Μεταβείτε γρήγορα σε ενότητες

Παγκόσμια πρεμιέρα Crossover της SubaruΤο XV, που δημιουργήθηκε με βάση το μοντέλο Subarov Impreza, έλαβε χώρα το 2011 και σήμερα αυτό το αυτοκίνητο έχει εδραιωθεί σταθερά στις τάξεις των SUV της πόλης.

Ποτέ δεν υπάρχει υπερβολική απόσταση από το έδαφος, ειδικά στις συνθήκες μας.

Επομένως, αξίζει να εξοικειωθείτε με ένα crossover που έχει τη μέγιστη απόσταση από το έδαφος. Πρόκειται για το νέο Subaru XV, το οποίο έχει απόσταση από το έδαφος 220 χλστ. Αυτό το αυτοκίνητο, όπως ακριβώς Subaru Forester, χτισμένο στην πλατφόρμα του νέου Impreza. Είναι ελαφρώς μικρότερο από το "δασολόγο", αλλά η απόσταση από το έδαφος είναι ακριβώς η ίδια. Συν υποχρεωτική τετρακίνηση. Άλλωστε αυτό είναι ένα Subaru!

Γιατί χρειάζεται ένα αυτοκίνητο μια τόσο εντυπωσιακή απόσταση μεταξύ του δρόμου και του αμαξώματος; Ρωτήστε το σε όσους μένουν εκτός πόλης και διανύουν καθημερινά χιλιόμετρα που δεν είναι και τα περισσότερα καλύτερους δρόμους. Επίσης, σε αυτό το ερώτημα θα απαντήσουν όσοι μένουν στην πόλη, αλλά σε δρόμους που δεν υπάρχει άσφαλτος.

Εναλλακτική επιλογη

Ωστόσο, η απόσταση από το έδαφος δεν είναι το μόνο κριτήριο κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου γενικής χρήσης. Άλλωστε, αν ήταν έτσι, τότε απλά δεν θα υπήρχε εναλλακτική λύση σε ένα ισότιμο SUV, αλλά υπάρχει μια τέτοια εναλλακτική. Όσον αφορά τις δυνατότητες εκτός δρόμου, το Subaru XV μπορεί να δώσει αποδόσεις σε πολλά αυτοκίνητα πλαισίου και όσον αφορά τη συμπεριφορά στην άσφαλτο και την κατανάλωση καυσίμου, σχεδόν κάθε σύγκριση θα είναι υπέρ του crossover.

Για να κατανοήσουμε καλύτερα τις διαστάσεις του Subaru XV, παρουσιάζουμε τα δεδομένα της Forester. Το XV είναι 15 cm πιο κοντό και 12 cm χαμηλότερο, αλλά μεταξόνιοέχουν σχεδόν τα ίδια. Στην πραγματικότητα, κανείς δεν θα νιώσει διαφορά 5 mm στην πράξη και επομένως το εσωτερικό του Subaru XV είναι σχεδόν τόσο ευρύχωρο όσο αυτό του Forester.

Προδιαγραφές

• Μήκος: 4450 mm
• Πλάτος: 1780 mm
• Ύψος: 1615 mm
• Μεταξόνιο: 2635 mm
• Απόλυτο βάρος: 1415 kg
• Απόσταση από το έδαφος: 22 cm
• Όγκος πορτμπαγκάζ: 310 / 1210 λίτρα

Η διαφορά στο μήκος είναι αισθητή μόνο στον όγκο του κορμού. Εάν το Forester έχει 505 λίτρα, τότε το Subaru XVI έχει μόνο 310. Από την άλλη πλευρά, για τα περισσότερα συμπαγή πεντάθυρα αυτοκίνητα αυτός ο αριθμός είναι απολύτως φυσιολογικός. Φυσικά, το πορτμπαγκάζ μπορεί να τετραπλασιαστεί με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων. Για ένα αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς, υπάρχουν πάντα κάποιες μεγάλες αποσκευές με τις οποίες πρέπει να κάνετε μια εκδρομή στη φύση.

Ναι, οι πλάτες του πίσω καναπέ δεν ρυθμίζονται σε γωνία κλίσης. Αλλά η προσγείωση εδώ είναι πιο άνετη από ό, τι στο Forester, και αυτό σας επιτρέπει να κινηθείτε στην άσφαλτο με περισσότερη σιγουριά. Αυτό το Subaru είναι ικανό να στρίβει με ταχύτητες αντάξιες των καλύτερων επιβατικών αυτοκινήτων premium.

Το γεγονός ότι το αυτοκίνητο έχει απόσταση από το έδαφος 22 cm δεν είναι απολύτως αισθητό. Και είναι ξεκάθαρο γιατί. Ο κινητήρας boxer επιτρέπει παραδοσιακά χαμηλότερο κέντρο βάρους από άλλα αυτοκίνητα. Επιπλέον, η μόνιμη τετρακίνηση και ένα πολύ καλά ρυθμισμένο σύστημα σταθερότητας συναλλαγματικών ισοτιμιών.

Όσον αφορά τους κινητήρες, το Subaru XV μας διατίθεται με δύο κινητήρες, και οι δύο βενζίνης. Ο όγκος της μονάδας βάσης είναι 1600 "κύβοι". Έχει 114 ίππους.

Αλλά πολύ πιο ενδιαφέρον, φυσικά, είναι ο δίλιτρος κινητήρας, ο οποίος έχει ενάμιση εκατό αυτόματα στηρίγματα. Με αυτό, η επιτάχυνση από το μηδέν έως την πρώτη εκατό διαρκεί 10,5 δευτερόλεπτα και η κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο είναι μικρότερη από 8 λίτρα ανά 100 km. Και αυτό είναι το ενδιαφέρον: αυτός ο δείκτης για την έκδοση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι καλύτερος από ό, τι για ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο 6 σχέσεων.

Κινητήρες:

• βενζίνη 1,6 λίτρων
• Ισχύς 114 ίπποι
• Ροπή: 150 Nm
• Μέγιστη ταχύτητα: 179 km/h
• Χρόνος επιτάχυνσης έως 100 km/h: 13,1 sec

• 2 λίτρα βενζίνης
• Ισχύς 150 ίπποι
• Ροπή: 198 Nm
• Μέγιστη ταχύτητα: 187 km/h
• Χρόνος επιτάχυνσης έως 100 km/h: 10,7 δευτερόλεπτα
• Μέση κατανάλωση καυσίμου: 6,5 λίτρα ανά 100 χλμ

Χαρακτηριστικά του variator

Ο λόγος είναι απλός: εδώ, όπως και στο εξής Forester νέοςγενιά, όχι ένα κλασικό αυτόματο, αλλά ένα Lineartronic CVT. Δηλαδή, δεν υπάρχει αλλαγή σχέσεων ως τέτοια, αλλά υπάρχει συνεχώς ακατάπαυστη πρόσφυση σε όλο σχεδόν το εύρος στροφών. Υπάρχει κάποια γκρίνια που χαρακτηρίζει ένα CVT, αλλά πνίγεται στον συγκεκριμένο ευχάριστο ήχο ενός κινητήρα boxer. Ειδικά αν περιστρέφετε αυτόν τον κινητήρα.

Παρεμπιπτόντως, εάν το επιθυμείτε, το μεταβλητό παρέχει τη δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων σε χειροκίνητη λειτουργία, όχι μόνο με τον επιλογέα, αλλά και με τα πτερύγια του τιμονιού. Αν και, για να είμαστε ειλικρινείς, το CVT κάνει εξαιρετική δουλειά ακόμα και χωρίς προτροπές από τον οδηγό.

Σύμφωνα με τα πρότυπα της κατηγορίας, το Subaru XV έχει ένα αρκετά ευρύχωρο εσωτερικό. Ειδικά σε σύγκριση με ανταγωνιστικά crossover. Εδώ μπορείτε να νιώσετε αμέσως το πλεονέκτημα του γεγονότος ότι το αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο με βάση ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Και η θέση καθίσματος είναι πιο άνετη και τα χειριστήρια είναι όλα εύκολα προσβάσιμα.

Το εσωτερικό, φυσικά, δεν είναι τόσο κομψό όσο αυτό του Forster, αλλά η ποιότητα των υλικών φινιρίσματος είναι επίσης υψηλή. Το μπροστινό πάνελ είναι κατασκευασμένο από μαλακό πλαστικό. Τα καθίσματα, αν και φαίνονται συνηθισμένα, στην πραγματικότητα κρατούν τον οδηγό και τους επιβάτες πολύ επίμονα στις στροφές.

Σύστημα ήχου, κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα - όλα αυτά είναι ήδη "στη βάση δεδομένων". Ωστόσο, η πρόσβαση χωρίς κλειδί στην καμπίνα, ένα κουμπί εκκίνησης κινητήρα, η δερμάτινη ταπετσαρία, οι αισθητήρες βροχής και φωτός, καθώς και ο έλεγχος κλιματισμού δύο ζωνών είναι διαθέσιμα μόνο στην κορυφαία διαμόρφωση. Θα αντικαταστήσει επίσης τη μονόχρωμη οθόνη με μια έγχρωμη οθόνη πολλαπλών λειτουργιών, όπως στο Forester, με δυναμική εικόνα και συνδεδεμένη κάμερα οπισθοπορείας.

Σύστημα τετρακίνησης

Το Subaru XV έρχεται μόνο με τετρακίνηση. Είναι αλήθεια ότι το σχήμα "τέσσερα με τέσσερα" εδώ μπορεί να είναι διαφορετικό. Όλα εξαρτώνται από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Η πιο εκτός δρόμου, παραδόξως, είναι η έκδοση με κινητήρα 1,6 λίτρων και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Διαθέτει κεντρικό διαφορικό αυτοκλειδώματος και μειωτήρα. Έτσι, εάν σκοπεύετε να κάνετε πραγματικά λασπόλουτρα περισσότερο ή λιγότερο τακτικά, είναι καλύτερα να επιλέξετε αυτήν την έκδοση.

Τα αυτοκίνητα με CVT έχουν το δικό τους συμμετρικό σύστημα τετρακίνησης με ενεργή κατανομή ροπής. Από προεπιλογή, το 60% της πρόσφυσης μεταφέρεται στους τροχούς του μπροστινού άξονα και το 40% στους πίσω τροχούς. Αλλά για καλύτερο κράτημα τροχού και καλύτερο χειρισμό, αυτή η αναλογία μπορεί να αλλάξει σχεδόν αμέσως και πολύ ευέλικτα. Αυτός ακριβώς είναι ο λόγος για το αίσθημα σιγουριάς που κάθε οδηγός έχει πίσω από το τιμόνι ενός Subaru.

Ο έλεγχος ευστάθειας είναι υποχρεωτικός για όλες τις εκδόσεις του XV. Παρεμπιπτόντως, σε όλα τα επίπεδα εξοπλισμού, εκτός από το πιο βασικό, το Subaru XV είναι εξοπλισμένο με μπροστινούς πλευρικούς και αερόσακους τύπου κουρτίνας. Στις ευρωπαϊκές δοκιμές, αυτό το crossover έλαβε την υψηλότερη βαθμολογία - πέντε αστέρια. Επιπλέον, το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ονομάστηκε «το ασφαλέστερο για παιδιά επιβάτες».

