Κινητήρας Chevrolet Lacetti 1.4λίτρο απόδοσης 94 ίππων. έχει την εργοστασιακή ονομασία F14D3 και ανήκει στην οικογένεια E-TEC II. Δομικά, ο κινητήρας είναι στην πραγματικότητα ένας δίδυμος αδερφός Κινητήρας Opel X14XE. Ο ίδιος κινητήρας βρίσκεται στο Opel Astra G του 1998. Σήμερα θα μιλήσουμε λεπτομερώς για το σχεδιασμό και τα τεχνικά χαρακτηριστικά αυτής της μονάδας ισχύος.

Σχεδιασμός κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.4

Κινητήρας Chevrolet Lacetti 1,4 λίτρων, αυτός είναι ένας εν σειρά 4κύλινδρος, 16 βαλβίδες, ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης με μπλοκ από χυτοσίδηροκυλίνδρους και έναν ιμάντα στη μονάδα χρονισμού. Το σύστημα τροφοδοσίας είναι κατανεμημένη έγχυση.

Τα προβλήματα και οι δυσλειτουργίες του κινητήρα είναι γνωστά. Ένα τυπικό πρόβλημα είναι ότι η βαλβίδα EGR παγώνει, απαιτώντας άμεση έκπλυση. Αλλά μια ακόμη πιο σοβαρή δυσκολία σχετίζεται με τις αναρτημένες βαλβίδες (συνήθως βαλβίδες εξαγωγής), λόγω λανθασμένου υπολογισμού στο σχεδιασμό (το κενό μεταξύ του στελέχους βαλβίδας και του οδηγού είναι μικρό). Ρωσική βενζίνηκορεσμένα με ρητίνες, που φράζουν τα κενά μεταξύ των βαλβίδων και των οδηγών τους. Πιάνουν τις βαλβίδες στους οδηγούς, μερικές φορές τόσο σφιχτά που καταστρέφονται τα έκκεντρα του εκκεντροφόρου! Ταυτόχρονα, το σύστημα ελέγχου κινητήρα δεν παρατηρεί τα πρώτα σημάδια διακοπών ανάφλεξης και δεν ειδοποιεί για αυτό με ένα σήμα. Ελέγξτε την μηχανή! Αλλά αν ο κινητήρας εμφανώς "προβληματίζεται" μετά την εκκίνηση και μετά το ζέσταμα, μετά βίας τραβάει. Αυτό σημαίνει ότι το πρόβλημα είναι στις βαλβίδες. Εάν το πρόβλημα δεν αντιμετωπιστεί, ο ακριβός καταλύτης βουλώνει αρκετά γρήγορα. Ωστόσο, στους κινητήρες μετά το 2008 αυτό το ελάττωμα εξαλείφθηκε. Οι μηχανικοί του κατασκευαστή μείωσαν τη διάμετρο της ράβδου και άλλαξαν ελαφρώς τη γωνία της λοξοτομής λειτουργίας της βαλβίδας.

Κυλινδροκεφαλή κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.4

Η κυλινδροκεφαλή Chevrolet Lacetti είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου. Υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, αυτό είναι ένα τυπικό DOHC με δύο εκκεντροφόροι. Ο σχεδιασμός δεν προκαλεί ιδιαίτερα προβλήματα, επειδή ο κατασκευαστής προβλέπει την εγκατάσταση υδραυλικών αντισταθμιστών, επομένως δεν χρειάζεται να ρυθμίσετε το θερμικό διάκενο των βαλβίδων. Μπορεί να σημειωθεί αρκετά κοινό πρόβλημαμε φλάντζα καλύμματος βαλβίδας που διαρρέει συνεχώς. Δυστυχώς, ο μάλλον ατυχής σχεδιασμός του ίδιου του καλύμματος της βαλβίδας οδηγεί σε αυτό.

Οδήγηση χρονισμού του κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.4

• Διάγραμμα χρονισμού Lacetti 1.4
  1 - σημάδι στο πίσω κάλυμμα χρονισμού
  2 - σημάδι στην οδοντωτή τροχαλία στροφαλοφόρος άξων
  3 - τροχαλία αντλίας ψυκτικού
  4 - ρολό εντατήραςζώνη
  5 - τροχαλία εκκεντροφόρου βαλβίδες εισαγωγής
  6 - σημάδια στις τροχαλίες εκκεντροφόρου
  7 - τροχαλία εκκεντροφόρου εξαγωγής
  8 - κύλινδρος στήριξης ζώνης
  9 - ιμάντας χρονισμού

Κίνηση με ιμάντα χρονισμού. Το διάγραμμα είναι ελαφρώς ψηλότερα στην εικόνα. Η ζώνη αντικαθίσταται κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λόγω του γεγονότος ότι η αντλία περιστρέφεται χάρη στον ιμάντα, αλλάζει μαζί με την κίνηση χρονισμού, αλλά μία φορά κάθε 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, δηλαδή κάθε δεύτερη φορά. Και τώρα κύριο ερώτημα, τι θα συμβεί αν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού σε ένα Chevrolet Lacetti; Η απάντηση είναι ξεκάθαρη στον κινητήρα Lacetti 1.4 οι βαλβίδες λυγίζουν!Αυτό που ακολουθεί ακριβές επισκευέςμε την αντικατάσταση βαλβίδων, οδηγών, ολόκληρου του συστήματος χρονισμού και άλλων εξαρτημάτων.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.4

• Όγκος εργασίας – 1399 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων – 4
• Αριθμός βαλβίδων – 16
• Διάμετρος κυλίνδρου – 77,9 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 73,4 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς hp (kW) – 94 (70) στις 6200 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Ροπή – 130 Nm στις 3400 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Μέγιστη ταχύτητα – 175 km/h
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 11,6 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου – βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη – 9,3 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου σε μεικτού κύκλου– 7 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο – 6,1 λίτρα

Σήμερα στις δευτερογενής αγοράΜπορείτε να βρείτε αρκετά Lacetti με αυτόν τον κινητήρα και ένα χειροκίνητο 5 σχέσεων. Ο συνδυασμός είναι αρκετά ανθεκτικός αν αλλάξετε το λάδι και τον ιμάντα χρονισμού εγκαίρως.

Τα περισσότερα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με πεντατάχυτο χειροκίνητη μετάδοση. Αυτή η μονάδα είναι «συγγενής» του κιβωτίου ταχυτήτων της σειράς Opel F16 και είναι συμβατή με αυτό όσον αφορά τους άξονες και το διαφορικό, αλλά έχει το δικό της περίβλημα. Η επιλογή είναι εξαιρετικά αξιόπιστη. Εγκατεστημένο στα περισσότερα μηχανήματα ρουλεμάν απελευθέρωσηςπλήρης με υδραυλικό κύλινδρο. Ο υδραυλικός κύλινδρος "Opel" είναι υπό όρους αιώνιος, αλλά ο κορεατικός τις περισσότερες φορές δεν ζει μέχρι 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, δεν αρέσει στους τεχνίτες, γιατί αν ο συμπλέκτης εγκατασταθεί ανεπιτυχώς, μπορεί εύκολα να "αποσυναρμολογηθεί".

Για όσους έχουν ταλαιπωρηθεί με αυτήν τη μονάδα, υπάρχει η επιλογή εγκατάστασης εξωτερικού υδραυλικού κυλίνδρου από τη Nexia και ξεχωριστού ρουλεμάν απελευθέρωσης με πιρούνι - μην εκπλαγείτε από τέτοιες επιλογές. Γενικά, το συγκρότημα κιβωτίου συμπλέκτη έχει αξιοζήλευτη διάρκεια ζωής και τα ανταλλακτικά είναι φθηνά. Τα κύρια παράπονα αφορούν την πολυπλοκότητα των εργασιών αντικατάστασης, τις διαρροές λαδιού και τον χαλαρό μηχανισμό επιλογής ταχυτήτων. Η στάθμη λαδιού πρέπει να παρακολουθείται, να ελέγχεται τουλάχιστον σε κάθε δεύτερη συντήρηση και ο μηχανισμός μεταγωγής μπορεί εύκολα να επισκευαστεί χρησιμοποιώντας μονάδες από τη Nexia ή κιτ επισκευής από οποιοδήποτε Opel ή ακόμα και απλά επιλέγοντας ροδέλες και μπουλόνια.

Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι σπάνια και αντιπροσωπεύονται κυρίως από τη σειρά ZF 4HP 16, η οποία εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα για την Ευρώπη και τις ΗΠΑ μέχρι το 2008. Τα αυτοκίνητα μεταγενέστερης κατασκευής ήταν εξοπλισμένα με ένα νεότερο εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο GM 6T 30, για το οποίο έχω ήδη γράψει πολλά στην κριτική και. Σε αμερικανικά αυτοκίνητα με κινητήρες 1,6 από το 2005 έως το 2008 εμφανίζεται Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Aisin U 440 γνωστό και ως AW81-40LE και με το δίλιτρο τοποθέτησαν και ένα πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο AW 55-51 γνωστό στους ιδιοκτήτες και.

Πολλά "καλά" έχουν ειπωθεί για το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς 6T30 και δεν θα επαναλάβω τον εαυτό μου. Επιπλέον, είναι εξαιρετικά σπάνιο. Αλλά θα σας προειδοποιήσω για το εξωτικό Aisin U 440: παρά το ότι είναι επιτυχημένη δουλειάσε ορισμένα μοντέλα Toyota, Chevrolet και Suzuki, εδώ δεν είχε πολύ καλή απόδοση. Ο λόγος είναι η αδυναμία του πλανητικού γραναζιού που δεν έχει σχεδιαστεί για τους κινητήρες 1.6 με τους οποίους τοποθετήθηκε στο Lacetti.

Το πεντατάχυτο Aisin AW 55-51 με κινητήρα δύο λίτρων είναι δύσκολο να βρεθεί στη Ρωσία μόνο κατά λάθος. Τοποθετήθηκε μόνο για δύο χρόνια, από το 2007 έως το 2009, σε κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού αυτοκινήτων στις ΗΠΑ και σε Buicks για την Κίνα με τον ίδιο κινητήρα. Αυτό το κουτί έχει εμφανιστεί πολλές φορές στις κριτικές μου μπορώ μόνο να πω ότι είναι αρκετά αξιόπιστο, ειδικά σε συνδυασμό με ένα δίλιτρο ατμοσφαιρικός κινητήρας, γιατί έχει σχεδιαστεί για πολύ πιο ισχυρούς.

Με διαδρομές έως και 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα, το κιβώτιο ταχυτήτων ZF 4HP 16 σπάνια αποτυγχάνει, μετά την οποία η "ημιζωή" είναι άλλα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό το κουτί έχει μόνο ένα μειονέκτημα - μια συντηρητική σχεδίαση τεσσάρων ταχυτήτων, η οποία δεν παρέχει εκρηκτική δυναμική και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο. Διαφορετικά, αυτός είναι ένας εξαιρετικά ισορροπημένος σχεδιασμός και όταν αλλάζετε το λάδι τουλάχιστον μία φορά κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι εξαιρετικά αξιόπιστο. Η ρίζα όλων των προβλημάτων είναι συνήθως είτε η μόλυνση του σώματος της βαλβίδας και η αστοχία των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων και της καλωδίωσης, είτε τα προβλήματα με τον δακτύλιο της αντλίας λαδιού λόγω υπερθέρμανσης του κινητήρα του αεριοστροβίλου. Αυτό είναι δύσκολο να επιτευχθεί, αλλά ορισμένοι ιδιοκτήτες καταφέρνουν να απενεργοποιήσουν το κουτί πριν από το χρονοδιάγραμμα.

