Το Audi A4 είναι ένα αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας που κατασκευάζεται από τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία AUDI AG. Το Audi A4, και μέχρι το 1995 το Audi 80, είναι ο διάδοχος του F103. Το 2011, το 5 εκατομμυριοστό αντίγραφο του A4 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου. Σήμερα, οι πωλήσεις είναι τόσο υψηλές που το Audi A4 κατατάσσεται στην τέταρτη θέση ως προς τον αριθμό των αυτοκινήτων που παράγονται στη Γερμανία. Τα τέσσερα είναι κατασκευασμένα με 4 τύπους αμαξώματος - ένα δίθυρο και τετράθυρο σεντάν, ένα κάμπριο και ένα 5θυρο station wagon.

Ο κινητήρας EA827 με όγκο 1,6 λίτρων αναπτύχθηκε το 1985. Ήταν ένα μπλοκ με κοντή διαδρομή στροφαλοφόρος άξωνστα 77,4mm και διαμέτρους κυλίνδρων στα 81mm. κινητήρας με ένα εκκεντροφόρος άξοναςκαι οκτώ βαλβίδες στην κυλινδροκεφαλή (SOHC 8V). Οι εκδόσεις κινητήρων με τεχνολογία ψεκασμού στον άξονα εισαγωγής ήταν εξοπλισμένες με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Ρύθμιση διάκενου βαλβίδας αυτόν τον κινητήραδεν χρειάζεται, γιατί στον σχεδιασμό του κινητήρα υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτές.

Οι κινητήρες 1.4 TSI EA211 είναι εξοπλισμένοι με ένα σύστημα υπερσυμπίεσης σε συνδυασμό με έναν ενδιάμεσο ψύκτη, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στην πολλαπλή εισαγωγής. Ανάλογα με την τροποποίηση του κινητήρα, τοποθετούνται τουρμπίνες διάφοροι τύποι. Κύριο πλεονέκτημα νέα σειράπριν από το παλιό είναι το μικρότερο βάρος του κινητήρα εσωτερικής καύσης και η πιο οικονομική κατανάλωση καυσίμου.

Μπροστά μας βρίσκεται μια τροποποιημένη έκδοση του γνωστού ατμοσφαιρικού 1,8 λίτρων τετρακύλινδρος κινητήρας VW, της οποίας η κύρια καινοτομία ήταν η χρήση υπερσυμπίεσης. Η κυλινδροκεφαλή στον κινητήρα χρησιμοποιεί 20 βαλβίδες, 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στον άξονα εισαγωγής. Υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτές, οπότε δεν χρειάζεται να ρυθμίσετε τις βαλβίδες στο 1.8T. Η μονάδα χρονισμού χρησιμοποιεί έναν ιμάντα, ο οποίος είναι επιθυμητό να αλλάζει κάθε ~ 60.000 km, εάν ο ιμάντας σπάσει, ο κινητήρας θα λυγίσει τις βαλβίδες.

Ο δίλιτρος κινητήρας της σειράς EA113 TFSI κυκλοφόρησε το 2004 και αναπτύχθηκε με βάση έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα με άμεση ένεσηκαύσιμο VW 2.0 FSI. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς την κύρια διαφορά μεταξύ των δύο κινητήρων από το πρώτο γράμμα που προστέθηκε - νέο μοτέρεξοπλισμένο με υπερσυμπιεστή. Αυτή δεν είναι η μόνη διαφορά, η μονάδα ισχύος πρέπει να είναι κατάλληλα προετοιμασμένη για υψηλή ισχύ, αντί για μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, το TFSI χρησιμοποιεί ένα χυτοσίδηρο με τροποποιημένο μηχανισμό εξισορρόπησης με δύο άξονες εξισορρόπησης, ένας άλλος στροφαλοφόρος άξονας με χοντρές προεξοχές ώθησης είναι χρησιμοποιήθηκαν, τα έμβολα σε ενισχυμένες μπιέλες άλλαξαν για μειωμένο λόγο συμπίεσης.

Το αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων ZF 6HP19 /A (09L σύμφωνα με VAG) χρησιμοποιείται από το 2000 για BMW με κίνηση στους πίσω και όλους τους τροχούς, εμπρός και τετρακίνητο Audi(ως 6HP19A), Hyundai. Σχεδιασμένο για κινητήρες έως 3,5 λίτρα. Το 2006, τα ηλεκτρικά του κουτιού ενημερώθηκαν σοβαρά στην επόμενη τροποποίηση αυτής της οικογένειας - 6HP21. Μετά από αυτό, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έχει ένα νέο Mechatronic 2ης γενιάς με βελτιωμένη αλλαγή ταχυτήτων, η πλάκα βαλβίδων, οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες έχουν αλλάξει, ο 7ος υδραυλικός συσσωρευτής έχει εμφανιστεί, κάποιοι συμπλέκτες τριβής και σχεδόν όλοι οι ατσάλινοι δίσκοι έχουν αντικατασταθεί.

Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ZF 6HP26 με 6 λειτουργίες ταχύτητας, που αναπτύχθηκε από κοινού με ειδικούς της BMW. Ξεκινώντας από το 2001, άρχισε να εισάγεται σε όλα τα αριστοκρατικά αυτοκίνητα εξοπλισμένα με κίνηση στους πίσω τροχούς και με κινητήρες έως 6 λίτρα. Το τροποποιημένο ZF 6HP26A ήταν εξοπλισμένο με προσθιοκίνητα Volkswagen και Audi. Ο δείκτης ροπής μπορεί να φτάσει τα 600 Nm. Στη συνέχεια εμφανίστηκαν νέες τροποποιήσεις στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων - 6HP19 -21 για κινητήρες με χαμηλότερη ροπή (έως 420 Nm), ZF 6HP32 για κινητήρες εσωτερικής καύσης με ροπή έως 750 Nm.

Το αυτόματο κιβώτιο 5 σχέσεων ZF 5HP19 αναπτύχθηκε το 1995 για Audi με κίνηση στους εμπρός και όλους τους τροχούς και σχεδιάστηκε με βάση τα 4τάχυτα 4HP18 και 5τάχυτα 5HP18 (με τα οποία τα περισσότερα εξαρτήματα είναι πανομοιότυπα). Η διαφορά μεταξύ του 5HP19 είναι ότι έχει σχεδιαστεί για ελαφρώς υψηλότερη ροπή από τον 5HP18 και συγκεντρώθηκε με κινητήρες έως 4 λίτρα.

Προδιαγραφές A4 B8 από το 2007

Τροποποίηση	Ισχύς, kW (hp) / περίπου	Κατανάλωση, l / 100 km	Βάρος (μάζα), kg
2.0 TDI	105(143)/4200	9.2	1580
2.7 TDI	140(190)/3500	6.6	1595
3.0 TDI	176(240)/4000	6.9	1655
1,8 TFSI (120 ίπποι)	88(120)/3650	7.1	1410
1.8 TFSI (160 ίπποι)	118(160)/6200	7.1	1410
3.2 FSI	195(265)/6500	9.2	1580
1,8 TFSI CVT	(160)/4500-6200	7.4	1450
1,8TFSI MT	(160)/4500-6200	7.1	1410
1.8TFSI quattro MT	(160)/4500-6200	7.6	1510
2.0 TDI CVT	(143)/4200	5.7	1495
2.0TFSI CVT	(211)/4300-6000	7.1	1480
2.0TFSI MT	(211)/4300-6000	6.6	1435
2.0TFSI quattro AMT	(211)/4300-6000	7.5	1565
2.0TFSI quattro MT	(211)/4300-6000	7.4	1520
3.0 TDI quattro AT	(240)/4000-4400	6.6	1690
3.2 FSI CVT	(265)/6500	8.2	1530
3.2 FSI quattro AT	(265)/6500	9	1610
3.2 FSI quattro MT	(265)/6500	9.2	1580

Προδιαγραφές A4 B7 2004 - 2007

Τροποποίηση	Ισχύς, kW (hp) / περίπου	Κατανάλωση, l / 100 km	Βάρος (μάζα), kg
1,9 TDI	85(116)/4000	5.6	1390
2.0 TDI (140 ίπποι)	103(140)/4000	5.7	1430
2.0 TDI (170 ίπποι)	125(170)/4000	5.8	1430
2,5 TDI	120(163)4000	6.8	1530
2.7 TDI	132(180)/3300-4250	6.7	1540
3.0 TDI	171(233)/3500-4000	7.6	1610
1.6	75(102)/5600	7.7	1300
2	96(130)/5700	8	1340
2.0 TFSI (200 ίπποι)	147(200)/5100-6000	7.7	1425
3.2 FSI	188(256)/6500	10.6	1540
1,8Τ	120(163)/5700	8.2	1390

Προδιαγραφές A4 B6 2001 - 2004

Τροποποίηση	Ισχύς, kW (hp) / περίπου	Κατανάλωση, l / 100 km	Βάρος (μάζα), kg
1,9 TDI (100 ίπποι)	74(100)/4000	5.4	1350
1,9 TDI (115 ίπποι)	85(115)/4000	5.7	1365
1,9 TDI (130 ίπποι)	96(130)/4000	5.5	1370
2,5 TDI (155 ίπποι)	114(155)/4000	6.8	1480
2.5 TDI (163 ίπποι)	120(163)/4000	6.9	1480
2,5 TDI (180 ίπποι)	132(180)/4000	7.8	1565
1,8T (150 HP)	110(150)/5700	8.2	1350
1,8Τ (190 ίπποι)	140(190)/5700	8.2	1395
2,4V6	96(130)/5700	7.9	1285
3.0 V6	162(220)/6300	9.5	1400
1.6	75(102)/5600	7.7	1270
1,8 T (163 hp)	120(163)/5700	8.2	1355
2	96(130)/5700	7.9	1285
2.0 FSI	110(150)/6000	7.1	1325

Κανείς δεν διαφωνεί με το γεγονός ότι το αμάξωμα και η βάση του Α4 στο πίσω μέρος του 8Ε ήταν πολύ προοδευτικά και είχαν καλό περιθώριο εκσυγχρονισμού. Αλλά, δυστυχώς, τα ηλεκτρονικά στην αλλαγή του αιώνα δεν γήρωσαν γρήγορα, αλλά πολύ γρήγορα. Συστήματα ελέγχου κινητήρα, συστήματα σταθεροποίησης, σύστημα διεύθυνσης, cruise control, φωτισμός και παθητική ασφάλεια. Και η πρόοδος σε διάφορες λειτουργίες υπηρεσιών ελέγχου κλίματος, πολυμέσων και πλοήγησης, συστημάτων βελτίωσης της όρασης και άλλων γενικά βιάστηκε με ιλιγγιώδεις ρυθμούς - σε αυτόν τον τομέα, τα ενσωματωμένα συστήματα κατέστησαν παρωχημένα μέσα σε ένα ή δύο χρόνια μετά την κυκλοφορία ενός νέου αυτοκινήτου. Σε μια τέτοια κατάσταση, οι μηχανικοί της Audi αποφάσισαν έναν παγκόσμιο επανασχεδιασμό, σχεδόν λιγότερο επίπονο από τον επανασχεδιασμό του αυτοκινήτου, αλλά άφησαν ανέπαφο τη βασική σχεδίαση. Οι κινητήρες, από την άλλη πλευρά, υποβλήθηκαν σε εκσυγχρονισμό σε σχέση με την εισαγωγή των περιβαλλοντικών προτύπων Euro-4, αλλά ταυτόχρονα, βασικά, παρέμειναν ίδιοι στο σχεδιασμό.

Στη φωτογραφία: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

Το πλαίσιο του αμαξώματος, το κιβώτιο ταχυτήτων και η ανάρτηση παρέμειναν επίσης ίδια με τον προκάτοχό τους. Δεν άλλαξαν χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων - δεν αναζητούν καλό από καλό. Έφεραν στο μυαλό τους τη μεταβλητή, η οποία στο προηγούμενο μοντέλο προκάλεσε μαζική κριτική, εγκαταστάθηκαν νέα αυτόματα κιβώτια ZF σε οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς και άλλαξαν σε ένα πιο προοδευτικό αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων ZF 6HP19. Σχεδόν όλα τα άλλα στοιχεία του κιβωτίου έχουν αλλάξει ελάχιστα, όπως και η ανάρτηση. Τα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής και με ασορτί κινητήρες έχουν γενικά τα ίδια εξαρτήματα με τα προηγούμενα «τέσσερα», εκτός από κάποια που είναι υπεύθυνα για τον συντονισμό του χειρισμού. Και αυτή η προσέγγιση αποδείχθηκε πολύ καλή: τα δοκιμασμένα στο χρόνο και τροποποιημένα εξαρτήματα στο νέο μηχάνημα είναι από τα πιο αξιόπιστα και χωρίς προβλήματα. Και, παρεμπιπτόντως, μην κοιτάτε τη σχετικά σύντομη περίοδο κυκλοφορίας του μοντέλου - μετά το τέλος της παραγωγής με τη μάρκα Audi το 2008, το αυτοκίνητο πωλήθηκε ως Seat Exeo μέχρι το 2013, ωστόσο, σε απλοποιημένα επίπεδα εξοπλισμού. Η παραγωγή μεταφέρθηκε πλήρως στην Ισπανία, ενώ το αυτοκίνητο στερήθηκε αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και κινητήρες ισχυρότερους από 2.0Τ. Παρεμπιπτόντως, πολλά ανταλλακτικά Seat ταιριάζουν στην Audi και η τιμή για αυτά είναι συχνά λίγο χαμηλότερη.

