήσετε. Για παράδειγμα, για να αυξήσετε την αποτελεσματικότητα του φρεναρίσματος του κινητήρα (χωρίς να φοβάστε ότι θα τον «παρασύρετε»), μπορείτε να πάτε από το «D» στο «S» ή ακόμα και στο «L» με οποιαδήποτε ταχύτητα. Δεν υπάρχει επίσης "στοχαστικότητα" εγγενής στα υδρομηχανικά κιβώτια ταχυτήτων - το αυτοκίνητο "ακολουθεί το πεντάλ", σχεδόν όπως με τους "μηχανικούς".

Έρευνα της Honda έδειξε ότι, σε σύγκριση με ένα συμβατικό τεσσάρων σχέσεων "AW Tomato", το CVT προσφέρει οικονομία καυσίμου 15% στην οδήγηση στην πόλη και κέρδος 1,7 δευτερολέπτων σε επιτάχυνση 400 μέτρων από στάση. Επιπλέον, στην ίδια απόσταση το CVT κερδίζει 0,1 δευτ. και τους «μηχανικούς».

Λοιπόν, σας άρεσε το variator; Η απάντηση είναι προβλέψιμη. Εν τω μεταξύ, οι δυνατότητες του variator δεν περιορίζονται στα παραπάνω. Φανταστείτε μια τέτοια κατάσταση. Μη σας ταΐζω ψωμί, αλλά επιτρέψτε μου να «παίξω» με το λεβιέ ταχυτήτων, γρυλίζοντας με τον κινητήρα. Η σύζυγος, σε γενικές γραμμές, χρειάζεται δύο πεντάλ και ένα τιμόνι - μισεί τα σχόλιά σας για τη λάθος ταχύτητα. Η πεθερά (αν έχει και «δικαιώματα») για εκδρομές στο μαγαζί, ένα είναι γενικά αρκετό - το πρώτο. Αλλά όλα αυτά μπορούν να CVT. Θέλετε να της βάλετε, ας πούμε, έναν κλιμακωτό τρόπο λειτουργίας, όπως μια συμβατική "μηχανική", και μάλιστα με οποιοδήποτε αριθμό ταχυτήτων και σχέσεων μετάδοσης; Σας παρακαλούμε. Και αν έχετε παίξει αρκετά - μεταβείτε στην κανονική λειτουργία και κυλήστε τον εαυτό σας, ξεκουράζοντας. Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα "νοημοσύνης", ακριβώς ένας τέτοιος προγραμματιζόμενος μεταβλητός αναπτύσσεται στην εταιρεία Tsanradfabrik για τις εταιρείες BMW και Volkswagen. Φαίνεται λοιπόν ότι το Honda Civic είναι μόνο η αρχή της «πρόσφατης» ιστορίας του CVT…

Πηγή: WWW.ZR.RU - AW tomobile magazine "Behind the wheel"

Δοκιμαστική κίνηση Honda Civic VII

Από την έλευση του πρώτου Γενιές Honda Civic τον Ιούλιο του 1972, έχουν περάσει περισσότερα από 28 χρόνια. Σε όλο αυτό το διάστημα, περισσότερα από 13 εκατομμύρια Honda Civic έχουν πουληθεί στον κόσμο. διάφορα μοντέλακαι κιτ. Στα τέλη του 2000 εμφανίστηκε ένα νέο Civic ήδη έβδομης γενιάς.

Γεμάτος η παράταξηπεριλαμβάνει σεντάν, δίθυρα κουπέ και τρίθυρα και πεντάθυρα μοντέλα χάτσμπακ.

Πήραμε ένα Civic με αμάξωμα sedan, κινητήρα 1,6 λίτρων (110 ίππων) και αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων AW, σκούρο πράσινο μεταλλικό χρώμα σε μια αρκετά πλούσια διαμόρφωση: κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλιοροφή, ηλεκτρικοί καθρέφτες, κράμα ρόδες, προετοιμασία ήχου.

Το κάθισμα του οδηγού στο Civic σας επιτρέπει να κάθεστε άνετα πίσω από το τιμόνι, ενώ το τιμόνι δεν μπλοκάρει ταμπλόμε καντράν για ταχύμετρο, στροφόμετρο, καθώς και μετρητές θερμοκρασίας κινητήρα και καυσίμου.