Κινητήρες

Συχνά υπάρχει μια δήλωση ότι οι κινητήρες E-tec II 1.4 και 1.6 των σειρών F14D3, F16D3 και F 18D 3 κληρονομήθηκαν από το Lacetti από την Opel. Στην πράξη, σχεδόν όλα ανήκουν στην οικογένεια GM Family I, όπως οι κινητήρες Opel, αλλά διαφέρουν ελαφρώς από αυτούς ακόμη και στις γεωμετρικές παραμέτρους της κυλινδροκεφαλής, για να μην αναφέρουμε το σύστημα ελέγχου και εισαγωγής. Η εταιρεία Daewooαδειοδοτήθηκε για τους κινητήρες Family I, αλλά πραγματοποίησαν περαιτέρω ανάπτυξη μόνοι τους. Επιπλέον, κάτω από τον ίδιο κωδικό κινητήρα, στην πραγματικότητα κρύβονται πολύ διαφορετικά σχέδια.

Μέχρι το 2007, οι κινητήρες 1.4 ήταν η σειρά L 95 και οι κινητήρες 1.6 ήταν η σειρά L 91. κυλινδροκεφαλή βαλβίδας για τους κινητήρες της σε συνεργασία με την Holden. Φυσικά, χρησιμοποιώντας τεχνολογίες και εξαρτήματα GM, γι 'αυτό υπάρχει ομοιότητα με Κινητήρες OpelΣειρά X 14XE και X 16XEL.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11

Αλλά μετά το 2007, οι κινητήρες επανασχεδιάστηκαν σοβαρά για να τους ενοποιήσουν με τους ευρωπαϊκούς και έγιναν πολύ παρόμοιοι με τους Y 14XE και Y 16XE και τους νεότερους Z 14XEP / Z 16XER, αντίστοιχα, αλλά ακόμα δεν είναι πανομοιότυποι με αυτούς. Ο κινητήρας 1.4 λέγεται LDT μετά το 2007, και ο 1.6 ονομάζεται LXT μετά τον εκσυγχρονισμό, τα περισσότερα προβλήματα της πρώτης σειράς ανήκουν στο παρελθόν.

Αλλά ο σπάνιος κινητήρας 1.8 είναι πάντα ένα συνηθισμένο ευρωπαϊκό Z 18XE, έχει το δικό του γερμανικό σύστημα ελέγχου και τη δική του κυλινδροκεφαλή, διαφορετική από τις κορεάτικες. Ένας πολύ σπάνιος κινητήρας 2.0 είναι κορεάτικη «άδεια» του κινητήρα GM X 20XEV, αλλά δικής του παραγωγής και με διαφορές στο σύστημα ελέγχου και εισαγωγής. Δομικά, ο κινητήρας θυμίζει περισσότερο το Z 22XE, διατηρώντας.

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Τακτοποιήσαμε τις σημειώσεις, τώρα ας μιλήσουμε για το τι σημαίνει αυτό στην πράξη.

Όλοι οι κινητήρες είναι με κατανεμημένο ψεκασμό και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ο κινητήρας 1.8 διαθέτει σύστημα ανάφλεξης με "κασέτα" - μια μονάδα ανάφλεξης, ενώ οι κινητήρες 1.4 και 1.6 αρκούνται σε ένα φθηνότερο σύστημα με συμβατική μονάδα ανάφλεξης και καλώδια. Όλοι οι κινητήρες διαθέτουν κίνηση με ιμάντα χρονισμού, ο οποίος κινεί επίσης την αντλία. Πολλαπλή εισαγωγής μεταβλητής γεωμετρίας. Το μπλοκ κυλίνδρων κινητήρα είναι σχεδόν το ίδιο, διαφέρει μόνο στη διάμετρο του κυλίνδρου. Οι στροφαλοφόροι άξονες είναι επίσης διαφορετικοί.

Ποια είναι τα προβλήματα με τους κινητήρες 1.4 και 1.6 πριν από το 2007; Πρώτα απ 'όλα, τα παράπονα προκλήθηκαν από μηχανικά προβλήματα. Το πιο σοβαρό ελάττωμα είναι η τάση να "κρέμονται" οι βαλβίδες - σφηνώνονται στον οδηγό στην ανοιχτή θέση. Και αν αγνοήσετε τα αναδυόμενα προβλήματα με τη συμπίεση και ασταθής εργασίακινητήρα, η βαλβίδα μπορεί να μπλοκάρει εντελώς, κάτι που θα οδηγήσει σε σπάσιμο του ωστήρα ή ακόμα και θραύση του εκκεντροφόρου. Το πρόβλημα επιλύθηκε εντός επισκευές με εγγύηση, αλλά ορισμένοι κινητήρες εξακολουθούν να έχουν εξαρτήματα από προβληματικές σειρές. Είναι αλήθεια ότι βλάβες δεν συμβαίνουν σχεδόν ποτέ πια, γιατί ακόμη και η ελαφρά φθορά του στελέχους και του οδηγού βαλβίδας μειώνει τον κίνδυνο εμπλοκής.

Παρόλα αυτά, αξίζει να επιλέξετε ένα αυτοκίνητο που έχει λάβει εκσυγχρονισμένη κυλινδροκεφαλή, με νέους οδηγούς βαλβίδων και τις ίδιες τις βαλβίδες. Παρεμπιπτόντως, υπάρχει και «συλλογική καλλιέργεια» με τη μορφή κυλινδροκεφαλής από το Opel X 16XEL. Μια τέτοια φθηνή τροποποίηση κατέστησε δυνατή την επίλυση του προβλήματος φθηνά, αν και το κόστος εγκατάστασης ήταν αρκετά παλιό μέροςμε αξιοπρεπή φθορά, εάν δεν ήταν δυνατή η τροποποίηση του "πρωτότυπου" ανταλλακτικού. Είναι πολύ απλό να διακρίνει κανείς τη «συλλογική καλλιέργεια» από την παλιά κυλινδροκεφαλή από την Opel.

Η διάρκεια ζωής του χρονισμού στην πράξη είναι κάτω από τα εκτιμώμενα 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Να αποφύγω ακριβά προβλήματαΣυνιστάται η προληπτική αλλαγή του ιμάντα μαζί με τους κυλίνδρους και την αντλία, καθώς και τον κάτω γρανάζι του στροφαλοφόρου κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το δεύτερο χαρακτηριστικό πρόβλημα είναι η αποσυμπίεση της πολλαπλής εισαγωγής και η παραμόρφωσή της που προκαλείται από υπερθέρμανση, παραμόρφωση των αξόνων των πτερυγίων ρύθμισης της γεωμετρίας εισαγωγής και αυξημένη ποσότητα εναποθέσεων λαδιού από το σύστημα εξαερισμού. Ονομαστικά, ο συλλέκτης είναι μιας χρήσης και δεν αφαιρείται, αλλά στην πράξη επισκευάζεται με επιτυχία και το σύστημα βαλβίδων αποκαθίσταται στην αρχική του μορφή.

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Συνιστάται να καθαρίζετε την πολλαπλή κάθε φορά που αντικαθίσταται ο ιμάντας χρονισμού, επειδή ένα παχύ στρώμα λαδιού με αιθάλη μπορεί κυριολεκτικά να φράξει το μεγαλύτερο μέρος της. Ρωγμές πολλαπλή εξαγωγήςσυμβαίνουν επίσης τακτικά, αλλά συνήθως ο συλλέκτης είναι απλά κλειστός με συγκόλληση.

Σε κινητήρες με απόσταση μεγαλύτερη από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι σχεδόν πάντα φραγμένο και τα πρώτα σημάδια δυσλειτουργίας του - διαρροές λαδιού από κάτω από όλες τις σφραγίδες και τις φλάντζες - ξεκινούν μετά τα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Η πρόληψη είναι απλή και δεν απαιτεί αντικατάσταση εξαρτημάτων, όπως βαλβίδες PCV - απλώς δεν υπάρχουν. Αρκεί να καθαρίσετε την οπή και τον διαχωριστή λαδιού στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής.

Για τον ίδιο λόγο, συνιστάται ανεπιφύλακτα κατά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού, να αλλάζετε όλες τις τσιμούχες στο μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα και εάν υπάρχουν σημάδια θολώματος της αντλίας λαδιού (βρίσκεται στο μπλοκ, απευθείας στον στροφαλοφόρο άξονα ), επίσης το παρέμβυσμά του. Διαφορετικά, μπορεί να καταλήξετε με σπασμένο ιμάντα χρονισμού και λυγισμένες βαλβίδες αντί για σκισμένη.

Εάν ο επάνω εύκαμπτος σωλήνας στο ψυγείο θερμαίνεται γρήγορα, τότε δώστε προσοχή στον θερμοστάτη το χειμώνα, η προθέρμανση θα διαρκέσει πολύ. Η κακή σχεδίαση του αρχικού εξαρτήματος οδηγεί στο γεγονός ότι ακόμη και τα πιο φθηνά κινέζικα παρέχουν πολύ περισσότερα γρήγορη προθέρμανσηπριν Θερμοκρασία λειτουργίαςκαι μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Ένα άλλο πρόβλημα με αυτούς τους κινητήρες είναι η χρήση συστήματος ανακυκλοφορίας καυσαέρια, γνωστός και ως EGR. Πρώτον, ακόμη και σε καλή κατάσταση, τροφοδοτεί αιθάλη στην πολλαπλή εισαγωγής, όπου αναμιγνύεται με λάδι από το σύστημα εξαερισμού και φράζει την πολλαπλή και τα κανάλια εισαγωγής και ταυτόχρονα επιταχύνει την οπτανθρακοποίηση των βαλβίδων. Και δεύτερον, μερικές φορές χαλάει και αρχίζει να αφήνει αέρια στην εισαγωγή συνεχώς, γεγονός που προκαλεί όχι μόνο πτώση της ισχύος, αλλά και γρήγορη φθοράομάδα εμβόλων, κραδασμοί κινητήρα και άλλες αρνητικές επιπτώσεις. Αυτό συμβαίνει όταν, παρά το κακό, όλοι οι περιβαλλοντολόγοι συνιστούν την πλήρη αφαίρεση του συστήματος. Σε αντίθεση με το κόψιμο των καταλυτών, το αποτέλεσμα θα είναι μάλλον θετικό: ο κινητήρας θα διατηρήσει την εξάτμιση καθαρότερη περισσότερο και θα καταναλώνει λιγότερο καύσιμο.