Το Subaru XV είναι πραγματικά ένα αυτοκίνητο γενικής χρήσης που μπορεί να ανταπεξέλθει εξίσου καλά σε όλες σχεδόν τις εργασίες που αντιμετωπίζουν τα αυτοκίνητα όταν λειτουργούν στις δικές μας συνθήκες. Είναι άνετο στην πόλη, χειρίζεται όμορφα στον αυτοκινητόδρομο και δεν φοβάται τις μέτριες συνθήκες εκτός δρόμου.

10.05.2006

Αφού τα προηγούμενα υλικά εξέτασαν λεπτομερώς τα συστήματα 4WD που χρησιμοποιούνται στα Toyotas, αποδείχθηκε ότι με άλλες μάρκες υπάρχει ακόμα ένα κενό πληροφοριών... Ας πάρουμε πρώτα την τετρακίνηση των αυτοκινήτων Subaru, την οποία πολλοί αποκαλούν «το πιο αληθινό , προχωρημένο και σωστό."

Παραδοσιακά, ελάχιστα μας ενδιαφέρουν τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων. Επιπλέον, όλα είναι αρκετά διαφανή μαζί τους - από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '90, όλα τα χειροκίνητα Subaru έχουν μια τίμια τετρακίνηση με τρία διαφορικά (το κεντρικό μπλοκάρεται από έναν κλειστό παχύρρευστο σύνδεσμο). Από τις αρνητικές πτυχές, αξίζει να αναφερθεί ο υπερβολικά περίπλοκος σχεδιασμός που προκύπτει από το διαμήκη συνδυασμό εγκατεστημένος κινητήραςκαι αρχικά προσθιοκίνητο. Και επίσης η άρνηση των Subarovites από περαιτέρω μαζική χρήση ενός τέτοιου αναμφίβολα χρήσιμου πράγματος όπως ένα εργαλείο μείωσης. Σε μερικές «σπορ» εκδόσεις του Impreza STi, υπάρχει επίσης ένα προηγμένο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με «ηλεκτρονικά ελεγχόμενο» κεντρικό διαφορικό (DCCD), όπου ο οδηγός μπορεί να αλλάξει τον βαθμό ασφάλισής του εν κινήσει...

Αλλά ας μην παρασυρόμαστε. Υπάρχουν δύο κύριοι τύποι 4WD που χρησιμοποιούνται σε αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων που χρησιμοποιούνται αυτήν τη στιγμή από τη Subarus.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Μόνιμη κίνηση στους εμπρός τροχούς, χωρίς κεντρικό διαφορικό, πίσω τροχοί συνδεδεμένοι με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδρομηχανικό συμπλέκτη

1 - αποσβεστήρας κλειδώματος μετατροπέα ροπής, 2 - συμπλέκτης μετατροπέα ροπής, 3 - άξονας εισόδου, 4 - κινητήριος άξονας αντλίας λαδιού, 5 - περίβλημα συμπλέκτη μετατροπέα ροπής, 6 - αντλία λαδιού, 7 - περίβλημα αντλίας λαδιού, 8 - περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων, 9 - τροχός στροβίλου αισθητήρα ταχύτητας, συμπλέκτης 10 - 4ης ταχύτητας, 11 - συμπλέκτης όπισθεν, 12 - 2-4 φρένο, 13 - μπροστινή πλανητική ταχύτητα, 14 - συμπλέκτης 1ης ταχύτητας, 15 - πίσω πλανητική ταχύτητα, 16 - 1η μετάδοση φρένου 17 και όπισθεν, - Άξονας εξόδου κιβωτίου ταχυτήτων, 18 - γρανάζι λειτουργίας "P", 19 - γρανάζι κίνησης εμπρός, 20 - αισθητήρας ταχύτητας άξονα εξόδου πίσω, 21 - πίσω άξονας εξόδου, 22 - στέλεχος, 23 - συμπλέκτης A- AWD, 24 - κίνηση μπροστά γρανάζι, 25 - συμπλέκτης υπέρβασης, 26 - μπλοκ βαλβίδων, 27 - κάρτερ, 28 - μπροστινός άξονας εξόδου, 29 - υποειδές γρανάζι, 30 - τροχός αντλίας, 31 - στάτορας, 32 - στρόβιλος.

μι Αυτή η επιλογή έχει εγκατασταθεί εδώ και καιρό στη συντριπτική πλειοψηφία των Subarus (με αυτόματο κιβώτιο τύπου TZ1) και είναι ευρέως γνωστή από το Legacy του μοντέλου του 1989. Στην πραγματικότητα, αυτή η τετρακίνηση είναι τόσο «ειλικρινής» με το νέο Active Torque Control της Toyota - το ίδιο plug-in πίσω τροχούςκαι την ίδια αρχή του TOD (Torque on Demand). Δεν υπάρχει κεντρικό διαφορικό και η πίσω κίνηση ενεργοποιείται από έναν υδρομηχανικό συμπλέκτη (πακέτο συμπλέκτη) στη θήκη μεταφοράς.

Το σχήμα Subarov έχει ορισμένα πλεονεκτήματα στον αλγόριθμο λειτουργίας έναντι άλλων τύπων plug-in 4WD (ειδικά τα πιο απλά, όπως το πρωτόγονο V-Flex). Αν και μικρή, αλλά η ροπή κατά τη λειτουργία A-AWD μεταδίδεται συνεχώς πίσω (εκτός εάν το σύστημα απενεργοποιηθεί βίαια) και όχι μόνο όταν γλιστρούν οι μπροστινοί τροχοί - αυτό είναι πιο χρήσιμο και αποτελεσματικό. Χάρη στην υδρομηχανική, η δύναμη μπορεί να ανακατανεμηθεί με λίγο μεγαλύτερη ακρίβεια από ό,τι σε ένα ηλεκτρομηχανικό ATC. Επιπλέον, το A-AWD είναι δομικά πιο ανθεκτικό. Για αυτοκίνητα με παχύρρευστο σύνδεσμο για τη σύνδεση των πίσω τροχών, υπάρχει ο κίνδυνος ξαφνικής αυθόρμητης «εμφάνισης» της κίνησης στους πίσω τροχούς σε μια στροφή, ακολουθούμενη από μια ανεξέλεγκτη «πτήση», αλλά με A-AWD αυτή η πιθανότητα, αν και δεν αποκλείεται εντελώς, μειώνεται σημαντικά. Ωστόσο, με την ηλικία και τη φθορά, η προβλεψιμότητα και η ομαλότητα της σύνδεσης του πίσω τροχού μειώνεται σημαντικά.

Ο αλγόριθμος λειτουργίας του συστήματος παραμένει ο ίδιος καθ' όλη την περίοδο κυκλοφορίας, με μικρές μόνο προσαρμογές.
1) Υπό κανονικές συνθήκες, με το πεντάλ του γκαζιού πλήρως απελευθερωμένο, η κατανομή της ροπής μεταξύ εμπρός και πίσω τροχών είναι 95/5..90/10.
2) Καθώς πιέζετε το αέριο, η πίεση που εφαρμόζεται στο πακέτο συμπλέκτη αρχίζει να αυξάνεται, οι δίσκοι σφίγγουν σταδιακά και η κατανομή της ροπής αρχίζει να μετατοπίζεται προς τα 80/20...70/30... κ.λπ. Η σχέση μεταξύ αερίου και πίεσης στη γραμμή δεν είναι σε καμία περίπτωση γραμμική, αλλά μοιάζει περισσότερο με παραβολή - έτσι ώστε σημαντική ανακατανομή συμβαίνει μόνο όταν το πεντάλ πατηθεί σταθερά. Με το πεντάλ σε πλήρη εσοχή, οι συμπλέκτες πιέζονται με μέγιστη δύναμη και η κατανομή φτάνει τα 60/40...55/45. Κυριολεκτικά το "50/50" δεν επιτυγχάνεται σε αυτό το σχήμα - αυτό δεν είναι σκληρό μπλοκάρισμα.
3) Επιπλέον, οι αισθητήρες ταχύτητας των μπροστινών και πίσω αξόνων εξόδου που είναι εγκατεστημένοι στο κιβώτιο καθιστούν δυνατό τον προσδιορισμό της ολίσθησης των μπροστινών τροχών, μετά την οποία το μέγιστο μέρος της ροπής ανακτάται ανεξάρτητα από τον βαθμό εφαρμογής αερίου ( εκτός από την περίπτωση που το γκάζι απελευθερωθεί τελείως). Αυτή η λειτουργία λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες, έως περίπου 60 km/h.
4) Όταν η 1η ταχύτητα πιέζεται με δύναμη (από τον επιλογέα), οι συμπλέκτες πιέζονται αμέσως στη μέγιστη δυνατή πίεση - έτσι, όπως ήταν, καθορίζονται «δύσκολες συνθήκες παντός εδάφους» και η κίνηση διατηρείται ως «συνεχώς γεμάτη ".
5) Όταν η ασφάλεια "FWD" είναι συνδεδεμένη στη φίσα, δεν παρέχεται αυξημένη πίεση στον συμπλέκτη και η κίνηση πραγματοποιείται συνεχώς μόνο στους μπροστινούς τροχούς (κατανομή "100/0").
6) Με την ανάπτυξη των ηλεκτρονικών αυτοκινήτων, έχει γίνει πιο βολικό ο έλεγχος της ολίσθησης χρησιμοποιώντας τυπικούς αισθητήρες ABS και η μείωση του βαθμού μπλοκαρίσματος του συμπλέκτη κατά τις στροφές ή το ABS ενεργοποιείται.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι ονομαστικές κατανομές ροπών δίνονται μόνο στατικά - με την επιτάχυνση/επιβράδυνση, η κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων αλλάζει, έτσι οι πραγματικές ροπές στους άξονες αποδεικνύονται διαφορετικές (μερικές φορές "πολύ διαφορετικές"), όπως ακριβώς και με διαφορετικούς συντελεστές πρόσφυσης των τροχών στο δρόμο.

1.2. VTD AWD

Μόνιμη τετρακίνηση, με κεντρικό διαφορικό, κλείδωμα με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδρομηχανικό συμπλέκτη

1 - αποσβεστήρας κλειδώματος μετατροπέα ροπής, 2 - συμπλέκτης μετατροπέα ροπής, 3 - άξονας εισόδου, 4 - κινητήριος άξονας αντλίας λαδιού, 5 - περίβλημα συμπλέκτη μετατροπέα ροπής, 6 - αντλία λαδιού, 7 - περίβλημα αντλίας λαδιού, 8 - περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων, 9 - τροχός στροβίλου αισθητήρα ταχύτητας, συμπλέκτης 10 - 4ης ταχύτητας, 11 - συμπλέκτης όπισθεν, 12 - 2-4 φρένο, 13 - μπροστινή πλανητική ταχύτητα, 14 - συμπλέκτης 1ης ταχύτητας, 15 - πίσω πλανητική ταχύτητα, 16 - 1η μετάδοση φρένου 17 και όπισθεν, - ενδιάμεσος άξονας, 18 - γρανάζι λειτουργίας "P", 19 - γρανάζι κίνησης εμπρός, 20 - αισθητήρας ταχύτητας άξονα πίσω εξόδου, 21 - πίσω άξονας εξόδου, 22 - στέλεχος, 23 - κεντρικό διαφορικό, 24 - συμπλέκτης κλειδώματος κεντρικού διαφορικού, 25 - μπροστινό μετάδοση κίνησης, 26 - συμπλέκτης υπέρβασης, 27 - μπλοκ βαλβίδων, 28 - κάρτερ, 29 - μπροστινός άξονας εξόδου, 30 - υποειδές γρανάζι, 31 - τροχός αντλίας, 32 - στάτορας, 33 - στρόβιλος .