Υπήρχαν αμφιβολίες ότι τα πεντάλ θα κολλούσαν στις χειμερινές μπότες - αλλά αυτό δεν συνέβη, υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια στο Civic. Είναι επίσης βολικό στα πίσω καθίσματα - υπάρχει πού να βάλετε τα πόδια σας, το κεφάλι σας δεν ακουμπάει στην οροφή, ακόμα και οι τρεις σας μπορείτε να καθίσετε με επαρκή άνεση. Όταν οι μηχανικοί της Honda δημιούργησαν το νέο Civic, έλαβαν υπόψη τις επιθυμίες των αγοραστών που ήθελαν να πάρουν περισσότερα ευρύχωρο σαλόνιδιατηρώντας τις εξωτερικές διαστάσεις. Και τα κατάφεραν αρκετά καλά. Το εσωτερικό του Civic δεν δημιουργεί αίσθηση στεγανότητας.

Λοιπόν πάμε. Το Civic κινείται ομαλά και με σιγουριά, αν και κάτω από τους δεξιούς τροχούς υπήρχε ένας χιονισμένος δρόμος και κάτω από τους αριστερούς άσφαλτος καλυμμένος με πάγο. Το αυτοκίνητό μας AW δεν έχει έλεγχος έλξης- Έτσι, μια σίγουρη εκκίνηση από ένα μέρος σε τέτοιες συνθήκες είναι εξ ολοκλήρου η αξία του κουτιού ντομάτας-AW. Γενικά, η ντομάτα checkpoint-AW αξίζει ξεχωριστές λέξεις - λειτουργεί παράλληλα ηλεκτρονικό σύστημαπου προσαρμόζει το κουτί στο στυλ οδήγησης του οδηγού. Μέσα σε δύο λεπτά συνηθίζεις το γεγονός ότι το Civic οδηγεί ακριβώς όπως θα έπρεπε, δεν υπάρχουν αισθητές καθυστερήσεις στις αλλαγές ταχυτήτων. Το Kick-down λειτουργεί ξεκάθαρα, ακόμα πιο γρήγορα από ό,τι περιμένεις: προσπερνώντας και πατώντας το γκάζι, για πρώτη φορά φοβάσαι λίγο από συνήθεια - το Civic επιταχύνει δυναμικά.

Πριν πάω σε αυτή τη δοκιμή, μίλησα με ορισμένους ιδιοκτήτες Civics της προηγούμενης σειράς - όλοι υποστήριξαν ότι ο κινητήρας πρέπει να "γυρίσει", αγαπά τις υψηλές ταχύτητες, διαφορετικά το Civic απλά "δεν πάει". Έτσι, αποδείχθηκε ότι δεν είναι καθόλου απαραίτητο να γίνει αυτό, το Civic 7ης γενιάς έχει κινητήρα με σύστημα αλλαγής φάσης VTEC και το AW παίρνει το αυτοκίνητο από σχεδόν οποιαδήποτε ταχύτητα. Όταν οδηγούσαμε κατά μήκος της εθνικής οδού Leningradskoye, σε ένα από τα φανάρια μας ακολούθησε ένας νεαρός άντρας με ένα Audi A4 1.8 - θα περίμενε κανείς ότι θα μας "κάνει", επειδή ο όγκος του κινητήρα του είναι πάνω από 200 "κύβοι". ωστόσο αυτό δεν συνέβη.

Γενικά, η οδήγηση ενός Honda Civic στην πόλη είναι πραγματική απόλαυση - το αυτοκίνητο επιταχύνει εύκολα, καθαρά και γρήγορα ανταποκρίνεται στις κινήσεις του τιμονιού. Το Civic επιβραδύνει επίσης καλά - παρά το γεγονός ότι τα λάστιχα δεν έχουν καρφιά - Dunlop (και ξέρετε τι κάτω από τους τροχούς). Φαίνεται ότι οι σχεδιαστές της Honda κατασκεύασαν ειδικά το Civic ειδικά για οδήγηση στην πόλη - στην κίνηση της πόλης νιώθεις σαν ένα ψάρι στο νερό σε αυτό.

