Ακριβώς πριν από 90 χρόνια, γεννήθηκε το πρώτο παράδειγμα του σοβιετικού επιβατικού αυτοκινήτου NAMI-1. Παρά το γεγονός ότι η μαζική παραγωγή του μικρού αυτοκινήτου διήρκεσε μόνο τρία χρόνια, αυτό το αυτοκίνητο θεωρείται ένα καλτ αυτοκίνητο.

Ως φοιτητής στο Πανεπιστήμιο της Μόσχας όταν έγραφε ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑκατάφερε να δημιουργήσει το πρωτότυπο του διάσημου επιβατικού αυτοκινήτου, γιατί το NAMI-1 ονομάστηκε «μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς» και τι ρόλο έπαιξε ο σχεδιαστής μικρών αυτοκινήτων στη διαστημική βιομηχανία;

Πνεύμα μαθητή

Η ιστορία του πρώτου επιβατικού αυτοκινήτου στην ιστορία της ΕΣΣΔ ξεκίνησε με το γεγονός ότι το 1925, ένας τελευταίος φοιτητής στο Ινστιτούτο Μηχανολόγων και Ηλεκτρολόγων Μηχανικών της Μόσχας, ο Konstantin Sharapov, ο οποίος για πολύ καιρό δεν μπορούσε να αποφασίσει για το θέμα του διατριβή, τελικά αποφάσισε τι ήθελε να γράψει και ενέκρινε το σχέδιο εργασίας από τον προϊστάμενό σας. Εκείνη την εποχή, οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετώπισαν το καθήκον της ανάπτυξης υποσυμπαγές αυτοκίνητο, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί χωρίς προβλήματα στην εγχώρια πραγματικότητα. Ορισμένοι ειδικοί πρότειναν απλώς την αντιγραφή του ξένου επιβατικού αυτοκινήτου Tatra, αλλά αποδείχθηκε ότι από πολλές απόψεις δεν ήταν ακόμα κατάλληλο, επομένως ήταν απαραίτητο να σχεδιάσουμε κάτι δικό μας. Αυτό το πρόβλημα ανέλαβε ο Σαράποφ.

Κατάλαβε τότε ότι το έργο του με τίτλο «Μικρό αυτοκίνητο για Ρωσικές συνθήκεςεκμετάλλευση και παραγωγή» θα γίνει ιστορικό, είναι ασαφές, αλλά το προσέγγισε με κάθε σοβαρότητα.

Ο μαθητής προσελκύθηκε από την ιδέα του συνδυασμού της απλοποιημένης σχεδίασης ενός μηχανοκίνητου καροτσιού και της χωρητικότητας επιβατών αυτοκινήτου σε μία μονάδα. Ως αποτέλεσμα, η δουλειά του Σαράποφ άρεσε τόσο πολύ στον προϊστάμενό του που τον συνέστησε στο Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου (NAMI), όπου έγινε δεκτός χωρίς διαγωνισμό ή δοκιμή. Αποφάσισαν να εφαρμόσουν το έργο του αυτοκινήτου που ανέπτυξε.

Τα πρώτα σχέδια ενός μικρού αυτοκινήτου, που ετοίμασε ο Sharapov το 1926, τροποποιήθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες παραγωγής από τους Andrei Lipgart, Nikolai Briling και Evgeniy Charnko, οι οποίοι αργότερα έγιναν διάσημοι μηχανικοί.

Η τελική απόφαση για την παραγωγή του αυτοκινήτου λήφθηκε από το κρατικό καταπίστευμα αυτοκινητοβιομηχανίας "Avtotrest" στις αρχές του 1927. Και το πρώτο δείγμα NAMI-1 έφυγε από το εργοστάσιο της Avtomotor την 1η Μαΐου του ίδιου έτους. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή οι σχεδιαστές συναρμολόγησαν μόνο το σασί του αυτοκινήτου για δοκιμή δεν υπήρχε ακόμη λόγος για τη δημιουργία ενός αμαξώματος - πρώτα ήταν απαραίτητο να καταλάβουμε αν ο καινοτόμος σχεδιασμός θα μπορούσε να αποδώσει καλά σε πραγματικές συνθήκες δρόμου.

Το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε μέσα σε μια εβδομάδα στις πρώτες δοκιμές, το αυτοκίνητο είχε καλή απόδοση, και μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1927, δύο ακόμη αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στην παραγωγή. Για αυτούς, οι μηχανικοί ετοίμασαν μια πιο σοβαρή δοκιμή - τα αυτοκίνητα έπρεπε να ξεπεράσουν τη διαδρομή Σεβαστούπολη - Μόσχα - Σεβαστούπολη.

Για να είμαστε ασφαλείς, αυτοκίνητα Ford T και δύο μοτοσικλέτες με πλευρικά καρότσια στάλθηκαν μαζί με ένα ζευγάρι NAMI-1 για μια δοκιμαστική διαδρομή. Τα θέματα είχαν καλή απόδοση και αυτή τη φορά.

Κανένας σοβαρή ζημιάδεν συνέβη στο δρόμο, ειδικά λαμβάνοντας υπόψη ότι δεν υπήρχε σχεδόν τίποτα να σπάσει στη σχεδίαση νέων αυτοκινήτων.

Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα που επέτρεψε στις ΗΠΑ να ξεπεράσουν τη διαδρομή χωρίς ειδικά προβλήματα, έγινε ψηλός απόσταση από το έδαφος. Επιπλέον, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ οικονομικό - ένα γεμάτο ρεζερβουάρ ήταν αρκετό για να τρέξει το αυτοκίνητο για περίπου 300 km.

Μετά την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμών, οι σχεδιαστές προχώρησαν στη δημιουργία του αμαξώματος για το NAMI-1. Αρχικά, αναπτύχθηκαν δύο επιλογές: η μία είναι απλούστερη και φθηνότερη και η δεύτερη είναι πιο προηγμένη, με δύο τμήματα Ανεμοθώρακας, τρεις πόρτες και ένα πορτμπαγκάζ, αλλά ταυτόχρονα αρκετά ακριβό. Ωστόσο, κανένας από αυτούς δεν μπήκε στην παραγωγή - άρχισαν να εγκαθιστούν ένα τρίτο πρωτότυπο σώμα σε επιβατικά αυτοκίνητα, το οποίο ήταν αρκετά εξαιρετικό και καθόλου κομψό, το οποίο στη συνέχεια προκάλεσε δυσαρέσκεια στους οδηγούς και τους επιβάτες.

Το NAMI μπήκε στη σειρά

Απόφαση για έναρξη σειριακή παραγωγήΤο NAMI-1 υιοθετήθηκε το ίδιο 1927. Το εργοστάσιο Avtorotor άρχισε να συναρμολογεί αυτοκίνητα. Ορισμένα εξαρτήματα του αυτοκινήτου κατασκευάστηκαν σε άλλες επιχειρήσεις, ιδίως στο 2ο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων και το εργοστάσιο αξεσουάρ αυτοκινήτου αρ. 5.

Τα αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στο χέρι, γεγονός που έκανε τη διαδικασία παραγωγής τους αρκετά χρονοβόρα και δαπανηρή. Ως αποτέλεσμα, μέχρι το φθινόπωρο του 1928, μόνο τα πρώτα 50 οχήματα ήταν έτοιμα. Και έφτασαν στους χρήστες την άνοιξη του 1929.

Αξιοσημείωτο είναι ότι εκείνες τις μέρες απλοί άνθρωποιτα αυτοκίνητα δεν πωλήθηκαν - διανεμήθηκαν μεταξύ συνεργείων επιχειρήσεων, όπου τα οδηγούσαν επαγγελματίες οδηγοί. Στην αρχή, πολλοί οδηγοί, που είχαν συνηθίσει να οδηγούν ξένα οχήματα, ήταν δύσπιστοι για το νέο προϊόν. Κατά τη διάρκεια της λειτουργίας, το NAMI-1 ανακάλυψε πραγματικά έναν αριθμό από σημαντικές ελλείψεις: άβολο εσωτερικό, λανθασμένα σχεδιασμένη τέντα, ισχυρή δόνησηαπό τον κινητήρα, για τον οποίο το αυτοκίνητο ονομαζόταν ευρέως "Primus" και η απουσία ταμπλό.

Υπήρξε ακόμη και μια συζήτηση στον Τύπο σχετικά με το εάν το NAMI-1 έχει το δικαίωμα για περαιτέρω ύπαρξη και ανάπτυξη. Λόγω του μικρού μεγέθους, της αποτελεσματικότητας και του ιδιαίτερου σχεδιασμού του, το αυτοκίνητο έλαβε ένα άλλο όνομα μεταξύ των ανθρώπων - "μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς". Και αυτό, σύμφωνα με τους οδηγούς, δεν τον έκανε να δείχνει καλά.

«Πιστεύω ότι από τη σχεδίασή του το NAMI δεν είναι αυτοκίνητο, αλλά μια μοτοσυκλέτα σε τέσσερις τροχούς, και ως εκ τούτου η NAMI δεν μπορεί να παίξει κανέναν ρόλο στη μηχανοκίνηση της χώρας», έγραψαν στο περιοδικό «Behind the wheel» από το 1929.

Πολλοί μηχανικοί δήλωσαν ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να ανακατασκευαστεί σε μεγάλο βαθμό και ότι θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για τη συνέχιση της παραγωγής του μόνο αφού κάνουμε αυτές τις αλλαγές στη σχεδίαση. Την ίδια στιγμή, ένας από τους προγραμματιστές του μικρού αυτοκινήτου, ο Andrei Lipgart, απάντησε στους αντιπάλους ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει μεγάλο μέλλον και υπάρχουσες ελλείψειςΕίναι δυνατό να το διορθώσετε, αλλά θα πάρει χρόνο.

«Αναλύοντας τις ασθένειες NAMI-1, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι όλες μπορούν να εξαλειφθούν εύκολα και γρήγορα. Δεν χρειάζεται να κάνετε καμία ουσιαστική αλλαγή είτε στο γενικό σχεδιασμό του μηχανήματος είτε στο σχεδιασμό των κύριων μηχανισμών του. Θα πρέπει να κάνει μικρές καταθέσεις αλλαγές σχεδιασμού, η ανάγκη για την οποία θα αποκαλυφθεί με τη λειτουργία, και το σημαντικότερο, οι μέθοδοι παραγωγής πρέπει να βελτιωθούν. Οι ίδιοι οι εργάτες παραγωγής γνωρίζουν καλά ότι δεν φτιάχνουν αυτοκίνητα όπως θα έπρεπε, αλλά δεν τολμούν πάντα να το παραδεχτούν», έγραφαν στο 15ο τεύχος του περιοδικού «Behind the Wheel» το 1929.

Ταυτόχρονα, παρά τα πολυάριθμα παράπονα των οδηγών, το NAMI-1 είχε καλή απόδοση σε στενούς δρόμους της Μόσχας, όπου ξεπέρασε εύκολα ακόμη πιο ισχυρούς ξένους ανταγωνιστές.