Το σχήμα VTD (Variable Torque Distribution) χρησιμοποιείται σε εκδόσεις λιγότερο μαζικής παραγωγής με αυτόματα κιβώτια όπως το TV1 (και το TZ102Y, στην περίπτωση Impreza WRX GF8) - κατά κανόνα, το πιο ισχυρό στη σειρά. Εδώ όλα είναι εντάξει με «ειλικρίνεια» - η τετρακίνηση είναι πραγματικά μόνιμη, με ασύμμετρο κεντρικό διαφορικό (45:55), κλειδωμένο από ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδρομηχανικό συμπλέκτη. Παρεμπιπτόντως, το 4WD της Toyota έχει λειτουργήσει με την ίδια αρχή από τα μέσα της δεκαετίας του '80 στα κιβώτια ταχυτήτων A241H και A540H, αλλά τώρα, δυστυχώς, παραμένει μόνο στα αρχικά μοντέλα με κίνηση στους πίσω τροχούς (με κίνηση σε όλους τους τροχούς όπως το FullTime-H ή i-Four).

Η Subaru συνήθως προσαρτά ένα αρκετά προηγμένο σύστημα VDC (Vehicle Dynamic Control) στο VTD, ή κατά τη γνώμη μας, ένα κατευθυντικό σύστημα ευστάθειας ή σταθεροποίησης. Κατά την εκκίνηση, το εξάρτημά του, TCS (Traction Control System), επιβραδύνει τον τροχό ολίσθησης και στραγγαλίζει ελαφρά τον κινητήρα (πρώτον, λόγω του χρονισμού ανάφλεξης και δεύτερον, ακόμη και σβήνοντας μερικά από τα μπεκ). Η κλασική δυναμική σταθεροποίηση λειτουργεί κατά την οδήγηση. Λοιπόν, χάρη στην ικανότητα αυθαίρετου φρεναρίσματος οποιουδήποτε από τους τροχούς, το VDC μιμείται (προσομοιώνει) ένα κλείδωμα διαφορικού εγκάρσια άξονα. Φυσικά, αυτό είναι υπέροχο, αλλά δεν πρέπει να βασίζεστε σοβαρά στις δυνατότητες ενός τέτοιου συστήματος - μέχρι στιγμής, καμία αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει καταφέρει να φέρει το "ηλεκτρονικό κλείδωμα" πιο κοντά στην παραδοσιακή μηχανική όσον αφορά την αξιοπιστία και, το πιο σημαντικό , αποτελεσματικότητα.

1.3. "V-Flex"

Μόνιμη κίνηση στους εμπρός τροχούς, χωρίς κεντρικό διαφορικό, πίσω τροχοί συνδεδεμένοι μέσω ιξώδους ζεύξης

Αξίζει πιθανώς να αναφέρουμε το 4WD, που χρησιμοποιείται σε μικρά μοντέλα με κιβώτια ταχυτήτων CVT (όπως το Vivio και το Pleo). Εδώ το σχέδιο είναι ακόμα πιο απλό - μόνιμη κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και ένας πίσω άξονας "συνδεδεμένος" με έναν παχύρρευστο σύνδεσμο όταν γλιστρούν οι μπροστινοί τροχοί.

Έχουμε ήδη πει ότι στα αγγλικά η έννοια του LSD μπαίνουν όλοι μέσα αυτοασφαλιζόμενα διαφορικά, αλλά στην παράδοσή μας αυτό ονομάζεται συνήθως σύστημα με παχύρρευστο σύνδεσμο. Αλλά η Subaru χρησιμοποίησε μια ολόκληρη σειρά διαφορικών LSD διαφορετικών σχεδίων στα αυτοκίνητά της...

2.1. Παλιό στυλ παχύρρευστο LSD

Είμαστε κυρίως εξοικειωμένοι με τέτοια διαφορικά από το πρώτο Legacy BC/BF. Ο σχεδιασμός τους είναι ασυνήθιστος - δεν εισάγονται στελέχη χειροβομβίδων στα γρανάζια του άξονα, αλλά ενδιάμεσοι σχιστοί άξονες, στους οποίους στη συνέχεια τοποθετούνται εσωτερικές χειροβομβίδες«παλιό» μοντέλο. Αυτός ο σχεδιασμός χρησιμοποιείται ακόμα στα μπροστινά κιβώτια ταχυτήτων ορισμένων υποβρυχίων, αλλά τα πίσω κιβώτια ταχυτήτων αυτού του τύπου αντικαταστάθηκαν με νέα το 1993-95.
Σε ένα διαφορικό LSD, τα γρανάζια του δεξιού και του αριστερού πλαϊνού "συνδέονται" μέσω μιας παχύρρευστης σύζευξης - ο δεξιός σπειροειδής άξονας περνά μέσα από το κύπελλο και εμπλέκεται με την πλήμνη του συμπλέκτη (τα γρανάζι του διαφορικού είναι τοποθετημένα με πρόβολο). Το περίβλημα του συμπλέκτη είναι ενσωματωμένο στο γρανάζι του αριστερού άξονα. Σε μια κοιλότητα γεμάτη με υγρό σιλικόνης και αέρα, υπάρχουν δίσκοι στις σφήνες της πλήμνης και του περιβλήματος - οι εξωτερικοί συγκρατούνται στη θέση τους με διαχωριστικούς δακτυλίους, οι εσωτερικοί μπορούν να κινηθούν ελαφρώς κατά μήκος του άξονα (για να επιτευχθεί "καμπούρα αποτέλεσμα"). Ο συμπλέκτης ανταποκρίνεται άμεσα στη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής μεταξύ του δεξιού και του αριστερού άξονα άξονα.


Κατά την ευθεία κίνηση, ο δεξιός και ο αριστερός τροχός περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, το διαφορικό κύπελλο και τα πλαϊνά γρανάζια κινούνται μαζί και η ροπή μοιράζεται εξίσου μεταξύ των αξόνων του άξονα. Όταν υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των τροχών, το σώμα και η πλήμνη με τους δίσκους που είναι προσαρτημένοι σε αυτά κινούνται μεταξύ τους, γεγονός που προκαλεί την εμφάνιση δύναμης τριβής στο υγρό σιλικόνης. Χάρη σε αυτό, θεωρητικά (μόνο στη θεωρία) θα πρέπει να υπάρχει μια ανακατανομή της ροπής μεταξύ των τροχών.

2.2. Νέο παχύρρευστο LSD

Το σύγχρονο διαφορικό είναι πολύ πιο απλό. Οι χειροβομβίδες «νέου» τύπου εισάγονται απευθείας στα γρανάζια του άξονα, οι δορυφόροι βρίσκονται στους συνήθεις άξονες και η συσκευασία του δίσκου τοποθετείται μεταξύ του περιβλήματος του διαφορικού και του αριστερού γραναζιού άξονα. Μια τέτοια παχύρρευστη σύζευξη "αντιδρά" στη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής του διαφορικού κυπέλλου και του αριστερού άξονα του άξονα, διαφορετικά η αρχή λειτουργίας παραμένει η ίδια.


- Χειροκίνητο κιβώτιο Impreza WRX έως το 1997
- Forester SF, SG (εκτός από τις εκδόσεις Full Time VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (εκτός από τις εκδόσεις FullTime VTD + VDC)
Υγρό εργασίας - λάδι κιβωτίου ταχυτήτων Κατηγορία API GL-5, ιξώδες κατά SAE 75W-90, χωρητικότητα ~0,8 / 1,1 l.

2.3. LSD τριβής

Επόμενο στη σειρά είναι το μηχανικό διαφορικό τριβής, που χρησιμοποιείται στις περισσότερες εκδόσεις του Impreza STi από τα μέσα της δεκαετίας του '90. Η αρχή της λειτουργίας του είναι ακόμη πιο απλή - τα ημιαξονικά γρανάζια έχουν ελάχιστο αξονικό παιχνίδι και ένα σετ ροδέλες είναι εγκατεστημένο μεταξύ τους και του περιβλήματος του διαφορικού. Όταν υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής μεταξύ των τροχών, το διαφορικό λειτουργεί όπως κάθε ελεύθερο διαφορικό. Οι δορυφόροι αρχίζουν να περιστρέφονται και αυτό δημιουργεί ένα φορτίο στα γρανάζια του άξονα, το αξονικό εξάρτημα του οποίου πιέζει το πακέτο πλύσης και το διαφορικό μπλοκάρεται μερικώς.

Το διαφορικό τριβής τύπου εκκεντροφόρου χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τη Subaru το 1996 σε turbo Imprezas και στη συνέχεια εμφανίστηκε σε εκδόσεις του Forester STi. Η αρχή της λειτουργίας του είναι γνωστή στους περισσότερους από τα κλασικά φορτηγά μας, "shishigs" και "UAZ".
Δεν υπάρχει ουσιαστικά άκαμπτη σύνδεση μεταξύ του διαφορικού μετάδοσης κίνησης και των αξόνων του άξονα, η διαφορά στη γωνιακή ταχύτητα περιστροφής εξασφαλίζεται από την ολίσθηση του ενός άξονα σε σχέση με τον άλλο. Ο διαχωριστής περιστρέφεται μαζί με το περίβλημα του διαφορικού, τα κλειδιά (ή οι "κράκερ") που είναι προσαρτημένα στον διαχωριστή μπορούν να κινηθούν στην εγκάρσια κατεύθυνση. Οι προεξοχές και οι κοιλότητες των εκκεντροφόρων αξόνων, μαζί με τα πλήκτρα, σχηματίζουν μια περιστροφική μετάδοση, όπως μια μετάδοση αλυσίδας.

Εάν η αντίσταση στους τροχούς είναι η ίδια, τότε τα κλειδιά δεν γλιστρούν και και οι δύο άξονες περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα. Εάν η αντίσταση σε έναν τροχό είναι αισθητά μεγαλύτερη, τότε τα πλήκτρα αρχίζουν να γλιστρούν κατά μήκος των εσοχών και των προεξοχών του αντίστοιχου έκκεντρου, προσπαθώντας να το περιστρέψουν προς την κατεύθυνση της περιστροφής του διαχωριστή λόγω τριβής. Σε αντίθεση με ένα διαφορικό πλανητικού τύπου, η ταχύτητα περιστροφής του δεύτερου μισού δεν αυξάνεται (δηλαδή, εάν ένας τροχός είναι ακίνητος, ο δεύτερος δεν θα περιστρέφεται δύο φορές πιο γρήγορα από το περίβλημα του διαφορικού).

Πεδίο εφαρμογής (σε μοντέλα εγχώριας αγοράς):
- Impreza WRX μετά το 1996
- Δασολόγος STi
Το υγρό εργασίας είναι συνηθισμένο λάδι κιβωτίου ταχυτήτων κατηγορίας API GL-5, ιξώδες σύμφωνα με το SAE 75W-90, χωρητικότητα ~0,8 l.