Έτσι φτάσαμε από τη λεωφόρο Volgogradsky στο Khodynsky Field γρήγορα και χωρίς κανένα επεισόδιο, και γλιστρήσαμε μέσα από ένα-δυο μποτιλιαρίσματα που συναντήσαμε στη διαδρομή, κάνοντας ελιγμούς από σειρά σε σειρά.

Ήρθαν στο Khodynka για να εκτιμήσουν πλήρως το αυτοκίνητο AW χωρίς παρεμβολές για άλλους.

Αλλά αποδείχθηκε ότι το πρώτο πράγμα που μπορούσαμε να ελέγξουμε στο γήπεδο Khodynka ήταν η βατότητα του Civic. Έχοντας μπει στην Khodynka από την πλευρά του αυτοκινητόδρομου Khoroshevsky και προσπαθώντας να φτάσουμε γρήγορα στον πρώην διάδρομο προσγείωσης (υπήρχε ένα αεροδρόμιο στην Khodynka), κλείσαμε έναν από τους τροχοδρομικούς δρόμους κάπου και μετά από 10 μέτρα συνειδητοποιήσαμε ότι το Civic ήταν όργωμα χιονιού. Δεν σταματήσαμε, αποφασίζοντας να πάμε ευθεία μέχρι να φτάσουμε σε ένα καθαρό μέρος ή να κολλήσουμε.

Μην κολλάς! Αθόρυβα, χωρίς να πιέσουμε απότομα το γκάζι, μετακινώντας τον επιλογέα του κιβωτίου ταχυτήτων στη θέση "2" και χρησιμοποιώντας ομοιόμορφη κατανομή της ροπής του κινητήρα, φτάσαμε σε μια καθαρή περιοχή. Όχι πολύ μακριά από τα ίδια παρθένα εδάφη, το "δέκα" VAZ προσπάθησε ανεπιτυχώς να βγει.

Μετά από όλες αυτές τις «εκτός δρόμου» περιπέτειες, επιτέλους κάναμε αυτό που ήρθαμε.

Σε ευθεία γραμμή, το Civic επιταχύνει με αυτοπεποίθηση, ολισθαίνει μόνο όταν πιέζετε απότομα το γκάζι, σε «kick-down». Όταν γλιστρήσει, το Civic αρχίζει να οδηγεί λίγο από τη μια πλευρά στην άλλη, αλλά αυτά τα σπασίματα πιάνονται εύκολα από το τιμόνι, έτσι ώστε μια ζοφερή χειμωνιάτικη επιτάχυνση σε έναν παγωμένο και χιονισμένο δρόμο δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις, η ταχύτητα μαζεύει ομαλά και με σιγουριά.

Σε γενικές γραμμές, μπορεί να είναι δύσκολο να αποκαλέσετε την Khodynka ακριβή - σε μέρη υπάρχουν τέτοια χτυπήματα και αυλάκια που έγινε τρομακτικό για την ανάρτηση. Παρά έναν τέτοιο δρόμο, το Civic αποθηκεύει προσεκτικά τους επιβάτες του, παρέχοντας ελάχιστη ταλαιπωρία και όλα τα χτυπήματα από τις λακκούβες σβήνουν στα βάθη της ανάρτησης.

Με το απότομο φρενάρισμα «στο πάτωμα», πριν ενεργοποιηθεί το ABS, το Civic διατηρεί την τροχιά και ακόμη και σε γυμνό πάγο δεν τείνει να συσπάται στο πλάι ή να στρίβει.