Αλλά ο «μηχανισμός ελέγχου» που συχνά ανάβει δεν είναι πλέον πρόβλημα υλικού, αλλά αποκλειστικά πρόβλημα λογισμικού, δεν πρόκειται για δυσλειτουργίες αισθητήρων λάμδα ή δυσλειτουργίες του καταλύτη. Και ο κινητήρας δεν είναι ιδιαίτερα επιλεκτικός στα καύσιμα, όπως πολλοί πιστεύουν. Απλώς, ένα ελάττωμα στο λογισμικό του συστήματος ελέγχου προκαλεί σφάλμα όταν αλλάζει η περιεκτικότητα σε θερμίδες του καυσίμου ή.

Η παλιά καλωδίωση, η ελαττωματική θέρμανση των αισθητήρων λάμδα και τα βρώμικα μπουζί αυξάνουν επίσης την ευαισθησία στη βενζίνη, οπότε αν ανάβει η λυχνία σφάλματος μετά από κάθε ανεφοδιασμό, μην αλλάζετε βενζινάδικο, αλλά επισκευάστε τον κινητήρα.

Η διάρκεια ζωής των κινητήρων πριν από την επαναφορά περιορίζεται κυρίως από τη φθορά της κυλινδροκεφαλής, τις βαλβίδες και την εισαγωγή, καθώς και από την οπτανθρακοποίηση ελατήρια εμβόλου. Εάν το EGR δεν είναι απενεργοποιημένο, τότε μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 200-250 χιλιομέτρων ο κινητήρας παρουσιάζει σταθερή όρεξη λαδιού, μείωση ισχύος και άλλα σχετικά προβλήματα. Αυτό συμβαίνει εάν οι βαλβίδες δεν αποτυγχάνουν όταν τρέχουν έως και εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα (και μερικές φορές «πυροβολούν» ακόμη και σε μεγάλα χιλιόμετρα, αν δεν έχουν τροποποιηθεί).

Στη φωτογραφία: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Μερικές φορές η αλλαγή του τρόπου λειτουργίας σε "φυτικό", όταν ο κινητήρας λειτουργεί μόνο σε χαμηλές στροφές με βαρύ φορτίο, οδηγεί σε απότομη αύξηση του σχηματισμού άνθρακα και στην εμφάνιση σχεδιαστικά ελαττώματαμε μεγάλα χιλιόμετρα. Η απενεργοποίηση του EGR, η παρακολούθηση της καθαριότητας και της στεγανότητας της εισαγωγής και η σωστή λειτουργία όλων των βοηθητικών συστημάτων μπορούν να δημιουργήσουν ένα μικρό θαύμα και ο κινητήρας να ταξιδέψει 350–400 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν φθαρεί η ομάδα εμβόλων.

Μετά την ενημέρωση του 2007, οι κινητήρες άλλαξαν, αλλά ουσιαστικά μόνο η ανάρτηση βαλβίδων εξαφανίστηκε από τη λίστα των προβλημάτων. Άλλες δυσκολίες παρέμειναν στον ένα ή τον άλλο βαθμό, αν και έγιναν λιγότερο σοβαρές.

Ο κινητήρας 1.8 αρχικά δεν έχει κανένα πρόβλημα Σύστημα EGR, η εισαγωγή του λερώνεται πολύ λιγότερο, η διάρκεια ζωής της πολλαπλής εισαγωγής και των αποσβεστήρων είναι μεγαλύτερη, ο θερμοστάτης διαρκεί περισσότερο, δεν υπάρχουν προβλήματα με τις βαλβίδες και ο "έλεγχος" είναι εντελώς ασυνήθιστος γι 'αυτό. Υπάρχουν όμως αστοχίες της μονάδας ελέγχου ECU, η μονάδα ανάφλεξης είναι πολύ πιο ακριβή και είναι πιο ευαίσθητη στην υπερθέρμανση, η ομάδα εμβόλων κοκκώνεται πιο εύκολα. Η μέση διάρκεια ζωής πριν από την γενική επισκευή είναι περίπου 250-350 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά υπάρχουν αυτοκίνητα με αισθητά μεγάλη απόσταση σε μίλια.

Chevrolet Lacetti, 1,8 l, μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων)
Κατανάλωση ανά 100 χλμ

Αποτελέσματα

Το «αυθεντικό» Lacetti φαίνεται να είναι ένα αρκετά αμφιλεγόμενο αυτοκίνητο. Πολύ ευρύχωρο σώμα, ωραίος σχεδιασμός, αλλά η κατασκευή είναι ελαφρώς πάνω από το μέσο όρο. Υπάρχουν πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα που σιγά σιγά εξαλείφονται, μικρά πράγματα που σας αναγκάζουν να δώσετε περισσότερη προσοχή στη συντήρηση ενός τέτοιου μηχανήματος από ό,τι θα ήθελαν οι περισσότεροι ιδιοκτήτες. Από την άλλη, πολύ ελκυστικές τιμές, αρκετά καλές παθητική ασφάλειαΚαι μακροπρόθεσμααπελευθέρωση, πολύ φθηνά ανταλλακτικά.

Ως συνήθως, η τιμή ξεπερνά εύκολα όλες τις ελλείψεις και το αυτοκίνητο αποδείχθηκε ένα από τα πιο δημοφιλή στην κατηγορία C. Σε σύγκριση με πιο συμπαγή οικονομικά αυτοκίνητα κατηγορίας Β, παρείχε περισσότερη άνεση και όγκο, αλλά... λιγότερη ποιότητα.

Συνιστάται να αγοράσετε ένα αντίγραφο που παρήχθη μετά το 2007, με ήδη «διορθωμένους» κινητήρες και με τις μικρές τροποποιήσεις που αναφέρθηκαν παραπάνω - αυτό ακριβώς συμβαίνει όταν μια μικρή «συλλογική καλλιέργεια» μπορεί να είναι μόνο ωφέλιμη. Οπωσδηποτε η καλύτερη επιλογήθα μπορούσε να θεωρηθεί συνδυασμός κινητήρα 1,8 s χειροκίνητο κουτίγρανάζια, αλλά αυτοί οι κινητήρες είναι εξαιρετικά σπάνιοι, επομένως είναι καλύτερο να περιοριστείτε στα πιο τυπικά 1.4 και 1.6, ειδικά επειδή έχουν επίσης τα πλεονεκτήματά τους με τη μορφή φθηνότερου συστήματος ελέγχου και επικράτησης.

Παρεμπιπτόντως, για τον "κληρονόμο" στο πρόσωπο του Ravon Gentra. Το ουζμπεκικό αυτοκίνητο έχει εντελώς διαφορετικούς κινητήρες και αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, είναι κατασκευασμένο από διαφορετικό ατσάλι και βαμμένο διαφορετικά. Παρά τη γενική ομοιότητα του σχεδιασμού, το σύνολο των καταναλωτικών ιδιοτήτων του θα είναι εντελώς διαφορετικό. Είναι αδύνατο να πούμε αν είναι καλύτερο ή χειρότερο, αλλά τουλάχιστον ήταν λίγο πιο τυχερή με τους κινητήρες, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε αυτό είναι μια τάξη μεγέθους πιο μοντέρνο (αν και πιο προβληματικό από το παλιό ZF) και την ποιότητα του τα εσωτερικά μέρη και ο εξοπλισμός είναι αισθητά διαφορετικά. Και είναι πολύ νεότερο. Έτσι άμεση σύγκρισηόχι απόλυτα σωστό. Θα επιστρέψουμε στο Gentra στο μέλλον - μέχρι στιγμής αυτά τα αυτοκίνητα έχουν οδηγήσει αρκετά και δεν υπάρχουν αρκετά στατιστικά στοιχεία βλαβών.

Κινητήρας Chevrolet Lacetti 1.6λίτρα με ισχύ 109 ίππων. αποδείχθηκε η πιο δημοφιλής ρωσική αγορά. Ο ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας έχει την εργοστασιακή ονομασία F16D3 και ανήκει στην οικογένεια E-TEC II. Δομικά, ο κινητήρας είναι στην πραγματικότητα δίδυμος αδερφός του κινητήρα Opel Z16XE. Ο ίδιος κινητήρας βρίσκεται και στο Opel Astra. Σήμερα θα μιλήσουμε λεπτομερώς για το σχεδιασμό και τα τεχνικά χαρακτηριστικά αυτής της μονάδας ισχύος.

• Θέα Κινητήρας Chevrolet Lacetti με τοποθετημένες μονάδες
  1 - τηγάνι λαδιού?
  2 - βοηθητική τροχαλία κίνησης.
  3 - αισθητήρας πίεσης λαδιού.
  4 - βραχίονας γεννήτριας.
  5 - γεννήτρια.
  6 - βαλβίδα εκκένωσης προσροφητή.
  7 - μπλοκ αισθητήρα θέσης ρυθμιστική βαλβίδακαι ελεγκτής ταχύτητας ρελαντί.
  8 - συγκρότημα γκαζιού.
  9 - σωλήνας τροφοδοσίας ψυκτικού στο σώμα του γκαζιού.
  10 - επάνω μπροστινό κάλυμμα κίνησης χρονισμού.
  11 - βραχίονας μπλοκ κυλίνδρων για τη σύνδεση της σωστής στήριξης της μονάδας ισχύος.
  12 - κάλυμμα θερμοστάτη.
  13 - κάτω μπροστινό κάλυμμα κίνησης χρονισμού.
  14 - τροχαλία αντλίας υδραυλικού τιμονιού.
  15 - βοηθητικός ιμάντας μετάδοσης κίνησης.
  16 - κύλινδρος του αυτόματου εντατήρα του βοηθητικού ιμάντα κίνησης.
  17 - τροχαλία συμπιεστή κλιματισμού.
  18 - βραχίονας για βοηθητικές μονάδες.
  19 - αντλία λαδιού.

Σχεδιασμός κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.6

Ο κινητήρας Chevrolet Lacetti 1,6 λίτρων είναι ένας εν σειρά 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης με μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο και ιμάντα χρονισμού. Το σύστημα ισχύος είναι κατανεμημένη έγχυση με ηλεκτρονικό έλεγχο.

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ τεχνικά προβλήματαο κινητήρας και τα σχεδιαστικά του ελαττώματα είναι γνωστά. Δεδομένου ότι στη χώρα μας υπάρχουν αρκετά μοντέλα με αυτόν τον κινητήρα. Ένα τυπικό πρόβλημα είναι ότι η βαλβίδα EGR παγώνει, απαιτώντας άμεση έκπλυση. Αλλά μια ακόμη πιο σοβαρή δυσκολία σχετίζεται με τις αναρτημένες βαλβίδες (συνήθως βαλβίδες εξαγωγής), λόγω λανθασμένου υπολογισμού στο σχεδιασμό (το κενό μεταξύ του στελέχους βαλβίδας και του οδηγού είναι μικρό). Η ρωσική βενζίνη είναι κορεσμένη με ρητίνες, οι οποίες φράζουν τα κενά μεταξύ των βαλβίδων και των οδηγών τους. Πιάνουν τις βαλβίδες στους οδηγούς, μερικές φορές τόσο σφιχτά που καταστρέφονται τα έκκεντρα του εκκεντροφόρου! Ταυτόχρονα, το σύστημα διαχείρισης κινητήρα δεν παρατηρεί τα πρώτα σημάδια διακοπής λειτουργίας και δεν ειδοποιεί για αυτό με ένα σήμα Check Engine! Αλλά αν ο κινητήρας εμφανώς "προβληματίζεται" μετά την εκκίνηση και μετά το ζέσταμα, μετά βίας τραβάει. Αυτό σημαίνει ότι το πρόβλημα είναι στις βαλβίδες. Εάν το πρόβλημα δεν αντιμετωπιστεί, ο ακριβός καταλύτης βουλώνει αρκετά γρήγορα. Ωστόσο, στους κινητήρες μετά το 2008 αυτό το ελάττωμα εξαλείφθηκε. Οι μηχανικοί του κατασκευαστή μείωσαν τη διάμετρο της ράβδου και άλλαξαν ελαφρώς τη γωνία της λοξοτομής λειτουργίας της βαλβίδας.