Ευγένιος
Μόσχα
arco@site
Legion-Avtodata

Πληροφορίες για τη συντήρηση και την επισκευή αυτοκινήτου θα βρείτε στα βιβλία:

«Πείτε μας για τη λειτουργία της τετρακίνησης Subaru, δηλαδή για την κατανομή της ροπής 60x40; Πώς λειτουργεί;»

Είναι καλό που ο συντάκτης της ερώτησης ανέφερε την αναλογία (60/40), αν και θα ήταν καλύτερα να προσδιορίσει επίσης το μοντέλο, καθώς και τα χρόνια κατασκευής του. Πράγματι, παρά τη γενική ονομασία μάρκας Symmetrical AWD, στα αυτοκίνητα Μάρκες SubaruΑνάλογα με το μοντέλο, το έτος κατασκευής και την αγορά, χρησιμοποιούνται εντελώς διαφορετικά κιβώτια τετρακίνησης!

Για να μην μπερδεύουμε τους αναγνώστες και να μην υπερφορτώνουμε την απάντηση με μια λίστα και περιγραφή όλων των πιθανών παραλλαγών, ας εξετάσουμε εν συντομία τα σχηματικά διαγράμματα της τετρακίνησης που χρησιμοποιούνται στο σύγχρονο Subarus και ας σταθούμε λίγο πιο λεπτομερώς σε αυτό που , μας φαίνεται, ενδιαφέρει τον συγγραφέα της ερώτησης.

Εκδόσεις με χειροκίνητη μετάδοσηΤα γρανάζια έχουν «τίμια» μόνιμη τετρακίνηση. Κατά κανόνα, αυτό είναι ένα σχήμα CDG με συμμετρικό κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο χρησιμοποιώντας μια ιξώδη σύζευξη. Σκεφτείτε καθαρά μηχανικά, συμπληρωμένα με υδραυλικά, χωρίς ηλεκτρονικό έλεγχο. Ορισμένα μοντέλα, ιδιαίτερα το Forester, έχουν επίσης διαφορικό πίσω εγκάρσιου άξονα που κλειδώνει με ιξώδη ζεύξη. Επιπλέον, ορισμένα μοντέλα χρησιμοποιούν μειωτήρα.

Αλλά τα «φορτισμένα» WRX STi είναι εξοπλισμένα με ένα ασύμμετρο διαφορικό, το οποίο εξασφαλίζει την ανακατανομή της ροπής προς όφελος των πίσω τροχών. Η αναλογία εξαρτάται από τη δημιουργία των «στίχων», αλλά είναι στο επίπεδο 41:59 - 35:65. Σε αυτή την περίπτωση, το "κέντρο" έχει μεταβλητό (αναγκαστικό ή αυτόματο) βαθμό μπλοκαρίσματος χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη. Αυτό το σύστημα είναι γνωστό ως Driver Controlled Center Differential (DCCD). Επιπλέον, ένα "self-block" είναι εγκατεστημένο στον πίσω άξονα.

Για τις «φορτιζόμενες» εκδόσεις της Subaru με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (το ίδιο Impreza WRX STi, καθώς και Forester S-Edition και Legacy GT), προτάθηκε κάποτε ένα σχέδιο που ονομάζεται Μεταβλητή κατανομή ροπής AWD (VTD). Χρησιμοποιεί ένα ασύμμετρο πλανητικό διαφορικό (45:55 υπέρ των πίσω τροχών), κλειδωμένο με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη. Προαιρετικά, ένας παχύρρευστος σύνδεσμος μπορεί επίσης να εγκατασταθεί στο διαφορικό του πίσω εγκάρσιου άξονα.

Τέλος, τα Subarus με αυτόματα κιβώτια και Lineatronic CVT εξοπλίζονται με σύστημα τετρακίνησης με Active torque split AWD (ACT). Προφανώς, αυτό ακριβώς ρωτάει ο αναγνώστης μας. Ανάλογα με τη γενιά και το έτος κατασκευής, υπάρχουν ορισμένες σχεδιαστικές διαφορές, αλλά η αρχή λειτουργίας του ACT παραμένει αμετάβλητη.

Σε αντίθεση με τα προαναφερθέντα σχήματα, δεν υπάρχει κεντρικό διαφορικό ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης είναι υπεύθυνος για τη μετάδοση της ροπής στους πίσω τροχούς. Λοιπόν, και το πιο σημαντικό, τέτοια Subarus έχουν έναν πιο «μπροστοκίνητο» χαρακτήρα σε πολλές επιφάνειες, αφού η αναλογία υπό κανονικές συνθήκες είναι 60:40 υπέρ των μπροστινών τροχών!

Σε αυτήν την περίπτωση, η ανακατανομή της πρόσφυσης εξαρτάται από έναν αριθμό παραμέτρων (επιλεγμένη λειτουργία κιβωτίου ταχυτήτων, ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών και πίσω τροχών, θέση του πεντάλ γκαζιού κ.λπ.), βάσει των οποίων η μονάδα ελέγχου «αποφασίζει» πώς δύσκολο να σφίξετε τους συμπλέκτες και πόση ροπή μεταφέρεται στον πίσω άξονα. Επομένως, η αναλογία αλλάζει σε πραγματικό χρόνο και μπορεί να κυμαίνεται μεταξύ 90:10 - 60:40 υπέρ του μπροστινού άξονα. Παρεμπιπτόντως, το διαφορικό του πίσω εγκάρσιου άξονα σε πολλά μοντέλα μπορεί επίσης να εξοπλιστεί με παχύρρευστο σύνδεσμο ως αυτόματη κλειδαριά.

Είναι αδύνατο να πούμε ότι η Subaru με ACT έχει «ψεύτικη» τετρακίνηση: σε αντίθεση με πολλά μοντέλα άλλων εμπορικών σημάτων με συνδεδεμένο πίσω άξονα, η πρόσφυση παρέχεται πάντα στους πίσω τροχούς. Αλλά τα πράγματα εξακολουθούν να μην φτάνουν την «ίση» αναλογία 50:50, συνολικά ολισθηρές επιφάνειεςτέτοια αυτοκίνητα χειρίζονται ελαφρώς διαφορετικά από τις εκδόσεις με μηχανικό διαφορικό. Ωστόσο, όλα αυτά τα χαρακτηριστικά αποκαλύπτονται σε πολύ διαφορετικά από τα τυπικά προγράμματα οδήγησης και σε «πολιτικούς» τρόπους οδήγησης, ακόμη και ένας έμπειρος οδηγός είναι απίθανο να προσδιορίσει ποια από τις παραλλαγές Symmetrical AWD χρησιμοποιείται.

Ιβάν ΚΡΙΣΚΕΒΙΤΣ
δικτυακός τόπος

Έχετε ερωτήσεις; Έχουμε τις απαντήσεις. Τα θέματα που σας ενδιαφέρουν θα σχολιαστούν επιδέξια είτε από ειδικούς είτε από τους συγγραφείς μας - θα δείτε το αποτέλεσμα στον ιστότοπο.

1. Subaru 4WD. Τίμια τετρακίνηση;

Δεν είναι μυστικό ότι το κύριο συστατικό της φήμης της Subaru είναι η τετρακίνηση. "Η ειλικρινής πλήρους απασχόλησης παραμένει μόνο στη Subars, τα υπόλοιπα έχουν αλλάξει σε plug-in"- το έχεις ακούσει ποτέ αυτό; Φυσικά... Πόσο αλήθεια όμως είναι αυτό; Ας πάρουμε το Forester ως παράδειγμα, γιατί για πολλούς θαυμαστές αυτό το αυτοκίνητο έχει γίνει ένα σύμβολο, δίπλα στο οποίο τα περισσότερα SUV δεν είναι καν κοντά όσον αφορά την «ειλικρίνεια» του 4WD και την ικανότητα cross-country.

Μοντέλο	Τροποποιήσεις	σημείο ελέγχου	Κινητήρας	4WD
C/tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Πλήρης απασχόληση
C/tb	SF5A52P	ΣΤΟ TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Ενεργό AWD
S/tb	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Πλήρης απασχόληση
S/tb	SF5A53P	ΣΤΟ TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Ενεργό AWD
T/tb	SF5A55P	ΣΤΟ TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Ενεργό AWD

Όπως βλέπουμε, με χειροκίνητη μετάδοσηπαρεχόμενος τίμιος συνεχής τετρακίνηση με συμμετρικό κεντρικό διαφορικό που κλειδώνει με κλειστό παχύρρευστο σύνδεσμο. Υπάρχουν επίσης μειονεκτήματα (όσον αφορά την αυξημένη ικανότητα cross-country) - 1) δεν υπάρχει μειωτικό εργαλείο, παραδοσιακό για Subars, 2) ανεπαρκές μπλοκάρισμα με παχύρρευστο σύνδεσμο (για παράδειγμα, τα ίδια χρόνια, το RAV4 I με μηχανικούς είχε μια αναγκαστική σκληρή κλειδαριά), 3) είναι καθόλου απαραίτητο το δεξί τιμόνι» είναι μια ανοιχτή ερώτηση, για να το θέσω ήπια.

Λοιπόν, τι γίνεται με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων; - μόνο Ενεργό σύστημα AWD με αυτόματο βύσμα Πισωκίνητο. Όπου στην κανονική αρχική κατάσταση η κατανομή της ροπής μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών είναι 90:10 (μόνο μερικές φορές φτάνει το μέγιστο 60:40). Αλίμονο, αυτό το 4WD δεν μπορεί να ονομαστεί τίποτα περισσότερο τίμιοςαπό τα Toyota ή Nissan εκείνων των χρόνων με ηλεκτρομηχανικούς συμπλέκτες, από τα «δύο αντλιών» Honda ή μοντέλα με υδρομηχανικό «Haldex». Πιο αποτελεσματικό - ίσως, αλλά όχι «τίμιο».

Μαζί με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα εμφανίζεται και ένα χειροκίνητο κιβώτιο με μειωτήρα (το λεγόμενο Dual Range). Στην αυτόματη έκδοση όλα είναι ίδια.

Μοντέλο	Τροποποιήσεις	σημείο ελέγχου	Κινητήρας	4WD
C/20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	Πλήρης απασχόληση D/R
C/20	SF5B56R	ΣΤΟ TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Ενεργό AWD
S/20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	Πλήρης απασχόληση D/R
S/20	SF5B57R	ΣΤΟ TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Ενεργό AWD
S/tb	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Πλήρης απασχόληση
S/tb	SF5B53P	ΣΤΟ TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	Ενεργό AWD
T/tb	SF5B55P	ΣΤΟ TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD πλήρους απασχόλησης
Τ/25	SF9B58E	ΣΤΟ TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	Ενεργό AWD

Πρώτα ο «δασολόγος» φαίνεται πραγματικά μόνιμη τετρακίνηση έκδοση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (σχήμα VTD). Το ασύμμετρο (45:55) κεντρικό διαφορικό κλειδώνεται με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδρομηχανικό συμπλέκτη - σύμφωνα με την ίδια αρχή όπως σε πολλά Toyota από τα τέλη της δεκαετίας του '80.

Μοντέλο	Τροποποιήσεις	σημείο ελέγχου	Κινητήρας	4WD
C/20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	Πλήρης απασχόληση D/R
C/20	SF5C56R	ΣΤΟ TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Ενεργό AWD
S/20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	Πλήρης απασχόληση D/R
S/20	SF5C57R	ΣΤΟ TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Ενεργό AWD
S/tb	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Πλήρης απασχόληση
S/tb	SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG)	ΣΤΟ TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	Ενεργό AWD
S/tb	SF5C53P (UB, UC, UA, JG)	ΣΤΟ TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD πλήρους απασχόλησης
Τ/25	SF9C58E	ΣΤΟ TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	Ενεργό AWD

Υπάρχει ακόμη μόνο μία έκδοση με ειλικρινή 4WD (αξίζει να σημειωθεί ότι η "ισχύς turbo" σε σε αυτήν την περίπτωσηδεν σημαίνει τίποτα ακόμα - μπορεί να είναι ένα μηχάνημα με μόνιμο ή plug-in μονάδα δίσκου).