Στη φωτογραφία: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Τα γενικά προβλήματα διάταξης μεταφέρθηκαν αμετάβλητα από τον προκάτοχό τους. Αλλά σε γενικό αυτοκίνητομπορεί να θεωρηθεί πολύ επιτυχημένη. Σύνθετο και ακριβά μενταγιόνΜέχρι τη στιγμή που κυκλοφόρησε το B7, δεν είχαν πλέον κανένα ιδιαίτερο πρόβλημα με τα χιλιόμετρα και δεν ήταν πρόβλημα. Ηλεκτρονική γέμισηέγινε πιο περίπλοκο και πιο ακριβό, αλλά ο συνολικός αριθμός προβλημάτων με αυτό σχεδόν δεν αυξήθηκε. Ακόμη και η μεταβλητή A4 είχε ήδη βελτιωθεί με την κυκλοφορία αυτής της γενιάς και στο τέλος της κυκλοφορίας του μοντέλου θα μπορούσε να θεωρηθεί ένα από τα πιο απροβλημάτιστα αυτόματα κιβώτια αυτής της μάρκας, ειδικά στο πλαίσιο των αρχικών προβλημάτων με Κουτιά DSG σε Passat και άλλα αυτοκίνητα της ανησυχίας με εγκάρσιο κινητήρα. Λοιπόν, τώρα ας μιλήσουμε για τα χαρακτηριστικά του μηχανήματος με περισσότερες λεπτομέρειες.

Κινητήρες

Οι κινητήρες 1.6, 1.8T και 2.0 MPI είναι οι ίδιοι εδώ με τον προκάτοχό τους. Αλλά ο κινητήρας 2.0 TFSI που εμφανίστηκε, με χωρητικότητα 170-220 ίππων, είναι νέος εδώ. Θα μπορούσε να βρεθεί σε αυτοκίνητα στο παλιό αμάξωμα πέρυσιαπελευθέρωση, αλλά ο αριθμός τους είναι εξαιρετικά μικρός. Στο B7, αυτός είναι ήδη ένας από τους πιο συνηθισμένους κινητήρες. Η μετάβαση στον υπερτροφοδοτούμενο άμεσο ψεκασμό επέτρεψε μια ελαφρά αύξηση της ισχύος και της ροπής σε σύγκριση με 1,8 Τ, αλλά το αυτοκίνητο έλαβε μια ολόκληρη σειρά προβλημάτων με κινητήρες 2,0 FSI με τη μορφή ιδιότροπου και ακριβού εξοπλισμού έγχυσης, ένα πολύ αναξιόπιστο έμβολο με έμβολο διαρκώς κωκ. δαχτυλίδια, βουλωμένος εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου και προβλήματα υλικολογισμικού. Καταλάβαμε το υλικολογισμικό αρκετά γρήγορα, αλλά κανείς δεν βιαζόταν να λύσει τα υπόλοιπα προβλήματα. Μετά από αρκετές αντικαταστάσεις κινητήρες εμβόλουέγιναν λιγότερο πρόθυμοι για λάδι, ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου άλλαξε επίσης και μέχρι το τέλος της κυκλοφορίας του μοντέλου, ο κινητήρας φαινόταν ήδη να είναι το πρότυπο αξιοπιστίας στο φόντο των νεοφερμένων. Αλλά οι κινητήρες αποδείχθηκε ότι είχαν τις υψηλότερες δυνατότητες για ώθηση, δεν ήταν χωρίς λόγο που αυτός ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο Golf R ακόμη και αφού αυτή η σειρά κινητήρων είχε ήδη διακοπεί. Νέος 3.2 FSI με 255 ίππους όχι καλύτεροι από τους υπερτροφοδοτούμενους από άποψη αξιοπιστίας· σε αυτή τη γενιά, οι κινητήρες της μάρκας δεν ήταν καθόλου τυχεροί. Εδώ και "maslozhor", και υπερθέρμανση, και βλάβες του συστήματος τροφοδοσίας. Αλλά η πιο δυσάρεστη έκπληξη ήταν με την ομάδα εμβόλων αυτού του κινητήρα αλουμινίου και προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού. Οι κύλινδροι εδώ είναι αλουμινίου, πράγμα που σημαίνει ότι είναι εύκολο να καταστραφούν. Και λόγω λανθασμένου υπολογισμού στο σχεδιασμό της ομάδας εμβόλων και αφθονίας αιθάλης, τέτοιοι κινητήρες "ανεβαίνουν" τακτικά. Σχετικά με τις μεθόδους επισκευής για τέτοιο εξοπλισμό, και πιστέψτε με, δεν υπάρχει φθηνούς τρόπους, καθώς και δεν υπάρχει περίπτωση για μεγάλη διάρκεια ζωής ενός τέτοιου προβληματικού κινητήρα.

Στο τέλος της ύπαρξης του μοντέλου, πραγματοποιήθηκε μια εκστρατεία ανάκλησης στην αγορά: σε μια προσπάθεια να μειωθεί η «χωματερή» των κινητήρων, ο θερμοστάτης άλλαξε σε λιγότερο ζεστό. Η αποτελεσματικότητα αυτού του μέτρου αποδείχθηκε μικρή, αλλά και πάλι μπορεί να βοηθήσει κινητήρες που λειτουργούν κυρίως σε αστικές περιοχές. Διαφορετικά, μπορούμε να σας συμβουλεύσουμε να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά, να χρησιμοποιείτε συνθέσεις εστέρα και PAO και να αλλάζετε τα φίλτρα αέρα πιο συχνά. Και ο κινητήρας 4.2 είναι νέος εδώ - σε αντίθεση με τους κινητήρες της σειράς ASG / AQJ / ANK, εγκαταστάθηκαν εδώ εντελώς νέα BBK / BNS. Ο μηχανισμός της αλυσίδας χρονισμού τους μοιάζει με έργο τέχνης, η μάζα είναι μικρότερη από 200 κιλά, η υψηλότερη ισχύς, αλλά ... Αλλά δεν πρέπει να πάρετε το Audi S4 ή το RS4: όλα τα προβλήματα του 3.2 FSI είναι εδώ, εξάλλου, το Το μπλοκ κυλίνδρων αποδείχθηκε ειλικρινά αδύναμο.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ευτυχώς, οι αγοραστές RS είναι συνήθως έτοιμοι για έναν σύντομο πόρο και το υψηλό κόστος συντήρησης ενός τέτοιου «αναπτήρα», κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για τους ιδιοκτήτες του τεράστιου κορυφαίου crossover Q7, στο οποίο εγκαταστάθηκαν και αυτοί οι κινητήρες. Ίσως αυτή είναι μια από τις πιο βραχύβιες σειρές κινητήρων Γερμανική ανησυχία- απλά δεν υπήρχε τίποτα για εκσυγχρονισμό εκεί και μετά από τρία χρόνια από την ανακοίνωση, η παραγωγή αυτοκινήτων με αυτούς τους κινητήρες απλά απενεργοποιήθηκε.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Εάν χρειάζεστε υψηλή ισχύ, τότε η επιλογή σας είναι να ρυθμίσετε 2.0 TFSI ή ακόμα και 1.8T, και αν θέλετε εκτός συσκευασίας, τότε το προηγούμενο S4, που κυκλοφόρησε πριν από το 2004 ή το επόμενο, μετά το 2008. Προσέξτε ποιο διαστήματα σέρβιςχειριζόταν το αυτοκίνητο. Εάν ο ιδιοκτήτης πίστευε ειλικρινά ότι το LongLife καθιστά δυνατή την αποφυγή αλλαγής λαδιού για 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε η κατάσταση ακόμη και του 1.8T και του ατμοσφαιρικού 2.0 θα είναι πολύ κακή και οι επόμενες επισκευές θα είναι ακριβές. Οι κινητήρες ντίζελ έχουν αλλάξει ελάχιστα: υπάρχουν ακριβώς οι ίδιοι 1.9 TDI και 2.0 που ήταν αναμμένοι και άλλοι. 2,7 και 3,0 diesel μετράνε επίσης επιτυχημένους κινητήρες. Τα κύρια προβλήματα περιλαμβάνουν ακριβά πιεζοηλεκτρικά μπεκ με περιορισμένους πόρους και τάση για διαρροή καυσίμου, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε τήξη του εμβόλου, για παράδειγμα. Ο κινητήρας έχει επίσης έναν πολύπλοκο μηχανισμό χρονισμού με αρκετούς εντατήρες, μπορεί απροσδόκητα να αστοχήσει την πιο ακατάλληλη στιγμή και είναι εξαιρετικά δαπανηρή η επισκευή του. Εκτός από τα «παραδοσιακά» προβλήματα ντίζελ με εξοπλισμός καυσίμωνκαι EGR, να γνωρίζετε την κακή λίπανση του εκκεντροφόρου σε 2.0 TDI με μπεκ μπεκ μονάδας. Οι κινητήρες 2.5 TDI δεν έχουν προβλήματα με τα μπεκ, αλλά δεν είναι λιγότερο ενοχλητικό από αυτό. Ο παλαιότερος σχεδιασμός είναι συχνά ευχαριστημένος με προβλήματα με την πίεση λίπανσης και ακόμη και προβλήματα με την ομάδα εμβόλων.

μεταδόσεις

Όπως και με το προηγούμενο A4, τα χειροκίνητα κιβώτια δεν αποτελούν πρόβλημα, όπως και το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων στο σύνολό του. Ακόμη και τετρακίνηση Quattroόχι λιγότερο αξιόπιστο, επειδή δεν υπάρχουν συμπλέκτες και άλλα ηλεκτρονικά κιβώτια ταχυτήτων. Τα CVT είναι επίσης πολύ ανθεκτικά, αν και έχουν περιορισμένο πόρο αλυσίδας (περίπου 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα) και θα απαιτήσουν ακριβές επισκευέςεάν δεν αντικατασταθούν εγκαίρως ή εάν οι κώνοι μετάδοσης κίνησης καταστραφούν από τη ρυμούλκηση του μηχανήματος. Τα CVT επίσης δεν τους αρέσει το έντονο στυλ κίνησης και βρώμικο λάδικαι μπορεί να είναι πολύ ακριβό αν χρησιμοποιηθεί λανθασμένα. Αλλά με προσεκτική λειτουργία και αντικατάσταση της αλυσίδας στην ώρα τους, μπορούν να περάσουν και τα 300 και περισσότερα από χίλιαχιλιόμετρα, χωρίς ενοχλητικά μικροπροβλήματα. Οι τετρακίνητες εκδόσεις του Quattro ήταν εξοπλισμένες με ένα νέο εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ZF 6HP19. Το "νέο" εδώ δεν είναι καθόλου συνώνυμο του "καλύτερου". Οι ειδικοί σημειώνουν μικρότερο πόρο από δακτυλίους κιβωτίων, μετατροπέα ροπής, συμπλέκτες τριβής, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και σώμα βαλβίδας. Αυτό οφείλεται σε μια προσπάθεια προσέγγισης όσον αφορά την οικονομία και τη σαφήνεια της εργασίας Κουτιά DSGκαι πολύ πιο αυστηρές ρυθμίσεις για το ηλεκτρονικό μέρος. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν πολύ μεγαλύτερα κρουστικά φορτία, ολίσθηση των συμπλεκτών τριβής ακόμα και σε τυπική λειτουργία και μεγάλο θερμικό φορτίο. Η μονάδα υδραυλικών και ηλεκτρονικών εδώ τελικά διαμορφώθηκε σε μια «μηχατρονική» με πολύ πυκνή διάταξη, αλλά ακόμα επισκευάσιμη. Για τους ιδιοκτήτες, όλα αυτά σημαίνουν ότι το κιβώτιο ταχυτήτων σε ένα αυτοκίνητο που λειτουργούσε με ρυμουλκούμενο ή απλώς «δρομέα» θα είναι ήδη σε κατάσταση προκαρδιακής προσβολής και μπορεί να απαιτήσει δαπανηρές επισκευές ακόμη και με «λίγο πάνω από 100» διαδρομές. Ωστόσο, ακόμη και για αυτοκίνητα που λειτουργούν αθόρυβα, με διαδρομές πιο κοντά στα 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, η επισκευή θα είναι φθηνότερη, αλλά και σοβαρή - τουλάχιστον με την επισκευή του κινητήρα αεριοστροβίλου και του ίδιου του διαφράγματος του κιβωτίου για αντικατάσταση φθαρμένων δακτυλίους και ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες VFS.