Το νέο μικρό αυτοκίνητο είχε επίσης καλή υποδοχή στα χωριά - οι επαρχιακοί οδηγοί ισχυρίστηκαν ότι το αυτοκίνητο είχε υψηλή ικανότητα cross-country, κάτι που ήταν τόσο απαραίτητο σε αγροτικές συνθήκες.

Το μίνι αυτοκίνητο έχει φτάσει σε αδιέξοδο

Ως αποτέλεσμα, οι υποστηρικτές της διακοπής της παραγωγής του αυτοκινήτου κέρδισαν τη διαμάχη για τη μελλοντική "ζωή" του NAMI-1. Το τελευταίο παράδειγμα ενός μικρού αυτοκινήτου έφυγε από το εργοστάσιο το 1930. Σε λιγότερο από τρία χρόνια, σύμφωνα με διάφορες πηγές, παρήχθησαν από 369 έως 512 αυτοκίνητα. Η εντολή της Autotrest να σταματήσει την παραγωγή ανέφερε την πραγματική αδυναμία διόρθωσης ελαττωμάτων σχεδιασμού. Ο αργός ρυθμός παραγωγής αυτοκινήτων έπαιξε επίσης ρόλο - η βιομηχανία τότε απαιτούσε περίπου 10 χιλιάδες NAMI-1 ετησίως, αλλά το εργοστάσιο Avtorotor δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τέτοιους όγκους.

Ωστόσο, ο δημιουργός του μικρού αυτοκινήτου δεν σταμάτησε εκεί - μέχρι το 1932, ένα βελτιωμένο μοντέλο NAMI-1, που ονομάζεται NATI-2, εμφανίστηκε στο ινστιτούτο όπου εργαζόταν. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο γνώρισε επίσης αποτυχία - δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Δεν με τον καλύτερο δυνατό τρόποΣτη συνέχεια, η μοίρα του ίδιου του Σαράποφ διαμορφώθηκε. Κατά τη διάρκεια των σταλινικών καταστολών, κρατήθηκε ως ύποπτος ότι μετέφερε σχέδια αυτοκινήτων σε ξένο πολίτη.

Ο μηχανικός στάλθηκε σε αποθήκη αυτοκινήτων στο Μαγκαντάν για να εκτίσει την ποινή του. Εκεί συνέχισε να σχεδιάζει διάφορες συσκευέςκαι μάλιστα ανέπτυξε με δική του πρωτοβουλία έναν κινητήρα ντίζελ αεροσκαφών. Ο Σαράποφ απελευθερώθηκε μόνο το 1948, μετά το οποίο διορίστηκε αναπληρωτής αρχιμηχανικός του εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Κουτάισι.

Ωστόσο, η ζωή έπαιξε ξανά ένα σκληρό αστείο με τον ταλαντούχο μηχανικό - λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, τον Ιανουάριο του 1949, ο Σαράποφ συνελήφθη και πάλι και εξορίστηκε στο Γενισέισκ. Τελικά αφέθηκε ελεύθερος μόνο μετά το θάνατο του Στάλιν το 1953.

Μετά την αποκατάσταση, ο Σαράποφ εργάστηκε στο Εργαστήριο Κινητήρα της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στο Κεντρικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Μηχανικής Αυτοκινήτων. Σε αυτόν τον οργανισμό, ο μηχανικός συμμετείχε στην ανάπτυξη ενός ενσωματωμένου σταθμού παραγωγής ενέργειας για έναν τεχνητό δορυφόρο της Γης.

Τα τελευταία χρόνια η επικράτεια της πρώην Ένωσης έχει πλημμυρίσει από αυτοκίνητα που δεν κατασκευάζονται στους υπαίθριους χώρους της. Και αυτό δεν είναι καθόλου κακό) Αξιόπιστοι και αυστηροί Γερμανοί, δημιουργικοί και εκλεπτυσμένοι Ιάπωνες, στυλάτοι και δυνατοί Αμερικάνοι, φτηνοί Γάλλοι και αρρωστημένοι Κινέζοι... από τότε που ήρθαν τα ξένα αυτοκίνητα, οι Σοβιετικοί κατασκευαστές ήταν στα πιο βαθιά! Υπάρχουν μια τάξη μεγέθους περισσότερα Cayenne και Escalades στους δρόμους του Κιέβου, της Μόσχας, του Μινσκ παρά Μοσχοβίτες, Βόλγας ή Nivas.

Τι ήταν όμως αυτά, αυτοκίνητα της ΕΣΣΔ; Και πώς θα τα βλέπαμε σήμερα, χωρίς το Διαδίκτυο και την ψηφιακή φωτογραφία;

Το 1916, οι Ryabushinsky συνήψαν συμφωνία με την τσαρική κυβέρνηση για την κατασκευή ενός εργοστασίου αυτοκινήτων στη Μόσχα και την παραγωγή φορτηγών για τις ανάγκες του Αυτοκρατορικού Στρατού. Το Fiat 15 Ter που αναπτύχθηκε το 1912, το οποίο είχε αποδειχθεί καλά σε συνθήκες εκτός δρόμου στους αποικιακούς πολέμους της Ιταλίας, επιλέχθηκε ως το βασικό μοντέλο του αυτοκινήτου. Το εργοστάσιο ιδρύθηκε και έλαβε το όνομα Automobile Moscow Society (AMO). Πριν από την επανάσταση, ήταν δυνατό να συναρμολογηθούν περίπου χίλια αυτοκίνητα από έτοιμα κιτ, δημιούργησε δικό σου παραγωγική ικανότητααπέτυχε.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1920, το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας διέθεσε κονδύλια για τη δημιουργία ενός φορτηγού. Το ίδιο Fiat επιλέχθηκε για το δείγμα. Υπήρχαν δύο αντίγραφα αναφοράς και μερική τεκμηρίωση.

Αυτοκινητοβιομηχανία Σοβιετική Ένωσηλανσαρίστηκε στις 7 Νοεμβρίου 1924. Εκείνη την ημέρα, η Μόσχα είδε τα πρώτα αυτοκίνητα του πρώτου εργοστασίου αυτοκινήτων της χώρας. Περπάτησαν κατά μήκος της Κόκκινης Πλατείας κατά την παρέλαση του Οκτωβρίου - δέκα κόκκινα φορτηγά AMO-F15, τα οποία κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο, του οποίου η μάρκα είναι πλέον γνωστή σε όλους ως ZIL.
Το F-15 κατασκευάστηκε με ισχύ 35 ίππων. και όγκος 4,4 λτ.
Ένα χρόνο αργότερα, τα πρώτα εγχώρια φορτηγά 3 τόνων συναρμολογήθηκαν στο Γιαροσλάβλ και το 1928 τα πρώτα φορτηγά τεσσάρων και πέντε τόνων...
αλλά θα μιλήσουμε για σοβιετικά επιβατικά αυτοκίνητα

NAMI-1 (1927-1932), μέγιστη ταχύτητα 70 km/h, ισχύς 20 hp. Με. Πρώτο σίριαλ ένα αυτοκίνητοΣοβιετική Ρωσία, παρήχθησαν περίπου 370 αντίτυπα.

Τα χαρακτηριστικά του NAMI-1 περιλάμβαναν ένα πλαίσιο κορμού - έναν σωλήνα με διάμετρο 135 mm, έναν αερόψυκτο κινητήρα και την απουσία διαφορικού, το οποίο, σε συνδυασμό με απόσταση από το έδαφος 225 mm, παρείχε καλή διασταύρωση ικανότητα, αλλά επηρεάζεται αυξημένη φθοράελαστικά Το NAMI-1 δεν είχε όργανα και το σώμα είχε μια πόρτα για κάθε σειρά καθισμάτων.

Το εργοστάσιο Spartak, το πρώην εργοστάσιο αμαξοστοιχιών του P. Ilyin, όπου ξεκίνησε η παραγωγή, δεν είχε τον εξοπλισμό και την εμπειρία για ένα πλήρες παραγωγή αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, η αξιοπιστία του NAMI-1 προκάλεσε πολλά παράπονα Το 1929, το αυτοκίνητο εκσυγχρονίστηκε: ο κινητήρας ενισχύθηκε, εγκαταστάθηκε ένα ταχύμετρο και μια ηλεκτρική μίζα εργοστάσιο στο Λένινγκραντ. Ωστόσο, αυτό δεν έγινε ποτέ και τον Οκτώβριο του 1930, η παραγωγή του NAMI-1 σταμάτησε.

Επιβατηγό αυτοκίνητο GAZ-A αυτοκίνητοκατασκευάστηκε σύμφωνα με τα σχέδια της αμερικανικής εταιρείας Ford (1932-1936). Παρόλα αυτά, ήταν ήδη κάπως διαφορετικό από τα αμερικανικά πρωτότυπα: για Ρωσική έκδοσηΤο περίβλημα του συμπλέκτη και ο μηχανισμός διεύθυνσης ενισχύθηκαν.

Μέγιστη ταχύτητα 90 km/h, ισχύς 40 hp.

Επιβατικό L-1 (1933-1934), μέγιστη ταχύτητα 115 km/h, ισχύς 105 hp.

Το εργοστάσιο Krasny Putilovets (από το 1934 το εργοστάσιο Kirov) μέχρι το 1932 σταμάτησε να παράγει απαρχαιωμένο τροχοφόρα τρακτέρΗ Fordson-Putilovets και μια ομάδα ειδικών στα εργοστάσια πρότειναν την ιδέα της οργάνωσης της παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων.

Το πρωτότυπο του αυτοκινήτου, το οποίο έλαβε το όνομα "Leningrad-1" (ή "L-1") ήταν το αμερικανικό "Buick-32-90" του 1932.

Ήταν μια πολύ προηγμένη και πολύπλοκη μηχανή (5450 εξαρτήματα).

Επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-M-1 (1936-1940), μέγιστη ταχύτητα 100 km/h, ισχύς 50 hp.

Με βάση το GAZ-M1, παρήχθησαν τροποποιήσεις ταξί, καθώς και φορτηγά GAZ-415 (1939-1941). Συνολικά 62.888 οχήματα GAZ-M1 βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης και αρκετές εκατοντάδες έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. Σασί αυτό το μοντέλοεκτίθεται σε τμήμα αυτοκινήτωνΠολυτεχνικό Μουσείο στη Μόσχα.

Το KIM-10 είναι το πρώτο σοβιετικό σειριακό μικρό επιβατικό αυτοκίνητο. 1940-41, μέγιστη ταχύτητα 90 km/h, ισχύς 26 hp.

Επιβατικό αυτοκίνητο ZIS-101.

1936-1941, μέγιστη ταχύτητα 120 km/h, ισχύς 110 hp.