Γενικότερα το Civic έχει μεγάλη αυτοπεποίθηση στο δρόμο, δεν κρύβει εκπλήξεις. Ακόμη και ένας αρχάριος οδηγός μπορεί εύκολα και γρήγορα να βρει μια κοινή γλώσσα μαζί του. Σε κάθε κατάσταση στην οποία μπορείτε να μπείτε στην πόλη - σε έντονη κίνηση σε έναν πολυσύχναστο δρόμο ή σε χιονισμένες αυλές, μπορείτε να το οδηγήσετε χωρίς φόβο για προβλήματα.

http://www.autonews.ru/

Honda Civic. ΣΤΟ ΕΒΔΟΜΟ ΓΟΝΑΤΟ
Σεργκέι Βοσκρεσένσκι
Πίσω από το τιμόνι #2 2001

Το νέο Civic είναι ελαφρώς πιο κοντό (-20 mm), αλλά πιο φαρδύ (+20 mm) και ψηλότερο (+50 mm) από τον προκάτοχό του. Πρώτα απ 'όλα, αυτό είχε θετική επίδραση στο μέγεθος της καμπίνας - τώρα, σύμφωνα με μια σειρά παραμέτρων, είναι το πιο ευρύχωρο αυτοκίνητο AW στην κατηγορία του. Για να πετύχω τόσο θεαματικά αποτελέσματα, έπρεπε να δουλέψω σκληρά. Για παράδειγμα, ο μηχανισμός διεύθυνσης έχει ανέβει, γεγονός που έχει μειώσει το μήκος του χώρου του κινητήρα. Μια πιο συμπαγής πίσω ανάρτηση επέτρεψε την αύξηση του όγκου του πορτμπαγκάζ κατά 40 λίτρα. Η ακαμψία του αμαξώματος έχει αυξηθεί αισθητά - τώρα ολόκληρο το πλαίσιο ισχύος είναι κατασκευασμένο από χάλυβα υψηλής αντοχής.

Χωρίς προσοχή δεν έμειναν και οι κινητήρες των 1,4 και 1,6 λίτρων. Διατηρώντας την ίδια δύναμη και οι δύο έχουν γίνει πιο «στιγμιαία». Έτσι, ένας κινητήρας 1,6 λίτρων χωρητικότητας 110 λίτρων. Με. τώρα αναπτύσσει 152 N.m στις 4300 rpm: σύγκριση με 143 N.m και 4800 rpm για την προηγούμενη γενιά. Και οι δύο κινητήρες συνδυάζονται είτε με πεντατάχυτο "μηχανικό" είτε με τετράχυτο "AW tomato". Το τελευταίο είναι εξοπλισμένο με κλείδωμα μετατροπέα ροπής, ηλεκτρονικό έλεγχο και σύστημα λογικού ελέγχου που προσαρμόζεται στις συνθήκες του δρόμου και στην ιδιοσυγκρασία του οδηγού. Είναι με ένα τέτοιο κουτί που πρέπει να γνωριστούμε καλύτερα, καθώς και με μια άλλη καινοτομία - το ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι. Εξάλλου, το Civic είναι το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής Honda AW στην Ευρώπη που χρησιμοποιεί αυτή την καινοτομία.

"ΟΙΚΟΓΕΝΕΙ" ΝΕΟ
Ειλικρινά, αν αφαιρέσετε το μακιγιάζ μάρκετινγκ από το σώμα, που δεν σας επιτρέπει να ξεχάσετε ότι έχουμε μπροστά μας το πιο φρέσκο ​​Honda, το Civic είναι απίθανο να αιχμαλωτίσει τη φαντασία. Το «σωστό» μοντέρνο σεντάν, σαν σφουγγάρι, έχει απορροφήσει τα μοντέρνα πλέον ευρήματα των σχεδιαστών και από αυτό έχει χάσει το δικό του, πραγματικά «Honda» στιλ. Μπροστά δεν υπάρχει χαρακτηριστικό ράμφος, οι προβολείς έχουν γίνει θαμπά και, σαν να λέμε, εξευρωπαϊστές, η κεκλιμένη ταχύτητα της οροφής έχει διαλυθεί. Στερούμενος από οικογενειακά χαρακτηριστικά, το νέο «Civic» έχει γίνει κάτι ενδιάμεσο εξωτερικά, τόσο όμορφο όσο και απρόσωπο.