Κυλινδροκεφαλή κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.6

Η κυλινδροκεφαλή Chevrolet Lacetti 1.6 είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου. Υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, αυτό είναι ένα τυπικό DOHC με δύο εκκεντροφόρους. Ο σχεδιασμός δεν προκαλεί ιδιαίτερα προβλήματα, επειδή ο κατασκευαστής προβλέπει την εγκατάσταση υδραυλικών αντισταθμιστών, επομένως δεν χρειάζεται να ρυθμίσετε το θερμικό διάκενο των βαλβίδων. Μπορείτε να σημειώσετε ένα αρκετά κοινό πρόβλημα με τη διαρκώς ρέουσα φλάντζα καλύμματος βαλβίδας. Δυστυχώς, ο μάλλον ατυχής σχεδιασμός του ίδιου του καλύμματος της βαλβίδας οδηγεί σε αυτό.

Οδήγηση χρονισμού του κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.6

• Διάγραμμα χρονισμού Lacetti 1.6
  1 - σημάδι στο πίσω κάλυμμα χρονισμού
  2 - σημάδι στην οδοντωτή τροχαλία του στροφαλοφόρου
  3 - τροχαλία αντλίας ψυκτικού
  4 - κύλινδρος εντατήρα ιμάντα
  5 - τροχαλία εκκεντροφόρου εισαγωγής
  6 - σημάδια στις τροχαλίες εκκεντροφόρου
  7 - τροχαλία εκκεντροφόρου εξαγωγής
  8 - κύλινδρος στήριξης ζώνης
  9 - ιμάντας χρονισμού

Κίνηση με ιμάντα χρονισμού. Το διάγραμμα είναι ελαφρώς ψηλότερα στην εικόνα. Η ζώνη αντικαθίσταται κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λόγω του γεγονότος ότι η αντλία περιστρέφεται χάρη στον ιμάντα, αλλάζει μαζί με την κίνηση χρονισμού, αλλά μία φορά κάθε 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, δηλαδή κάθε δεύτερη φορά. Και τώρα το βασικό ερώτημα είναι, τι θα συμβεί αν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού σε ένα Chevrolet Lacetti; Η απάντηση είναι ξεκάθαρη στον κινητήρα Lacetti 1.6 οι βαλβίδες λυγίζουν!Ακολουθούν δαπανηρές επισκευές με αντικατάσταση βαλβίδων, οδηγών, ολόκληρου του συστήματος χρονισμού και άλλων εξαρτημάτων.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Chevrolet Lacetti 1.6

• Όγκος εργασίας – 1598 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων – 4
• Αριθμός βαλβίδων – 16
• Διάμετρος κυλίνδρου – 79 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 81,5 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς hp (kW) – 109 (80) στις 5800 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Ροπή – 150 Nm στις 4000 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Μέγιστη ταχύτητα – 187 km/h
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 10,7 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου – βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη – 9,1 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο – 7,5 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο - 6 λίτρα

Σε συνδυασμό με τον κινητήρα Lacetti 1.6, δεν εγκαταστάθηκε μόνο ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων, αλλά και ένα αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων. Φυσικά με αυτόματο το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου και επιταχύνει λίγο χειρότερα.

Το Chevrolet Lacetti παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2003. Νέο μοντέλοαντικατέστησε το Daewoo Nubira. Ο σχεδιασμός του πνευματικού τέκνου της νοτιοκορεατικής αυτοκινητοβιομηχανίας GM Daewoo αναπτύχθηκε από ιταλικά στούντιο: το sedan και το station wagon σχεδιάστηκαν από την Pinafarina και το hatchback από τον Giorgetto Giugiaro. Οι πωλήσεις του Chevrolet Lacetti ξεκίνησαν το 2004. Στην Ευρώπη, το sedan και το station wagon διατήρησαν το όνομα Nubira. Το 2007 εμφανίστηκε ειδική έκδοση«WTCC street edition», στο στυλ των αυτοκινήτων του πρωταθλήματος WTCC, όπου ο Lacetti πήρε βραβεία. Από σειριακή έκδοσηΤο μοντέλο διακρίνεται από την παρουσία πίσω αεροτομής, σπορ κιτ αμαξώματος και ζάντες αλουμινίου.

Κινητήρες

Το Chevrolet Lacetti ήταν εξοπλισμένο με τρεις ατμοσφαιρικούς βενζινοκινητήρες με όγκο 1,4 λίτρων (94 ίπποι), 1,6 λίτρων (109 ίππων) και 1,8 λίτρων (121 ίππων). Όλοι οι κινητήρες έχουν ρίζες Opel, από τις οποίες κληρονομήθηκε η αυξημένη «ιδρώτα» (λιπαρότητα) με απόσταση μεγαλύτερη από 100 - 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Γενικά, οι κινητήρες δεν είναι κακοί, πολλοί από αυτούς ξεπερνούν τα 250.000 km χωρίς προβλήματα. Το πιο αξιόπιστο - μονάδα ισχύοςόγκος εργασίας 1,8 l.

Η κίνηση του μηχανισμού διανομής αερίου σε όλους τους κινητήρες κινείται με ιμάντα, με συνιστώμενο διάστημα αντικατάστασης 60.000 km. Η ενημέρωση μιας ζώνης με κυλίνδρους και εντατήρα θα κοστίσει 7 χιλιάδες ρούβλια από επίσημος αντιπρόσωπος, και περίπου 5 χιλιάδες ρούβλια σε μη εξουσιοδοτημένο κέντρο σέρβις αυτοκινήτων. Δεν θα ήταν κακό να εγκαταστήσετε μια νέα αντλία κατά την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού. Ακόμα κι αν κατά την επιθεώρηση της αντλίας ψυκτικού δεν υπάρχει αμφιβολία για τη λειτουργικότητά της. Μάλιστα σπάνια φτάνει στη 2η αντικατάσταση ζώνης. Παίξτε στην τροχαλία της αντλίας ή μπορεί να εμφανιστεί διαρροή ψυκτικού μετά από 80 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο ιμάντας του εναλλάκτη στο πρώτο Lacetti συχνά δεν άντεξε μέχρι την πρώτη αντικατάσταση χρονισμού λόγω του πλαστικού κυλίνδρου εντατήρα, ο οποίος κατέρρευσε όταν φθαρεί και έκοψε τον ιμάντα με αιχμηρές άκρες. Στη συνέχεια, ο κατασκευαστής άρχισε να εγκαθιστά έναν μεταλλικό κύλινδρο που έχει πολλά μεγαλύτερο πόρο. Αλλά ο ίδιος ο εντατήρας είναι σχεδόν αιώνιος.

Με απόσταση μεγαλύτερη από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να εμφανιστούν ρωγμές δοχείο διαστολήςψυκτικό. Ο θερμοστάτης διαρκεί τουλάχιστον 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε αυτό το σημείο, μπορεί να χρειαστεί να αντικαταστήσετε τον διογκωμένο επάνω σωλήνα του συστήματος ψύξης. Με χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 130 - 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, το ψυγείο μπορεί να διαρρεύσει (συνήθως από κάτω στο πλαστικό τηγάνι).

Μια θηλή λαδιού που αναβοσβήνει στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα είναι συνήθως συνέπεια κακής επαφής με τον αισθητήρα πίεσης λαδιού ή ακόμα και βλάβης του ίδιου του αισθητήρα. Για κάποιους, ήταν απαραίτητο να το αντικαταστήσετε στα πρώτα 10 χιλιάδες χιλιόμετρα, για άλλους - μόνο μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Προάγγελος του επικείμενου χαμού του αισθητήρα είναι ίχνη λαδιού που διαρρέουν από κάτω του.

Αλλά αφού το λάδι μπορεί να πάρει φωτιά, συνέβησαν και πιο δραματικές καταστάσεις. Λόγω της βουλωμένης οθόνης του δέκτη λαδιού (με χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα), η πίεση λαδιού έπεσε και, ως αποτέλεσμα, οι επενδύσεις γύρισαν. Οι μηχανικοί αυτοκινήτων θεωρούν ότι η αιτία της απόφραξης είναι μια μεγάλη ποσότητα απορριμμάτων που συμβαίνει λόγω υπερβολικού διαστήματος αλλαγής λαδιού (15 χιλιάδες km), το οποίο, επιπλέον, δεν είναι πάντα "υψηλής ποιότητας". Με απόσταση μεγαλύτερη από 45-60 χιλιάδες km, συνιστάται να μειώσετε το διάστημα στα 10 χιλιάδες km και να είστε πιο προσεκτικοί όταν επιλέγετε λάδι.

Η φλάντζα του καλύμματος της βαλβίδας αρχίζει να "δηλητηριάζει" το λάδι μετά από 50 - 70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Όταν το ανοίγετε, δεν θα ήταν κακή ιδέα να αλλάξετε τις φλάντζες των μπουλονιών του καλύμματος της βαλβίδας. Το πιο αξιόπιστο και φθηνό ανάλογο- δαχτυλίδια σύστημα λαδιούγια παλιούς κινητήρες KAMAZ.

Προβλήματα με την εκκίνηση μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα μπορεί να προκύψουν λόγω του ρελέ "ανασυρτήρα" ή μπλοκαρίσματος μίζας. Η μικρή διατομή των καλωδίων που προέρχονται από το ρελέ προκαλεί το άνοιγμα του κυκλώματος της μίζας. Για να προσδιορίσετε την αιτία, είναι απαραίτητο να συνδεθείτε απευθείας στη μίζα, από τον διακόπτη ανάφλεξης (κίτρινο καλώδιο) και τον θετικό ακροδέκτη μπαταρία. Εάν η μίζα ζωντανεύει, ο ένοχος έχει βρεθεί - το ρελέ.

Όλοι οι κινητήρες, ειδικά αυτοί με κυβισμό 1,4 και 1,6 λίτρων, είναι αρκετά ευαίσθητοι στην ποιότητα των καυσίμων. Κακή βενζίνηοδηγεί στην εμφάνιση «σπασίματος», «πνιγμού» του κινητήρα και αυξημένης έκρηξης κατά την εκκίνηση μετά μακροχρόνια στάθμευση. Εκτός από τη βενζίνη, αυτά τα δυσάρεστα φαινόμενα μπορούν να συμβούν με απόσταση μεγαλύτερη από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα λόγω βλάβης αισθητήρας οξυγόνου, λιγότερο συχνά λόγω δυσλειτουργίας του συγκροτήματος γκαζιού (8 χιλιάδες ρούβλια σε εξουσιοδοτημένο σέρβις) ή βρώμικου αισθητήρα απόλυτη πίεσησε πολλαπλή εισαγωγής.