Αυτό το μοντέλο διακρίθηκε από πολλές τεχνικές λύσεις που δεν είχαν προηγουμένως συναντηθεί στην πράξη. εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Μεταξύ αυτών: ένα διπλό καρμπυρατέρ, ένας θερμοστάτης στο σύστημα ψύξης, ένας στρεπτικός αποσβεστήρας κραδασμών στο στροφαλοφόρος άξωνκινητήρας, συγχρονιστές στο κιβώτιο ταχυτήτων, θερμαντήρας αμαξώματος και ραδιόφωνο.

Το αυτοκίνητο είχε μια ανάρτηση εξαρτημένης ελατηρίου σε όλους τους τροχούς, ένα σκελετό στήριγμα, ενισχυτής κενούφρένα, βαλβίδες που βρίσκονται στην κυλινδροκεφαλή με κίνηση ράβδου. Μετά τον εκσυγχρονισμό (το 1940), έλαβε τον δείκτη ZIS-101A.

Επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-11-73.

1940-1948, μέγιστη ταχύτητα 120 km/h, ισχύς 76 hp.

Επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-61 (1941-1948)

Μέγιστη ταχύτητα 100 km/h, ισχύς 85 hp.

Επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)

Μέγιστη ταχύτητα 105 km/h, ισχύς 52 hp.

Ένα μοναδικό αυτοκίνητο της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Το πρωτότυπο GAZ-M20 εμφανίστηκε το 1944. Όσον αφορά τη σχεδίαση του αμαξώματος και της μπροστινής ανάρτησης, το αυτοκίνητο ήταν πολύ κοντά στο Opel Captain, αλλά συνολικά φαινόταν φρέσκο ​​και πρωτότυπο, κάτι που έγινε ιδιαίτερα εμφανές στην πρώτη μεταπολεμικά χρόνια, όταν ξεκίνησε η μαζική παραγωγή «νικών» στο Γκόρκι και κορυφαίες ευρωπαϊκές εταιρείες αναβίωσαν την παραγωγή προπολεμικών μοντέλων. Τα πρωτότυπα του GAZ M20 Pobeda είχαν έναν εξακύλινδρο κινητήρα το 1946, ένα αυτοκίνητο με μονάδα "κομμένη" σε δύο κυλίνδρους.

Το 1948, λόγω σχεδιαστικών ελαττωμάτων (το αυτοκίνητο τέθηκε στη γραμμή συναρμολόγησης με τρομερή βιασύνη), η συναρμολόγηση ανεστάλη και συνεχίστηκε το φθινόπωρο του 1949. Από τότε, το αυτοκίνητο είναι γνωστό ως ανθεκτικό, αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο. Μέχρι το 1955, κατασκευάστηκε μια έκδοση με κινητήρα 50 ίππων, στη συνέχεια εκσυγχρονίστηκε η έκδοση M20B, ειδικότερα, με ώθηση 2 ίππων. μοτέρ. Το GAZ-M20 G με 6κύλινδρο κινητήρα 90 ίππων παρήχθη σε μικρές ποσότητες για ειδικές υπηρεσίες. Το 1949-1954 γτ. Κατασκευάστηκαν 14.222 κάμπριο - τώρα η πιο σπάνια τροποποίηση. Συνολικά, μέχρι τον Μάιο του 1958, παράγονται 235.999 «νίκες».

«ZIS-110» (1946-1958), μέγιστη ταχύτητα 140 km/h, ισχύς 140 hp.

Το ZIS-110, μια «εκτελεστική» άνετη λιμουζίνα, ήταν πραγματικά ένα σχέδιο που έλαβε υπόψη όλα τα τελευταία επιτεύγματα εκείνης της εποχής τεχνολογία αυτοκινήτου. Αυτό είναι το πρώτο νέο προϊόν που κατέκτησε η βιομηχανία μας τον πρώτο χρόνο ειρήνης. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1943, πίσω στα χρόνια του πολέμου, στις 20 Σεπτεμβρίου 1944, τα δείγματα του αυτοκινήτου εγκρίθηκαν από την κυβέρνηση και ένα χρόνο αργότερα, τον Αύγουστο του 1945, η συναρμολόγηση της πρώτης παρτίδας ήταν ήδη σε εξέλιξη. Σε 10 μήνες - ανήκουστο βραχυπρόθεσμα- το εργοστάσιο ολοκλήρωσε τα απαραίτητα σχέδια, ανέπτυξε τεχνολογία, προετοίμασε τον απαραίτητο εξοπλισμό και εξοπλισμό. Αρκεί να θυμηθούμε ότι όταν το εργοστάσιο κατέκτησε την παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων ZIS-101 το 1936, η προετοιμασία για την παραγωγή τους κράτησε σχεδόν ενάμιση χρόνο. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι όλος ο πιο περίπλοκος εξοπλισμός είναι μήτρες για κατασκευή μέλη του σώματος, πλαϊνά μέλη πλαισίου, σέγα για συγκόλληση εξαρτημάτων αμαξώματος - παραλήφθηκαν από τις Η.Π.Α. Για το ZIS-110, όλα κατασκευάστηκαν εσωτερικά.

«Moskvich-401» (1954-1956), μέγιστη ταχύτητα 90 km/h, ισχύς 26 hp.

Το Moskvich-401 στην πραγματικότητα δεν είναι καν αντίγραφο, αλλά καθαρή μορφή Opel Kadett K38 μοντέλο 1938, εξαιρουμένων των θυρών.

Μερικοί πιστεύουν ότι τα γραμματόσημα επάνω πίσω πόρτεςχάθηκαν κατά τη μεταφορά από το Rüsselsheim και έγιναν εκ νέου. Όμως το Κ38 κατασκευάστηκε και με 2θυρη έκδοση, οπότε δεν αποκλείεται να αφαιρέθηκαν οι σφραγίδες της συγκεκριμένης έκδοσης του αυτοκινήτου. Ο διοικητής της αμερικανικής ζώνης κατοχής δεν πήρε τα χρήματα που έφερε η σοβιετική αντιπροσωπεία και διέταξε να δοθούν ό,τι χρειαζόταν από το εργοστάσιο της Opel στους Ρώσους. Στις 4 Δεκεμβρίου 1946 συναρμολογήθηκε το πρώτο Moskvich.

Οι δείκτες 400 και 401 είναι ονομασίες εργοστασιακών κινητήρων. Τα υπόλοιπα δείχνουν το μοντέλο αμαξώματος: 420 - sedan, 420A - μετατρέψιμο. Το 1954 εμφανίστηκαν περισσότερα ισχυρό μοντέλοκινητήρας - 401. Και τα τελευταία Moskvich-401 ήταν εξοπλισμένα με νέους κινητήρες Moskvich-402.

Επιβατικό αυτοκίνητο MOSKVICH-402 (1956-1958), μέγιστη ταχύτητα 105 km/h, ισχύς 35 hp.

«GAZ-M-12 ZIM» (1950-1959), μέγιστη ταχύτητα 120 km/h, ισχύς 90 hp. Κινητήρας. Ουσιαστικά είναι ένας εξακύλινδρος κινητήρας GAZ-11, ο σχεδιασμός του οποίου ξεκίνησε το 1937. Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1940 και χρησιμοποιήθηκε σε επιβατικά αυτοκίνητα GAZ-11-73 και GAZ-61, καθώς και σε ελαφρά άρματα μάχης και αυτοκινούμενα όπλα από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Πατριωτικός Πόλεμοςκαι φορτηγά GAZ-51.

«GAZ-13 CHAIKA» (1959-1975), μέγιστη ταχύτητα 160 km/h, ισχύς 195 hp. Με.

Σοβιετικό αυτοκίνητο των ονείρων, φτιαγμένο σύμφωνα με την εικόνα και την ομοιότητα του μπαρόκ του Ντιτρόιτ.

Το "Chaika" ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 5,5 λίτρων σε σχήμα V, πλαίσιο σε σχήμα Χ, αυτόματη μετάδοση(!!! 1959 στην αυλή), το σαλόνι είχε 7 θέσεις. 195 l. Με. Κάτω από το καπό, καλή επιτάχυνση, μέτρια κατανάλωση - τι άλλο χρειάζεται για πλήρη ευτυχία; Αλλά το να πεις όλα αυτά για τον «Γλάρο» σημαίνει να μην πεις τίποτα.

Ο «Γλάρος» εμφανίστηκε το 1959, στο απόγειο της απόψυξης του Χρουστσόφ. Μετά το ζοφερό «ΖΗΣ» και το ζοφερό «ΖΗΜ», τη διέκρινε ένα εκπληκτικά ανθρώπινο, αν όχι γυναικείο, πρόσωπο. Είναι αλήθεια ότι αυτό το πρόσωπο δημιουργήθηκε σε άλλα μέρη: από την άποψη του σχεδιασμού, το GAZ-13 ήταν ένα ξεδιάντροπο αντίγραφο της τελευταίας οικογένειας Packard - των μοντέλων Patrician και Caribbean. Και όχι το πρώτο αντίγραφο, πρώτα με τον Packard έφτιαξαν το ZIL-111 για μέλη του Πολιτικού Γραφείου και αργότερα αποφάσισαν να φτιάξουν μια πιο απλή λιμουζίνα για να αντικαταστήσουν το ZIM.

«GAZ 21R VOLGA» (1965-1970), μέγιστη ταχύτητα 130 km/h, ισχύς 75 hp.

«GAZ-24 VOLGA» (1968-1975), μέγιστη ταχύτητα 145 km/h, ισχύς 95 hp.

Το Volga GAZ-24, το οποίο μπήκε στην παραγωγή στις 15 Ιουλίου 1970, χρειάστηκε έξι ολόκληρα χρόνια για να δημιουργηθεί. Σκαρφίζομαι καινούριο αυτοκίνητοΔεν είναι εύκολο έργο, αλλά οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες της δεκαετίας του εξήντα γνώριζαν τον τρόπο. Και όταν έλαβαν την εντολή να προετοιμάσουν έναν αντικαταστάτη για το όμορφο, αλλά πολύ αρχαίο Volga GAZ-21, δεν υπέφεραν από αμφιβολίες και τύψεις. Έχετε φέρει τρία αυτοκίνητα στο εξωτερικό; «Ford Falcon», «Plymouth Valiant», «Buick Special» 60-61; και, οπλισμένοι με ρυθμιζόμενα κλειδιά, κατσαβίδια και άλλα εργαλεία για ανάλυση, άρχισαν να μαθαίνουν από την εμπειρία.

Ως αποτέλεσμα, το "24th" έγινε μια πραγματική αποκάλυψη αυτοκινήτου (σε σύγκριση με τον προκάτοχό του "21P"). Κρίνετε μόνοι σας: τα μεγέθη έχουν μειωθεί και μεταξόνιοαυξήθηκε, το πλάτος παρέμεινε το ίδιο, αλλά το εσωτερικό έγινε πιο ευρύχωρο και ο κορμός ήταν εντελώς τεράστιος. Σε γενικές γραμμές, μια τυπική περίπτωση «περισσότερο στο εσωτερικό παρά στο εξωτερικό».