Έτος 2002, δεύτερη γενιά Forester - η εικόνα είναι παρόμοια

Μοντέλο	Τροποποιήσεις	σημείο ελέγχου	Κινητήρας	4WD
Χ	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	Πλήρης απασχόληση D/R
Χ	SG5A5AR	ΣΤΟ TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Ενεργό AWD
Χ20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	Πλήρης απασχόληση D/R
Χ20	SG5A51R	ΣΤΟ TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Ενεργό AWD
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC Turbo	Πλήρης απασχόληση
XT	SG5A55T	ΣΤΟ TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC Turbo	Ενεργό AWD
XT	SG5A55T (JG,KG,FH,GH)	ΣΤΟ TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC Turbo	VTD πλήρους απασχόλησης

Παρεμπιπτόντως, η αποκλειστικότητα του «δασοφύλακα» είναι περίεργο... Θα γινόταν αντικείμενο λατρείας ένα SUV βασισμένο σε Corolla στο 100ο αμάξωμα; Αυτό είναι, είναι ήδη αστείο. Αλλά ο «δασολόγος» επίσημα απλώς επανέλαβε και ανέπτυξε την έννοια του άλλου θρυλικό αυτοκίνητο- Sprinter Carib AE95 - κατηγορία C, station wagon, ανυψωμένο, μόνο 4WD... Η αναλογία ώσης προς βάρος ήταν κάπως απογοητευτική - η Toyota δεν σκέφτηκε να βάλει μερικές εκατοντάδες άλογα κάτω από το καπό της.

Μην πέσετε λοιπόν σε έκσταση από μία μόνο μαγική φράση "subaru four vede". Μπορείτε πάντα να διευκρινίσετε - ποιο ακριβώς; Εάν είστε πραγματικός VTD, τότε παρακαλώ δεχθείτε τα ειλικρινή μου συγχαρητήρια. Λοιπόν, εάν το Active AWD - καλώς ήρθατε στην παρέα του "απεχθούς" σας V-Flex, ATC, Haldex, DPS και άλλων σε πραγματικό χρόνο.

2. Subaru 4WD. Σε μορφή συνεδρίου

"Γιατί το άρθρο είχε ήδη την έκδοση 1.7; Διορθώθηκαν σφάλματα;"
Ναι, στο μέγιστο των δυνατοτήτων μας, διορθώνουμε τα λάθη των οπαδών της Subaro και τους ενθαρρύνουμε να μάθουν τον δικό τους εξοπλισμό - σε τελική ανάλυση, το άρθρο είχε αρχικά δομηθεί σε μορφή συζήτησης αλληλογραφίας και οι εκδόσεις πρέπει να ευρετηριαστούν για να αποφύγετε τη σύγχυση μεταξύ των ανατυπώσεων. Εάν η ζωή δεν μένει ακίνητη, τότε πρέπει να εμφανιστούν νέες ερωτήσεις και απαντήσεις.

«Τι είδους σκουπίδια περιγράφεις εδώ; Ποιος χρειάζεται αρχαία υποβρύχια τώρα;»
Πρώτον, ένας προσεκτικός αναγνώστης θα μπορούσε να είχε παρατηρήσει ότι η πρώτη έκδοση του άρθρου εμφανίστηκε το φθινόπωρο του 2005, όταν ο ρωσικός στόλος ξένων αυτοκινήτων μεσαίου επιπέδου αναπληρώθηκε κυρίως λόγω μεταχειρισμένων αυτοκινήτων από τις αγορές της Ευρώπης, των ΗΠΑ και, ιδιαίτερα, της Ιαπωνίας . Έτσι τα foriki πρώτης γενιάς εκείνη την εποχή ήταν τα πιο πρόσφατα και σχετικά αυτοκίνητα.
Δεύτερον, δεν έχει καμία σημασία με βάση ποιο μοντέλο θα αρχίσει να αναλύει τα στερεότυπα της προπαγάνδας του Σουμπάροφ. Επιπλέον, τα τελευταία χρόνια, η κατάσταση με την επώνυμη τετρακίνηση δεν έχει αλλάξει πολύ - δεν εμφανίστηκαν νέα σχέδια, το A-AWD δεν έγινε πιο ειλικρινές και το μερίδιο των αυτοκινήτων με μόνιμη τετρακίνηση μειώθηκε τελικά.

«Τι είναι λοιπόν ένα «τίμιο» 4WD και από πού προήλθε;
Η ίδια η ιδέα εισήχθη στις αρχές της δεκαετίας του 2000 ακριβώς από την κοινότητα των subarovods. Ως ένα είδος απάντησης σε εκείνες τις αυτοκινητοβιομηχανίες που εξακολουθούσαν να καλούν σχέδια με αυτόματα συνδεδεμένους πίσω τροχούς, για παράδειγμα, "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (η λέξη "πλήρους απασχόλησης" σαφώς δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα).
Έτσι, λέγοντας «ειλικρινείς» άρχισαν πραγματικά να καταλαβαίνουν συνεχήςτετρακίνηση, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στη διαφορά από τα σχήματα με βυσματωτή κίνηση (ιξώδης σύνδεσμος, ηλεκτρομηχανικός συμπλέκτης, DPS, Haldex κ.λπ.). Μέχρι σήμερα "τίμιο μόνιμο 4WD" εξακολουθεί να συνεπάγεται την παρουσία ενός κεντρικού διαφορικού.
Φυσικά, αυτό δεν ισχύει σε καμία περίπτωση για συστήματα 4WD μερικής απασχόλησης με σκληρό αναγκαστική σύνδεσηεμπρός/πίσω άξονες.
Παρεμπιπτόντως, η ιδέα της "ειλικρίνειας" σχετίζεται περισσότερο με την υλοποίηση του σχεδιασμού και το μάρκετινγκ, παρά με τη συγκριτική απόδοση - καθώς ορισμένες μονάδες αυτόματης σύνδεσης (συμπεριλαμβανομένου του Subarov) παρέχουν καλύτερη ικανότητα μεταξύ των χωρώνή "αξιοπιστία" ελέγχου (ειδικά σε συνδυασμό με συστήματα σταθεροποίησης) από ορισμένα μόνιμα πλήρη (για παράδειγμα, Toyota 4WD με αναποτελεσματικό παχύρρευστο σύνδεσμο για το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού ή ακόμα και με ελεύθερο κεντρικό διαφορικό και εξομοίωση κλειδαριών φρένων) - έτσι μην ανησυχείτε αμέσως για μια αναφορά "τιμιότητα".

"Πώς ξέρετε με βεβαιότητα εάν ένα αυτοκίνητο έχει A-AWD ή VTD;"
Κοιτάζουμε την πλάκα του χώρου του κινητήρα (στην εικόνα - για αυτοκίνητα ξένης αγοράς) και διαβάζουμε τον τύπο του κιβωτίου ταχυτήτων. "TZ" σημαίνει Active AWD (εκτός TZ102Y) και μονάδα 4-AT, "TV" σημαίνει μονάδα VTD και 4-AT, "TG5" σημαίνει μονάδα VTD και 5-AT. Τα CVT που έρχονται με A-AWD έχουν τους δείκτες "TR580" και "TR690".

"Μόνο τα Subars έχουν πραγματικό 4WD"
Στην περίπτωση των χειροκίνητων κιβωτίων, πραγματικά «διατηρήθηκε», αλλά με τα αυτόματα κιβώτια ισχύει το αντίθετο, εδώ το μερίδιο των αυτοκινήτων με πλήρες VTD αυξήθηκε μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, ενώ σε παλαιότερα μοντέλα (για παράδειγμα, το πρώτης γενιάς Legacy) ήταν γενικά μηδέν. Με την εισαγωγή των CVT, ήρθαν δύσκολες στιγμές για τα ειλικρινή 4WD.
Αλλά η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία έχει καταλήξει στη εν μέρει δίκαιη ιδέα ότι για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα μεσαίου μεγέθους SUV, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση, συμπληρωμένη από σύγχρονα συστήματα σταθεροποίησης, θα είναι επαρκής. Και η μόνιμη τετρακίνηση θα πρέπει να αφεθεί στα βαρύτερα μοντέλα - εξάλλου τα περισσότερα μεγάλους κατασκευαστές, σε αντίθεση με τη Subaru, η σειρά προϊόντων δεν τελειώνει με την D-class, αλλά έχει τα δικά της Prado, Pajero, Cruisers, Patrols, Tuaregs..., καθώς και pickup φορτηγά ειδικά σχεδιασμένα για σκληρή χρήση.

"Το πιο προηγμένο 4WD είναι του Subarov"
Αυτό είναι απλώς ένας ακόμη μύθος. Αν μιλάμε για plug-in Active AWD, τότε τυπικά δεν είναι πιο προηγμένο από κινητήρες με τροχούς που συνδέονται με ηλεκτρομηχανικό ή υδρομηχανικό συμπλέκτη. Το σύστημα VTD έχει λίγα ανάλογα, αλλά υπάρχουν - ακόμη και οι αυτόματες μηχανές Toyota που λειτουργούσαν με την ίδια αρχή εμφανίστηκαν λίγο νωρίτερα και ήταν πολύ πιο διαδεδομένες (δυστυχώς, μέχρι το 2000-2002 - αργότερα το σύστημα με υδρομηχανικό κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού παρέμεινε μόνο στο μοντέλα E-class). Αλλά αν το «ποιος είναι πιο cool» είναι τόσο σημαντικό, τότε η πιο εξελιγμένη τετρακίνηση (ACD+AYC) χρησιμοποιήθηκε από τη Mitsubishi στο Lancer Evolution της.

«Δηλαδή, όλα τα υποβρύχια με χειροκίνητα χειροκίνητα έχουν ευθεία κίνηση σε όλους τους τροχούς;»
Όχι, η συντριπτική πλειοψηφία των μοντέλων με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων έχει στάνταρ τετρακίνηση, με παχύρρευστο σύνδεσμο στο κεντρικό διαφορικό. Μόνο στις πιο φορτισμένες τροποποιήσεις "σχεδόν ράλι", το διαφορικό DCCD χρησιμοποιεί ηλεκτρομηχανικό συμπλέκτη και ο οδηγός μπορεί να αλλάξει χειροκίνητα τον συντελεστή ασφάλισης εν κινήσει.

"Πού λαμβάνετε αυτήν την ταξινόμηση μεταδόσεων, κ.λπ.;"
Χρησιμοποιούμε επώνυμα εγχειρίδια σέρβις, αν είναι δυνατόν, αυθεντικά ιαπωνικά για μοντέλα της εγχώριας αγοράς.

«Πώς και δεν υπήρχαν κληρονομιές με κίνηση σε όλους τους τροχούς το 89-93;»
Διαβάστε προσεκτικά - δεν υπήρχαν αυτόματα Legacies με κιβώτιο ταχυτήτων VTD. Φυσικά, υπήρχαν επιλογές με A-AWD ή ακόμα και με άκαμπτα συνδεδεμένους πίσω τροχούς.