Σε κινητήρες 1,8 λίτρων μετά από 100 χιλιάδες χλμ ανά πηγή εξωγενής ήχοςΣυχνά χρησιμοποιούν υδραυλικούς αντισταθμιστές μετά την αντικατάστασή τους, αλλά τίποτα δεν αλλάζει ουσιαστικά. Ο λόγος για το χτύπημα είναι στα πλαστικά πτερύγια στην πολλαπλή εισαγωγής (βαλβίδα αλλαγής γεωμετρίας).

Σε κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων που κατασκευάστηκαν πριν από το 2008, οι βαλβίδες μπορεί να κολλήσουν και να μπλοκάρουν λόγω εναποθέσεων άνθρακα. Στα τέλη του 2008, ο σχεδιασμός του στελέχους βαλβίδας τροποποιήθηκε και η εσωτερική διάμετρος του δακτυλίου αυξήθηκε, γεγονός που εξαλείφει το μπλοκάρισμα. Αλλά προέκυψε μια παρενέργεια - ένας συγκεκριμένος ήχος χτυπήματος (κουδούνισμα) μετά τη θέρμανση του κινητήρα.

Η αιτία των εναποθέσεων άνθρακα είναι η χαμηλής ποιότητας βενζίνη και τα συχνά ταξίδια σε μικρές αποστάσεις με τον κινητήρα να μην έχει ακόμη ζεσταθεί. Οι μηχανικοί αυτοκινήτων τείνουν να πιστεύουν ότι η εμφάνιση εναποθέσεων άνθρακα διευκολύνεται επίσης από τη βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων EGR, η οποία τροφοδοτεί τα καυσαέρια στον θάλαμο καύσης (για να εξασφαλίσει την καύση μίγμα αέρα-καυσίμουσε χαμηλότερες θερμοκρασίες και πιέσεις και, κατά συνέπεια, να μειωθεί βλαβερές ουσίεςστα καυσαέρια - οξείδια του αζώτου). Επιπλέον, προτείνουν ότι ο τυπικός θερμοστάτης, ρυθμισμένος στους 87 βαθμούς, προωθεί επίσης την «κρύα» καύση του καυσίμου. Όλα αυτά δεν διασφαλίζουν τον αυτοκαθαρισμό των μπουζί και των βαλβίδων από εναποθέσεις άνθρακα. Η «πανάκεια» είναι να κλείσετε τη βαλβίδα EGR και να εγκαταστήσετε έναν «θερμότερο» θερμοστάτη με θερμοκρασία ανοίγματος 92 βαθμών.

Ένα από τα δυσάρεστα χαρακτηριστικά που μπορεί να βρει κανείς σε οποιονδήποτε από τους κινητήρες είναι αυξημένη κατανάλωσηκαύσιμα. Το φαινόμενο εμφανίζεται μόνο σε λίγους, και η αιτία δεν είναι ξεκάθαρη. Τα διαγνωστικά δεν αποκαλύπτουν σφάλματα και τα χιλιόμετρα δεν έχουν σημασία. Το «αγκάθι» πιθανότατα κάθεται κάπου στον «εγκέφαλο» της ECU, αλλά κανείς δεν έχει καταφέρει να το πάρει ακόμα.

Μετά από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, η αντλία καυσίμου μπορεί να «βουίζει», αντικαθιστώντας την οποία θα κοστίσει 3-5 χιλιάδες ρούβλια για ένα μη πρωτότυπο και 7 χιλιάδες ρούβλια για ένα «πρωτότυπο». Λόγω βλάβης του αισθητήρα πίεσης μέσα αντλία καυσίμουΕνδέχεται να προκύψουν διακοπές στη λειτουργία του κινητήρα λόγω αλλαγών ή πτώσης της πίεσης του καυσίμου.

Ο καταλύτης θα απαιτήσει αντικατάσταση μετά από απόσταση μεγαλύτερη από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η εμφάνιση ενός κροτάλισμα κάτω από το αυτοκίνητο προκαλείται συχνά από την επαφή της θερμικής θωράκισης του σωλήνα του σιγαστήρα με τον ίδιο τον σιγαστήρα - λόγω σκουριασμένων σφιγκτήρων στα σημεία στερέωσης.

Μετάδοση

Τα προβλήματα με το κουτί θεωρούνται σπάνια, αλλά εξακολουθούν να εμφανίζονται μερικές φορές. Το λάδι, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κιβωτίου. Ωστόσο, είναι καλύτερο να αγνοήσετε αυτή τη δήλωση. Πολλές υπηρεσίες αυτοκινήτων συνιστούν αντικατάσταση κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ένα από τα χαρακτηριστικά του έργου χειροκίνητο κουτίγρανάζια - δόνηση και «φυσαλίδες» τη στιγμή της κίνησης. Ο λόγος έγκειται στα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του ρουλεμάν απελευθέρωσης σε συνδυασμό με το έμβολο εργασίας - η μονάδα δεν διαχωρίζεται.

Η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις συνθήκες λειτουργίας και το στυλ οδήγησης θα είναι πιθανότατα απαραίτητη μετά από απόσταση μεγαλύτερη των 130 - 150 χιλιομέτρων. Το κιτ επισκευής θα κοστίσει 6-7 χιλιάδες ρούβλια (1500 για το δίσκο συμπλέκτη, 1500 για το ρουλεμάν απελευθέρωσης, 1000 για το καλάθι και 2000 για εργασία). Το ρουλεμάν απελευθέρωσης διαρκεί τουλάχιστον 60 - 80 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η δόνηση που περιγράφεται παραπάνω καταστρέφει το ρουλεμάν απελευθέρωσης, εμφανίζεται παιχνίδι και εξαιτίας αυτού η μονάδα αρχίζει να θερμαίνεται μέχρι να βράσει. υγρό φρένων, η οποία οδηγεί στον αέρα στην υδραυλική κίνηση του συμπλέκτη και το πεντάλ «πέφτει» στο πάτωμα (πιθανώς με απόσταση μεγαλύτερη από 100 χιλιάδες km). Το πεντάλ "κόλλησε" σε κατάσταση πίεσης ή γίνεται "βαρύ" ακόμη και σε κρύο καιρό σε ένα μη θερμαινόμενο κιβώτιο ταχυτήτων. Με το ζέσταμα όλα επανέρχονται στο φυσιολογικό. Συχνά η κατάσταση διορθώνεται με την αντικατάσταση του υγρού των φρένων και την εξαέρωση του συστήματος. Ο κύλινδρος εργασίας μπορεί να παρουσιάσει διαρροή μετά από 100.000 km.

Σε περίπου 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να εμφανιστεί ομίχλη στη ράβδο του επιλογέα ταχυτήτων. Πολλοί άνθρωποι δεν δίνουν σημασία σε αυτό. Η αντικατάσταση της τσιμούχας εξαλείφει το πρόβλημα.

Μετά από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο μοχλός του χειροκίνητου κιβωτίου μπορεί να κροταλίζει. Αυτό οφείλεται στην τριβή εσωτερική επιφάνειαδαχτυλίδια rocker στο δακτύλιο. Ο λεπτός δακτύλιος από καουτσούκ στον δακτύλιο σπάει, με αποτέλεσμα το πλαστικό να ακουμπάει το μέταλλο του λικνιστή και να κάνει θόρυβο. δυσάρεστους ήχους. Στεγανοποιητικός δακτύλιοςπρέπει να αντικατασταθεί και το κενό μεταξύ του βραχίονα και του δακτυλίου πρέπει να αφαιρεθεί με συνηθισμένη ηλεκτρική ταινία.

Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων εγκαταστάθηκαν σε δύο τύπους: ιαπωνικό AISIN 81-40LE (σε συνδυασμό με 1,6 l) και γερμανικό ZF 4HP16. Ορισμένες πηγές υποστηρίζουν ότι οι κινητήρες 1,8 λίτρων ήταν επίσης εξοπλισμένοι με ιαπωνικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων AISIN 55-51LE. Μέχρι στιγμής δεν έχουν σημειωθεί σοβαρά προβλήματα. Υπήρξε περίπτωση καταστροφής πλανητικού εργαλείου κατά τη διάρκεια διαδρομής 100 χιλιάδων χιλιομέτρων. Η επισκευή κόστισε 38 χιλιάδες ρούβλια.

Η εμφάνιση κραδασμών τη στιγμή της αλλαγής ταχυτήτων σε περισσότερα από 50 χιλιάδες km σχετίζεται με βλάβη του αισθητήρα θέσης επιλογέα. Ένα ανάλογο θα κοστίσει 2500 - 3000 ρούβλια και η εργασία για την αντικατάστασή του θα κοστίσει 2 χιλιάδες ρούβλια. Το λάδι που χρησιμοποιείται στο κουτί έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του και η αντικατάσταση του φίλτρου παρέχεται μόνο σε περίπτωση επισκευής. Οι υπηρεσίες αυτοκινήτων συνιστούν την πρώτη αντικατάσταση υγρό εργασίαςεκτελέστε το στα 60 χιλιάδες χιλιόμετρα και στη συνέχεια εκτελέστε το κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Είναι καλύτερα να αλλάξετε το φίλτρο κουτιού μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Οι τσιμούχες κίνησης τόσο με χειροκίνητο όσο και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων αρχίζουν να διαβρώνονται μετά από 70 - 80 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Σασί

Η ανάρτηση του Chevrolet Lacetti δεν μπορεί να χαρακτηριστεί άφθαρτη. Οι πρώτοι που εγκαταλείπουν είναι οι αντηρίδες σταθεροποίησης, οι οποίες αρχίζουν να χτυπούν μετά από 50 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συνιστάται η αντικατάστασή του με ένα ανάλογο της CTR, που είναι ο προμηθευτής του γνήσιου. Αλλά το FEBEST σπάνια ζει περισσότερα από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα πίσω αμορτισέρ μπορεί να διαρρεύσουν μετά από 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα και λίγο αργότερα, τα μπροστινά αμορτισέρ μπορεί να διαρρεύσουν μετά από 70-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι τυπικές αντηρίδες σε κατάσταση λειτουργίας συχνά αρχίζουν να χτυπούν λόγω του παιχνιδιού στη ράβδο του αμορτισέρ. Τα ρουλεμάν υποστήριξης παραδίδονται μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ρουλεμάν τροχού κυλάει τουλάχιστον 110 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι μπάλες τρέχουν περισσότερα από 120 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Οι ιδιοκτήτες της Chevrolet Lacetti με στάνταρ ελαστικάΟ Hankook συχνά μπέρδεψε έναν συγκεκριμένο ήχο όταν είχε φθαρεί (θυμίζει ανακάτεμα και εξελίχθηκε σε βουητό με αυξανόμενη ταχύτητα) για ένα ελάττωμα του πλαισίου και αντικατέστησε το ρουλεμάν του άξονα εισόδου, τα ρουλεμάν πλήμνης ή δίσκοι φρένων. Στην πραγματικότητα, η πηγή του ήχου είναι απλώς καουτσούκ. Εάν αυτοί οι ήχοι σας ενοχλούν και δεν μπορείτε να βρείτε την πηγή τους, δοκιμάστε απλώς να αντικαταστήσετε τα ελαστικά, φυσικά, εάν έχετε ένα τυπικό Hankuk.