Δυστυχώς, σε αυτή τη γενιά μηχανών, η μεταβλητή αποδείχθηκε ισχυρότερη. κλασικό κουλοχέρη". Από πολλές απόψεις, αυτό διευκολύνθηκε επίσης από την πολιτική σέρβις της Audi - τελικά, το λάδι στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων δεν άλλαξε επίσημα και αντί για το συνηθισμένο ATP, ο κατασκευαστής επέτρεψε να χύνεται μόνο εξαιρετικά ακριβό επώνυμο λάδι, το κόστος του οποίου αποθάρρυνε κάθε διαδικασία εξυπηρέτησης. Φυσικά, στην πραγματικότητα, μπορείτε να ρίξετε το ίδιο λάδι εκεί όπως σε άλλες μηχανές ZF και δεν χρειάζεται να αγοράσετε ένα "επώνυμο" με 3 χιλιάδες ρούβλια ανά λίτρο. Παρεμπιπτόντως, αυτά τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων στη BMW αποδείχθηκαν κάπως καλύτερα - συμπεριλαμβανομένου, ίσως, λόγω υποχρεωτική αντικατάστασηυγρά.

Σασί

Η ανάρτηση του αυτοκινήτου έχει αλλάξει ελάχιστα σε σύγκριση με το προηγούμενο A4, και γενικά υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα - το υψηλό κόστος των ποιοτικών εξαρτημάτων, η παρουσία πολλών μοχλών και η ανάγκη για υπεύθυνη και πλήρης ανακαίνισημενταγιόν κάθε φορά. Δεν ανέχεται το «τσούξιμο» και απαιτεί πλήρη έλεγχο και διαγνωστικά εκ των προτέρων, και όχι όταν κάτι έχει ήδη αρχίσει να χτυπά. Πρώτα απ 'όλα, παραδοσιακά, και τα δύο σφαιρικές αρθρώσειςμπροστά και κάτω βραχίονεςστις εμπρός και πίσω αναρτήσεις, αλλά με τη σωστή προσέγγιση και προσεκτική λειτουργία, οι αναρτήσεις θα καλύψουν 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς πλήρη επισκευή, με την αντικατάσταση μόνο των πιο φθαρμένων εξαρτημάτων. Όπως και στον προκάτοχό του, υπάρχει το συνηθισμένο σχάρα τιμονιούκαι μια συμβατική αντλία υδραυλικού τιμονιού. Αλλά ο αποδεδειγμένος σχεδιασμός απέχει πολύ από το να είναι αιώνιος: με διαδρομές πάνω από εκατό χιλιάδες, συχνά ξεκινούν υδραυλικές διαρροές και όταν λειτουργεί σε κακούς δρόμους, η τσουγκράνα θα χτυπήσει επίσης. Παρεμπιπτόντως, αυτή είναι μια ευκαιρία να εξετάσουμε προσεκτικά την αναστολή: ίσως δεν θα είναι επίσης στην καλύτερη κατάσταση.

Το A4 είναι από πολλές απόψεις ορόσημο για τη μάρκα Audi. Σε κάποιο βαθμό, μπορεί να ονομαστεί ακόμη και «ψωμί». Αν κοιτάξετε την ιστορία της Audi, τότε ο όγκος παραγωγής αυτού του μοντέλου ήταν πάντα πολύ σημαντικός. Και κάποια στιγμή πήρε ακόμη και την πρώτη θέση.

Επιπλέον, πολλοί οπαδοί της μάρκας άρχισαν τη γνωριμία τους με το A4 και μόνο τότε, έχοντας εκτιμήσει όλα τα πλεονεκτήματα, προχώρησαν σε άλλα μοντέλα.

Γραμμή μονάδων ισχύος

Η εταιρεία VAG γενικά και η μάρκα Audi ειδικότερα έχουν ήδη κάνει παράδοση να παρέχουν μια ευρεία γκάμα κινητήρων στους υποψήφιους αγοραστές τους. Το Audi A4 δεν αποτελεί εξαίρεση. Η ποικιλία των κινητήρων που προσφέρονται για διαφορετικές γενιές είναι εντυπωσιακή. Για να βοηθήσετε στην πλοήγηση σε μια τόσο μεγάλη προσφορά, δημιουργήθηκε αυτό το άρθρο.

Α4 Ι γενιά (Β5) 1994-2000

Βενζίνη:

• 1,6 (101/102 ίπποι);
• 1,8 (125 ίπποι);
• 1,8 T (150/180 hp);
• 2.4 V6 (165 HP);
• 2,6 V6 (150 HP);
• 2,8 V6 (174/193 ίπποι).

Ντίζελ:

1,9 TDI (90/110/115 HP);
2.5 V6 TDI (150 ίπποι).

Α4 II γενιά (Β6) 2000-2004

Βενζίνη:

• 1.6 (102 HP);
• 1,8 T (150/180 hp);
• 2.0 (136 HP);
• 2.0 FSI (150 hp);
• 2.4 V6 (170 HP);
• 3.0 V6 (220 ίπποι).

Ντίζελ:

• 1,9 TDI (101/130 HP);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 ίπποι).

Α4 ΙΙΙ γενιά (Β7) 2004-2008

Βενζίνη:

• 1.6 (102 HP);
• 1,8 T (163 hp);
• 2.0 (130 HP);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
• 3.0 V6 (218 HP);
• 3.2 FSI (255 ίπποι).

Ντίζελ:

• 1,9 TDI (115 HP);
• 2.0 TDI (140/170 HP);
• 2,5 TDI (163 HP);
• 2,7 TDI (180 HP);
• 3.0 TDI (204/233 ίπποι).

Α4 IV γενιά (Β8) 2008-2015

Βενζίνη:

• 1,8 TFSI (120/160/170 HP);
• 2.0 TFSI (180/211/225 hp);
• 3.0 TFSI (272 hp);
• 3.2 FSI (265 ίπποι).

Ντίζελ:

• 2.0 (120/136/143/170/177 ίπποι);
• 2.7 (190 HP);
• 3,0 (204/240/245 ίπποι).

Εκτός χρόνου και γενεών

Αυτό το χαρακτηριστικό μπορεί να είναι προικισμένο με κινητήρες της σειράς EA827 / EA113. Παρά όλα αυτά διάφορες τροποποιήσειςαπό αυτές τις μονάδες εγκαταστάθηκαν σε τρεις γενιές του μοντέλου Α4. Η σειρά αντιπροσωπεύτηκε από τετράδια ατμοσφαιρικής αναπνοής 1,6 και 1,8 λίτρων, καθώς και τη θρυλική τροποποίηση 1,8 T, η οποία χρησιμοποιήθηκε ευρέως στις περισσότερες διαφορετικά μοντέλα διάφορες μάρκεςαφορούν VAG.

Ταπεινός 1.6

Η junior μονάδα με όγκο 1,6 λίτρων είναι μια τροποποίηση της μονάδας 1,8 λίτρων με στροφαλοφόρο άξονα μικρής διαδρομής. Λόγω αυτού, ο όγκος εργασίας των θαλάμων καύσης μειώθηκε. Διαθέτει κίνηση ιμάντα χρονισμού, ο πόρος του οποίου προσδιορίζεται εντός 60 χιλιομέτρων. Η κατάσταση του ιμάντα πρέπει να παρακολουθείται προσεκτικά, καθώς όταν σπάσει, η βαλβίδα κάμπτεται εδώ. Η κυλινδροκεφαλή είναι διατεταγμένη σύμφωνα με το σχήμα SOHC, δηλαδή με έναν εκκεντροφόρο άξονα. Η παρουσία υδραυλικών ανυψωτών εξαλείφει την ανάγκη ρύθμισης της βαλβίδας. Στις εκδόσεις έγχυσης υπάρχει σύστημα αλλαγής του χρονισμού της βαλβίδας. Ο κινητήρας έχει έναν αρκετά ισχυρό πόρο. Ικανός να υποχωρήσει ήρεμα περισσότερα από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Με προσεκτική φροντίδα, υπάρχουν πολλά μεγάλα νούμερατρέχει.

Προβλήματα που αντιμετωπίστηκαν:

• Δόνηση;
• Δυσάρεστο χαρακτηριστικό του κινητήρα. Αντιμετωπίζεται από υλικολογισμικό ECU.
• Πλωτό ρελαντί. Πιθανοί λόγοι: ρυθμιστής ρελαντί κίνηση, ρύπανση ρυθμιστική βαλβίδα, κατάσταση των μπεκ.
• Υψηλή κατανάλωση λαδιού. Αυτό μπορεί να είναι προάγγελος ενός πλήρους "κεφαλαίου" και προβλήματα με στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας και δακτυλίους.
• Ο σχηματισμός ρωγμών στην πολλαπλή εισαγωγής.
• Θορυβώδης δουλειά, χτυπήματα. Τις περισσότερες φορές αυτό οφείλεται στις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας των υδραυλικών ανυψωτικών.

Διάσημο 1.8

Η βάση για τον κινητήρα 1.8, με τη μορφή μπλοκ από χυτοσίδηρο, είναι πανομοιότυπη με τη νεότερη μονάδα. Η αύξηση του όγκου εργασίας επιτυγχάνεται λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής των εμβόλων. Η μονάδα χρονισμού κινείται επίσης με ιμάντα. Ο δηλωμένος πόρος για αντικατάσταση είναι 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά τα "κεφάλια" θα μπορούσαν να εγκατασταθούν διαφορετικά. Υπάρχουν τρεις επιλογές για 8, 16 και 20 βαλβίδες. Μερικές φορές, η παρουσία μιας κυλινδροκεφαλής με την ένδειξη 20V θεωρείται λανθασμένα ως η "κεφαλή" ενός πεντακύλινδρου κινητήρα. Ωστόσο, δεν είναι. Απλώς χρησιμοποιεί ένα σύστημα με πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο. Και οι τρεις επιλογές είναι εξοπλισμένες με υδραυλικούς ανυψωτές.

Όσον αφορά το θέμα των κινδύνων όταν σπάει ο ιμάντας χρονισμού, ο κινητήρας των 1,8 λίτρων μοιάζει από πολλές απόψεις με τον λιγότερο ογκώδες αντίστοιχο. Σε κυλινδροκεφαλή μονού άξονα, με 8 βαλβίδες, υπάρχει ακόμα πιθανότητα να παραμείνουν άθικτες σε περίπτωση θραύσης. Οι άλλες δύο, πιο σύνθετες δομικά επιλογές, προτείνουν ξεκάθαρα επισκευές μετά από ένα τέτοιο περιστατικό.

Η έκδοση 20 βαλβίδων είναι εξοπλισμένη με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Η ίδια κυλινδροκεφαλή χρησιμοποιείται και στην έκδοση turbo. Οι σχεδιαστικές του διαφορές έγκεινται στην παρουσία υπερσυμπιεστή με μικρό ενδιάμεσο ψυγείο. Αυτό δίνει μια σημαντική αύξηση όσον αφορά τα χαρακτηριστικά ισχύος.

Όσον αφορά την αξιοπιστία, με αυτόν τον δείκτη, αυτοί οι κινητήρες τα πάνε αρκετά καλά. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, οι ατμοσφαιρικές εκδόσεις ξεπερνούν εύκολα τις 300 χιλιάδες, και ένα σημαντικό μέρος τους ακόμη περισσότερο. Για φυσικούς λόγους, η έκδοση με τούρμπο έχει μικρότερο πόρο. Ωστόσο, είναι και αρκετά αξιοπρεπής. Ειδικά σε σύγκριση με σύγχρονους κινητήρες τούρμπο. Τα περισσότερα αντίγραφα ξεπερνούν ήρεμα τις 200 χιλιάδες, και μερικά φτάνουν έως και τις 300 χιλιάδες. Η ίδια η τουρμπίνα μπορεί να αντέξει περίπου 250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Προβληματικές περιοχές κινητήρων 1,8 / 1,8Τ

Δεδομένου ότι οι κινητήρες είναι δομικά πολύ παρόμοιοι, τα προβλήματά τους αλληλεπικαλύπτονται σε μεγάλο βαθμό. Μεταξύ των πιο συχνά συναντώμενων είναι τα ακόλουθα:

• Διαρροή φλάντζα ψυγείου λαδιού.
• Τακτική μόλυνση του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
• Αστοχία της σύζευξης του ιξώδους ανεμιστήρα.
• Αστάθεια τζίρου. Ο κινητήρας σταματά. Οι πιο συνηθισμένες αιτίες: βαλβίδα αδράνειας, μόλυνση του γκαζιού, κατάσταση του μαξιλαριού με μία μόνο έγχυση (εάν υπάρχει).
• Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Οι λόγοι μπορεί να είναι δυσλειτουργίες του αισθητήρα λάμδα ή του αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού.