"Το VTD δεν είναι διαφορικό, αλλά απλά ένα ασύμμετρο κιβώτιο ταχυτήτων..."
Μαθαίνουμε υλικό. Ακόμη και οι αυτοαποκαλούμενοι «γκουρού» πρέπει μερικές φορές να κοιτάζουν τουλάχιστον τα σχολικά βιβλία του Σουμπάροφ - .

"Πότε εμφανίστηκε η τετρακίνηση VTD;"
Το VTD εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην Alcyone (SVX) στην εγχώρια αγορά το 1991. Από το 1993 άρχισε σταδιακά να εγκαθίσταται στα turbo Legacy και Impreza WRX.

"Τι σημαίνει αναλογικό VTD;"
«Ειλικρινής» τετρακίνηση με κεντρικό διαφορικό, συμμετρικό (Toyota automatics A540H) ή ασύμμετρο (A340H και επόμενα). Κλείδωμα με υδρομηχανικό συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων, ο βαθμός κλειδώματος ελέγχεται αυτόματα από τα ηλεκτρονικά. Πού ακριβώς χρησιμοποιήθηκε - . Μετά το 2002, κατασκευάστηκε μόνο η δεύτερη επιλογή - για τα αυθεντικά κορυφαία μοντέλα με κίνηση στους πίσω τροχούς.

"Γιατί γράφεται ότι το TZ102Y για το Impreza WRX GF8 είναι VTD, το Z είναι A-AWD;"
Αυτή η διευκρίνιση δίνεται συγκεκριμένα στο άρθρο. Μέχρι τη στιγμή που η Subaru παρουσίασε το πρώτο κιβώτιο ταχυτήτων VTD, το παλιό σύστημα ονομασίας κιβωτίου ταχυτήτων ήταν σε ισχύ: ένα απλό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων AWD ονομάστηκε TZ102Z, αλλά το νέο VTD έλαβε το γράμμα TZ102Y. Μετά από σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, η εταιρεία μεταπήδησε στις γνωστές ονομασίες TZ1A / TV1A.
Γενικά, οι μηχανές TZ102Y VTD εγκαταστάθηκαν μόνο σε λίγα μοντέλα και τροποποιήσεις - Alcyone (το 1991-1996), Impreza (WRX με EJ20G το 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo με EJ20H το 1993-1998).

«Στου Foresters, η κατανομή γενικά δεν μειώνεται στα 90/10»
Και πάλι σας παραπέμπουμε στο εγχειρίδιο - /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ Αυτό το σύστημα μπορεί να μεταβάλλει απεριόριστα την κατανομή μεταξύ 95% κίνησης μπροστά και 5% πίσω τροχού σε αναλογία 60/40 με στατική κατανομή βάρους...

"Ποια SUV έχουν πίσω LSD;"
Πρώτα για τους Foresters SF ( S10) της εγχώριας ιαπωνικής αγοράς - ευτυχώς, όλα είναι ξεκάθαρα εδώ. Το διαφορικό LSD απουσίαζε στη μοναδική αυτόματη έκδοση με VTD - αντί αυτού, η εξομοίωση ηλεκτρονικής κλειδαριάς με χρήση TCS/VDC λειτούργησε. Επί ΟλοιΣε άλλα αυτοκίνητα, εγκαταστάθηκαν διαφορικά αυτοκλειδώματος (τύπου VA2) με παχύρρευστο σύνδεσμο - τόσο σε κορυφαίες εκδόσεις turbo όσο και σε απλά ατμοσφαιρικά C/20. Ως εκ τούτου, τα πειράματα των δεξιοτίμονο οδηγών με το κρέμασμα των τροχών και την εξέταση του βάθους του κιβωτίου ταχυτήτων μέσα από τις τρύπες στα βύσματα άξιζαν σεβασμό, αλλά δεν είχαν νόημα.
On Foresters SG ( S11) Τοποθετήθηκαν πλήρως τα πίσω αυτοκλειδωμένα διαφορικά (ιξώδη) και τα πιο φορτισμένα έλαβαν ακόμη και ένα μπροστινό LSD. Αλλά στην τρίτη γενιά foriki ( S12) Το LSD δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον.

"Δεν έχουμε LSD στα S/20 και T/25! Τα είδαμε όλα από την τρύπα!..."
Λοιπόν, καλύτερα να ρίξουμε μια ματιά στην ιαπωνική πηγή για τον Σεπτέμβριο του 1998 (τα ιερογλυφικά έχουν αντικατασταθεί με κατανοητά αγγλικές λέξεις). Γιατί δεν φαίνεται - δείτε το τμήμα αφιερωμένο στα διαφορικά Subaru LSD.

S/20............2.0 SOHC NA RearDiff.......VA2RF Ταυτότητα..........CF Σχέση μετάδοσης.....4.444 LSD.............Ναι (ιξώδης σύζευξη)

Τ/25............2.5 DOHC ΝΑ RearDiff.......VA2RE Ταυτ...........ΒΚ Σχέση μετάδοσης.....4.111 LSD.............Ναι (ιξώδης σύζευξη)

"Το Vivio έχει μόνιμη τετρακίνηση, εγώ προσωπικά το ξεχώρισα!"
Απλώς κοιτάξτε το Subaru FAST για να δείτε τον ίδιο παχύρρευστο σύνδεσμο για τη σύνδεση των πίσω τροχών για μοντέλα με CVT (μεταβλητό κιβώτιο ταχυτήτων) -.

"Το κιβώτιο ταχυτήτων Lineartronic είναι το πρώτο συνεχώς μεταβλητό κιβώτιο ταχυτήτων τύπου διαμήκους αλυσίδας που είναι εγκατεστημένο σε όχημα μαζικής παραγωγής."
Λόγω της περικοπής της λέξης "με κίνηση σε όλους τους τροχούς" από τους διαφημιστές της Subarov, η φράση γίνεται αμέσως κατάφωρα ψευδής. Για το γνωστό μεταβλητό Multitronic της Audi-LuK που χρονολογείται από το 1999 κατασκευάστηκε ακριβώς σύμφωνα με αυτό το σχέδιο. Οι Subarovians δανείστηκαν το concept από το ίδιο LuK, αλλά παρόλα αυτά οργάνωσαν την απογείωση ισχύος στους πίσω τροχούς μέσω του παραδοσιακού τους συμπλέκτη.

«Τι γίνεται με την ακεραιότητα της οδήγησης άλλων Subarus;»
Πράγματι, πόσο κοινό ήταν το VTD μεταξύ της Subarus; Είναι απαραίτητο να κάνετε κράτηση - εκδόσεις μοντέλων για διαφορετικές αγορέςήταν διαφορετικά. Ως συνήθως, οι παραλλαγές της Βόρειας Αμερικής είναι οι λιγότερο προηγμένες, ενώ οι εγχώριες ιαπωνικές είναι οι πιο προηγμένες.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - όλες οι εκδόσεις με 4-AT
- VTD - εκδόσεις με EJ257 (STi) και 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - όλες οι εκδόσεις με TR580 CVT
- Εκδόσεις VTD - WRX STi με 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
- A-AWD - εκδόσεις από 2.0 και μέρος 2.5
- VTD - εκδόσεις από 3.0, 2.5T, μέρος του ατμοσφαιρικού 2.5
Legacy B14 (2009-)
- A-AWD - όλες οι εκδόσεις με CVT TR580K, TR690J
- VTD - κορυφαίες εκδόσεις με EJ255/EZ36 και 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - όλες οι εκδόσεις με TR690 CVT
- VTD - εκδόσεις 2.0GT με EJ205 και 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - όλες οι εκδόσεις
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - όλες οι εκδόσεις με 4-AT TZ1A..B
- VTD - μέρος των εκδόσεων με EJ255 και 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - όλες οι εκδόσεις με 4-AT TZ1B
- VTD - ορισμένες εκδόσεις (έκδοση S-Edition) με EJ255 και 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - όλες οι εκδόσεις με CVT

"Χρησιμοποιήσαμε έναν σαρωτή για να δούμε το σήμα στην ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα C (ποσοστό της ισχύος που πηγαίνει στους πίσω τροχούς)..."

Γιατί εξακολουθεί να υπάρχει μια εσφαλμένη αντίληψη ότι λαμβάνοντας την κυματομορφή σήματος στην ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα του συμπλέκτη του πίσω τροχού, μπορεί κανείς να βγάλει ένα σαφές συμπέρασμα σχετικά με τον βαθμό μπλοκαρίσματος αυτού του συμπλέκτη και την ποσότητα της ροπής που μεταδίδεται προς τα πίσω; Ας δούμε πρώτα το τμήμα του συμπλέκτη και της βαλβίδας του υδραυλικού διαγράμματος...

Δηλαδή, πρώτον, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα συμμετέχει στη διαδικασία πολύ έμμεσα - οι ανεμιστήρες δεν έχουν κανένα λόγο να πιστεύουν ότι η σχέση μεταξύ του χρόνου ανοιχτής/κλειστής κατάστασης και της πίεσης που διαμορφώνεται στη βαλβίδα ελέγχου του συμπλέκτη θα είναι παρόμοια με μια άμεση (ακόμη και οι ίδιοι οι Σουμπαροβίτες έχουν μερικές φορές διαιρέσει παραλλαγές τέτοιων εξαρτήσεων - αποφεύγοντας με σύνεση τις διευκρινίσεις για τον άξονα των τεταγμένων).

Δεύτερον, η πίεση «πιλότου» στο υδραυλικό σύστημα γενικά (και μέχρι την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα «C» ειδικότερα) πρέπει να είναι σταθερή, ενώ η πίεση της γραμμής (μπροστά από τη βαλβίδα) ρυθμίζεται συνεχώς ανάλογα με τις εξωτερικές συνθήκες (γρανάζι, βαθμός ανοίγματος γκαζιού) - από 3 έως 17 bar. Έτσι, τα ίδια ποσοστά του σήματος στην ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα θα αντιστοιχούν πλήρως διαφορετικές έννοιεςδιαμορφωμένη πίεση στη ζεύξη.

Ο βαθμός μπλοκαρίσματος είναι συνάρτηση μιας παραμέτρου (κύκλος λειτουργίας σήματος) μόνο για ηλεκτρομηχανικούς συμπλέκτες. Αλλά στα υποβρύχια εξαρτάται από τουλάχιστον δύο παραμέτρους - τον κύκλο λειτουργίας του σήματος στη βαλβίδα και την πίεση στο σύστημα και η πίεση, με τη σειρά του, καθορίζεται από ένα σύνολο πολλών ακόμη συνθηκών.

3. Σαλόνια και εσωτερικούς χώρους. Προκρούστειο κρεβάτι

3.1. Χώρος

Τώρα προκατειλημμένος Ας αξιολογήσουμε τις καταναλωτικές ιδιότητες των αυτοκινήτων με αστέρια στην πινακίδα, ξεκινώντας από τα κλασικά μοντέλα.