Το ράφι τιμονιού αρχίζει μερικές φορές να χτυπά ακόμη και από τα πρώτα χίλια χιλιόμετρα, αλλά πιο συχνά μόνο μετά από 80 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αρχίζει να "ιδρώνει" νωρίτερα - μετά από μια χιλιομετρική απόσταση άνω των 30 χιλιάδων χιλιομέτρων. Το χτύπημα του κάρδανου στο μηχανισμό διεύθυνσης μπορεί να εμφανιστεί μετά από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένας ελαφρύς ήχος τριξίματος όταν το τιμόνι κουνιέται αριστερά και δεξιά, εμφανίζεται λόγω μιας μπότας στην κολόνα του τιμονιού με απόσταση μεγαλύτερη από 100 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η επεξεργασία του γράσο σιλικόνηςεξαλείφει τους «έξτρα ήχους».

Η αντλία υδραυλικού τιμονιού μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθεί μετά από 100 - 120 χιλιάδες χλμ. λόγω βουητού και παιξίματος της τροχαλίας. Η συναρμολογημένη αντλία κοστίζει περίπου 10 - 15 χιλιάδες ρούβλια. Πολλοί άνθρωποι αναβιώνουν την αντλία καταπιέζοντας το ρουλεμάν.

Φωτισμός του χειριστηρίου Λαμπτήρες ABSδεν σημαίνει αστοχία αισθητήρα. Κατά κανόνα, όλα έχουν να κάνουν με την κακή επαφή, η οποία οξειδώνεται με την πάροδο του χρόνου. Το χτύπημα της δαγκάνας είναι σύνηθες φαινόμενο: ακούγεται καθαρά όταν οδηγείτε πάνω από λακκούβες. Μερικοί τεχνίτες έχουν τροποποιήσει το σχέδιο τοποθετώντας απλώς ένα ελατήριο, ο ρόλος του οποίου είναι κατάλληλος για το ελατήριο των πίσω μαξιλαριών από τα "κλασικά" ή το ελατήριο από τα μαξιλαράκια UAZ. Τα γνήσια τακάκια είναι δυνατά κατά το φρενάρισμα. Τα μπροστινά είναι αρκετά για 50 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πίσω - για 60 - 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Σώμα

Η αντιδιαβρωτική προστασία για το Chevrolet Lacetti είναι ένα συμπαγές C... με ένα συν. Ο λόγος για αυτό δεν είναι αρκετά ισχυρή αντίσταση μέλη του σώματοςεπιθετικό περιβάλλον όταν σχηματίζονται τσιπς, ειδικά στο καπό και την οροφή, τα οποία δεν αντιμετωπίζονται με αντιδιαβρωτική επίστρωση. Σε ορισμένα παραδείγματα, εμφανίζονται κηλίδες σκουριάς στις καμάρες πίσω τροχούς, και το χρώμα διογκώνεται κατά μήκος της άκρης της κουκούλας. Με την πάροδο του χρόνου, τα πλαϊνά παράθυρα θα αναπτυχθούν μικρές γρατσουνιές. Αξιοσημείωτο είναι το γυαλί Lacetti Κορεάτικη συνέλευσηπιο ανθεκτικό στην κρούση.

Το παιχνίδι του δεξιού μεντεσέ της κουκούλας προκαλεί ένα δυσάρεστο χτύπημα και τρίξιμο στο εσωτερικό στα δεξιά κάτω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού. Μετά το πριτσίνωμα του μεντεσέ, επικρατεί μια ευχάριστη σιωπή. Πολλοί άνθρωποι παρατηρούν το καπό να σηκώνεται σε ταχύτητες πάνω από 100 - 120 km/h. Μπορείτε να απαλλαγείτε από το "αιωρούμενο" του αλλάζοντας το μήκος του ελαστικού στοπ κάτω από την κουκούλα, ρυθμίζοντας την κλειδαριά και τον πείρο και επίσης κολλώντας τη τσιμούχα κατά μήκος της άνω άκρης του προβολέα.

Ένα στραβό καπάκι κορμού δεν είναι ασυνήθιστο - η διαφορά στις αποστάσεις μεταξύ του καπακιού και του πίσω φτεράορατή με γυμνό μάτι. Τα κενά ρυθμίζονται εύκολα ρυθμίζοντας τη θέση των μεντεσέδων. Ορισμένοι ιδιοκτήτες Chevrolet Lacetti σημειώνουν χαλάρωση πόρτα του οδηγούκαι μια πέμπτη πόρτα στα χάτσμπακ.

Εάν η ροδέλα του πίσω παραθύρου σταματήσει να λειτουργεί, τότε πιθανότατα ο σωλήνας στην πίσω αριστερή κολόνα έχει αποσυνδεθεί. Αλλά η ίδια η αντλία του πλυντηρίου μπορεί επίσης να είναι ελαττωματική και συχνά σε αυτήν την περίπτωση συνεχίζει να χύνεται στο παρμπρίζ. Η αστοχία του κινητήρα οφείλεται κυρίως στην ανεπαρκή σφράγιση του περιβλήματος και το υγρό που μπαίνει μέσα - στον ηλεκτρικό πίνακα, όπου οι ράγες οξειδώνονται. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η επανακόλληση των τροχιών αναζωογονεί την αντλία και η πρόσθετη επεξεργασία του περιβλήματος με στεγανωτικό παρατείνει τη διάρκεια ζωής της.

Εσωτερικό

Το εσωτερικό του Chevrolet Lacetti είναι γεμάτο με σκληρό και φτηνό πλαστικό, το οποίο αρχίζει να τρίζει με τον καιρό. Με χιλιόμετρα άνω των 40 - 60 χιλιομέτρων, ζωντανεύουν τα εξής: το ρολόι (πλαστική επένδυση), ο πίνακας οργάνων, ο εσωτερικός καθρέφτης, η εξωτερική πλαστική επένδυση στο κάτω μέρος του παρμπρίζ, ποτηροθήκες, πλαστικό περίβλημαπέμπτο φως φρένων και πίσω ράφισε ένα χάτσμπακ. Με απόσταση μεγαλύτερη από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, το πλαστικό μπορεί να τρίζει ομάδα επαφώνστον άξονα του τιμονιού, όπου έχουν τοποθετηθεί οι μοχλοί του φλας και του υαλοκαθαριστήρα. Ο θόρυβος που προκαλείται από το πίσω μέρος του πίσω καναπέ γίνεται αντιληπτός συχνά ως ήχος χτυπήματος από την ανάρτηση.

Αργά ή γρήγορα, το καλοκαίρι, ο χώρος στα πόδια του συνοδηγού μετατρέπεται σε μια μικρή πισίνα. Πρόκειται για συμπύκνωση που εισέρχεται μέσα από κάτω από το καπάκι. φίλτρο καμπίνας: λόγω των ιδιαιτεροτήτων του συστήματος αφαίρεσης υγρασίας, το οποίο δεν ανταποκρίνεται στο έργο του. Η πρόληψη της πλημμύρας θα πρέπει να περιλαμβάνει τον καθαρισμό του σωλήνα αποστράγγισης σε σχήμα L, του εξατμιστή και του δίσκου.

Υπάρχουν επίσης παράπονα σχετικά με το μοτέρ του καλοριφέρ που κάνει ήχο κελαηδίσματος. Αιτία: εισροή συντριμμιών με εξωτερικό αέρα ή έλλειψη λίπανσης στον άξονα.

Κατά τη λειτουργία του Lacetti, εντοπίστηκαν οι πιο πιθανές θέσεις για διαρροή φρέον από το σύστημα κλιματισμού: η βαλβίδα πλήρωσης, ο τόπος σύνδεσης των σωλήνων με τον συμπιεστή και τον εξατμιστή και το ψυγείο του κλιματιστικού. Τα αδύναμα πτερύγια του ψυγείου έχουν καταστραφεί από πέτρες. Ασφαλές Δίκτυοδεν θα είναι περιττό.

Ηλεκτρικά

Οι ηλεκτρολόγοι αγαπούν επίσης τις εκπλήξεις. ΠΡΟΣ ΤΗΝ προβληματικές περιοχέςμπορεί να περιλαμβάνει: συχνά καμένες ασφάλειες, ένδειξη ρολογιού που αναβοσβήνει, "σφάλμα" κεντρικό κλείδωμα, πλυντήριο και ένδειξη στάθμης καυσίμου. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας περιβάλλοντος συχνά αποτυγχάνει, δίνοντας ψευδείς ενδείξεις.

Προβλήματα με τον έλεγχο των εξωτερικών συναγερμών φωτός και των προβολέων προκύπτουν λόγω εμπλοκής των επαφών του διακόπτη της κολόνας τιμονιού ως αποτέλεσμα της τήξης του πλαστικού υποστρώματος. Το φαινόμενο εκδηλώνεται με χιλιόμετρα άνω των 100 χιλιάδων χιλιομέτρων, πιο συχνά σε hatchback των πρώτων ετών παραγωγής. Πολλοί ιδιοκτήτες σημειώνουν ότι η τήξη συμβαίνει όταν χρησιμοποιούν πιο ισχυρούς λαμπτήρες στους προβολείς. Αργότερα ο σχεδιασμός της ομάδας επαφής άλλαξε και τα προβλήματα ουσιαστικά εξαφανίστηκαν. Εάν οι προβολείς αρχίσουν να καίγονται αμυδρά, σημαίνει ότι η επαφή της μάζας με το πλαϊνό μέλος έχει εξαφανιστεί, οπότε πρέπει να καθαριστεί.

Προβλήματα στο συνδυασμό κλιματισμού-ανακυκλοφορίας-θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ μετά από 70-100 χιλιάδες χλμ. προκύπτουν λόγω ελαττωματικών ηλεκτρονικών πλακών, των οποίων η συγκόλληση έχει χρησιμοποιηθεί υλικά που δεν πληρούν τις συνθήκες λειτουργίας. Η επανασυγκόλληση των κομματιών (περίπου 1000 ρούβλια) επαναφέρει πλήρως το μπλοκ του προβλήματος ξανά στη ζωή.

Το φως του αερόσακου ανάβει λόγω κακής επαφής στη φίσα της μονάδας ελέγχου αερόσακου. Η ίδια η μονάδα αποτυγχάνει λιγότερο συχνά. Η κακή επαφή στη φίσα των προεντατήρων ζωνών ασφαλείας μπορεί επίσης να προκαλέσει το άναμμα του φωτός.