"αναρρόφηση" δύο λίτρων

Ο κινητήρας με την ονομασία ALT, απόδοσης 130 ίππων, τοποθετήθηκε στη δεύτερη και τρίτη γενιά του μοντέλου. Έχει καθιερωθεί ως κινητήρας με ήρεμο χαρακτήρα. Είναι κατάλληλο για όσους προτιμούν την προβλεψιμότητα και την αξιοπιστία από τη δυναμική. Η σειρά θεωρείται επάξια μια από τις καλύτερες επιλογές για φθηνή συντήρηση. Ούτε ο πόρος μας απογοήτευσε. Δεν είναι πρόβλημα ο κινητήρας να ξεπεράσει το σημάδι των 300 χιλιάδων.

Σύμφωνα με τις κριτικές των ιδιοκτητών και των πλοιάρχων υπηρεσιών, πολλά δείγματα έχουν μια πολύ αξιοπρεπή όρεξη για λάδι. Εκδηλώνεται πρώτα σε μικρούς όγκους και μετά μεγαλώνει. Συνήθως το zhor σταματά στα 2-3 λίτρα ανά 10 χιλιάδες, αλλά υπάρχουν και προχωρημένες περιπτώσεις. Η συλλογική γνώμη των ιδιοκτητών και των υπαλλήλων υποδηλώνει ότι το όλο θέμα είναι στον ανεπιτυχή σχεδιασμό των δαχτυλιδιών. Λόγω του αδύναμου γόνατου, δεν λειτουργούν σωστά. Ταυτόχρονα, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιο κινητήρα έκαναν επισκευές, μετά τις οποίες ήταν δυνατό να μειωθεί η κατανάλωση σε 500-700 γραμμάρια λαδιού ανά 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Sensitive 2.0 FSI

Το 2002, η δεύτερη γενιά Audi A4 (B6) ήταν το πρώτο από όλα τα μοντέλα του ομίλου που δοκίμασε τον νέο κινητήρα 2.0 FSI. Το κύριο χαρακτηριστικό του είναι ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου. Η νέα κυλινδροκεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων έλαβε ένα σύστημα συνεχούς μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων.

Το σύστημα ισχύος υψηλής τεχνολογίας αποδείχθηκε αρκετά ευαίσθητο. Αυτό μπορεί να προκαλέσει πολλά προβλήματα στον ιδιοκτήτη. Η ποιότητα των οικιακών καυσίμων και το σκληρό κλίμα σαφώς δεν συμβάλλουν σταθερή εργασίαπολύπλοκο σύστημα. Όταν ειδικά χαμηλές θερμοκρασίεςο κινητήρας μπορεί απλά να μην ξεκινήσει. Τις περισσότερες φορές το πρόβλημα βρίσκεται στα κεριά. Λύνεται με την αντικατάστασή του με κεριά κινητήρα 1,8 Τ, που έχουν μικρότερο κενό.

Η απώλεια ισχύος μπορεί να υποδηλώνει αιθάλη της βαλβίδας. Λόγω του γεγονότος ότι χρησιμοποιείται άμεσος ψεκασμός καυσίμου, η βαλβίδα δεν καθαρίζεται συνήθως. Στο μέλλον, αυτό οδηγεί σε αλληλεπικαλυπτόμενα κανάλια. Για πρώτη φορά, αυτό εκδηλώνεται σε ένα τρέξιμο περίπου 100 χιλιομέτρων. Θα χρειαστεί αποσυναρμολόγηση και επισκευή για να το διορθώσετε. Δεδομένου ότι αυτή η έλλειψη σχετίζεται με χαρακτηριστικά σχεδίου, τότε είναι πιθανό να απαιτηθούν τέτοιες ενέργειες στο μέλλον. Το κατά προσέγγιση διάστημα είναι 100 χιλιάδες.

Με ενεργή κατανάλωση λαδιού, είναι πολύ πιθανό να έχουν κολλήσει οι δακτύλιοι. Για πιο ακριβή διάγνωση απαιτείται σοβαρή διάγνωση. Αλλά μια τέτοια δυσλειτουργία συνήθως εκδηλώνεται σε υψηλά χιλιόμετρα.

Απαιτεί τακτικό καθαρισμό και προσοχή. Αν και ορισμένοι ιδιοκτήτες επιλύουν το ζήτημα με ριζοσπαστικές μεθόδους. Αναβοσβήστε την ECU για να λειτουργήσει χωρίς αυτήν και μετά μπλοκάρετε.

Τα στατιστικά στοιχεία της λειτουργίας αυτού του κινητήρα δείχνουν ότι ο μέσος πόρος του είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για κάποιους ιδιοκτήτες με πολύ προσεκτική προσοχή τα μοτέρ περνούν μέχρι και 300. Από τη μια οι δείκτες δεν είναι κακοί, αλλά από την άλλη το μοτέρ έχει πολλά προβληματικές περιοχές. Όσον αφορά την αξιοπιστία, αυτή δεν είναι η καλύτερη επιλογή.

Ατμοσφαιρικό "έξι" σε σχήμα V

Οι κινητήρες αυτού του σχεδιασμού που είναι εγκατεστημένοι στο Audi A4 των δύο πρώτων γενεών μπορούν να αποδοθούν με ασφάλεια στους εκπροσώπους του κλασικού "παλιού σχολείου". Λόγω του γεγονότος ότι το A4 είναι μοντέλο μεσαίας κατηγορίας, είναι πολύ λιγότερο κοινά από τις τετρακύλινδρες επιλογές. Πράγματι, σε σύγκριση με αυτά, απαιτούν από μόνα τους σημαντικά υψηλότερο κόστος συντήρησης. Ωστόσο, εάν αρχικά τα εξετάσετε και τα αξιολογήσετε στη θέση σας, τότε είναι αρκετά αξιόπιστα. Αυτό διευκολύνεται από την απλότητα του σχεδιασμού (σε σχέση με τα σύγχρονα ανάλογα), τη μέτρια πίεση και τις χαμηλές θερμοκρασίες λειτουργίας.

Για κινητήρες με όγκους 2,4, 2,6 και 2,8 λίτρων, οι εκδόσεις που κυκλοφόρησαν μετά το 1996 θεωρούνται πιο επιτυχημένες. Προφανώς οι μηχανικοί εργάζονταν σε «παιδικές ασθένειες». Ωστόσο, ενδέχεται να προκύψουν κάποιες δυσάρεστες εκπλήξεις. Ένα από αυτά είναι οι ρητινώδεις εναποθέσεις στις πλάκες των βαλβίδων.

Ο κινητήρας V των 3,0 λίτρων που τοποθετήθηκε στη δεύτερη γενιά (B6) έχει διαφορετική σχεδίαση και ανήκει στη σειρά BBJ. Είναι δύσκολο να το ονομάσουμε βασικά το καλύτερο από άποψη χαρακτηριστικών. σαφές πλεονέκτημαΌχι, αλλά το κόστος συντήρησης είναι πολύ υψηλότερο. Αυτό διευκολύνεται από την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού.

Όλοι οι κινητήρες αυτής της ομάδας έχουν ένα κοινό πρόβλημα - σφιχτή τοποθέτηση χώρο του κινητήρα. Εξάλλου, προορίζονταν για εγκατάσταση σε μεγαλύτερα μοντέλα της ανησυχίας. Αυτό οδηγεί στην ανάγκη αποσυναρμολόγησης σημαντικού τμήματος του μπροστινού άκρου για συντήρηση και επισκευή. Μια τέτοια σφιχτή διάταξη καθιστά συχνά αδύνατη την επιθεώρηση της κατάστασης του κινητήρα για διαρροές υγρών και άλλες οπτικές εκδηλώσεις. Συχνά αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες παρατηρούν τη δυσλειτουργία πολύ αργά. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις όπου μια ανεπαίσθητη διαρροή λαδιού κάτω από τα καλύμματα της κυλινδροκεφαλής οδήγησε σε πλήρη πυρκαγιά στο χώρο του κινητήρα.

Συνοψίζοντας, τα προβλήματα με αυτούς τους κινητήρες σχετίζονται με την ηλικία και την κατανάλωση λαδιού. Ακόμη και σε έναν σκληρό αστικό κύκλο λειτουργίας, ο πόρος είναι κατάλληλος εξετάζω και διορθώνω επιμελώςδεν θα είναι λιγότερο από 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και αν ο κινητήρας παρακολουθήθηκε και οι επισκευές έγιναν έγκαιρα (για παράδειγμα, αντικατάσταση καπακιών και δακτυλίων), τότε μπορούν να περάσουν πάνω από 400 χιλιάδες.

Το θρυλικό 1.9 TDI

Στην αρχή, η πρώτη γενιά δοκίμασε μια μονάδα ντίζελ της σειράς EA180 με ισχύ 90 ίππων. Οι εκδόσεις που ήταν εγκατεστημένες στο A4 είχαν κυλινδροκεφαλή άμεσου ψεκασμού 8 βαλβίδων μονού άξονα. Ο κινητήρας σημειώνεται ως πολύ αξιόπιστος και όχι ιδιαίτερα επιλεκτικός στην ποιότητα του καυσίμου. Αλλά εξακολουθεί να μην αξίζει να ανεβάσετε ένα ειλικρινές υποκατάστατο.

Το 1998 ξεκίνησε η παραγωγή της επόμενης γενιάς αυτών των κινητήρων ντίζελ. Η σειρά ονομάστηκε EA188. Ο κινητήρας έχει βελτιωθεί σημαντικά. Χρησιμοποιήθηκαν ακροφύσια αντλιών αντί για αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης, ενώ άλλαξαν και ο σχεδιασμός της εισαγωγής και του ενδιάμεσου ψύκτη.

Οι κινητήρες αυτής της σειράς έχουν λάβει πολύ μεγάλη δημοτικότητα. Κατέχοντας καλή απόδοσηκαι τις ιδιότητες των καταναλωτών, δεν θυσίασαν έναν πόρο. Ναι, αυτοί δεν είναι οι πιο εύκολοι κινητήρες στη συντήρηση. Απαιτούν προσοχή, φροντίδα και έγκαιρη υλοποίηση των τρεχουσών επισκευών. Αλλά αν ακολουθήσετε αυτούς τους κανόνες, τότε οι διαδρομές τους ξεπερνούν ήρεμα τα 400 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Αξιόπιστη σειρά 2.0 TDI EA188

Όπως μπορείτε να δείτε από τον τίτλο, ο κινητήρας σχετίζεται με τη διάσημη μονάδα των 1,9 λίτρων. Μια στρογγυλή φιγούρα, όγκος εργασίας 2,0 λίτρων, επιτεύχθηκε αυξάνοντας τη διάμετρο των κυλίνδρων. Οι διαφορές δεν σταματούν εκεί. Ο κινητήρας έλαβε μια κυλινδροκεφαλή εντελώς διαφορετικού σχεδιασμού. Το σχήμα DOHC χρησιμοποιήθηκε με δύο εκκεντροφόροι. Αρχικά, ο κινητήρας ανέπτυξε 140 ίππους, ωστόσο αργότερα εμφανίστηκε μια πιο ισχυρή έκδοση 170 ίππων. Αυτή η έκδοση άλλαξε σοβαρά τον κινητήρα. Οι αλλαγές επηρέασαν σχεδόν όλες τις βασικές λεπτομέρειες. Η κυλινδροκεφαλή έχει αλλάξει δραματικά.

Παρά την υψηλή κατασκευαστικότητα, ο κινητήρας θεωρείται πολύ αξιόπιστος. Ο πόρος του είναι από 400 έως 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, τέτοια στοιχεία μπορούν να επιτευχθούν μόνο με ποιοτικές υπηρεσίες.

Βλάβες που παρουσιάστηκαν:

• Πρόβλημα με μπεκ σε πρώιμες παρτίδες εκδόσεων 170 ίππων.
• Τακτική φθορά των εξαγώνων όψεων στον κινητήρα της αντλίας λαδιού. Εμφανίζεται κάθε 150-200 χιλιάδες χλμ. Επιλύεται με προληπτική αντικατάσταση.
• Αύξηση της στάθμης λαδιού. Ο λόγος μπορεί να βρίσκεται φίλτρο σωματιδίωνή ακροφύσια?
• Απώλεια πρόσφυσης. Ξεχείλισμα Αυτό είναι απόδειξη ενός προβλήματος με μεταβλητή γεωμετρίατουρμπίνες. Ίσως έχει κολλήσει.

2.0 TDI Common Rail

Το 2007, κυκλοφόρησε ένας νέος κινητήρας με βάση τον κινητήρα EA188. Έλαβε την ονομασία EA189. Δομικά, μοιάζει πολύ με τον προκάτοχό του. Οι κύριες διαφορές βρίσκονται σε μια άλλη κυλινδροκεφαλή. Αντί για μπεκ αντλίας, χρησιμοποιήθηκε το σύστημα Common Rail.

Αυτός ο κινητήρας έχει γίνει μια πολύ άξια αντικατάσταση του προκατόχου του, επειδή δεν έχει προφανές αδυναμίες. Ως εκ τούτου, έχει καλή φήμη. Και αυτές οι δυσλειτουργίες που εξακολουθούν να εμφανίζονται δεν είναι κρίσιμες.