Αλλά πρακτικό και άρτιο αυστηρό εσωτερικόκράτησε το παλιό προζύμι «Honda». Δεν υπάρχει ψεύτικο πούλιες, δεν υπάρχει καν μια οθόνη που είναι πλέον δημοφιλής - όλα είναι καλόγουστα, αλλά πολύ λογικά. Αυστηρά σκούρα περιγράμματα του μπροστινού πίνακα, ταιριαστές ταπετσαρίες και μόνο ανοιχτόχρωμα ένθετα αλουμινίου στις χειρολαβές των θυρών και στη βάση του μοχλού ταχυτήτων αραιώνουν τη λιτότητα της καμπίνας. Ο απροσδόκητος κατακόρυφος συνδυασμός τριών περιστροφικών κουμπιών που ελέγχουν το μικροκλίμα ζωντανεύει ορατά ολόκληρο τον μπροστινό πίνακα.

Κατά τα άλλα, όλα είναι βολικά και ... κάπως οικεία. Φαίνεται ότι η κονσόλα, το ταμπλό οργάνων έχουν αλλάξει, αλλά κάτι κοινό παραμένει, η συνέχεια των αποφάσεων ή κάτι τέτοιο. Το κάθισμα μοιάζει καθόλου οικείο: το ίδιο σύνολο τριών ρυθμίσεων, το ίδιο πυκνό, αλλά προφανώς κοντό μαξιλάρι, το ίδιο περιορισμένο διαμήκη εύρος κίνησης - θα είναι λίγο στενό για έναν ψηλό οδηγό. Ωστόσο, επιπλέον εκατοστά «αισθητοποιούνται» αμέσως, ειδικά πάνω από το κεφάλι, και στα πλαϊνά του οδηγού. Βολικά, έστω και με κάποιο περιθώριο, η οροφή «σηκώθηκε», και ο συνεπιβάτης στα δεξιά κάπως παραμερίστηκε. Ακόμη πιο αισθητή είναι η αύξηση του χώρου στο πίσω μέρος. Είναι αλήθεια ότι δεν είναι πια πάνω από το κεφάλι (εδώ είναι απλώς σφιχτό), αλλά στην περιοχή των γονάτων και των ποδιών. Ένα επίπεδο πάτωμα και μια ντουζίνα εκατοστά ελεύθερου χώρου - κάθεσαι σχεδόν σαν σε λιμουζίνα. Στην αρχή, δεν μπορείς καν να το πιστέψεις, αλλά όταν το συνηθίσεις, αρχίζεις να βρίσκεις λάθη στα μικρά πράγματα - λένε, και το πίσω μέρος πίσω θέσηθα μπορούσε να είχε τοποθετηθεί πιο κάθετα και η οροφή να ανυψωθεί.

ΕΝΩΣΗ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΥ ΚΑΙ "ΑΥΤΟΜΑΤΗΣ"
Ομολογώ ότι για μένα το "Honda" είναι πρώτα απ' όλα κινητήρας, και δεν έχει σημασία τι κυβισμό είναι. ΣΤΟ αυτή η υπόθεση, στην αρχή με ειδοποίησε ο συνδυασμός ενός «μικρού» κινητήρα 1,6 λίτρων και ενός αυτόματου κιβωτίου AW. Ωστόσο, το "Civic" από τα πρώτα λεπτά επικοινωνίας με έκανε να ρίξω μια εντελώς διαφορετική ματιά στον εξοπλισμό των "κυριών": αποδείχτηκε αιχμηρός, δυναμικός, μερικές φορές ακόμη και περιττός. Ένα ελαφρύ άγγιγμα στο γκάζι κάνει το Honda να «πυροβολήσει» αμέσως προς μια δεδομένη κατεύθυνση. Λοιπόν, αν το αέριο είναι στο πάτωμα - αυτό είναι, ισχυρή επιτάχυνση, συνοδευόμενη από θεαματική ολίσθηση των κινητήριων τροχών σε αλμυρή χειμερινή άσφαλτο, εδώ είναι ο αληθινός χαρακτήρας της Honda! Και ουάου, το "AW tomato" διαλύεται σε αυτή την ενέργεια, θυμίζοντας τον εαυτό του μόνο με μικρά "βύσματα" με μια πολύ σπασμωδική βόλτα. Φαίνεται ότι το σύστημα λογικού ελέγχου και ο μετατροπέας ροπής έχουν βρει μια κοινή γλώσσα. Νέος κινητήραςξεχωρίζει με πιο ομοιόμορφη στιγμή χαρακτηριστική και... περιορισμένη «σπιν». Όσο ζήλος κι αν είναι, στις 6500 στροφές, ένας ηλεκτρονικός περιοριστής παρεμβαίνει στο θέμα. Θυμάμαι το "παλιό" μοτέρ επέτρεπε περισσότερα. Κι όμως υπάρχουν σκληρές νότες στον χαρακτήρα της νέας Honda. Για παράδειγμα, όταν κάνει ελιγμούς ή σε στενό χώρο στάθμευσης, η παρορμητικότητά της παρεμβαίνει ακόμη και: πρέπει να χρησιμοποιείτε το γκάζι με πολύ δοσομετρικό τρόπο.