συμπέρασμα

Συνολικά, παρά μεγάλη ποικιλία πιθανά προβλήματα, η πιθανότητα εκδήλωσης τους σε ένα αντίγραφο δεν είναι υψηλή. Ναί, αδύναμα σημείαυπάρχει, αλλά και πάλι, σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές του, το Chevrolet Lacetti είναι αρκετά σταθερό και αξιόπιστο. Παρά την προχωρημένη ηλικία του, το φθηνό Chevrolet Lacetti είναι ακόμα έτοιμο να δώσει μάχη στους πιεστικούς νέους.

Chevrolet Lacetti – δημοφιλές αυτοκίνητο, που εκτελείται στο αμάξωμα ενός sedan, ενός station wagon ή ενός hatchback, το οποίο έχει γίνει περιζήτητο σε όλο τον κόσμο.

Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε επιτυχημένο, με άριστα χαρακτηριστικά οδήγησης, χαμηλή κατανάλωσηκαυσίμων και βέλτιστα επιλεγμένους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής που έχουν αποδειχθεί για την οδήγηση στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο.

Κινητήρες

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Το αυτοκίνητο Lacetti κατασκευάστηκε από το 2004 έως το 2013, δηλαδή για 9 χρόνια. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, εγκαταστάθηκαν διαφορετικές μάρκες κινητήρων με διαφορετικές διαμορφώσεις. Συνολικά, αναπτύχθηκαν 4 μονάδες για το Lacetti:

1. F14D3 – 95 ίπποι; 131 Nm.
2. F16D3 – 109 ίπποι; 131 Nm.
3. F18D3 – 122 ίπποι; 164 Nm.
4. T18SED – 121 ίπποι; 169 Nm.

Τα πιο αδύναμα - F14D3 με όγκο 1,4 λίτρων - εγκαταστάθηκαν μόνο σε αυτοκίνητα με αμάξωμα hatchback και sedan δεν έλαβαν δεδομένα ICE. Ο πιο συνηθισμένος και δημοφιλής ήταν ο κινητήρας F16D3, ο οποίος χρησιμοποιήθηκε και στα τρία αυτοκίνητα. Και οι εκδόσεις F18D3 και T18SED εγκαταστάθηκαν μόνο σε αυτοκίνητα με κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού και χρησιμοποιήθηκαν σε μοντέλα με οποιονδήποτε τύπο αμαξώματος. Παρεμπιπτόντως, το F19D3 είναι ένα βελτιωμένο T18SED, αλλά περισσότερα για αυτό αργότερα.

F14D3 - ο πιο αδύναμος κινητήρας εσωτερικής καύσης στο Chevrolet Lacetti

Αυτός ο κινητήρας δημιουργήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 για φως και συμπαγή αυτοκίνητα. Ταιριάζει τέλεια στο Chevrolet Lacetti. Οι ειδικοί ισχυρίζονται ότι το F14D3 είναι ένας επανασχεδιασμένος κινητήρας Opel X14XE ή X14ZE που έχει εγκατασταθεί στο Opel Astra. Έχουν πολλά εναλλάξιμα μέρη, παρόμοια μηχανισμοί στροφάλου, ωστόσο, δεν υπάρχει επίσημη ενημέρωση για αυτό, πρόκειται απλώς για παρατηρήσεις ειδικών.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν είναι κακός, είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς αντισταθμιστές, επομένως δεν απαιτείται ρύθμιση των διακένων βαλβίδων, λειτουργεί με βενζίνη AI-95, αλλά μπορείτε να τον γεμίσετε με 92 και δεν θα παρατηρήσετε τη διαφορά. Υπάρχει επίσης μια βαλβίδα EGR, η οποία θεωρητικά μειώνει την ποσότητα των επιβλαβών ουσιών που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα με την εκ νέου καύση των καυσαερίων στον θάλαμο καύσης. Στην πραγματικότητα αυτό είναι " πονοκέφαλο» ιδιοκτήτες μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, αλλά για τα προβλήματα της μονάδας αργότερα. Επίσης στο F14D3 χρησιμοποιεί κίνηση ιμάντα χρονισμού. Οι κύλινδροι και ο ίδιος ο ιμάντας πρέπει να αλλάζουν κάθε 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, διαφορετικά δεν μπορεί να αποφευχθεί ένα σπάσιμο με επακόλουθη κάμψη των βαλβίδων.

Ο ίδιος ο κινητήρας είναι απίστευτα απλός - είναι ένας κλασικός "in-line" με 4 κυλίνδρους και 4 βαλβίδες σε κάθε έναν από αυτούς. Δηλαδή, υπάρχουν συνολικά 16 βαλβίδες. Όγκος – 1,4 λίτρα, ισχύς – 95 ίπποι. ροπή – 131 Nm. Η κατανάλωση καυσίμου είναι στάνταρ για τέτοιους κινητήρες εσωτερικής καύσης: 7 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία, πιθανή κατανάλωσηλάδι - 0,6 l/1000 km, αλλά τα απόβλητα παρατηρούνται κυρίως σε κινητήρες με απόσταση μεγαλύτερη από 100 χιλιάδες km. Ο λόγος είναι ασήμαντος - οι κολλημένοι δακτύλιοι, από το οποίο υποφέρουν οι περισσότερες μονάδες λειτουργίας.

Ο κατασκευαστής συνιστά την πλήρωση λαδιού με ιξώδες 10W-30 και κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου σε ψυχρές περιοχές, το απαιτούμενο ιξώδες είναι 5W30. Θεωρείται ότι ταιριάζει καλύτερα πρωτότυπο λάδιΓ.Μ. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι αυτή τη στιγμή οι κινητήρες F14D3 είναι ως επί το πλείστον με μεγάλη απόσταση σε μίλια, είναι καλύτερο να χρησιμοποιήσετε "ημισυνθετικό". Οι αλλαγές λαδιών πραγματοποιούνται στα τυπικά 15.000 km, αλλά λαμβάνοντας υπόψη Χαμηλή ποιότηταβενζίνη και το ίδιο το λάδι (υπάρχουν πολλά μη αυθεντικά λιπαντικά στην αγορά), είναι καλύτερα να το αλλάξετε μετά από 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Προβλήματα

Ο κινητήρας έχει μειονεκτήματα, υπάρχουν πολλά από αυτά. Το πιο σημαντικό από αυτά είναι οι κρεμαστές βαλβίδες. Αυτό συμβαίνει λόγω του κενού μεταξύ του δακτυλίου και της βαλβίδας. Ο σχηματισμός εναποθέσεων άνθρακα σε αυτό το κενό καθιστά δύσκολη τη μετακίνηση της βαλβίδας, γεγονός που οδηγεί σε επιδείνωση της απόδοσης: η μονάδα σταματά, σταματά, λειτουργεί ασταθώς και χάνει ισχύ. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτά τα συμπτώματα υποδηλώνουν το καθορισμένο πρόβλημα. Οι ειδικοί συνιστούν μόνο πλήρωση ποιοτικό καύσιμοσε αποδεδειγμένα βενζινάδικα και ξεκινήστε την οδήγηση μόνο αφού ο κινητήρας ζεσταθεί στους 80 βαθμούς - στο μέλλον αυτό θα εξαλείψει το πρόβλημα της ανάρτησης της βαλβίδας ή, τουλάχιστον, θα το καθυστερήσει.

Αυτή η έλλειψη υπάρχει σε όλους τους κινητήρες F14D3 - εξαλείφθηκε μόνο το 2008 με την αντικατάσταση των βαλβίδων και την αύξηση της απόστασης. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ονομαζόταν F14D4, αλλά αναμμένος αυτοκίνητα ChevroletΔεν χρησιμοποιήθηκε από τον Lacetti. Επομένως, όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο Lacetti, αξίζει να ρωτήσετε εάν η κυλινδροκεφαλή έχει ξαναχτιστεί. Αν όχι, τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να εμφανιστούν σύντομα προβλήματα με τις βαλβίδες.

Άλλα προβλήματα είναι επίσης πιθανά: σκοντάφτισμα λόγω βουλωμένου μπεκ από βρωμιά, ταχύτητα κίνησης. Συχνά ο θερμοστάτης στο F14D3 χαλάει, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να σταματήσει να θερμαίνεται στη θερμοκρασία λειτουργίας. Αλλά αυτό δεν είναι σοβαρό πρόβλημα - η αντικατάσταση του θερμοστάτη μπορεί να γίνει μέσα σε μισή ώρα και είναι φθηνή.

Στη συνέχεια - διαρρέει λάδι μέσω της φλάντζας προς κάλυμμα βαλβίδας. Εξαιτίας αυτού, το λιπαντικό διεισδύει στα φρεάτια του μπουζί και στη συνέχεια προκύπτουν προβλήματα με τα καλώδια υψηλής τάσης. Βασικά, στα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτό το ελάττωμα εμφανίζεται σχεδόν σε όλες τις μονάδες F14D3. Οι ειδικοί συνιστούν την αλλαγή της φλάντζας κάθε 40 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η έκρηξη ή το χτύπημα στον κινητήρα υποδηλώνει προβλήματα με τους υδραυλικούς αντισταθμιστές ή τον καταλύτη. Ένα φραγμένο ψυγείο και επακόλουθη υπερθέρμανση εμφανίζεται επίσης, επομένως, σε κινητήρες με χιλιομετρική απόσταση άνω των 100 χιλιομέτρων. Συνιστάται να κοιτάξετε τη θερμοκρασία του ψυκτικού σε ένα θερμόμετρο - εάν είναι υψηλότερη από τη θερμοκρασία λειτουργίας, τότε είναι καλύτερο να σταματήσετε και να ελέγξετε το ψυγείο, την ποσότητα αντιψυκτικού στη δεξαμενή κ.λπ.

Η βαλβίδα EGR είναι πρόβλημα σε όλους σχεδόν τους κινητήρες όπου είναι εγκατεστημένη. Συλλέγει τέλεια εναποθέσεις άνθρακα που εμποδίζουν τη διαδρομή της ράβδου. Ως αποτέλεσμα, το μείγμα αέρα-καυσίμου τροφοδοτείται συνεχώς στους κυλίνδρους μαζί με καυσαέρια, το μείγμα γίνεται πιο άπαχο και εμφανίζεται έκρηξη, απώλεια ισχύος. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με τον καθαρισμό της βαλβίδας (είναι εύκολο να αφαιρεθούν και να αφαιρεθούν οι εναποθέσεις άνθρακα), αλλά αυτό είναι ένα προσωρινό μέτρο. Η ριζική λύση είναι επίσης απλή - η βαλβίδα αφαιρείται και το κανάλι παροχής καυσαερίων στον κινητήρα κλείνει με χαλύβδινη πλάκα. Και στο ταμπλόδεν άναψε Σφάλμα ελέγχουΟι «εγκέφαλοι» του κινητήρα ανανεώνονται. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά, αλλά εκπέμπει περισσότερες επιβλαβείς ουσίες στην ατμόσφαιρα.