Προσδιορίστηκαν χαρακτηριστικά ελαττώματα:

• Πρόβλημα εξάγωνο ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ. Εμφανίζεται σε εκδόσεις με άξονες ισορροπίαςεκδόθηκε πριν από το 2009·
• Μπλοκαρισμένα πτερύγια στροβιλισμού στην πολλαπλή εισαγωγής.

Ο πόρος είναι πολύ αξιοπρεπής για έναν σύγχρονο κινητήρα. Με καλή συντήρηση, είναι πολύ πιθανό να οδηγήσεις 350-400 χιλιάδες χιλιόμετρα σε αυτόν τον κινητήρα.

V-6s TDI

Αρκετά ενδιαφέροντες κινητήρες, ειδικά σε συνδυασμό με όχι τα περισσότερα μεγάλο αυτοκίνητοόπως το Audi A4. Από τη μια, πολύ υψηλή απόδοσηδύναμη και πρόσφυση, και από την άλλη αξιοπρεπή αξιοπιστία και απόδοση.

Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κινητήρες 2.7 και 3.0. Ο πραγματικός πόρος των μονάδων μπορεί κάλλιστα να είναι 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κύριο πρόβλημα με τέτοιους κινητήρες είναι τα μπεκ. Σπάνια θηλάζουν πάνω από 200.000, ειδικά στις οικιακό καύσιμο. Η αντικατάστασή τους είναι πολύ ακριβή, ωστόσο, ακόμη και αυτό δεν πτοεί πολλούς αυτοκινητιστές. Άλλωστε, στην πραγματικότητα, το μοτέρ δεν έχει πλέον σοβαρά προβλήματα. Η αγορά ενός ακριβού αυτοκινήτου δεν σημαίνει τη φθηνότερη υπηρεσία, επομένως ένα σημαντικό μέρος αυτών των περιπτώσεων εξυπηρετούν με επιτυχία τους ιδιοκτήτες τους για πολλά χρόνια.

Προβληματικό 2.5 TDI

Αλλά για τον V6 των 2,5 λίτρων με άμεσο ψεκασμό, συνήθως δεν είναι τόσο ευχάριστες κριτικές. Αυτοί οι κινητήρες μπορούν να βρεθούν στο A4 μέχρι το 2006. Στις μονάδες της πρώτης σειράς, υπήρχαν προβλήματα με τη μονάδα χρονισμού. Από αυτή την άποψη, υπήρξε πρόωρη φθορά των rockers. Εάν οι επισκευές δεν γίνουν έγκαιρα, τότε είναι πιθανές οι πιο ατυχείς συνέπειες, μέχρι την επισκευή ολόκληρης της κυλινδροκεφαλής. Στο μέλλον, η μονάδα ολοκληρώθηκε, επομένως, σε μεταγενέστερες μονάδες, η εμφάνιση μιας τέτοιας δυσλειτουργίας είναι απίθανη.

Αλλά το πρόβλημα με την αντλία έγχυσης δεν λύθηκε. Δομικά, είναι πολύ ανεπιτυχές, επομένως δεν μπορεί να καυχηθεί για αξιοπιστία. Η συνέπεια τέτοιων λανθασμένων υπολογισμών σχεδιασμού είναι η συνεχής υπερθέρμανση του και στο μέλλον η πλήρης αποτυχία.

Υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με τον πόρο της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Η φθορά του συμβαίνει πολύ νωρίτερα από άλλες μονάδες. Επίσης, το πρόβλημα μπορεί να επιδεινωθεί από ένα εκτεταμένο διάστημα αλλαγής λαδιών. Επομένως, όταν αγοράζετε μια τέτοια περίπτωση, η διάγνωση κινητήρα υψηλής ποιότητας είναι απλώς απαραίτητη. Η τουρμπίνα με μεταβλητή γεωμετρία θεωρείται επίσης ότι δεν είναι η πιο δυνατή θέση του κινητήρα.

Εποχή TFSI

Η εταιρεία VAG, και ειδικότερα η επωνυμία της Audi, είναι μεταξύ των κορυφαίων στην εισαγωγή καινοτόμων τεχνολογικών λύσεων στα αυτοκίνητά της. Αυτό δεν παρέκαμψε τους κινητήρες. Υπάρχει μια τάση για σταδιακή μετάβαση στους κινητήρες τούρμπο. Αν οι προηγούμενες εκδόσεις τούρμπο τοποθετούνταν ως σπορ ή «φορτισμένες», τότε από την τρίτη γενιά ξεκίνησε ο γρήγορος κυβισμός της «αναρρόφησης».

Σειρά 2.0TFSI EA113

Αυτός ο κινητήρας παρουσιάστηκε το 2004 ως αντικατάσταση του 2.0 FSI. Εκτός από την ίδια την τουρμπίνα, ο σχεδιασμός του κινητήρα διαφέρει αρκετά. Πρώτα απ 'όλα, το μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο σε αυτή την περίπτωση είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. Πολλές άλλες σχεδιαστικές λεπτομέρειες έχουν υποστεί σοβαρή επεξεργασία.

Ανάμεσα στα κοινά προβλήματα είναι η κατανάλωση λαδιού. Εμφανίζεται κυρίως σε μεσαία χιλιόμετρα. Οι κύριοι λόγοι για αυτό το φαινόμενο είναι οι σφραγίδες και οι δακτύλιοι στελέχους βαλβίδας. Υπάρχουν και περιπτώσεις που υπαίτιος είναι η βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.

Η εμφάνιση χτυπημάτων και το λεγόμενο "ντίζελ" υποδηλώνει προβλήματα με τους εντατήρες της αλυσίδας εκκεντροφόρου. Και η απώλεια πρόσφυσης υψηλές στροφέςυποδεικνύει ότι το ωστήριο της αντλίας έγχυσης έχει φθαρεί. Έχει σχετικά μικρό πόρο, επιπλέον, συνιστάται να ελέγχετε την κατάστασή του κάθε 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα. Παρόμοιες εκδηλώσεις σε ολόκληρο το εύρος επιτάχυνσης υποδεικνύουν προβλήματα με τη βαλβίδα παράκαμψης.

ΟΧΙ καλα μακροζωίασε αυτόν τον κινητήρα και τα πηνία ανάφλεξης. Προσοχή πρέπει επίσης να δοθεί στο σύστημα πρόσληψης. Περιοδικά, είναι απαραίτητο να καθαρίζετε την πολλαπλή εισαγωγής και να παρακολουθείτε την κατάσταση του κινητήρα του αγωγού εισαγωγής.

1.8 TFSI πρώτης γενιάς (EA888)

Εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 2007 και τοποθετήθηκε ως μια εντελώς νέα εξέλιξη. Παρά το γεγονός ότι αυτή ήταν η πρώτη γενιά, θεωρείται σχετικά καλή επιλογήμεταξύ των TFSI. Ο πόρος του επιτρέπει πλήρως στον κινητήρα να υπερβεί το σημάδι των 250 ή ακόμα και 300 χιλιάδων χιλιομέτρων. Αλλά αυτό θα απαιτήσει πολύ υψηλής ποιότητας υπηρεσίες από τεχνίτες που κατανοούν.

Τα προβλήματα που εντοπίστηκαν δεν είναι πολλά, αλλά είναι. Έτσι, οι ιδιοκτήτες μπορεί να ενοχληθούν από τους θορύβους και τους μεταλλικούς ήχους. Ο λόγος έγκειται στην αλυσίδα χρονισμού, η οποία εκτείνεται σε περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα προβλήματα με την αλυσίδα δεν σταματούν εκεί. Μπορεί να υπάρξει άλμα. Τις περισσότερες φορές αυτό συμβαίνει όταν παρκάρετε σε μια πλαγιά με το καπό προς τα πάνω. Το ίδιο το άλμα συμβαίνει κατά την εκκίνηση. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα σημαντικό για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2010. Στη συνέχεια εξαλείφθηκε εν μέρει με την οριστικοποίηση των τεντωτηρίων και της ίδιας της αλυσίδας. Ωστόσο, τέτοιες περιπτώσεις συνεχίζουν να καταγράφονται, αν και πολύ λιγότερο συχνά.

Η αιωρούμενη ταχύτητα μπορεί να υποδηλώνει κόλλημα της βαλβίδας. Ο λόγος έγκειται στον ίδιο τον σχεδιασμό με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Συμβαίνει ότι η αιτία είναι τα πτερύγια στροβιλισμού του συλλέκτη, τα οποία είναι επιρρεπή σε μόλυνση.

Η αυξημένη κατανάλωση λαδιού μπορεί να υποδηλώνει προβλήματα με το διαχωριστή λαδιού. Γενικά, ο κινητήρας, ως εκπρόσωπος της σύγχρονης σχολής υψηλής τεχνολογίας, είναι πολύ ευαίσθητος στην ποιότητα του λαδιού και του καυσίμου που καταναλώνεται.

1.8 TFSI δεύτερης γενιάς (EA888)

Μια νέα γενιά εμφανίστηκε ήδη το 2008. Για ένα διάστημα παράγονταν και οι δύο γενιές παράλληλα. Ο κινητήρας δέχτηκε κάποιες αλλαγές. Ακονίασαν τους κυλίνδρους διαφορετικά, έκαναν αλλαγές στη σχεδίαση ορισμένων εξαρτημάτων, τοποθέτησαν ένα άλλο συνημμένα. Χάρη σε αυτό, ο κινητήρας ταιριάζει στα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-5. Και παρόλο που υπάρχουν λίγες θεμελιώδεις διαφορές από την πρώτη γενιά, οι μονάδες αποδείχθηκαν πολύ διαφορετικές όσον αφορά την αξιοπιστία.

Το κύριο πρόβλημα με αυτούς τους κινητήρες είναι η τρελή όρεξη για λάδι. Ο ένοχος αυτού του φαινομένου είναι δακτύλιοι εμβόλου ειδικής σχεδίασης. Έγιναν πολύ λεπτά και με μικρές τρύπες αποστράγγισης. Τα πρώτα συμπτώματα μπορεί να εμφανιστούν ήδη στα 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, και στα 100 χιλιάδες, το λάδι μπορεί να καταναλωθεί με ολόκληρα λίτρα για μόλις χίλια τρέξιμο. Όλα αυτά οδηγούν στο γεγονός ότι το αυτοκίνητο μπορεί να απαιτεί σημαντικές επισκευές ήδη στην περιοχή των 100 χιλιομέτρων. Δεν υπάρχει ενιαία λύση στο πρόβλημα. Μερικές φορές βοηθάει η αντικατάσταση των δαχτυλιδιών με πιο κατάλληλους δομικούς. Αλλά συμβαίνει ότι η κατάσταση των κυλίνδρων σας αναγκάζει να τρυπήσετε. Και αυτό συνεπάγεται την εγκατάσταση εμβόλων διαστάσεων επισκευής. Αξίζει να σημειωθεί ότι τελικά το πρόβλημα λύθηκε από τον κατασκευαστή στα τέλη του 2011.

Οι συνέπειες ενός τέτοιου καυστήρα λαδιού μπορεί να είναι πλωτές στροφές. Αυτό οφείλεται σε εναποθέσεις λαδιού από την άφθονη είσοδο λαδιού σε μια ποικιλία κοιλοτήτων κινητήρα. Για να εξαλειφθεί το φαινόμενο, θα χρειαστεί να αποσυναρμολογηθεί και να φέρει σε παραγγελία κυλινδροκεφαλής. Ορισμένες περιπτώσεις απαιτούν τέτοιες διαδικασίες κάθε 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Στην περιοχή των 100-150 χιλιομέτρων, εμφανίζεται τέντωμα της αλυσίδας. Η μόνη λύση είναι η αντικατάσταση. Απαραίτητα όλο το σετ και κυρίως στις λεπτομέρειες του νέου δείγματος. Προβλήματα μπορεί επίσης να προστεθούν από την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, λόγω της οποίας η βενζίνη μπορεί να εισέλθει στο λάδι. Αντιμετωπίζεται μόνο με την αντικατάσταση του συγκροτήματος.

Είναι αρκετά δύσκολο να μιλήσουμε για ορισμένα στατιστικά στοιχεία του πόρου αυτών των κινητήρων. Εξάλλου, πολλά εξαρτώνται από τις συνθήκες λειτουργίας, την ποιοτική εξυπηρέτηση και, κυρίως, την έγκαιρη εξάλειψη των αιτιών των δυσλειτουργιών. Επιπλέον, οι μικρές διαδρομές και η τακτική οδήγηση σε μποτιλιαρίσματα στην πόλη έχουν πολύ αρνητικές επιπτώσεις στον κινητήρα.

2.0 TFSI δεύτερης γενιάς (EA888)

Μόνο η δεύτερη γενιά κινητήρων αυτής της σειράς εγκαταστάθηκε στο Audi A4. Δομικά, αναπτύχθηκε με βάση τη δεύτερη γενιά 1.8 TFSI, ενώ υιοθετούσε όλες τις ασθένειες και τα προβλήματά της, που συζητήθηκαν στην προηγούμενη ενότητα.