Στον δρόμο AW, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται αξιόπιστα, αν και όχι ιδανικά. Τα νέα μενταγιόν, έχοντας μειωθεί σε μέγεθος, παρέμειναν ουσιαστικά ευρωπαϊκά. Σε έναν σχετικά επίπεδο δρόμο, το Civic ξεπερνά δυναμικά ραφές, αρμούς και άλλα μικροπράγματα με ένα είδος ελαστικής μπάλας. Αλλά μόλις εμφανιστούν τα παραδοσιακά απαλά κύματα και άλλες χαρακτηριστικές λακκούβες, η ανάρτηση εγκαταλείπει γρήγορα και το σώμα αρχίζει να ταλαντεύεται έντονα, περνώντας πάνω του όλο και περισσότερες νέες σειρές χτυπημάτων. Υπάρχει μόνο ένας τρόπος για να το αντιμετωπίσετε - να επιβραδύνετε.

Αλλά μου άρεσε ο χειρισμός του Honda Civic. Φυσικά, στις χειμερινά λάστιχαείναι δύσκολο να νιώσεις όλες τις αποχρώσεις της συμπεριφοράς ενός αυτοκινήτου AW: ωστόσο, κατά κάποιο τρόπο διατίθεται αμέσως σε γρήγορες, ακριβείς αποκρίσεις, ένα ελαστικό, κατανοητό τιμόνι και, ασυνήθιστο για το "παλιό" Civic, την ευκολία στο πέρασμα του πιο ύπουλες στροφές. Θυμάμαι ότι ο προηγούμενος «ξεκουραζόταν» περισσότερο στην είσοδο της στροφής προσπαθώντας να ισιώσει τη δεδομένη τροχιά. Και αυτό οδηγεί μόνο του και οδηγεί, ακόμα και με το κουτί ντομάτας AW, είναι πολύ ευαίσθητο στο πεντάλ του γκαζιού.

Αρκετά ιδιόμορφο "Civic" από άποψη δονητικής ακουστικής. Φαίνεται ότι εργάστηκαν επιμελώς στο αυτοκίνητο AW, μειώνοντας τους κραδασμούς του κινητήρα, τον αεροδυναμικό θόρυβο - αλλά ο βρυχηθμός του ιδιοσυγκρασιακού κινητήρα εξακολουθεί να μπαίνει στην καμπίνα μετά τις 4000 σ.α.λ. ως περιττή υπενθύμιση της ακατανίκητης ενέργειάς του.

ΟΧΙ ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ONE
Το έβδομο κατά σειρά «Civic» είναι σαφώς πιο επικεντρωμένο στον μαζικό καταναλωτή. Άνετο, ευρύχωρο εσωτερικό, ευρύχωρο πορτμπαγκάζ, φυσικά, είναι χρήσιμα στην καθημερινή ζωή. Ταυτόχρονα, τα αυτοκίνητα AW με χαρακτήρα γίνονται όλο και λιγότερο συνηθισμένα αυτές τις μέρες. Το "Delicious" γίνεται η παρτίδα των αποκλειστικών εκδόσεων. Εδώ το νέο «Civic» είναι μάλλον μια ευχάριστη εξαίρεση. Και έχοντας νιώσει αυτό, δεν είστε πλέον τόσο δύσπιστοι για μια βαρετή εμφάνιση και σε καμία περίπτωση για μια μικρή τιμή - $ 21.000. Λοιπόν, τα Honda δεν ήταν ποτέ φθηνά.