«ZAZ-965A ZAPOROZHETS» (1963-1969), μέγιστη ταχύτητα 90 km/h, ισχύς 27 hp.

Στις 22 Νοεμβρίου 1960, η πρώτη παρτίδα ολοκαίνουργιων αυτοκινήτων, που έλαβε το σειριακό όνομα "ZAZ-965", πήγε στο ευχαριστημένοι πελάτες. Σύντομα υπήρχε μια τεράστια ουρά από αυτά, καθώς η τιμή για το "Zaporozhets" ορίστηκε σε μια πολύ λογική τιμή - περίπου 1.200 ρούβλια. Τότε ήταν περίπου ο μέσος ετήσιος μισθός.

Όσο παράξενο κι αν φαίνεται τώρα, αλλά τότε το ZAZ-965 ήταν πιο δημοφιλές μεταξύ της διανόησης παρά μεταξύ των εργαζομένων ή των συλλογικών αγροτών. Ο λόγος για αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στον πολύ μικρό κορμό, που δεν μπορούσε να φορτωθεί με σακούλες με λαχανικά. Το πρόβλημα επιλύθηκε μόνο με τη δημιουργία μιας δικτυωτής παλέτας τοποθετημένης στην οροφή του αυτοκινήτου, στην οποία άρχισαν αμέσως να φορτώνουν είτε μισό τόνο πατάτες είτε μια ολόκληρη στοίβα σανό, κάνοντας τα "Zaporozhets" να μοιάζουν με ασιατικά γαϊδούρια.

ZAZ-968 ZAPOROZHETS, μέγιστη ταχύτητα 120 km/h, ισχύς 45 hp.

Το ZAZ-968 κατασκευάστηκε από το 1972 έως το 1980. Είχε χαρακτηριστικά όπως βελτιωμένο κινητήρα MeMZ-968, αυξημένο στα 1,2 λίτρα. όγκος εργασίας, ενώ η ισχύς του αυξήθηκε στα 31 kW (42 hp).

αντίγραφο ξένα αυτοκίνηταξεκίνησε με τα πρώτα σοβιετικά επιβατικά αυτοκίνητα που παρήχθησαν με άδεια από τη Ford. Με την πάροδο του χρόνου, η αντιγραφή γινόταν συχνότερα χωρίς άδεια από τα δυτικά εργοστάσια αυτοκινήτων. Το Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου της ΕΣΣΔ αγόρασε πολλά προηγμένα μοντέλα «για μελέτη» από τους καπιταλιστές καταπιεστές των εργαζομένων και λίγα χρόνια αργότερα το σοβιετικό ανάλογο βγήκε από τις γραμμές παραγωγής. Είναι αλήθεια ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή το πρωτότυπο είχε ήδη διακοπεί και το σοβιετικό αντίγραφο είχε παραχθεί για δεκαετίες.

GAZ A (1932)

Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της ΕΣΣΔ δανείστηκε από την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. GAZ A - αντίγραφο με άδεια Αμερικανική Ford-A. Η ΕΣΣΔ αγόρασε εξοπλισμό και έγγραφα παραγωγής από μια αμερικανική εταιρεία το 1929 και δύο χρόνια αργότερα Έκδοση Ford-Aδιακόπηκε. Ένα χρόνο αργότερα, το 1932, παρήχθησαν τα πρώτα αυτοκίνητα GAZ-A.

Παρά το γεγονός ότι τα πρώτα αυτοκίνητα του εργοστασίου κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τα σχέδια του Αμερικανού Πέρασμα, ήταν ήδη αρχικά κάπως διαφορετικά από τα αμερικανικά πρωτότυπα.

Αλλά μετά το 1936, η λειτουργία του ξεπερασμένου GAZ-A απαγορεύτηκε στη Μόσχα και στο Λένινγκραντ. Οι λίγοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων διατάχθηκαν να παραδώσουν το GAZ-A στο κράτος και να αγοράσουν ένα νέο GAZ-M1 με πρόσθετη πληρωμή.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

Το GAZ-M1, με τη σειρά του, σχεδιάστηκε με βάση το Ford Model B του 1934 (Μοντέλο 40Α), η τεκμηρίωση του οποίου μεταφέρθηκε στην GAZ από την αμερικανική πλευρά σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης.

Κατά την προσαρμογή του μοντέλου σε οικιακές συνθήκεςΚατά τη λειτουργία, το αυτοκίνητο επανασχεδιάστηκε σε μεγάλο βαθμό από σοβιετικούς ειδικούς. Η Emka ξεπέρασε αργότερα τα προϊόντα της Ford σε ορισμένους τομείς.

L1 "Red Putilovets" (1933) και ZIS-101 (1936-1941)

Το σοβιετικό πειραματικό επιβατικό αυτοκίνητο ήταν πρακτικά ακριβές αντίγραφοαυτοκίνητο Buick-32-90, το οποίο με τα αμερικανικά πρότυπα ανήκε στην ανώτερη-μεσαία τάξη.

Το εργοστάσιο Krasny Putilovets, το οποίο προηγουμένως παρήγαγε τρακτέρ Fordson, παρήγαγε 6 αντίγραφα του L1 το 1933. Σημαντικό μέρος των αυτοκινήτων δεν μπορούσε να φτάσει στη Μόσχα με δική του δύναμη χωρίς σοβαρές βλάβες. Ως αποτέλεσμα, ο Krasny Putilovets αναπροσανατολίστηκε στην παραγωγή τρακτέρ και δεξαμενών και η τροποποίηση του L1 μεταφέρθηκε στο ZiS της Μόσχας.

Ο Στάλιν επιθεωρεί το ZIS-101 μαζί με τον διευθυντή του εργοστασίου της ZIS Likhachev, τον Λαϊκό Επίτροπο Βαριάς Βιομηχανίας Ordzhonikidze, τον Λαϊκό Επίτροπο Εμπορίου Mikoyan

Δεδομένου ότι το σώμα του Buick δεν αντιστοιχούσε πλέον στη μόδα των μέσων της δεκαετίας του '30, η ZiS το επανασχεδίασε. Το αμερικανικό φανοποιείο Budd Company, βασισμένο σε σοβιετικά σκίτσα, σχεδίασε ένα κομψό και εξωτερικά μοντέρνο σώμα για εκείνα τα χρόνια. Κόστισε στο κράτος μισό εκατομμύριο δολάρια και χρειάστηκε 16 μήνες.

KIM-10 (1940-1941)

Το πρώτο σοβιετικό μικρό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, η ανάπτυξη του οποίου βασίστηκε στον Νομάρχη Ford.

Στις ΗΠΑ κατασκευάστηκαν γραμματόσημα και αναπτύχθηκαν σχέδια σώματος με βάση τα μοντέλα του σοβιετικού σχεδιαστή. Το 1940, το εργοστάσιο ξεκίνησε την παραγωγή αυτού του μοντέλου. Το KIM-10 υποτίθεται ότι ήταν το πρώτο πραγματικά «λαϊκό» σοβιετικό αυτοκίνητο, αλλά ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος εμπόδισε την εφαρμογή του φιλόδοξου σχεδίου της ηγεσίας της χώρας να παρέχει στην πλειοψηφία των πολιτών προσωπικά αυτοκίνητα.

"Moskvich" 400, 401 (1946-1956)

Το σοβιετικό μικρό αυτοκίνητο ήταν ένα πλήρες ανάλογο Αυτοκίνητο Opel Kadett K38, που παρήχθη το 1937-1940 στη Γερμανία στο γερμανικό υποκατάστημα της Opel της αμερικανικής ανησυχίας General Motors, αναδημιουργήθηκε μετά τον πόλεμο με βάση σωζόμενα αντίγραφα, τεκμηρίωση και εξοπλισμό.

Μέρος του εξοπλισμού για την παραγωγή του αυτοκινήτου ελήφθη από το εργοστάσιο της Opel στο Rüsselsheim (βρίσκεται στην αμερικανική ζώνη κατοχής) και εγκαταστάθηκε στην ΕΣΣΔ.

Ένα σημαντικό μέρος της χαμένης τεκμηρίωσης και του εξοπλισμού για την παραγωγή αναδημιουργήθηκε και οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν στη Γερμανία κατόπιν εντολής της σοβιετικής στρατιωτικής διοίκησης χρησιμοποιώντας μικτές ομάδες εργασίας αποτελούμενες από αποσπασμένους σοβιετικούς και πολίτες Γερμανούς ειδικούς που εργάζονταν στα γραφεία σχεδιασμού που δημιουργήθηκαν μετά την πόλεμος.

Οι επόμενες τρεις γενιές «Muscovites» θα επαναλάβουν, με καθυστέρηση, τα προϊόντα της Opel.

"Moskvich-402" (1956-1964)

Η εμφάνιση ενός επιβατικού αυτοκινήτου μικρής κατηγορίας επαναλήφθηκε Μοντέλο Opel Olympia Rekord (1947-1953) – διάδοχος Opel KadettΚ38. Συμμετοχή ειδικών από την GAZ, όπου σε πλήρη εξέλιξηΤο Volga ήταν υπό ανάπτυξη Το GAZ-21 είχε ισχυρή επιρροή στο αυτοκίνητο που σχεδιαζόταν. Το "Moskvich" υιοθέτησε πολλά στοιχεία του σχεδιασμού του από αυτήν.

Moskvich-408 (1964-1975)

Ο πρόγονος της τρίτης γενιάς των αυτοκινήτων Moskvich ήταν μια απομίμηση του Opel Kadett A (1962).

Σε σύγκριση με τους προκατόχους του, το μήκος και το πλάτος του αυτοκινήτου έχουν αυξηθεί ενώ το ύψος του έχει μειωθεί σημαντικά. Η ευρυχωρία και η άνεση της καμπίνας έχουν αυξηθεί σημαντικά.

Παράγεται στη Μόσχα στο εργοστάσιο MZMA (AZLK). Από το 1964 έως το 1967, ήταν το κύριο μοντέλο του εργοστασίου, μετά το οποίο αντικαταστάθηκε σε αυτόν τον ρόλο από το Moskvich-412, αν και ακόμη και μετά από αυτό παράγονταν παράλληλα για μεγάλο χρονικό διάστημα. Παρήχθη επίσης στο Izhevsk από το 1966 έως το 1967 μόνο περίπου 4.000 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου συναρμολογήθηκαν εκεί Εργοστάσιο Izhevsk, σε αντίθεση με το MZMA-AZLK, πέρασε εντελώς στην παραγωγή εκσυγχρονισμένο μοντέλο"Moskvich-412".

Moskvich-412 (1967-1976)

Ήρθε για να αντικαταστήσει το ξεπερασμένο μοντέλο M-408 και έγινε το αποτέλεσμα βαθύ εκσυγχρονισμόο προκάτοχός του, εμπνευσμένος από το Opel Kadett B (1965).