Οδηγώντας την ηλικιωμένη Κληρονομιά, ένα συναίσθημα είναι στριμωγμένο. Το τιμόνι τυλιγμένο γύρω από τα γόνατα πρέπει να φαίνεται πικάντικο από το πλάι, αλλά ας μετακινήσουμε καλύτερα το κάθισμα πίσω... Δεν υπάρχει τίποτα πίσω από την καρέκλα; Όχι, απλώς το περιθώριο διαμήκους προσαρμογής έχει ήδη επιλεγεί πλήρως. Λοιπόν, δεν πειράζει, ας ξαπλώσουμε περισσότερο την πλάτη και ας ταιριάξουμε κάπως. Το τιμόνι είναι τοποθετημένο μάλλον χαμηλά και καταλαμβάνει μια αποδεκτή θέση μόνο όταν έχει πλήρη κλίση προς τα πάνω, επικαλύπτοντας εν μέρει τα όργανα. Είναι στενό στην περιοχή του συγκροτήματος του πεντάλ (γενικά, έλλειψη χώρου για τα πόδια - χαρακτηριστικό γνώρισμα Subaru και άγγιξε ακόμη και το μεταγενέστερο B13). Φυσικά, ο υπολογισμός της εργονομίας για οδηγούς Μογγολοειδούς με μακριά χέρια και με κοντά πόδια («σαν μαϊμού») είναι το πρότυπο για τα περισσότερα πραγματικά ιαπωνικά αυτοκίνητα, αλλά εκφράζεται πλήρως στο Subarus. Αποδεικνύεται ότι δεν είναι ένας άνετος χώρος εργασίας για τον οδηγό ενός οικογενειακού στέισον βάγκον, αλλά κάποιο είδος ψευτο-αγωνιστικού πιλοτηρίου. Το τιμόνι δεν παρεμβαίνει στον συνοδηγό, αλλά το εύρος της διαμήκους ρύθμισης είναι επίσης περιορισμένο, και υπάρχει και περιθώριο πλάτους... Είμαστε εντάξει, αλλά ένας επιβάτης πιο ουσιαστικής κατασκευής το χειμώνα μπορεί να πιέσει ο οδηγός, κυριολεκτικά και μεταφορικά. Καθόλου άσχημα στο πίσω κάθισμα. Είναι πάντα δυνατό να χωρέσεις "πίσω από τον εαυτό σου" αν δεν χρειάζεται να ταξιδέψεις για μεγάλο χρονικό διάστημα σε μια τέτοια θέση. Καλύτερη κίνηση συνοδηγόςκαι καθίστε πίσω του - υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια, υπάρχει ακόμα λίγος χώρος για το κεφάλι από πάνω (εξάλλου, έχουμε την έκδοση «υψηλής οροφής»). Σε γενικές γραμμές, μπορεί να μην είναι εμπορικός άνεμος, αλλά απέχει πολύ από το «καλέμι». Αυτή η εσωτερική διάταξη διατηρήθηκε γενικά στις γενιές B10-B11-B12, το περιθώριο μήκους αυξήθηκε ελαφρά, αλλά η σύγχρονη αίσθηση ευρυχωρίας δεν εμφανίστηκε, η εργονομία παρέμεινε αρχαϊκή.

Το Impreza G10-G11 αντιμετώπισε το πλήρωμά του ακόμη πιο σκληρά. Πάντα φαινόταν ότι η 110η Corolla από την άποψη της χωρητικότητας στην κατηγορία της απείχε πολύ από το ιδανικό, αλλά για να γίνει ακόμα περισσότερο στενό εσωτερικόγια τους Ιάπωνες μηχανικούς δεν υπήρχε πρόβλημα - εδώ ο συνωστισμός στο μπροστινό μέρος προχωρά και στο πίσω μέρος ... είναι καλύτερα να μην καθίσετε καθόλου - αυτό είναι ένα μέρος για ένα σακάκι και τσάντες. Είναι σαφές ότι κάποιος μπορεί να χωρέσει άνετα πίσω από το τιμόνι ενός VAZ-classic και δεν θα χτυπήσει την οροφή με μια σμίλη από πίσω, αλλά αντικειμενικά δεν υπάρχει χώρος εδώ ακόμη και για ένα άτομο μέσης κατασκευής.

Forester S10 - αν είναι κατασκευασμένο με βάση το Impreza, τότε είναι πραγματικά τόσο κακός ο χώρος σε αυτό; Αλίμονο, ναι - υπάρχει περισσότερος χώρος για το κεφάλι (κανονική ψηλή οροφή, όπως όλα τα αυτοκίνητα του τρίτου κύματος με κατακόρυφη προσγείωση), πιο ελεύθερος στους ώμους (συμπεριλαμβανομένων των λιγότερο ακατάστατων πλευρών του σώματος), αλλά σε όλο το μήκος υπάρχει πλήρης σκοτάδι, ελάχιστος χώρος ζωής μπορεί να βρεθεί μόνο στα μπροστινά καθίσματα. Δηλαδή, η πρώτη έκδοση του θρυλικού station wagon αποδείχθηκε διθέσια. Τέτοια κλειστοφοβία ήταν ακόμα αποδεκτή σε λεκάνες στο εύρος τιμών των 0,5-3,0 χιλιάδων $ - φθηνή και χαρούμενη, αλλά λειτουργεί. Αλλά για να αντέξω τις ίδιες στριμωγμένες συνθήκες, έχοντας πληρώσει δέκα φορές περισσότερα... Στο S11, το μπροστινό μέρος έγινε λίγο πιο ευρύχωρο, αλλά η προσγείωση ήταν χαμηλή, σαν αυτοκίνητο, και δεν αντιστοιχούσε σε κανόνια παρκέ πίσω, διατηρήθηκε ο ίδιος θάλαμος βασανιστηρίων.

Όπως ήταν αναμενόμενο, υπάρχουν λιγότερα παράπονα για την εργονομία όσον αφορά τα σύγχρονα μοντέλα. Το 2005, εμφανίστηκε η Tribeca - το πρώτο Subaru, όπου ο οδηγός ένιωθε σαν άνθρωπος, ευτυχώς, όλα τα χαρακτηριστικά ελαττώματα και τα θαύματα του σχεδιασμού αντισταθμίστηκαν από το μέγεθος. Το Impreza G12 αποδείχθηκε ότι δεν ήταν εξαιρετικό από άποψη χώρου, αλλά λίγο πολύ ένας σύγχρονος εκπρόσωπος της C-class. Σύμφωνα με τα πρότυπα της Subaru, το Forester S12 θα μπορούσε να θεωρηθεί μια σημαντική ανακάλυψη - με ένα σχεδόν κανονικό κάθισμα οδηγού (η θέση του καθίσματος παρέμενε παραδοσιακά χαμηλή) και ένα περισσότερο από πλήρες πίσω κάθισμα. Το Outback B14 ήταν μάλλον απογοητευτικό - σε έναν τεράστιο αχυρώνα με μακρύ μεταξόνιο με ευρύχωρο πίσω κάθισμα, το κάθισμα του οδηγού ήταν οργανωμένο σχεδόν χειρότερα από ό,τι στο S12.

3.2. Εσωτερικό

Το γεγονός ότι ιστορικά η αγορά της Βόρειας Αμερικής αποτελούσε προτεραιότητα για τη Subar ανέκαθεν άφηνε το στίγμα της εσωτερική διακόσμηση- Η Αμερική, με όλη της την τεράστια και συνεχή εμπειρία στην αυτοκινητοβιομηχανία, συγχωρεί χαμηλή ποιότηταυλικά, περίεργη σχεδίαση και εργονομία.

Έτσι, η ποιότητα φινιρίσματος δεν ήταν ποτέ το δυνατό σημείο της Subar. Το μόνο πράγμα που άξιζε σίγουρα καλά λόγια ήταν η βελούδινη ταπετσαρία του καθίσματος, η οποία αργότερα αντικαταστάθηκε από ένα πρωτόγονο «πανί». Το πλαστικό (τόσο μαλακό όσο και, επιπλέον, σκληρό) ήταν παραδοσιακά χαμηλής ποιότητας ακόμη και για τα ιαπωνικά πρότυπα - ήταν σαφώς χειρότερο μόνο στη Mitsubishi της νέας εποχής. Οι εσωτερικοί χώροι προφανώς έφτασαν στο αποκορύφωμα της ποιότητας στο πρώτο μισό της δεκαετίας του 2000 - και στη συνέχεια άρχισε μια πτώση προς τα εντελώς σκληρά πλαστικά. Και όχι μόνο σκληρό, αλλά και με δυσάρεστη υφή - "μουσαμά" ή τραχιά. Και οι Subarovit έφτασαν στον ενδιάμεσο πυθμένα στο G13..G33 - συνιστούμε σε όλους να ανοίγουν και να κλείνουν τις πόρτες χρησιμοποιώντας τα εσωτερικά χερούλια περιστασιακά - δεν υπήρχαν τέτοιες αισθήσεις ακόμη και στις λεκάνες.

Είμαστε σχεδόν πάντα πιστοί στα ψευδο-ξύλινα ένθετα στην καμπίνα - πραγματικά ζωντανεύουν ακόμη και φθηνούς εσωτερικούς χώρους και ελαφρύνουν οπτικά ψηλά πάνελ. Το "σχεδόν" μπορεί να αποδοθεί ακριβώς σε αυτά τα υποβρύχια (όπως το B12), όπου αυτά τα ένθετα έμοιαζαν με τεράστια και κραυγαλέα ξένα εγκλείσματα (αν και ήδη ταιριάζουν στο B13 αρκετά αρμονικά).

Στον εσωτερικό σχεδιασμό, η Subara ήταν παραδοσιακά αρκετά χρόνια πίσω από το ασιατικό mainstream - τουλάχιστον μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, αυτό ήταν ένα μειονέκτημα. Αλλά τότε οι Ιάπωνες ηγέτες άρχισαν μια προοδευτική πτώση στην ποιότητα των υλικών. Οι εσωτερικοί χώροι που είναι σαφώς κατασκευασμένοι από ανακυκλωμένα προϊόντα πλαστικών μπουκαλιών και απορριμμάτων χαρτιού έχουν γίνει ο κανόνας - αν σε απόλυτη ποιότητα η Toyota δεν έχει πέσει ακόμη στο επίπεδο της Mitsubishi, τότε σε σχετικούς όρους η πτώση της έχει γίνει η μεγαλύτερη. Η δεύτερη ανθυγιεινή τάση ήταν η υπερηφάνεια - έχοντας γίνει ο νούμερο ένα κατασκευαστής, η Toyota πίστευε στην ικανότητα να ορίζει ανεξάρτητα το στυλ και την εργονομία. Και αν νωρίτερα τα δικά της γραφεία σχεδιασμού βασίζονταν τουλάχιστον σε ελκυσμένους Ευρωπαίους επαγγελματίες, τώρα οι «σχεδιαστές» άρχισαν, με πρωτοφανή εμβέλεια και ενθουσιασμό, να προσαρμόζουν το εταιρικό στυλ με άξονες στα γούστα της κορυφαίας ιαπωνικής διοίκησης της εταιρείας, θυσιάζοντας τη βασική άνεση επιβάτες για χάρη μιας ταραχής των μορφών. Έτσι, σε ορισμένες περιπτώσεις, ο αναστολέας του συντηρητισμού της Subaru ήταν ευεργετικός.