2.0 TFSI τρίτης γενιάς (EA888)

Το 2011, η σειρά αναπληρώθηκε με μια νέα γενιά. Οι μηχανικοί έχουν κάνει προσπάθειες για να αποκατασταθούν μετά από μια εξαιρετικά μεγάλη προβληματισμένος δεύτεροςγενιά. Στο κύριο θέμα που αφορούσε το πρόβλημα της υπερβολικής όρεξης για λάδι, κατάφεραν να πετύχουν κάποια επιτυχία. Αλλά είναι ακόμα αδύνατο να ονομάσουμε τον κινητήρα εξαιρετικά αξιόπιστο.

Για παράδειγμα, η αλλαγή του σχεδιασμού της έγχυσης από άμεση έγχυση σε έγχυση πολλαπλής εισαγωγής, μείωσε σημαντικά τον σχηματισμό εναποθέσεων άνθρακα, αλλά δεν τον εξάλειψε εντελώς. Επίσης, δεν λύθηκε το πρόβλημα του τεντώματος της αλυσίδας. Θα πρέπει ακόμα να παρακολουθείτε προσεκτικά την κατάστασή του μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο αριθμός των 100 χιλιάδων είναι σημαντικός για αυτόν τον κινητήρα. Στην περιοχή αυτής της διαδρομής, καθίσταται απαραίτητη η ρύθμιση του ενεργοποιητή στροβίλου. Στην περιοχή των ίδιων εκατοντάδων, η πίεση λαδιού μπορεί να πέσει. Μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι: φθαρμένη κατάσταση των εκκεντροφόρων και των επενδύσεων, δυσλειτουργίες της αντλίας λαδιού ή του αισθητήρα πίεσης, ελαττώματα φίλτρου, η ποιότητα του ίδιου του λαδιού.

Ένα άλλο γνωστό πρόβλημα του κινητήρα σχετίζεται με τις βαλβίδες αλλαγής φάσης. Σε αυτή την περίπτωση, εμφανίζεται ο κινητήρας "troit", "diesel" και κούνημα. Μόνο η αντικατάσταση ενός ελαττωματικού κόμβου θα βοηθήσει σε αυτό. Ο θερμοστάτης και η αντλία έχουν επίσης χαμηλό πόρο.

Όσον αφορά τον συνολικό πόρο, είναι αναμφίβολα υψηλότερος από αυτόν του προκατόχου της προηγούμενης γενιάς. Ωστόσο, εξακολουθεί να είναι πολύ ατομικό, καθώς ο κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος στις συνθήκες λειτουργίας.

Λίγα λόγια για τις ναυαρχίδες

Ο πιο ογκώδης κινητήρας που εγκαταστάθηκε στο Audi A4 ήταν 3.2 FSI. Αυτό αν δεν λάβετε υπόψη τις «χρεωμένες» τροποποιήσεις του S4 / RS4. Δεν είναι τόσο εύκολο να τον γνωρίσεις, αφού βασικός του σκοπός ήταν να ολοκληρώσει τα μεγαλύτερα μοντέλα της μάρκας και της ανησυχίας. Επομένως, ένας τέτοιος συγκεκριμένος συνδυασμός συχνά προσελκύει μόνο αληθινούς οπαδούς της μάρκας, για τους οποίους η δυναμική είναι πολύ σημαντική.

Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου έκανε τον κινητήρα πολύ ιδιότροπο ως προς την ποιότητά του. Αλλά δεν είναι το πιο μεγάλο πρόβλημα. μπλοκ αλουμινίουμε ειδική επίστρωση κυλίνδρων, σε συνδυασμό με υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας, οδηγεί σε αρκετά γρήγορο σχηματισμό χάραξης στις επιφάνειες αυτές. Είναι δύσκολο να προβλέψουμε αυτό το φαινόμενο. Μερικά μοτέρ κινούνται αθόρυβα μέχρι να εντοπιστούν και 200 ​​χιλιάδες, και μερικά δεν φτάνουν ούτε τα 150. Οι συνέπειες αυτού είναι η αυξημένη κατανάλωση λαδιού, η απώλεια ισχύος, η εμφάνιση εξωγενής θόρυβος, ισχυρή δόνηση. Υπάρχει μόνο μία διέξοδος από αυτό - μια μεγάλη αναμόρφωση.

Υπερφορτισμένος διάδοχος

Το 2008 κυκλοφόρησε η σειρά 3.0 TFSI EA837. Για την ανάπτυξή του, ελήφθη ως βάση το 3.2 FSI. Το μπλοκ κυλίνδρων επανασχεδιάστηκε για υπερφόρτιση, τοποθετήθηκαν άλλοι στροφαλοφόροι άξονας και έμβολα. Ως αποτέλεσμα, αυτό μείωσε τον όγκο εργασίας σε τρία λίτρα. Οι κυλινδροκεφαλές άλλαξαν ελαφρώς, αλλά γενικά παρέμειναν οι ίδιες. Η κύρια καινοτομία ήταν η παρουσία ενός συμπιεστή.

Ο νέος κινητήρας κληρονόμησε από τον πρόγονο και ορισμένα δυσάρεστα χαρακτηριστικά. Δεν ήταν λοιπόν δυνατό να ξεπεραστεί πλήρως το πρόβλημα του εκφοβισμού. Σε αυτήν τη μονάδα, δεν στέκεται πλέον τόσο έντονα, ωστόσο, αυτό συμβαίνει σε ορισμένα δείγματα. Ειδικά αν οδηγείτε συχνά ενεργά με κρύο κινητήρα. Η εκδήλωση αυτού είναι συνήθως μια αυξανόμενη όρεξη για λάδι. Αν και τα ίδια δαχτυλίδια μπορεί να είναι η αιτία του.

Επιπλέον, ο κινητήρας είναι μάλλον αδύναμος σύστημα εξάτμισηςγενικά. Περιοδικά υπάρχουν εγκαύματα, καταστροφή καταλυτών και άλλες παραβιάσεις της ακεραιότητας της δομής. Ορισμένες περιπτώσεις ενοχλούν με ένα σφάλμα κατά την εκκίνηση. Για να εντοπιστεί η αιτία, θα απαιτηθεί κατάλληλη διάγνωση του περιεχομένου της κυλινδροκεφαλής. Δεν διαφέρει σε αξιοπιστία αντλία καυσίμουαντλία χαμηλής πίεσης.

Ωστόσο, ο κληρονόμος εξακολουθεί να είναι πιο αξιόπιστος από τον ιδιότροπο πρόγονό του. Με την επιφύλαξη των κανόνων καλη εξυπηρετηση, ο κινητήρας ζει εύκολα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Ημερολόγιο › Λίγα λόγια για το A4 και τις πληγές του…

Το βρήκα στο Διαδίκτυο ... μάζεψα κάτι για τον εαυτό μου ... Το δημοσιεύω για όλους ... το σημείωμα δεν είναι δικό μου 😉

Η δεύτερη γενιά Audi A4 έκανε το ντεμπούτο της το 2000 και η σειριακή παραγωγή του μοντέλου ξεκίνησε το 2001. Το «Four» μοιράστηκε την πλατφόρμα με το Volkswagen B5. Συνολικά, περισσότερα από ένα εκατομμύριο αντίγραφα του Audi A4 B6 παρήχθησαν στον κόσμο. Χωρίς καν να κοιτάξω
Το A4 προσφέρθηκε με τεράστιο αριθμό κινητήρων με φάσμα εργασίας από 1,6 λίτρα (100 ίππους) έως 3 λίτρα. (220 ίπποι) στη «φορτισμένη» έκδοση S. Πιο διαδεδομένοαπέκτησε τρεις κινητήρες: βενζίνη 2,0 l ALT (130 hp), βενζίνη turbo 1,8 l (150 hp - avj, 163 hp - bfb, 170 hp - amb ( ΗΠΑ) και 190 hp - bex) και ντίζελ 1,9 hp TDI30 ( ).

Το 2λιτρο ALT φημίζεται για την απέραντη όρεξη του για λάδι μετά από 100.000 χλμ. Μόνο ένα πράγμα ηρεμεί, η αυξημένη κατανάλωση λαδιού, κατά κανόνα, δεν αυξάνεται πλέον και είναι κατά μέσο όρο 2-3 λίτρα ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Diesel 1.9 TDI αξιόπιστοςμονάδα. Με διαδρομή άνω των 200 χιλιομέτρων, πιθανότατα θα πρέπει να δώσετε προσοχή στην κατάσταση των μπεκ ψεκασμού καυσίμου.
Άλλοι κινητήρες βρίσκονται περιστασιακά και δεν εμφανίζονται σοβαρά προβλήματα με αυτούς.

Εργασίες με σωστή δουλειάΟι κινητήρες εμφανίζονται συχνά λόγω της βλάβης των πηνίων ανάφλεξης, τα οποία «πεθαίνουν» μέσα πλέονλάθος στιγμή. ολοκαίνουργιο πηνίο αξίζει περίπου 1200 - 1700 ρούβλια. Όταν πρόκειται να αγοράσουν ένα ακριβό αυτοκίνητο, οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες θέλουν να μάθουν ποιος κινητήρας είναι το πιο αξιόπιστο Audi A6 (C6). Οι δυσκολίες στην εκκίνηση, ανεξάρτητα από την παρουσία σφαλμάτων, στο 90% των περιπτώσεων σχετίζονται με βλάβη του αισθητήρα θερμοκρασίας του νερού ψύξης.

Οι βάσεις υδραυλικού κινητήρα (μαξιλάρια) με διαδρομή μεγαλύτερη από 180 - 200 χιλιάδες km συχνά απαιτούν αντικατάσταση, κάτι που θα υποδεικνύεται από τη δόνηση που εμφανίζεται. Στο χιλιόμετρα πάνω 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, πιθανότατα θα πρέπει να αλλάξετε τον αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου (1800 - 2500 ρούβλια) και τον αισθητήρα μαζική ροήαέρα (1500 - 3500 ρούβλια). Την ίδια στιγμή, ο θερμοστάτης αρχίζει να εγκαταλείπει, η αντικατάσταση του οποίου δεν είναι εύκολη δουλειά. νέο μοναδικό αξίζει περίπου 3-4 χιλιάδες ρούβλια, μη πρωτότυπο - 2-3 χιλιάδες ρούβλια.

Το υπερτροφοδοτούμενο 1.8T απαιτεί περισσότερη προσοχή για τον εαυτό του. Ενδέχεται να προκύψουν διακοπές στη λειτουργία λόγω απώλειας πυκνότητας και διαρροής αέρα στον σωλήνα που παρέχει αέρα από το φίλτρο στον συμπιεστή του στροβιλοσυμπιεστή. Audi σλόγκαν: Το Audi A3 με 1,6 8v είναι το φθηνότερο στον κινητήρα που χρησιμοποιεί αλουμίνιο. Συχνά ο σωλήνας σκουπίζεται με ένα σφιγκτήρα στον ίδιο τον στρόβιλο, με όλα αυτά εμφανίζεται ένα σφύριγμα, και κινητήραςδεν κρατάει ρελαντί. Ο στρόβιλος φροντίζει για περισσότερα από 200 - 250 χιλιάδες χιλιόμετρα και με προσεκτική λειτουργία ζει έως και 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένας ολοκαίνουργιος στρόβιλος θα κοστίσει 20 - 25 χιλιάδες ρούβλια, η επισκευή του θα απαιτήσει περίπου 10 - 15 χιλιάδες ρούβλια.
Ο αποκατεστημένος στρόβιλος μπορεί να τρέξει άλλα 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το πλαστικό μπλουζάκι του νερού ψύξης πίσω από τον κινητήρα, υπό την επίδραση της θερμοκρασίας και του χρόνου, συρρικνώνεται και αρχίζει να «δηλητηριάζει» το αντιψυκτικό. Ένα νέο κοστίζει περίπου 600 ρούβλια, αλλά για να το αλλάξετε πρέπει να "δουλέψετε σκληρά". Με διαδρομή άνω των 160 - 200 χιλιομέτρων, η βαλβίδα ηλεκτρικού δοχείου Νο. 80 συχνά αποτυγχάνει. Το μοναδικό θα τραβήξει 4,5 - 5 χιλιάδες ρούβλια, το ανάλογο - 1 - 2 χιλιάδες ρούβλια.

Το "ντίζελ" (τρίξιμο) μετά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα για τα πρώτα 1-3 δευτερόλεπτα προκαλείται από έναν ελαττωματικό ρυθμιστή φάσης, σε συνδυασμό με έναν εντατήρα αλυσίδας και από τέντωμα της ίδιας της αλυσίδας. Ο σύγχρονος κινητήρας του Audi A6, στην πραγματικότητα, οι ίδιοι κινητήρες είναι και στο Audi A4, ο ίδιος 2.8. Το πρόβλημα είναι χαρακτηριστικό για κινητήρες 2,0 λίτρων και 1,8 Τ και εμφανίζεται με διαδρομή μεγαλύτερη από 200 - 240 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, στον 1,8Τ, αν δεν είναι ώρα αλλαγής ρυθμιστή φάσης, υπάρχει φθορά στα δόντια στο αστέρι του εκκεντροφόρου εξαγωγής που έρχονται ως συγκρότημα. Ο νέος εκκεντροφόρος θα απαιτήσει περίπου 13-15 χιλιάδες ρούβλια.