Το Moskvich-412 έγινε μια πιο διάσημη έκδοση του M-408: η ισχύς του κινητήρα και η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκαν, βελτιώθηκαν παθητική ασφάλεια, το οποίο πλέον συμμορφώνεται με τα πρότυπα UNECE, κάτι που επιβεβαιώθηκε από δοκιμές πρόσκρουσης στη Γαλλία.

"Moskvich" 2141 (1986-1998)

Ήταν δυνατό να σχεδιαστεί ένας αντικαταστάτης για το Moskvich-412 μόνο τη δεκαετία του 1980 και ήταν ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο - το Moskvich-2141, ένα hatchback με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, που δημιουργήθηκε με βάση το σώμα του γαλλικού Simka και του Ο κινητήρας UZAM, ο οποίος ήταν ήδη ξεπερασμένος εκείνη την εποχή. Ονομασία εξαγωγής - Aleko, από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Lenin Komsomol.

Το Υπουργείο Αυτοκινητοβιομηχανίας είδε το πρόσφατα εμφανισμένο γαλλοαμερικανικό μοντέλο Simca 1308 που παράγεται από το ευρωπαϊκό υποκατάστημα της Chrysler Corporation ως το καλύτερο πρωτότυπο για την επιτάχυνση του σχεδιασμού ενός νέου αυτοκινήτου. Οι σχεδιαστές έλαβαν εντολή να αντιγράψουν το αυτοκίνητο στο υλικό.

Ωστόσο, κατά τη διαδικασία ανάπτυξης, το αμάξωμα Moskvich σχεδιάστηκε εκ νέου, με αποτέλεσμα το εξωτερικό του αυτοκινήτου να διαφέρει σημαντικά από το γαλλικό μοντέλο και, αν και με κάποια έκταση, να αντιστοιχεί στο επίπεδο των μέσων της δεκαετίας του '80.

ZIS-110 (1945-1958)

Σχέδιο αμαξώματος του πρώτου σοβιετικού μεταπολεμικού επιβατικού αυτοκινήτου τάξη στελεχώνμιμήθηκε σχεδόν πλήρως τους Αμερικανούς Packards της σειράς «Senior» της προπολεμικής παραγωγής. Μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια, το ZIS-110 ήταν παρόμοιο με το Packard 180 Touring Sedan του τελευταίου προπολεμικού μοντέλου του 1942. Ανεξάρτητη σοβιετική εξέλιξη, η εμφάνιση του αμερικανικού Packard δόθηκε ειδικά σύμφωνα με τις γευστικές προτιμήσεις της ανώτατης ηγεσίας της χώρας και, κυρίως, του Στάλιν προσωπικά.

Είναι απίθανο η αμερικανική εταιρεία να άρεσε μια τόσο δημιουργική ανάπτυξη των ιδεών της στο σχεδιασμό ενός σοβιετικού αυτοκινήτου, αλλά δεν υπήρχαν παράπονα από την πλευρά της εκείνα τα χρόνια, ειδικά επειδή η παραγωγή των "μεγάλων" Packard δεν επαναλήφθηκε μετά τον πόλεμο .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Με βάση το Buick Super, αναπτύχθηκε ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας έξι θέσεων επτά θέσεων με αμάξωμα "σεντάν με μακρύ μεταξόνιο έξι παραθύρων".

Παράγεται σειριακά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γκόρκι (Εργοστάσιο Μολότοφ) από το 1950 έως το 1959 (μερικές τροποποιήσεις μέχρι το 1960).

Το εργοστάσιο προτάθηκε έντονα να αντιγράψει πλήρως το Buick του 1948, αλλά οι μηχανικοί, με βάση το προτεινόμενο μοντέλο, σχεδίασαν ένα αυτοκίνητο που θα βασιζόταν όσο το δυνατόν περισσότερο σε μονάδες και τεχνολογίες που έχουν ήδη κατακτηθεί στην παραγωγή. Το «ZiM» δεν ήταν αντίγραφο κάποιου συγκεκριμένου ξένου αυτοκινήτου, ούτε σχεδιαστικά, ούτε, ειδικά, μέσα τεχνική πτυχή- στο τελευταίο, οι σχεδιαστές του εργοστασίου κατάφεραν ακόμη και σε κάποιο βαθμό «να πουν μια νέα λέξη» στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία

"Βόλγα" GAZ-21 (1956-1972)

Το επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας δημιουργήθηκε τεχνικά από εγχώριους μηχανικούς και σχεδιαστές από την αρχή, αλλά εξωτερικά αντιγραφόταν κυρίως Αμερικανικά μοντέλααρχές της δεκαετίας του 1950. Κατά την ανάπτυξη, μελετήθηκαν τα σχέδια ξένων αυτοκινήτων: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) και Opel Kapitän (1951). ).

Το GAZ-21 παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1956 έως το 1970. Ο δείκτης εργοστασιακών μοντέλων ήταν αρχικά GAZ-M-21, αργότερα (από το 1965) - GAZ-21.

Μέχρι τη στιγμή που ξεκίνησε η μαζική παραγωγή, σύμφωνα με τα παγκόσμια πρότυπα, ο σχεδιασμός του Volga είχε ήδη γίνει τουλάχιστον συνηθισμένος και δεν ξεχώριζε ιδιαίτερα στο φόντο των σειριακών ξένων αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων. Ήδη από το 1960, το Volga ήταν ένα αυτοκίνητο με απελπιστικά ξεπερασμένο σχεδιασμό.

"Βόλγα" GAZ-24 (1969-1992)

Το μεσαίου μεγέθους επιβατικό αυτοκίνητο έγινε υβριδικό των βορειοαμερικανικών Ford Falcon (1962) και Plymouth Valiant (1962).

Κατασκευάστηκε σειριακά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1969 έως το 1992. Η εμφάνιση και ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν αρκετά στάνταρ για αυτήν την κατεύθυνση, Προδιαγραφέςήταν επίσης περίπου σε ένα μέσο επίπεδο. Τα περισσότερα από τα Volgas δεν προορίζονταν για πώληση για προσωπική χρήση και λειτουργούσαν από εταιρείες ταξί και άλλους κυβερνητικούς οργανισμούς).

"Γλάρος" GAZ-13 (1959-1981)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας, που δημιουργήθηκε υπό την σαφή επιρροή του τα τελευταία μοντέλαΗ αμερικανική εταιρεία Packard, η οποία εκείνα τα χρόνια μελετούσε μόλις η NAMI (Packard Caribbean convertible και Packard Patrician sedan, και τα δύο έτος μοντέλου 1956).
Το "Chaika" δημιουργήθηκε με σαφή εστίαση στις τάσεις του αμερικανικού στυλ, όπως όλα τα προϊόντα GAZ εκείνων των χρόνων, αλλά δεν ήταν 100% "στιλιστικό αντίγραφο" ή εκσυγχρονισμός της Packard.

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε μικρές σειρές στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1959 έως το 1981. Συνολικά παρήχθησαν 3.189 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

Οι «γλάροι» χρησιμοποιούνταν ως προσωπική μεταφορά για την ανώτατη νομενκλατούρα (κυρίως υπουργούς, πρώτους γραμματείς περιφερειακών επιτροπών), που εκδόθηκαν ως συστατικότο απαιτούμενο «πακέτο» προνομίων.

Τόσο τα σεντάν όσο και τα κάμπριο Chaika χρησιμοποιήθηκαν σε παρελάσεις, σερβιρίστηκαν σε συναντήσεις ξένων ηγετών, εξέχουσες προσωπικότητες και ήρωες και χρησιμοποιήθηκαν ως οχήματα συνοδείας. Επίσης, τα «Χάικα» προμηθεύονταν στην «Intourist», όπου με τη σειρά του ο καθένας μπορούσε να τα παραγγείλει για χρήση ως λιμουζίνες γάμου.

ZIL-111 (1959-1967)

Αντιγραφή αμερικανικών σχεδίων σε διαφορετικά Σοβιετικά εργοστάσιαοδήγησε στο γεγονός ότι η εμφάνιση του αυτοκινήτου ZIL-111 δημιουργήθηκε σύμφωνα με τα ίδια μοντέλα με το "Chaika". Ως αποτέλεσμα, η χώρα παράγει ταυτόχρονα εξωτερικά παρόμοια αυτοκίνητα. Το ZIL-111 συχνά συγχέεται με το πιο κοινό Chaika.

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο κορυφαίας κατηγορίας ήταν στιλιστικά μια συλλογή από διάφορα στοιχεία αμερικανικά αυτοκίνηταμεσαία και ανώτερη τάξη του πρώτου μισού της δεκαετίας του 1950 - θυμίζει κατά κύριο λόγο Cadillac, Packard και Buick. Η βάση εξωτερικός σχεδιασμόςΤο ZIL-111, όπως και οι Γλάροι, βασίστηκε στο σχεδιασμό μοντέλων από την αμερικανική εταιρεία Packard του 1955-56. Αλλά σε σύγκριση με τα μοντέλα Packard, το ZIL ήταν μεγαλύτερο σε όλες τις διαστάσεις, φαινόταν πολύ πιο αυστηρό και «τετράγωνο», με ίσιες γραμμές και είχε πιο περίπλοκη και λεπτομερή διακόσμηση.

Από το 1959 έως το 1967, μόνο 112 αντίγραφα αυτού του αυτοκινήτου συναρμολογήθηκαν.

ZIL-114 (1967-1978)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μικρής κλίμακας ανώτερης κατηγορίας με αμάξωμα λιμουζίνας.
Παρά την επιθυμία να απομακρυνθεί από τον Αμερικανό μόδα αυτοκινήτου, κατασκευασμένο από την αρχή από το ZIL-114, αντέγραφε ακόμη εν μέρει την αμερικανική λιμουζίνα Lincoln Lehmann-Peterson.

Συγκεντρώθηκαν συνολικά 113 δείγματα της κυβερνητικής λιμουζίνας.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Το 1978, το ZIL-114 αντικαταστάθηκε από καινούριο αυτοκίνητομε την εργοστασιακή ονομασία "115", η οποία αργότερα έλαβε την επίσημη ονομασία ZIL-4104. Ο εμπνευστής της ανάπτυξης του μοντέλου ήταν ο Leonid Brezhnev, ο οποίος αγάπησε ποιοτικά αυτοκίνητακαι κουρασμένος από δέκα χρόνια λειτουργίας του ZIL-114.

Για δημιουργική επανεξέταση, οι σχεδιαστές μας έλαβαν ένα Cadillac Fleetwood 75 και οι Βρετανοί από το Carso βοήθησαν τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες στο έργο τους. Σαν άποτέλεσμα συνεργασίαΒρετανοί και Σοβιετικοί σχεδιαστές γέννησαν το ZIL 115 το 1978. Σύμφωνα με τους νέους GOST, ταξινομήθηκε ως ZIL 4104.

Το εσωτερικό δημιουργήθηκε λαμβάνοντας υπόψη την προβλεπόμενη χρήση των αυτοκινήτων - για υψηλόβαθμους κυβερνητικούς αξιωματούχους.