Κατά τη μέτρια οδήγηση, ζεσταίνετε τον κινητήρα ακόμα και μέσα ΘΕΡΙΝΗ ΩΡΑ, χρησιμοποιώντας υψηλής ποιότητας καύσιμο και λάδι, ο κινητήρας θα διανύσει 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα. Στη συνέχεια, θα απαιτηθεί μια μεγάλη αναμόρφωση και μετά, ανάλογα με την τύχη σας.

Όσο για τον συντονισμό, το F14D3 βαριέται να F16D3 και ακόμη και F18D3. Αυτό είναι δυνατό αφού το μπλοκ κυλίνδρων σε αυτούς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι το ίδιο. Ωστόσο, είναι πιο εύκολο να ανταλλάξετε το F16D3 και να το εγκαταστήσετε αντί για τη μονάδα 1,4 λίτρων.

F16D3 - το πιο κοινό

Εάν το F14D3 εγκαταστάθηκε σε χάτσμπακ ή σεντάν Lacetti, το F16D3 χρησιμοποιήθηκε και στους τρεις τύπους αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένου του στέισον βάγκον. Η ισχύς του φτάνει τους 109 ίππους, η ροπή – 131 Nm. Η κύρια διαφορά του από τον προηγούμενο κινητήρα είναι ο όγκος των κυλίνδρων και, επομένως, αυξημένη ισχύς. Εκτός από το Lacetti, αυτός ο κινητήρας μπορεί να βρεθεί στα Aveo και Cruze.

Δομικά, το F16D3 διαφέρει στη διαδρομή του εμβόλου (81,5 mm έναντι 73,4 mm για το F14D3) και στη διάμετρο του κυλίνδρου (79 mm έναντι 77,9 mm). Επιπλέον, αντιστοιχεί περιβαλλοντικό πρότυπο Euro 5, αν και η έκδοση 1,4 λίτρων είναι μόνο Euro 4. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, ο αριθμός είναι ίδιος - 7 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία. Συνιστάται να ρίχνετε το ίδιο λάδι στον κινητήρα εσωτερικής καύσης όπως στον F14D3 - από αυτή την άποψη δεν υπάρχουν διαφορές.

Προβλήματα

Ο κινητήρας 1,6 λίτρων για τη Chevrolet είναι ένας μετασκευασμένος Z16XE, τοποθετημένος στα Opel Astra και Zafira. Διαθέτει εναλλάξιμα μέρη και τυπικά προβλήματα. Η κύρια είναι η βαλβίδα EGR, η οποία επιστρέφει τα καυσαέρια στους κυλίνδρους για την τελική καύση επιβλαβών ουσιών. Η ρύπανση του με αιθάλη είναι θέμα χρόνου, ειδικά όταν χρησιμοποιείται χαμηλής ποιότητας βενζίνη. Το πρόβλημα επιλύεται με έναν πολύ γνωστό τρόπο - κλείνοντας τη βαλβίδα και εγκαθιστώντας λογισμικό όπου διακόπτεται η λειτουργικότητά της.

Άλλες αδυναμίες είναι οι ίδιες με τη νεότερη έκδοση των 1,4 λίτρων, συμπεριλαμβανομένου του σχηματισμού εναποθέσεων άνθρακα στις βαλβίδες, γεγονός που οδηγεί στο "κρέμασμα" τους. Δεν υπάρχουν σφάλματα βαλβίδων σε κινητήρες εσωτερικής καύσης μετά το 2008. Η ίδια η μονάδα λειτουργεί κανονικά για τα πρώτα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά ανάλογα με την τύχη σας.

Ο συντονισμός είναι δυνατός διαφορετικοί τρόποι. Το πιο απλό είναι το chip tuning, το οποίο είναι κατάλληλο και για το F14D3. Η ενημέρωση του υλικολογισμικού θα δώσει αύξηση μόνο κατά 5-8 ίππους, επομένως η ίδια η ρύθμιση chip είναι ακατάλληλη. Πρέπει να συνοδεύεται από την τοποθέτηση αθλητικών εκκεντροφόρων και σπαστών γραναζιών. Μετά από αυτό νέο υλικολογισμικόθα αυξήσει την ισχύ στους 125 ίππους.

Η επόμενη επιλογή είναι η βαρετή και η τοποθέτηση του στροφαλοφόρου άξονα από τον κινητήρα F18D3, που αποδίδει 145 ίππους. Είναι ακριβό, μερικές φορές είναι καλύτερο να πάρετε ένα F18D3 για ανταλλαγή.

F18D3 - το πιο ισχυρό στο Lacetti

Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εγκαταστάθηκε στο Chevrolet ΚΟΡΥΦΑΙΑ επίπεδα επένδυσης. Οι διαφορές από τις νεότερες εκδόσεις είναι εποικοδομητικές:

• Διαδρομή εμβόλου – 88,2 mm.
• Διάμετρος κυλίνδρου – 80,5 mm.

Αυτές οι αλλαγές κατέστησαν δυνατή την αύξηση του όγκου στα 1,8 λίτρα. ισχύς - έως 121 hp. ροπή - έως 169 Nm. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro-5 και καταναλώνει 8,8 λίτρα ανά 100 km σε μικτή λειτουργία. Απαιτεί 3,75 λίτρα λαδιού με ιξώδες 10W-30 ή 5W-30 με διάστημα αντικατάστασης 7-8 χιλιάδες km. Ο πόρος του είναι 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι το F18D3 είναι μια βελτιωμένη έκδοση των κινητήρων F16D3 και F14D3, τα μειονεκτήματα και τα προβλήματα είναι τα ίδια. Δεν υπάρχουν σοβαρές τεχνολογικές αλλαγές, επομένως οι ιδιοκτήτες Chevrolet F18D3 μπορούν να συμβουλεύονται να γεμίζουν με καύσιμο υψηλής ποιότητας, να ζεσταίνουν πάντα τον κινητήρα στους 80 μοίρες και να παρακολουθούν τις ενδείξεις του θερμομέτρου.

Υπάρχει επίσης μια έκδοση T18SED 1,8 λίτρων, η οποία ήταν εγκατεστημένη στο Lacetti μέχρι το 2007. Στη συνέχεια βελτιώθηκε - έτσι εμφανίστηκε το F18D3. Σε αντίθεση με το T18SED, η νέα μονάδα δεν διαθέτει καλώδια υψηλής τάσης– αντ' αυτού χρησιμοποιείται μονάδα ανάφλεξης. Επίσης, ο ιμάντας χρονισμού, η αντλία και οι κύλινδροι έχουν αλλάξει ελαφρώς, αλλά δεν υπάρχουν διαφορές στην απόδοση μεταξύ του T18SED και του F18D3 και ο οδηγός δεν θα παρατηρήσει καθόλου τη διαφορά στο χειρισμό.

Μεταξύ όλων των κινητήρων που είναι εγκατεστημένοι στο Lacetti, ο F18D3 είναι η μόνη μονάδα ισχύος στην οποία μπορεί να εγκατασταθεί συμπιεστής. Είναι αλήθεια ότι έχει υψηλή αναλογία συμπίεσης 9,5, επομένως πρέπει πρώτα να χαμηλώσει. Για να το κάνετε αυτό, βάλτε δύο φλάντζες κυλινδροκεφαλής. Για την τοποθέτηση της τουρμπίνας αντικαθίστανται τα έμβολα με σφυρήλατα με ειδικές αυλακώσεις για χαμηλή σχέση συμπίεσης και τοποθετούνται μπεκ 360cc-440cc. Αυτό θα αυξήσει την ισχύ στους 180-200 ίππους. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο πόρος του κινητήρα θα μειωθεί και η κατανάλωση βενζίνης θα αυξηθεί. Και το ίδιο το έργο είναι πολύπλοκο και απαιτεί σοβαρές οικονομικές επενδύσεις.

Μια ευκολότερη επιλογή είναι η εγκατάσταση αθλητικοί εκκεντροφόροιμε φάση 270-280, spider 4-2-1 και εξάτμιση με κόψιμο 51 χλστ. Για αυτήν τη διαμόρφωση, αξίζει να αναβοσβήσετε τα "εγκέφαλα", τα οποία θα σας επιτρέψουν εύκολα να αφαιρέσετε 140-145 hp. Για περισσότερα περισσότερη δύναμηΑπαιτούνται θυρίδες κυλινδροκεφαλής, διευρυμένες βαλβίδες και νέος δέκτης για το Lacetti. Περίπου 160 ίπποι στο τέλος μπορείς να το αποκτήσεις.

Μπορείτε να το βρείτε στα σχετικά site. κινητήρες με σύμβαση. Κατά μέσο όρο, το κόστος τους κυμαίνεται από 45 έως 100 χιλιάδες ρούβλια. Η τιμή εξαρτάται από τα χιλιόμετρα, την τροποποίηση, την εγγύηση και γενική κατάστασηκινητήρας.

Πριν αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα, αξίζει να θυμάστε: αυτοί οι κινητήρες είναι ως επί το πλείστον ηλικίας άνω των 10 ετών. Επομένως, αυτά είναι αρκετά φορεμένα σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, του οποίου η διάρκεια ζωής πλησιάζει στο τέλος της. Κατά την επιλογή, φροντίστε να ρωτήσετε αν μεγάλη ανακαίνισημοτέρ. Όταν αγοράζετε ένα λίγο πολύ νέο αυτοκίνητο με κινητήρα, η αυτονομία είναι έως και 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συνιστάται να διευκρινιστεί εάν η κυλινδροκεφαλή έχει ανακατασκευαστεί. Εάν όχι, τότε αυτός είναι ένας λόγος για να «πέσει» η τιμή, αφού σύντομα θα πρέπει να καθαρίσετε τις βαλβίδες από εναποθέσεις άνθρακα.

Πρέπει να αγοράσω;

Ολόκληρη η σειρά κινητήρων F που χρησιμοποιήθηκαν στο Lacetti αποδείχθηκε επιτυχημένη. Αυτοί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι εύκολοι στη συντήρηση, δεν καταναλώνουν πολύ καύσιμο και είναι ιδανικοί για μέτρια οδήγηση στην πόλη.

Μέχρι 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν πρέπει να προκύψουν προβλήματα όταν έγκαιρη εξυπηρέτησηκαι τη χρήση αναλωσίμων υψηλής ποιότητας, ώστε να μπορείτε να αγοράσετε με ασφάλεια ένα αυτοκίνητο που βασίζεται σε αυτό. Επιπλέον, οι κινητήρες της σειράς F είναι καλά μελετημένοι και εύκολοι στην επισκευή τους, υπάρχουν πολλά ανταλλακτικά για αυτούς, επομένως ο χρόνος διακοπής λειτουργίας σε πρατήριο λόγω της αναζήτησης του σωστού εξαρτήματος αποκλείεται.

Ο καλύτερος κινητήρας εσωτερικής καύσης στη σειρά αποδείχθηκε ότι ήταν ο F18D3 λόγω της μεγαλύτερης ισχύος και των δυνατοτήτων συντονισμού του. Υπάρχει όμως και ένα μειονέκτημα - μεγαλύτερη κατανάλωση αερίου σε σύγκριση με το F16D3 και ειδικά το F14D3, αλλά αυτό είναι φυσιολογικό λαμβάνοντας υπόψη τον όγκο των κυλίνδρων.