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Tiptronic είναι γενικά αξιόπιστο, αλλά με διαδρομή άνω των 200-220 χιλιομέτρων, ενδέχεται να εμφανιστούν αλλαγές και ολίσθηση. Ο λόγος είναι η φθορά των συμπλεκτών τριβής, οι επισκευές θα απαιτήσουν περίπου 40-60 χιλιάδες ρούβλια.

Το Multitronic εγκαταστάθηκε μόνο σε κίνηση στους μπροστινούς τροχούς εκδόσεις AudiΑ4 Β6. Πιο προβληματικά κουτιά μέχρι την κυκλοφορία του 2004. ρωτάει το CVT τακτική αντικατάστασηλάδι, διαφορετικά η φθορά της αλυσίδας και των κώνων επιταχύνεται, γεγονός που οδηγεί σε «φράξιμο» των προϊόντων φθοράς των φίλτρων και των βαλβίδων της αντλίας κουτιού. Το οποίο με τη σειρά του προκαλεί τραντάγματα, τραντάγματα και τραντάγματα πιο συχνά κατά την εκκίνηση και τη στάση του αυτοκινήτου. Η επισκευή σε αυτή την περίπτωση θα απαιτήσει περίπου 70 - 90 χιλιάδες ρούβλια.

Η δόνηση τη στιγμή της έντονης επιτάχυνσης είναι συχνό φαινόμενο με διαδρομή άνω των 160 - 200 χιλιομέτρων. Αιτία - φθορά εσωτερική άρθρωση CV(τρίποδο). Ένα μοναδικό κοστίζει περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια, ένα μη πρωτότυπο κοστίζει 4-4,5 χιλιάδες ρούβλια.

TOP 5 ΚΑΛΥΤΕΡΕΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ VAG

TOP 5 ΟΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟΙ ΜΗΧΑΝΕΣαυτοκίνητα του ομίλου VAG από τον γερμανικό κατασκευαστή VAG ( Audi VW Skoda). Σκεφτείτε.

Παρόμοιες ειδήσεις

TOP 5 ΠΙΟ ΑΞΙΟΠΙΣΤΑ AUDI!

Πλέονεξασφαλισμένη επιλογή αθλητικών στοιχημάτων - αποκλειστικά στην Mostbet. Βραβείο για την 1η κατάθεση — 15.000 ρούβλια.-

Με διαδρομή άνω των 220 - 250 χιλιομέτρων, αρχίζει να εμφανίζεται ένα σφάλμα λόγω της χαμηλής απόδοσης του καταλύτη, ο οποίος σύντομα θα πρέπει να αλλάξει. Ένα μοναδικό θα απαιτήσει περίπου 50 χιλιάδες ρούβλια, ένα μη πρωτότυπο είναι ακόμη φθηνότερο - 10 - 20 χιλιάδες ρούβλια. Ο απαγωγέας φλόγας είναι ακόμη πιο προσιτός 3-5 χιλιάδες ρούβλια.

Επί Audi A4 B6, ανάλογα με τη διαμόρφωση, 100% συγχρονισμένο χειροκίνητο κιβώτιο 5 ή 6 ταχυτήτων, μετατροπέας ροπής 5 ταχυτήτων αυτόματη μετάδοση Tiptronic με δυναμικό πρόγραμμα DSP ή Multitronic stepless variator με δυναμικό πρόγραμμα DPR.

Το "Mechanics" είναι πολύ αξιόπιστο και μη απαιτητικό. Ο συμπλέκτης σε αυτοκίνητα με κινητήρα 1.8T απαιτεί αντικατάσταση με διαδρομή μεγαλύτερη από 160 - 180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένα νέο κιτ συμπλέκτη είναι διαθέσιμο για 12-15 χιλιάδες ρούβλια. Αξιόπιστη μονάδα Diesel 1.9 tdi. και ο κινητήρας δεν κρατάει στο Audi A4 B6 ανάλογα. Η εργασία για την αντικατάστασή του θα απαιτήσει περίπου 8-9 χιλιάδες ρούβλια. Εάν καταστεί απαραίτητο να αλλάξετε το σφόνδυλο, τότε θα πρέπει να πληρώσετε άλλα 17-20 χιλιάδες ρούβλια.

Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004)
Η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων του Audi A4 είναι κατασκευασμένη από κράμα ντουραλουμίου. Οι εγγενείς μοχλοί φτάνουν συχνά τα 150 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν αρχίσουν να χτυπούν. Ένα σετ νέων 8 μοχλών για την μπροστινή ανάρτηση θα κοστίσει 20-25 χιλιάδες ρούβλια για το πρωτότυπο και 7-15 χιλιάδες ρούβλια για τα ανάλογα. Όταν αγοράζει ένα αυτοκίνητο, κάθε οδηγός ενδιαφέρεται για το τι είναι περισσότερο αξιόπιστος κινητήρας. Η ασφάλεια και η ανθεκτικότητα της λειτουργίας εξαρτάται από αυτόν τον παράγοντα. όχημα. Μετά την αντικατάσταση, τα φθηνά ανάλογα περπατούν κατά μέσο όρο 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πρωτότυπα περπατούν 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Οι σωλήνες φρένων αρχίζουν να βγαίνουν όταν χιλιόμετρα πάνω 180 - 220 χιλιάδες χλμ. Με διαδρομή άνω των 200 - 220 χιλιομέτρων, η ενισχυτική αντλία μπορεί να χρειαστεί αντικατάσταση σύστημα πέδησης. Όταν αντικαθιστάτε μόνοι σας τα τακάκια του πίσω φρένου, πρέπει να είστε προσεκτικοί όταν πιέζετε το έμβολο. Κατά τη γνώμη σας, ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας για ένα GAZelle. Είναι καλύτερα να το κάνετε αυτό με ένα ειδικό εργαλείο που πιέζει αμέσως προς τα κάτω και γυρίζει το έμβολο. Διαφορετικά, μπορεί να σπάσει και μια νέα δαγκάνα δεν είναι φθηνή. Λόγω δυσλειτουργίας του διακόπτη φώτων φρένων («βάτραχος»), το εικονίδιο ESP ανάβει συνεχώς και μερικές φορές ABS. Ένας νέος διακόπτης είναι φθηνός - μόνο 600 ρούβλια.

Στα ντίζελ "τεσσάρια" υπήρχαν δυσκολίες με την τοποθέτηση ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥ. Νέα αντλίαθα απαιτήσει 12-14 χιλιάδες ρούβλια. Αλλά μπορείτε να βγείτε και όχι αρκετές επισκευές για 100 ρούβλια χρησιμοποιώντας δροσερή συγκόλληση.

Το σώμα του Audi είναι εκατό τοις εκατό ψευδάργυρο με ένα πολύ καλό βαφή. Δεν υπάρχει ίχνος σκουριάς ακόμη και στα πρώτα αντίγραφα.

Ο μεντεσές του ντουλαπιού είναι ένα «αδύναμο σημείο», με την πάροδο του χρόνου πέφτει. Ένα νέο ντουλαπάκι γαντιών κοστίζει περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια. Αλλά μην βιαστείτε να πάρετε ένα νέο. Ένας σπασμένος βρόχος μπορεί να κολληθεί σε μια καλή κόλλα ή να στερεωθεί με βίδες.

Με διαδρομή άνω των 200 - 220 χιλιομέτρων, τα εικονοστοιχεία στην οθόνη του σκάφους συχνά αρχίζουν να «επιπλέουν». Μια νέα οθόνη κοστίζει περίπου 2,5 - 4 χιλιάδες ρούβλια, για την τοποθέτησή της θα χρειαστεί να πληρώσετε άλλα 1,5 - 2 χιλιάδες ρούβλια. Με την πάροδο του χρόνου στο χιλιόμετρα πάνω 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, σταματάει και ο βομβητής του ταμπλό. Αιτία αστοχίας ηχείου.

Ο συμπιεστής του κλιματιστικού είναι συνεχούς περιστροφής (συνεχούς λειτουργίας) και χρειάζεται συνεχή λίπανση των εσωτερικών του μερών. ποιος κινητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος; | Audi Club. Ως εκ τούτου, δεν ανέχεται μια μικρή ποσότητα, και ακόμη περισσότερο την απουσία φρέον και λαδιού στο σύστημα. Εάν εντοπιστεί διαρροή, πρέπει να βρείτε αμέσως την αιτία και να την αφαιρέσετε, αποφεύγοντας τη λειτουργία του αυτοκινήτου. Ο ίδιος ο συμπιεστής δεν είναι επισκευάσιμος και η ανάγκη αντικατάστασής του εμφανίζεται με διαδρομή άνω των 160 - 220 χιλιομέτρων. Νέος συμπιεστής αξίζει περίπου 18-25 χιλιάδες ρούβλια και η εργασία για την αντικατάστασή του είναι 7-8 χιλιάδες ρούβλια. Στα πετρελαιοκίνητα A4, μπορεί να υπάρξει "αυτοαφαίρεση" του αποσβεστήρα που συνδέει τον άξονα με την τροχαλία λόγω υπερβολικών κραδασμών. Μια νέα τροχαλία θα κοστίσει 6-7 χιλιάδες ρούβλια. Με την πάροδο του χρόνου, θα χρειαστεί να αντικαταστήσετε ή να ξεπλύνετε το θερμαντικό σώμα. Κατά τη γνώμη σας, ποιος είναι ο καλύτερος κινητήρας για ένα GAZelle; Η ανάγκη για αυτό θα προκύψει όταν, σε δροσερό καιρό, με εκατό τοις εκατό ζεστό κινητήρα, ο ζεστός αέρας δεν παρέχεται πλέον στον χώρο επιβατών.

Λόγω θραύσης του καλωδίου γείωσης (σε χρώμα καφέ) της πλεξούδας καλωδίωσης που βρίσκεται στην αυλάκωση μεταξύ του αμαξώματος και του καπακιού του πορτμπαγκάζ, η ηλεκτρική κλειδαριά του πορτμπαγκάζ σταματά να λειτουργεί και το φως της πινακίδας μπορεί επίσης να μην λειτουργεί. Στο καλή καλωδίωση, ο λόγος είναι μια δυσλειτουργία του ηλεκτροκινητήρα κλειδαριάς. Ένα νέο κοστίζει περίπου 700 - 800 ρούβλια.

Λόγω θραύσης στο καλώδιο γείωσης στην αυλάκωση της καλωδίωσης μεταξύ της πόρτας και του αμαξώματος, ο ηλεκτρολόγος σταματά να εργάζεται πίσω πόρτα, και ο οπίσθιος φωτισμός είναι συνεχώς αναμμένος στην καμπίνα.

Καθιερωμένος σύστημα ασφαλείαςενδέχεται να σταματήσει να δέχεται κλειδιά αυτοκινήτου λόγω οξείδωσης των επαφών στη μονάδα άνεσης ή βλάβης του μικροεπεξεργαστή της μονάδας.

Audi A4 B6 - ένα αυτοκίνητο - το τελευταίο των Μοϊκανών, το οποίο δημιουργήθηκε για να εξυπηρετεί τους ιδιοκτήτες του για 10 χρόνια. Καλησπέρα αγαπητοί χρήστες του φόρουμ! Παρακαλώ πείτε μου ποιος κινητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος στο Audi A6 C6 ??? Παρά την ηλικία των δέκα ετών, πρακτικά δεν υπάρχουν σοβαρά προβλήματα με το Audi A4. Οι κινητήρες εξυπηρετούν πιστά, και το αμάξωμα κρατάει σταθερά «αλατόλουτρα». Σε αυτό το φόντο, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, η ανάρτηση και ο συμπιεστής του κλιματιστικού Multitronic φαίνονται λίγο πιο αδύναμα.

Παρόμοιες ειδήσεις

Λοιπόν, ακολουθώντας το βίντεο από το NTV

Audi A4 2003, 200 ίπποι Με. - παρατήρηση

60

Θερμά γεια σε όλους!, έχω audi a4 v6 2004 quattro, amb 170l / s, πριν λίγες μέρες άλλαξα όλους τους μοχλούς του μπροστινού μέρους αμέσως με ένα σετ, έκανα τα πάντα όπως αναμενόταν, αλλά το έκανα χειμερινά λάστιχα, την επόμενη μέρα άλλαξα παπούτσια σε καλοκαιρινά, οδηγεί ελαφρώς αριστερά! Γιατί; Δεν πρέπει να υπάρχει διαφορά.

Η έκδοση S είναι 4.2, ο κινητήρας 3.0 δεν καθορίζεται =)

Πολύ ανταποδοτικό! Θα λάβω υπόψιν όταν επιλέγω αυτοκίνητο!

Το πορτμπαγκάζ μου ανοίγει από καιρό σε καιρό όταν οδηγώ ένα audi a4 b7

Μια καλή μέρα Πείτε μου πού μπορείτε να παραγγείλετε ανταλλακτικά για το Audi A4 Και μετά στο Βλαδιβοστόκ οι τιμές είναι γαλαξιακές.