Το τέλος της δεκαετίας του '70 ήταν η κορύφωση του Ψυχρού Πολέμου, που δεν θα μπορούσε παρά να επηρεάσει το αυτοκίνητο που μετέφερε τους κορυφαίους αξιωματούχους της χώρας. Το ZIL-115 θα μπορούσε να γίνει καταφύγιο σε περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Φυσικά, δεν θα άντεχε σε άμεσο χτύπημα, αλλά το αυτοκίνητο είχε προστασία από την ισχυρή ακτινοβολία του περιβάλλοντος. Επιπλέον, δόθηκε η δυνατότητα τοποθέτησης τοποθετημένης θωράκισης.

ZAZ-965 (1960-1969)

Το κύριο πρωτότυπο του μίνι αυτοκινήτου ήταν το Fiat 600.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από την MZMA (Moskvich) μαζί με Ινστιτούτο Αυτοκινήτου NAMI, Τα πρώτα δείγματα έλαβαν την ονομασία "Moskvich-444" και ήταν ήδη σημαντικά διαφορετικά από το ιταλικό πρωτότυπο. Αργότερα η ονομασία άλλαξε σε "Moskvich-560".
Ήδη σε πολύ πρώιμο στάδιο σχεδιασμού, το αυτοκίνητο διέφερε από το ιταλικό μοντέλο σε μια εντελώς διαφορετική μπροστινή ανάρτηση - όπως στα πρώτα σπορ αυτοκίνητα Porsche και Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο ιδιαίτερα μικρής κατηγορίας παρουσιάζει σημαντική ομοιότητα σχεδιασμού με το γερμανικό μικρό αυτοκίνητο NSU Prinz IV (Γερμανία, 1961), το οποίο με τον δικό του τρόπο επαναλαμβάνει τα συχνά αντιγραφόμενα Αμερικανική Chevrolet Corvair, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

Το VAZ-2101 "Zhiguli" είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν και είναι ανάλογο του μοντέλου Fiat 124, το οποίο έλαβε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1967.

Με συμφωνία του Σοβιετικού Εξωτερικού Εμπορίου και από τη Fiat, οι Ιταλοί δημιούργησαν το Volzhsky εργοστάσιο αυτοκινήτωνστο Τολιάτι με φουλ κύκλος παραγωγής. Η εταιρεία ήταν υπεύθυνη για τον τεχνολογικό εξοπλισμό του εργοστασίου και την εκπαίδευση ειδικών.

Το VAZ-2101 έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Συνολικά, έγιναν πάνω από 800 αλλαγές στη σχεδίαση του Fiat 124, μετά την οποία έλαβε το όνομα Fiat 124R. Η "ρωσοποίηση" του Fiat 124 αποδείχθηκε εξαιρετικά χρήσιμη για την ίδια τη FIAT, η οποία έχει συγκεντρώσει μοναδικές πληροφορίες σχετικά με την αξιοπιστία των αυτοκινήτων της σε ακραίες συνθήκεςλειτουργία.

VAZ-2103 (1972-1984)

Επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν. Αναπτύχθηκε από κοινού με Ιταλική εταιρείαΜε βάση τη Fiat Μοντέλα Fiat 124 και Fiat 125.

Αργότερα, με βάση το VAZ-2103, αναπτύχθηκε το "Project 21031", το οποίο στη συνέχεια μετονομάστηκε σε VAZ-2106.

Η ιστορία του πρώτου επιβατικού αυτοκινήτου στην ιστορία της ΕΣΣΔ ξεκίνησε με το γεγονός ότι το 1925, ένας τελευταίος φοιτητής στο Ινστιτούτο Μηχανολόγων και Ηλεκτρολόγων Μηχανικών της Μόσχας, ο Κωνσταντίνος, ο οποίος για πολύ καιρό δεν μπορούσε να αποφασίσει για το θέμα της διατριβής του , αποφάσισε τελικά για τι ήθελε να γράψει και ενέκρινε το σχέδιο εργασίας με τον επιστημονικό προϊστάμενό σας. Εκείνη την εποχή, οι σοβιετικές αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετώπισαν το καθήκον να αναπτύξουν ένα μικρό αυτοκίνητο που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί χωρίς προβλήματα στην εγχώρια πραγματικότητα. Ορισμένοι ειδικοί πρότειναν απλώς την αντιγραφή του ξένου επιβατικού αυτοκινήτου Tatra, αλλά αποδείχθηκε ότι από πολλές απόψεις δεν ήταν ακόμα κατάλληλο, επομένως ήταν απαραίτητο να σχεδιάσουμε κάτι δικό μας. Αυτό το πρόβλημα ανέλαβε ο Σαράποφ.

Το αν κατάλαβε τότε ότι το έργο του με τίτλο «Ένα μικρό αυτοκίνητο για τις ρωσικές συνθήκες λειτουργίας και παραγωγής» θα γινόταν ιστορικό είναι ασαφές, αλλά το προσέγγισε με κάθε σοβαρότητα.

Ο μαθητής προσελκύθηκε από την ιδέα του συνδυασμού της απλοποιημένης σχεδίασης ενός μηχανοκίνητου καροτσιού και της χωρητικότητας επιβατών αυτοκινήτου σε μία μονάδα. Ως αποτέλεσμα, η δουλειά του Σαράποφ άρεσε τόσο πολύ στον προϊστάμενό του που τον συνέστησε στο Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου (NAMI), όπου έγινε δεκτός χωρίς διαγωνισμό ή δοκιμή. Αποφάσισαν να εφαρμόσουν το έργο του αυτοκινήτου που ανέπτυξε.

Τα πρώτα σχέδια ενός μικρού αυτοκινήτου, που ετοίμασε ο Sharapov το 1926, τροποποιήθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες παραγωγής από τους Andrei Lipgart, Nikolai Briling και Evgeniy Charnko, οι οποίοι αργότερα έγιναν διάσημοι μηχανικοί.

Η τελική απόφαση για την παραγωγή του αυτοκινήτου λήφθηκε από το κρατικό καταπίστευμα αυτοκινητοβιομηχανίας "Avtotrest" στις αρχές του 1927. Και το πρώτο δείγμα NAMI-1 έφυγε από το εργοστάσιο της Avtomotor την 1η Μαΐου του ίδιου έτους. Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή οι σχεδιαστές συναρμολόγησαν μόνο το σασί του αυτοκινήτου για δοκιμή δεν υπήρχε ακόμη λόγος για τη δημιουργία ενός αμαξώματος - πρώτα ήταν απαραίτητο να καταλάβουμε αν ο καινοτόμος σχεδιασμός θα μπορούσε να αποδώσει καλά σε πραγματικές συνθήκες δρόμου.

Το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε μέσα σε μια εβδομάδα στις πρώτες δοκιμές, το αυτοκίνητο είχε καλή απόδοση, και μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1927, δύο ακόμη αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στην παραγωγή. Για αυτούς, οι μηχανικοί ετοίμασαν μια πιο σοβαρή δοκιμή - τα αυτοκίνητα έπρεπε να ξεπεράσουν τη διαδρομή Σεβαστούπολη - Μόσχα - Σεβαστούπολη.

Για να είμαστε ασφαλείς, αυτοκίνητα Ford T και δύο μοτοσικλέτες με πλευρικά καρότσια στάλθηκαν μαζί με ένα ζευγάρι NAMI-1 για μια δοκιμαστική διαδρομή. Τα θέματα είχαν καλή απόδοση και αυτή τη φορά.

Δεν υπήρξαν σοβαρές βλάβες στην πορεία, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι δεν υπήρχε σχεδόν τίποτα να σπάσει στη σχεδίαση των νέων αυτοκινήτων.

Ένα από τα κύρια πλεονεκτήματα που επέτρεψε στη NAMI να ξεπεράσει τη διαδρομή χωρίς προβλήματα ήταν η υψηλή απόσταση από το έδαφος. Επιπλέον, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ οικονομικό - ένα γεμάτο ρεζερβουάρ ήταν αρκετό για να τρέξει το αυτοκίνητο για περίπου 300 km.

Wikimedia Commons

Μετά την επιτυχή ολοκλήρωση των δοκιμών, οι σχεδιαστές προχώρησαν στη δημιουργία του αμαξώματος για το NAMI-1. Αρχικά, αναπτύχθηκαν δύο επιλογές: η μία είναι απλούστερη και φθηνότερη και η δεύτερη είναι πιο προηγμένη, με παρμπρίζ δύο τμημάτων, τρεις πόρτες και ένα πορτμπαγκάζ, αλλά ταυτόχρονα αρκετά ακριβό. Ωστόσο, κανένας από αυτούς δεν μπήκε στην παραγωγή - άρχισαν να εγκαθιστούν ένα τρίτο πρωτότυπο σώμα σε επιβατικά αυτοκίνητα, το οποίο ήταν μάλλον εξαιρετικό και καθόλου κομψό, το οποίο στη συνέχεια προκάλεσε δυσαρέσκεια στους οδηγούς και τους επιβάτες.

Το NAMI μπήκε στη σειρά

Η απόφαση να ξεκινήσει η σειριακή παραγωγή του NAMI-1 ελήφθη το ίδιο έτος του 1927. Το εργοστάσιο Avtorotor άρχισε να συναρμολογεί αυτοκίνητα. Ορισμένα εξαρτήματα του αυτοκινήτου κατασκευάστηκαν σε άλλες επιχειρήσεις, ιδίως στο 2ο εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων και το εργοστάσιο αξεσουάρ αυτοκινήτου αρ. 5.

Τα αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν στο χέρι, γεγονός που έκανε τη διαδικασία παραγωγής τους αρκετά χρονοβόρα και δαπανηρή. Ως αποτέλεσμα, μέχρι το φθινόπωρο του 1928, μόνο τα πρώτα 50 οχήματα ήταν έτοιμα. Και έφτασαν στους χρήστες την άνοιξη του 1929.

Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνες τις μέρες τα αυτοκίνητα δεν πωλούνταν σε απλούς ανθρώπους - διανεμήθηκαν μεταξύ των γκαράζ των επιχειρήσεων, όπου τα οδήγησαν επαγγελματίες οδηγοί. Στην αρχή, πολλοί οδηγοί, που είχαν συνηθίσει να οδηγούν ξένα οχήματα, ήταν δύσπιστοι για το νέο προϊόν. Κατά τη λειτουργία, το NAMI-1 αποκάλυψε πραγματικά μια σειρά από σημαντικές ελλείψεις: ένα άβολο εσωτερικό, μια λανθασμένα σχεδιασμένη τέντα, ισχυρή δόνηση από τον κινητήρα, για τον οποίο το αυτοκίνητο ονομαζόταν ευρέως "Primus" και η απουσία ταμπλό.

Υπήρξε ακόμη και μια συζήτηση στον Τύπο σχετικά με το εάν το NAMI-1 έχει το δικαίωμα για περαιτέρω ύπαρξη και ανάπτυξη. Λόγω του μικρού μεγέθους, της αποτελεσματικότητας και του ιδιαίτερου σχεδιασμού του, το αυτοκίνητο έλαβε ένα άλλο όνομα μεταξύ των ανθρώπων - "μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς". Και αυτό, σύμφωνα με τους οδηγούς, δεν τον έκανε να δείχνει καλά.

«Πιστεύω ότι από τη σχεδίασή του το NAMI δεν είναι ένα αυτοκίνητο, αλλά μια μοτοσικλέτα σε τέσσερις τροχούς, και ως εκ τούτου η NAMI δεν μπορεί να παίξει κανέναν ρόλο στη μηχανοκίνηση της χώρας», έγραψαν το 1929.

Πολλοί μηχανικοί δήλωσαν ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να ανακατασκευαστεί σε μεγάλο βαθμό και ότι θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για τη συνέχιση της παραγωγής του μόνο αφού κάνουμε αυτές τις αλλαγές στη σχεδίαση. Ταυτόχρονα, ένας από τους προγραμματιστές του μικρού αυτοκινήτου, ο Andrei Lipgart, απάντησε στους αντιπάλους ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει μεγάλο μέλλον και οι υπάρχουσες ελλείψεις μπορούν να εξαλειφθούν, αλλά αυτό θα πάρει χρόνο.

«Αναλύοντας τις ασθένειες NAMI-1, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι όλες μπορούν να εξαλειφθούν εύκολα και γρήγορα. Δεν χρειάζεται να κάνετε καμία ουσιαστική αλλαγή είτε στο γενικό σχεδιασμό του μηχανήματος είτε στο σχεδιασμό των κύριων μηχανισμών του. Θα πρέπει να γίνουν μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, η ανάγκη των οποίων θα αποκαλυφθεί με τη λειτουργία και το σημαντικότερο, πρέπει να βελτιωθούν οι μέθοδοι παραγωγής. Οι ίδιοι οι εργάτες παραγωγής γνωρίζουν καλά ότι δεν φτιάχνουν αυτοκίνητα όπως θα έπρεπε, αλλά δεν τολμούν πάντα να το παραδεχτούν», έγραφαν στο 15ο τεύχος του περιοδικού «Behind the Wheel» το 1929.

Ταυτόχρονα, παρά τα πολυάριθμα παράπονα των οδηγών, το NAMI-1 είχε καλή απόδοση σε στενούς δρόμους της Μόσχας, όπου ξεπέρασε εύκολα ακόμη πιο ισχυρούς ξένους ανταγωνιστές.

Wikimedia Commons

Το νέο μικρό αυτοκίνητο είχε επίσης καλή υποδοχή στα χωριά - οι επαρχιακοί οδηγοί ισχυρίστηκαν ότι το αυτοκίνητο είχε υψηλή ικανότητα cross-country, κάτι που ήταν τόσο απαραίτητο σε αγροτικές συνθήκες.

Το μίνι αυτοκίνητο έχει φτάσει σε αδιέξοδο

Ως αποτέλεσμα, οι υποστηρικτές της διακοπής της παραγωγής του αυτοκινήτου κέρδισαν τη διαμάχη για τη μελλοντική "ζωή" του NAMI-1. Το τελευταίο παράδειγμα ενός μικρού αυτοκινήτου έφυγε από το εργοστάσιο το 1930. Σε λιγότερο από τρία χρόνια, σύμφωνα με διάφορες πηγές, παρήχθησαν από 369 έως 512 αυτοκίνητα. Η εντολή της Autotrest να σταματήσει την παραγωγή ανέφερε την πραγματική αδυναμία διόρθωσης ελαττωμάτων σχεδιασμού. Ο αργός ρυθμός παραγωγής αυτοκινήτων έπαιξε επίσης ρόλο - η βιομηχανία τότε απαιτούσε περίπου 10 χιλιάδες NAMI-1 ετησίως, αλλά το εργοστάσιο Avtorotor δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τέτοιους όγκους.

Ωστόσο, ο δημιουργός του μικρού αυτοκινήτου δεν σταμάτησε εκεί - μέχρι το 1932, το βελτιωμένο μοντέλο NAMI-1, που ονομάζεται NATI-2, εμφανίστηκε στο ινστιτούτο όπου εργαζόταν. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο γνώρισε επίσης αποτυχία - δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Η μοίρα του ίδιου του Σαράποφ δεν ήταν η καλύτερη στο μέλλον. Κατά τη διάρκεια των σταλινικών καταστολών, κρατήθηκε ως ύποπτος ότι μετέφερε σχέδια αυτοκινήτων σε ξένο πολίτη.

Ο μηχανικός στάλθηκε σε αποθήκη αυτοκινήτων στο Μαγκαντάν για να εκτίσει την ποινή του. Εκεί συνέχισε να σχεδιάζει διάφορες συσκευές και μάλιστα ανέπτυξε με δική του πρωτοβουλία έναν κινητήρα ντίζελ αεροσκαφών. Ο Σαράποφ απελευθερώθηκε μόνο το 1948, μετά το οποίο διορίστηκε αναπληρωτής αρχιμηχανικός του εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Κουτάισι.

Ωστόσο, η ζωή έπαιξε ξανά ένα σκληρό αστείο με τον ταλαντούχο μηχανικό - λιγότερο από ένα χρόνο αργότερα, τον Ιανουάριο του 1949, ο Σαράποφ συνελήφθη και πάλι και εξορίστηκε στο Γενισέισκ. Τελικά αφέθηκε ελεύθερος μόνο μετά το θάνατο του Στάλιν το 1953.

Μετά την αποκατάσταση, ο Σαράποφ εργάστηκε στο Εργαστήριο Κινητήρα της ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στο Κεντρικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Μηχανικής Αυτοκινήτων. Σε αυτόν τον οργανισμό, ο μηχανικός συμμετείχε στην ανάπτυξη ενός ενσωματωμένου σταθμού παραγωγής ενέργειας για έναν τεχνητό δορυφόρο της Γης.

Σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα που δημιουργήθηκαν στην ΕΣΣΔ ήταν αντίγραφα ξένα μοντέλα. Όλα ξεκίνησαν με τα πρώτα δείγματα που παράγονται με άδεια της Ford. Όσο περνούσε ο καιρός, η αντιγραφή έγινε συνήθεια. Το Ινστιτούτο Έρευνας Αυτοκινήτου της ΕΣΣΔ αγόρασε δείγματα από τη Δύση για μελέτη και μετά από κάποιο χρονικό διάστημα παρήγαγε ένα σοβιετικό ανάλογο. Είναι αλήθεια ότι από τη στιγμή της κυκλοφορίας το πρωτότυπο δεν παρήχθη πλέον.

GAZ A (1932)

Το GAZ A είναι το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής της ΕΣΣΔ και είναι αντίγραφο με άδεια χρήσης του αμερικανικού Ford-A. Η ΕΣΣΔ αγόρασε εξοπλισμό και έγγραφα παραγωγής από μια αμερικανική εταιρεία το 1929 και δύο χρόνια αργότερα η παραγωγή του Ford-A σταμάτησε. Ένα χρόνο αργότερα, το 1932, παρήχθησαν τα πρώτα αυτοκίνητα GAZ-A.

Μετά το 1936, το απαρχαιωμένο GAZ-A απαγορεύτηκε. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έπρεπε να παραδώσουν το αυτοκίνητο στο κράτος και να αγοράσουν ένα νέο GAZ-M1 με πρόσθετη πληρωμή.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

Το GAZ-M1 ήταν επίσης αντίγραφο ενός από αυτά μοντέλα Ford— Μοντέλο Β (Μοντέλο 40Α) 1934.

Όταν προσαρμόστηκε στις οικιακές συνθήκες λειτουργίας, το αυτοκίνητο επανασχεδιάστηκε επιμελώς από σοβιετικούς ειδικούς. Το μοντέλο από ορισμένες απόψεις ξεπέρασε τα μεταγενέστερα προϊόντα της Ford.

L1 "Red Putilovets" (1933) και ZIS-101 (1936-1941)

Το L1 ήταν ένα πειραματικό επιβατικό αυτοκίνητο, σχεδόν πιστό αντίγραφο του Buick-32-90, το οποίο με τα δυτικά πρότυπα ανήκε στην ανώτερη μεσαία τάξη.

Αρχικά, το εργοστάσιο Krasny Putilovets παρήγαγε τρακτέρ Fordson. Ως πείραμα, παρήχθησαν 6 αντίγραφα του L1 το 1933. Τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα δεν κατάφεραν να φτάσουν στη Μόσχα μόνα τους και χωρίς βλάβες. Η τροποποίηση L1 μεταφέρθηκε στο ZiS της Μόσχας.

Λόγω του ότι το αμάξωμα του Buick δεν αντιστοιχούσε πλέον στη μόδα των μέσων της δεκαετίας του '30, η ZiS το επανασχεδίασε. Το αμερικανικό φανοποιείο Budd Company, βασισμένο σε σοβιετικά σκίτσα, ετοίμασε ένα μοντέρνο σκίτσο σώματος για εκείνα τα χρόνια. Το έργο κόστισε στη χώρα μισό εκατομμύριο δολάρια και κράτησε μήνες.

KIM-10 (1940-1941)

Το πρώτο σοβιετικό μικρό αυτοκίνητο, το Ford Prefect ελήφθη ως βάση για την ανάπτυξή του.

Στις ΗΠΑ κατασκευάστηκαν γραμματόσημα και αναπτύχθηκαν σχέδια σώματος με βάση τα μοντέλα του σοβιετικού σχεδιαστή. Το 1940 ξεκίνησε η παραγωγή αυτού του μοντέλου. Προβλεπόταν ότι το KIM-10 θα γινόταν το πρώτο «λαϊκό» αυτοκίνητο της ΕΣΣΔ, αλλά τα σχέδια της ηγεσίας της ΕΣΣΔ διακόπηκαν από τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

Είναι απίθανο η αμερικανική εταιρεία να άρεσε μια τόσο δημιουργική ανάπτυξη των ιδεών της στο σχεδιασμό ενός σοβιετικού αυτοκινήτου, αλλά δεν υπήρχαν παράπονα από την πλευρά της εκείνα τα χρόνια, ειδικά επειδή η παραγωγή των "μεγάλων" Packard δεν επαναλήφθηκε μετά τον πόλεμο .

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας έξι επτά θέσεων με αμάξωμα "σεντάν με μακρύ μεταξόνιο με έξι παράθυρα" αναπτύχθηκε με βάση το Buick Super, που παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky (Εργοστάσιο Molotov) από το 1950 έως το 1959 ( μερικές τροποποιήσεις - μέχρι το 1960.)