Πήρα υπαρξιακό είτε autodoc

πες μου τι αποστάτες να βάλω πίσω ανάρτησηΘέλω να σηκώσω τον κώλο!

Τοποθετημένα ελατήρια από a6 πίσω

όχι, όχι αθλητικά ... αθλητικά 1ΒΕ ...
έχετε 1VA ... για να είστε υψηλότερα πρέπει να κάνετε 1BR εδώ διαβάστε www.drive2.ru/l/2902201/

Κωδικός Vin του αυτοκινήτου WAUZZZ8EZ1A053736
Αυτόματη τροποποίηση 8E2015
Αυτόματος κωδικός χρώματος 7C7C
κωδικός περικοπής LA
Μοντέλο κινητήρα AVJ
Αριθμός κινητήρα 7309
Κιβώτιο ταχυτήτων μοντέλο FTZ
Ημερομηνία παραγωγής 22032001
Κωδικός χώρας για την οποία κατασκευάζεται το X0A
Μοντέλο έτος 2001

Κινητήρας Audi A4 1.8

Αγορά κινητήρα Audi A4 1.8

Κινητήρας συμβολαίου για Audi A4 1.8TFSI 2008 - 2015

Μοντέλο κινητήρα:CABA; CDHA

Κυβισμός κινητήρα: 1,8

HP: 120

Εγγύηση: 14 ημέρες μετά την αυτοπαραλαβή ή την παραλαβή στην πόλη σας. Καθορίστε τις τελικές ημερομηνίες με τον διαχειριστή.

Εάν τα Εμπορεύματα δεν βρίσκονται στις αποθήκες μας τη στιγμή της παραγγελίας, θα τα παραδώσουμε άμεσα από την αποθήκη Transit σε 1-3 ημέρες! Οποιεσδήποτε φωτογραφίες των μονάδων χρειάζεστε - κατόπιν αιτήματος! (p.s. βίντεο αν είναι δυνατόν)

Τηλέφωνο πόλης: +7-495-230-21-41

Για αίτηση φωτογραφίας: +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

ΔΕΝ υπάρχουν άλλα τηλέφωνα στην εταιρεία μας!

******************************************************************************************************************

ΔΙΝΟΥΜΕ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΕΓΓΥΗΣΗ! Αγοράζετε από τη «Λευκή Εταιρεία»!

Παράδοση στη Μόσχα.

Αποστολή στην περιοχή μέσω μεταφορικής εταιρείας!

Πλήρες σετέγγραφα.

Αγοράζετε Μονάδες από τη μεγαλύτερη αποθήκη κινητήρων στη Μόσχα.

Όλα τα ανταλλακτικά αυτοκινήτων που πωλούνται από την εταιρεία μας ελέγχονται για απόδοση πριν από την πώληση.

Σχετικά με την εταιρεία:

Ίδια αποθήκη στη Μόσχα

Διαπραγματευόμαστε από μετοχές - καλούμενες - έφτασαν - αγοράζονται

Μπορούμε να τραβήξουμε φωτογραφία κατόπιν αιτήματος καθώς όλα τα εμπορεύματα βρίσκονται στις αποθήκες μας.

Δικές αναμετρήσεις σε Αγγλία, ΗΠΑ και Κορέα.

4 αποθήκες transit, χρόνος παράδοσης 1-4 ημέρες

Εκπτώσεις για καταστήματα και υπηρεσίες Μπορούμε να στείλουμε τα αγαθά με προκαταβολή 5-15% στην πόλη σας και θα πληρώσετε το υπόλοιπο ποσό κατά την παραλαβή.

Με την ερώτηση: - Δεν θα ρίξουμε, δεν θα εξαπατήσουμε -;!;! - Όλα γράφονται παραπάνω! Είτε ελάτε να το επισκεφτείτε, είτε παραγγείλετε εκ των προτέρων, Εκτιμήστε το χρόνο σας και μας.

Οι κινητήρες Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA είναι διαθέσιμοι στην αποθήκη των συμβατικών μονάδων στη Μόσχα.

Η εταιρεία μας προσφέρει στους πελάτες μόνο κινητήρες Audi A4 b8 CAB CDH χωρίς ράλι στη Ρωσία και την ΚΑΚ, εισάγουμε κινητήρες απευθείας από τις δικές μας αναμετρήσεις από το εξωτερικό.

Πρόκειται για χώρες όπως: ΗΠΑ, Κορέα, Ιαπωνία, Καναδάς, καθώς και χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εάν ο πελάτης αποφασίσει να αγοράσει έναν συμβατικό κινητήρα Audi A4 b7 1.8 με τη σήμανση CABA CDHA από εμάς, θα γνωρίζει με βεβαιότητα ότι αγοράζει έναν απολύτως νόμιμο κινητήρα, ο οποίος συνοδεύεται από ένα πλήρες πακέτο εγγράφων που το επιβεβαιώνουν, όπως: τελωνειακή διασάφηση, επιταγή και εγγύηση 2 εβδομάδων .

Όλοι οι κινητήρες έχουν ελεγχθεί διεξοδικά και διακρίνονται από ελάχιστα χιλιόμετρα και εντυπωσιακό υπόλοιπο, ενώ μπορείτε να είστε σίγουροι ότι ο συμβατικός κινητήρας Audi A4 1.8 CAB CDH λειτούργησε στο εξωτερικό, σε συμμόρφωση με όλα τα πρότυπα και τα πρότυπα σέρβις.

Μπορείτε να αγοράσετε έναν κινητήρα Audi A4 1.8 χονδρικής και λιανικής, τόσο κατά τη διάρκεια μιας προσωπικής επίσκεψης σε μια αποθήκη στη Μόσχα, όσο και με εξ αποστάσεως παραγγελία από τις περιοχές. Το πιο απλό και γρήγορο τρόπογια να αγοράσετε έναν κινητήρα Audi A4 1.8 προβλέπει μια ανεξάρτητη επίσκεψη από τον πελάτη σε μια αποθήκη στην πρωτεύουσα.

Εκεί έχετε την ευκαιρία να δείτε ποιοι κινητήρες CABA CDHA είναι διαθέσιμοι, να επιλέξετε αυτόν που χρειάζεστε και να τον στείλετε στον χώρο εγκατάστασης. Μπορούμε επίσης να αντικαταστήσουμε τον κινητήρα με έναν καινούργιο, ενώ ένα πλεονέκτημα για τον αγοραστή θα είναι μια πιο εκτεταμένη εγγύηση για τον κινητήρα Audi A4 1 8 από 30 ημέρες από την ημερομηνία εγκατάστασης.

Η παραγγελία ενός συμβατικού κινητήρα χωρίς προσωπική επίσκεψη σε αποθήκη στην πρωτεύουσα δεν θα είναι επίσης κανένα πρόβλημα για τους πελάτες μας.

Συνεργαζόμαστε με τους μεγαλύτερους και πιο αξιόπιστους μεταφορικές εταιρείεςχώρες, επομένως θα οργανώσουμε ανεξάρτητα την παράδοση για εσάς στην απαιτούμενη περιοχή της Ρωσίας ή στις χώρες της ΚΑΚ. Ο πελάτης πρέπει απλώς να μας καλέσει και να κάνει μια παραγγελία επιθυμητός κινητήρας Audi A4 b7.

Τα περιφερειακά μας γραφεία και οι αποθήκες διανομής βρίσκονται στις ακόλουθες πόλεις: Serpukhov, Berezniki, Novgorod, Aktobe, Chita, Sergiev, Surgut, Severodvinsk, Kyzyl, Miass, Izhevsk, Blagoveshchensk, Pushkino, Nakhodka, Prokopyevsk, Τούλα, Σαμάρα, Noginsk, Novocheboksarsk, Volzhsky, Salavat, V. Krasnodar, Novomoskovsk, Yekaterinburg, Posad, Kaliningrad, Kopeysk, Mytishchi, Evpatoria, Bratsk, Mines, Kazan, Abakan, Voronezh, Armavir, Urengoy, Zheleznodorozhny, Orel, Tolyatti, Nizhny Kamensk-Uralnogorstsk, Ivansky , Almetyevsk, Nizhnekamsk, Podolsk, Kirov, Derbent, Omsk, Korolev, Tomsk, Novorossiysk, Schelkovo, Petrozavodsk, Balashikha Petropavlovsk-Kamchatsky, Nizhny Neftekamsk, Kostroma, Achinsk, Domodedovota, KOMAKSKIYSKYKSKI omolsk-na -Amur, Pavlodar, Stavropol, Rybinsk, Murmansk, Yelets, Obninsk, Maykop, Kaluga, Krasnoyarsk, Belgorod, Novoshakhtinsk, Novosibirsk, Ussuriysk, Angarsk, Arkhangelsk, Barnaul, Balakovo, Seversk, Kolomna, Yarosnoyarsk, Cloomna, Yarosnoyarsk, , Uralsk, Veliky Bataysk New Odintsovo, Artyom, Nazran, Kaspiysk, Elista, Smolensk, Syzran, Bryansk, Vologda, Tyumen, Ryazan, Ramenskoye, Sevastopol, Dimitrovgrad, Volgodonsk, Astrakhan, Kovrov, Sochi-Z Orvoekh, Nevinnom Norilsk, Rubtsovsk, Embankments Vladimir, Oktyabrsky, Ufa, Saratov, Syktyvkar, Elektrostal, Zlatoust, Αγία Πετρούπολη, Kurgan, Makhachkala, Chelyabinsk, Essentuki, Berdsk, Yuzhno-Sakhalinsk, Orsk, Semey, Ulan-Ude, Kerch, Khaba , Μόσχα, Arzamas, Yoshkar-Ola, Nizhnevartovsk, Nefteyugansk, Taraz, Rostov-on-Don, Murom, Tagil, Dzerzhinsk, Saransk, Zhukovsky, Cheboksary, Novgorod, Kyzylorda, Taganrog, Irkutsk, Perm, Tver, V Magnitogoryskhevsk, , Khasavyurt, Krasnogorsk, Lyubertsy, Pervouralsk, Novokuznetsk, Kamyshin, Kursk, Lipetsk, Karaganda, Pyatigorsk, Simferopol, Grozny, Old Nalchik, Pskov, Noyabrsk, Kislovodsk.

Ο διευθυντής θα επιλέξει έναν κατάλληλο κινητήρα Audi A4 1.8 τούρμπο, κατόπιν αιτήματος, θα κάνει μια ανασκόπηση φωτογραφίας ή βίντεο του και, αφού υπογράψει τη σύμβαση και πραγματοποιήσει μια μικρή προκαταβολή, θα τον στείλει στο επιθυμητή πόλη. Το πλήρες κόστος για τον κινητήρα CABA CDHA καταβάλλεται από τον πελάτη μόνο αφού παραληφθεί και επιθεωρηθεί στη διεύθυνση παράδοσης.

Για αγοραστές χονδρικής υπάρχουν ειδικές προσφορές για κινητήρες Audi A4 b8. Θα λάβετε ευρύτερη εγγύηση, αποκλειστικούς όρους παράδοσης και επιστροφής και επίσης, για τακτικούς πελάτες, οργανώνουμε τακτικές αποστολές στις περιοχές. Υπάρχουν επίσης ειδικές τιμές χονδρικής για κινητήρες CABA CDHA, που θα εκπλήξουν ευχάριστα τους πελάτες.

Διάφορες κριτικές για τον κινητήρα Audi A4 1.8 στις περισσότερες περιπτώσεις οφείλονται στην ποιότητα του σέρβις της μονάδας. Ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που παραμελούν να συμμορφωθούν με τα διαστήματα αντικατάστασης λάδι μηχανήςΚαι όσοι χρησιμοποιούν χαμηλής ποιότητας ή ακατάλληλα καύσιμα αντιμετωπίζουν αρκετά συχνά επισκευές μονάδων, γεγονός που δικαιολογεί την αρνητική τους γνώμη για αυτούς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Με βάση αυτό, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι εάν τηρηθούν όλες οι συστάσεις, ο κινητήρας θα σας ευχαριστήσει με ομαλή λειτουργίαόλη την περίοδο λειτουργίας.

Η επισκευή ενός κινητήρα Audi A4 1.8 turbo είναι στις περισσότερες περιπτώσεις εξαιρετικά ασύμφορη για τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Λαμβάνοντας υπόψη σοβαρές οικονομικές επενδύσεις και όχι πάντα εγγυημένα αποτελέσματα, η αγορά και η εγκατάσταση ενός κινητήρα συμβολαίου a4 tfsi είναι μια πιο σωστή και ισορροπημένη απόφαση.

Εάν ο κινητήρας σας 1,8 t CABA CDHA δεν επισκευάζεται ή το κόστος του είναι αδικαιολόγητο οικονομικά, καλέστε μας και θα εξοικονομήσετε πόρους υλικού και χρόνου και ο πρόσφατα εγκατεστημένος κινητήρας συμβολαίου θα είναι αξιόπιστος και δεν θα σας δημιουργήσει κανένα πρόβλημα.