Το εργοστάσιο προτάθηκε έντονα να αντιγράψει πλήρως το Buick του 1948, αλλά οι μηχανικοί, με βάση το προτεινόμενο μοντέλο, σχεδίασαν ένα αυτοκίνητο που θα βασιζόταν όσο το δυνατόν περισσότερο σε μονάδες και τεχνολογίες που έχουν ήδη κατακτηθεί στην παραγωγή. Το "ZiM" δεν ήταν αντίγραφο κάποιου συγκεκριμένου ξένου αυτοκινήτου, ούτε από άποψη σχεδιασμού, ούτε, ειδικά, από τεχνική άποψη - στο τελευταίο, οι σχεδιαστές του εργοστασίου κατάφεραν ακόμη και σε κάποιο βαθμό να "πούν μια νέα λέξη" στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία βιομηχανία

"Βόλγα" GAZ-21 (1956-1972)

Το επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας δημιουργήθηκε τεχνικά από εγχώριους μηχανικούς και σχεδιαστές από την αρχή, αλλά εξωτερικά αντέγραφε κυρίως αμερικανικά μοντέλα των αρχών της δεκαετίας του 1950. Κατά την ανάπτυξη, μελετήθηκαν τα σχέδια ξένων αυτοκινήτων: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) και Opel Kapitän (1951). ).

Το GAZ-21 παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1956 έως το 1970. Ο δείκτης εργοστασιακών μοντέλων ήταν αρχικά GAZ-M-21, αργότερα (από το 1965) - GAZ-21.

Μέχρι τη στιγμή που ξεκίνησε η μαζική παραγωγή, σύμφωνα με τα παγκόσμια πρότυπα, ο σχεδιασμός του Volga είχε ήδη γίνει τουλάχιστον συνηθισμένος και δεν ξεχώριζε ιδιαίτερα στο φόντο των σειριακών ξένων αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων. Ήδη από το 1960, το Volga ήταν ένα αυτοκίνητο με απελπιστικά ξεπερασμένο σχεδιασμό.

"Βόλγα" GAZ-24 (1969-1992)

Το μεσαίου μεγέθους επιβατικό αυτοκίνητο έγινε υβριδικό του βορειοαμερικανικού Ford Falcon (1962) και Plymouth Valiant (1962).

Κατασκευάστηκε σειριακά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1969 έως το 1992. Η εμφάνιση και ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν αρκετά στάνταρ για αυτήν την κατεύθυνση, τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν επίσης περίπου σε ένα μέσο επίπεδο. Τα περισσότερα από τα Volgas δεν προορίζονταν για πώληση για προσωπική χρήση και λειτουργούσαν από εταιρείες ταξί και άλλους κυβερνητικούς οργανισμούς).

"Γλάρος" GAZ-13 (1959-1981)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας, που δημιουργήθηκε υπό την προφανή επιρροή των τελευταίων μοντέλων της αμερικανικής εταιρείας Packard, τα οποία μελετούνταν στη NAMI εκείνα τα χρόνια (Packard Caribbean convertible και Packard Patrician sedan, και τα δύο έτος μοντέλου 1956).

Το "Chaika" δημιουργήθηκε με σαφή εστίαση στις τάσεις του αμερικανικού στυλ, όπως όλα τα προϊόντα GAZ εκείνων των χρόνων, αλλά δεν ήταν 100% "στιλιστικό αντίγραφο" ή εκσυγχρονισμός της Packard.

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε μικρές σειρές στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1959 έως το 1981. Συνολικά παρήχθησαν 3.189 αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου.

Τα «τσάικα» χρησιμοποιούνταν ως προσωπική μεταφορά για την ανώτατη νομενκλατούρα (κυρίως υπουργούς, πρώτους γραμματείς περιφερειακών επιτροπών), τα οποία εκδίδονταν ως μέρος του απαιτούμενου «πακέτου» προνομίων.

Τόσο τα σεντάν όσο και τα κάμπριο Chaika χρησιμοποιήθηκαν σε παρελάσεις, σερβιρίστηκαν σε συναντήσεις ξένων ηγετών, εξέχουσες προσωπικότητες και ήρωες και χρησιμοποιήθηκαν ως οχήματα συνοδείας. Επίσης, τα «Χάικα» προμηθεύονταν στην «Intourist», όπου με τη σειρά του ο καθένας μπορούσε να τα παραγγείλει για χρήση ως λιμουζίνες γάμου.

ZIL-111 (1959-1967)

Η αντιγραφή αμερικανικού σχεδίου σε διάφορα σοβιετικά εργοστάσια οδήγησε στο γεγονός ότι η εμφάνιση του αυτοκινήτου ZIL-111 δημιουργήθηκε σύμφωνα με τα ίδια μοντέλα με το Chaika. Ως αποτέλεσμα, παρόμοια αυτοκίνητα παρήχθησαν ταυτόχρονα στη χώρα. Το ZIL-111 συχνά συγχέεται με το πιο κοινό Chaika.

Το κορυφαίο επιβατικό αυτοκίνητο ήταν στιλιστικά μια συλλογή από διάφορα στοιχεία αμερικανικών αυτοκινήτων μεσαίας και κορυφαίας κατηγορίας του πρώτου μισού της δεκαετίας του 1950 - θυμίζοντας κυρίως Cadillac, Packard και Buick. Η βάση για τον εξωτερικό σχεδιασμό του ZIL-111, όπως και των Γλάρων, ήταν ο σχεδιασμός των μοντέλων της αμερικανικής εταιρείας Packard του 1955-56. Αλλά σε σύγκριση με τα μοντέλα Packard, το ZIL ήταν μεγαλύτερο σε όλες τις διαστάσεις, φαινόταν πολύ πιο αυστηρό και «τετράγωνο», με ίσιες γραμμές και είχε πιο περίπλοκη και λεπτομερή διακόσμηση.

Από το 1959 έως το 1967, μόνο 112 αντίγραφα αυτού του αυτοκινήτου συναρμολογήθηκαν.

ZIL-114 (1967-1978)

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο μικρής κλίμακας ανώτερης κατηγορίας με αμάξωμα λιμουζίνας. Παρά την επιθυμία να απομακρυνθεί από τη μόδα της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το ZIL-114, κατασκευασμένο από το μηδέν, εξακολουθούσε να αντιγράφει εν μέρει την αμερικανική λιμουζίνα Lincoln Lehmann-Peterson.

Συγκεντρώθηκαν συνολικά 113 δείγματα της κυβερνητικής λιμουζίνας.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Το 1978, το ZIL-114 αντικαταστάθηκε από ένα νέο αυτοκίνητο με την εργοστασιακή ονομασία "115", το οποίο αργότερα έλαβε την επίσημη ονομασία ZIL-4104. Ο εμπνευστής της ανάπτυξης του μοντέλου ήταν ο Λεονίντ Μπρέζνιεφ, ο οποίος αγαπούσε τα υψηλής ποιότητας αυτοκίνητα και είχε κουραστεί από δέκα χρόνια χρήσης του ZIL-114.

Για δημιουργική επανεξέταση, οι σχεδιαστές μας έλαβαν ένα Cadillac Fleetwood 75 και οι Βρετανοί από το Carso βοήθησαν τις εγχώριες αυτοκινητοβιομηχανίες στο έργο τους. Ως αποτέλεσμα της κοινής δουλειάς Βρετανών και Σοβιετικών σχεδιαστών, το ZIL 115 γεννήθηκε το 1978. Σύμφωνα με τους νέους GOST, ταξινομήθηκε ως ZIL 4104.

Το εσωτερικό δημιουργήθηκε λαμβάνοντας υπόψη την προβλεπόμενη χρήση των αυτοκινήτων - για υψηλόβαθμους κυβερνητικούς αξιωματούχους.

Το τέλος της δεκαετίας του '70 ήταν η κορύφωση του Ψυχρού Πολέμου, που δεν θα μπορούσε παρά να επηρεάσει το αυτοκίνητο που μετέφερε τους κορυφαίους αξιωματούχους της χώρας. Το ZIL-115 θα μπορούσε να γίνει καταφύγιο σε περίπτωση πυρηνικού πολέμου. Φυσικά, δεν θα άντεχε σε άμεσο χτύπημα, αλλά το αυτοκίνητο είχε προστασία από την ισχυρή ακτινοβολία του περιβάλλοντος. Επιπλέον, δόθηκε η δυνατότητα τοποθέτησης τοποθετημένης θωράκισης.

ZAZ-965 (1960-1969)

Το κύριο πρωτότυπο του μίνι αυτοκινήτου ήταν το Fiat 600.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από την MZMA (Moskvich) μαζί με το NAMI Automotive Institute Τα πρώτα δείγματα έλαβαν την ονομασία Moskvich-444 και ήταν ήδη σημαντικά διαφορετικά από το ιταλικό πρωτότυπο. Αργότερα η ονομασία άλλαξε σε "Moskvich-560".

Ήδη σε πολύ πρώιμο στάδιο σχεδιασμού, το αυτοκίνητο διέφερε από το ιταλικό μοντέλο σε μια εντελώς διαφορετική μπροστινή ανάρτηση - όπως στα πρώτα σπορ αυτοκίνητα Porsche και Volkswagen Beetle.

ZAZ-966 (1966-1974)

Το ιδιαίτερα μικρής κατηγορίας επιβατικό αυτοκίνητο παρουσιάζει σημαντική ομοιότητα σχεδιασμού με το γερμανικό υποσυμπαγές NSU Prinz IV (Γερμανία, 1961), το οποίο με τον δικό του τρόπο επαναλαμβάνει το συχνά αντιγραφόμενο αμερικανικό Chevrolet Corvair, που παρουσιάστηκε στα τέλη του 1959.

VAZ-2101 (1970-1988)

Το VAZ-2101 "Zhiguli" είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν και είναι ανάλογο του μοντέλου Fiat 124, το οποίο έλαβε τον τίτλο "Αυτοκίνητο της Χρονιάς" το 1967.

Με συμφωνία μεταξύ της σοβιετικής Vneshtorg και της Fiat, οι Ιταλοί δημιούργησαν το εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky στο Tolyatti με πλήρη κύκλο παραγωγής. Η εταιρεία ήταν υπεύθυνη για τον τεχνολογικό εξοπλισμό του εργοστασίου και την εκπαίδευση ειδικών.

Το VAZ-2101 έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές. Συνολικά, έγιναν πάνω από 800 αλλαγές στη σχεδίαση του Fiat 124, μετά την οποία έλαβε το όνομα Fiat 124R. Η "ρωσοποίηση" του Fiat 124 αποδείχθηκε εξαιρετικά χρήσιμη για την ίδια την εταιρεία FIAT, η οποία έχει συγκεντρώσει μοναδικές πληροφορίες σχετικά με την αξιοπιστία των αυτοκινήτων της σε ακραίες συνθήκες λειτουργίας.

VAZ-2103 (1972-1984)

Επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς με αμάξωμα σεντάν. Αναπτύχθηκε από κοινού με την ιταλική εταιρεία Fiat με βάση τα μοντέλα Fiat 124 και Fiat 125.

Αργότερα, με βάση το VAZ-2103, αναπτύχθηκε το "Project 21031", το οποίο στη συνέχεια μετονομάστηκε σε VAZ-2106.