3.3. Άνεση οδήγησης

Απομόνωση κραδασμών ο κινητήρας είναι πολύ καλός - είναι απαραίτητο να αποτίσουμε φόρο τιμής στην όχι απόλυτη, αλλά ακόμα καλή ισορροπία των μπόξερ. Επί του θέματος ηχομόνωση Είναι δύσκολο να υποστηρίξουμε αντικειμενικά - αυτή η ιδέα, η οποία καταρχήν είναι σχετική μόνο σε σχέση με αυτοκίνητα premium κατηγορίας, έχει αποδειχθεί πολύ φθαρμένη στην καθημερινή ζωή από το σκεπτικό των Selyuks, οι οποίοι ξεκινούν τη λειτουργία οποιουδήποτε κάδου κολλώντας το με πεντάδα πίσσας. Γενικά, τα Subars δίνουν την εντύπωση ότι είναι αρκετά θορυβώδη αυτοκίνητα, ανεξαρτήτως ηλικίας - σε χαμηλές ταχύτητες το γάργαρο μπόξερ δεν ακούγεται σχεδόν, αλλά κατά την επιτάχυνση, ένας ενοχλητικός βρυχηθμός μπαίνει στην καμπίνα (αυτοκίνητα με χειροκίνητα συμπεριφέρονται χειρότερα λόγω υψηλότερων ταχυτήτων στην κρουαζιέρα Ταχύτητα). Με μια διαμήκη διάταξη, το σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς και το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκονται πιο κοντά στην καμπίνα, επομένως η δραστηριότητά τους δεν είναι πάντα αθόρυβη. Εκείνες τις μέρες που το γυαλί ήταν ακόμα χωρίς πλαίσιο, μερικές φορές μπορούσαν να κροταλίζουν σε ανώμαλες επιφάνειες ακόμα και στην τελείως κλειστή θέση.

Επίπεδο εξοπλισμός - μέσος όρος για την κατηγορία και την τιμή του - δεν σας δίνουν δεκάρες, αλλά δεν εξοικονομούν και πάρα πολλά. Αν και τα παλαιότερα αυτοκίνητα στην ευρωπαϊκή αγορά μερικές φορές δεν είχαν καν κλιματισμό.

Δεν υπάρχουν παράπονα για αυτοκίνητα με λειτουργικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων (ακόμη και 4-τάχυτο). Τα μηχανικά, εκτός από πρόσθετη περιττή εργασία για τον οδηγό, έχουν και τα δικά τους μειονεκτήματα. Ο συμπλέκτης είναι πολύ σφιχτός και ταυτόχρονα πολύ μεγάλος, με αδιάκριτη ροπή ενεργοποίησης (ένα είδος «υστέρησης», ακόμη και κατά την εγκατάσταση νέου δίσκου και καλαθιού) - χάρη στους Ιάπωνες μηχανικούς, όταν οδηγείτε μέσα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση στην πόλη, οι μύες του αριστερού ποδιού ταλαντεύονται μπροστά στα μάτια μας. Ως συνήθως με τη Subaru, τίθεται το ερώτημα - "γιατί;" Για να τονίσουμε για άλλη μια φορά τη βαρβαρότητα και τον σπορ χαρακτήρα - ακόμα και ενός βαριού οικογενειακού στέισον βάγκον με μέτριο κινητήρα; Στο παθητικό του manual box και επίσης σύντομες πάσες- πρώτον, πρέπει συχνά να χειρίζεστε τον μοχλό και δεύτερον, στην πέμπτη ταχύτητα με εκατό χιλιόμετρα την ώρα, οι στροφές ξεπερνούν τις 3000 - επομένως είναι υπερβολικά θορυβώδες ακόμη και σε ταχύτητα πλεύσης (και ο κινητήρας δεν επωφελείται από το παρατεταμένο "firebox" όταν οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο) .

Μενταγιόν - κατά κανόνα, δεν είναι κακά - μακράς διαδρομής, μέτρια ελαστικά, αρκετά ανθεκτικά. Φυσικά, δεν παρέχουν άνεση «renault», αλλά δεν ξεσηκώνουν την ψυχή, όπως πολλά σύγχρονα SUV. Και είναι εξαιρετικά επιθυμητό να διατηρούνται σε πλήρη κατάσταση λειτουργίας, διαφορετικά οι πίσω επιβάτες πρασινίζουν αρκετά γρήγορα με το χαρακτηριστικό πλευρικό λίκνισμα στα χτυπήματα.

Με τη γεωμετρία, τα πράγματα είναι καλά, με εξαίρεση τους μεγάλους μπροστινούς προεξοχές, αν και για τα «κουρδισμένα» turbo υποβρύχια με κιτ αμαξώματος, η έξοδος από την άσφαλτο ή η οδήγηση στο κράσπεδο αντενδείκνυται κατ' αρχήν. Μια επισκευήσιμη τετρακίνηση λειτουργεί πολύ καλά σύμφωνα με τα πρότυπα της κατηγορίας, σε συνδυασμό με καλή απόσταση από το έδαφοςκαι μεγάλες κινήσεις τροχών που παρέχουν αξιοπρεπή ικανότητα cross-country.

Λοιπόν, τι μπορούμε να πούμε για την άνεση γενικά; Τα αυτοκίνητα των γενεών B10-B12, G10-G11, S10 δεν ήταν καταρχήν κατάλληλα για χρήση από άτομα μέσης ευρωπαϊκής κατασκευής. Οι γενιές B13, G12-G13, S11... μπορούν να εγκριθούν υπό όρους για χρήση εάν πληρούν τα ανθρωπομετρικά δεδομένα του ιδιοκτήτη. Οι γενιές B14, S12-S13 δεν μπορούν πλέον να θεωρηθούν ιδανικά, αλλά ολοκληρωμένα αυτοκίνητα.

4. Αξιοπιστία. Σύμφωνα με τη συνταγή του Sun Tzu

Εδώ θα πρέπει να κάνουμε κάποια λυρική παρέκβαση σχετικά με την αξιολόγηση της αξιοπιστίας των αυτοκινήτων σε ένα ιστορικό πλαίσιο.

Στη δεκαετία του '90, η χώρα δεν γνώριζε ακόμη άλλα ξένα αυτοκίνητα εκτός από μεταχειρισμένα - η Δύση έτρωγε από το ευρωπαϊκό τραπέζι, η Άπω Ανατολή καθάριζε μόνη της την ιαπωνική κουζίνα. Τα αυτοκίνητα που ήρθαν στη Ρωσική Ομοσπονδία εισέρχονταν ήδη σε μια περίοδο ωριμότητας (τόσο σε ηλικία όσο και σε χιλιόμετρα), αλλά ακριβώς λόγω αυτού ήταν δυνατό να αξιολογηθεί αντικειμενικά η πραγματική αξιοπιστία, ανθεκτικότητα και συντηρησιμότητα. Τότε ήταν που διαμορφώθηκαν οι ιδέες για την αξιοπιστία διαφορετικών μηχανών. Ιαπωνικά γραμματόσημα- μιλώντας σχετικά, εάν τα αυτοκίνητα Subaru άρχισαν να δείχνουν τις ασθένειές τους σε ηλικία 8-10 ετών, ακόμη και αν δεν καταρρέουν, τότε για την Toyota το 10-12ο έτος έγινε κρίσιμο (υπό ορισμένες μέσες συνθήκες λειτουργίας). Επιπλέον, ολόκληρη η γραμμή Subarov χωρούσε σε δύο κατηγορίες επιβατών, ενώ η Toyota (και όχι μόνο) διέθετε πολύ πιο ανθεκτικά πισωκίνητα οχήματα E-class και ολοκληρωμένα SUV. Η αντοχή στη διάβρωση αξιολογήθηκε με παρόμοιο τρόπο - τα υποβρύχια σάπισαν σχεδόν πιο γρήγορα από τα Toyota αναφοράς και με έναν μάλλον τυπικό τρόπο (για παράδειγμα, ένα αγαπημένο χαρακτηριστικό των station wagon - σε μια όχι και τόσο ωραία μέρα πίσω κολώνεςέπεσε στο πορτμπαγκάζ μέσα από ανεπαίσθητα σάπιους θόλους τροχών). Η επισκευή μπόξερ απαιτούσε υψηλότερα προσόντα και προσεκτική προσοχή - δεδομένης της προφανούς άσκοπης λύσης μιας τέτοιας λύσης όπου άλλοι χρησιμοποιούσαν όχι λιγότερο αξιόπιστους, αλλά πολύ λιγότερο απαιτητικούς κωπηλάτες. Η μόνη θετική πτυχή ήταν η παροχή ανταλλακτικών - με ελάχιστο αριθμό μοντέλων, σχεδόν όλες οι τροποποιήσεις είχαν ανάλογα στην ξένη και εγχώρια αγορά, επομένως υπήρχαν λιγότερα προβλήματα με αντίγραφα ή συμβατικά ανταλλακτικά από ό,τι κατά την επισκευή αυτών των δεξιοτίμονο Toyota που δεν είχε άμεσο αριστερό τιμόνι ανάλογα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 2000 άρχισε η επέκταση προς τα δυτικά των δεξιοτίμονο αυτοκινήτων, τα οποία ήταν ριζικά ανώτερα από τα προηγούμενα «ευρω-ιαπωνικά» αυτοκίνητα τόσο σε τιμή όσο και σε ποιότητα (λόγω παλαιότητας και σημαντικά χαμηλότερης χιλιομετρικής απόστασης). Μαζί με τη διευρυμένη προσφορά μοντέλων αμερικανική αγορά, ουσιαστικά εξολόθρευσαν την προμήθεια ευρωπαϊκών μεταχειρισμένων. Και πιο κοντά στα μέσα της δεκαετίας του 2000, άρχισε μια έκρηξη στις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων, που κερδίζει μέγιστη ταχύτηταπριν από το κραχ του 2009. Αρκεί να πούμε ότι στις αρχές της δεκαετίας του 2010, ο στόλος Subar στη Ρωσική Ομοσπονδία ήταν περίπου 200 χιλιάδες αυτοκίνητα, εκ των οποίων περίπου 80 χιλιάδες ήταν αυτοκίνητα αντιπροσώπων, που πουλήθηκαν επίσημα το 2005-2010. Είναι επίσης απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η άφιξη πολλών δεκάδων χιλιάδων φρέσκων δεξιοτίμονο αυτοκινήτων κατά την ίδια περίοδο - τα παλαιότερα Subars απλώς διαλύθηκαν σε αυτή τη θάλασσα και με εντελώς φυσικό τρόπο, με την αύξηση του μεριδίου των νέων και επισκευάσιμα αυτοκίνητα, οι δείκτες αξιοπιστίας Subar άρχισαν να βελτιώνονται απότομα.

Ταυτόχρονα, τα παλαιότερα αυτοκίνητα, ειδικά αυτά σε μέτρια κατάσταση, άρχισαν να απορρίπτονται ενεργά σε όλο και πιο απομακρυσμένες επαρχίες, όπου δεν υπήρχε κανείς να παρακολουθεί τις περαιτέρω αντιξοότητες της λειτουργίας και της επισκευής τους. Οι ιδιοκτήτες έχουν γίνει επίσης πιο πρακτικοί - το να μιλάνε δημόσια για τα προβλήματά τους δεν φέρνει κανένα πρακτικό όφελος, αλλά τρομάζει τους πιθανούς αγοραστές. Οι έτοιμες λύσεις σε τυπικά προβλήματα μπορούν να ληφθούν επιτυχώς με τη χρήση μηχανών αναζήτησης ή να διευκρινιστούν ιδιωτικά - έτσι σήμερα, ακόμη και σε εξειδικευμένα φόρουμ μοντελοποίησης, συνηθίζεται να "φιλτράρετε την αγορά", να μην θερμαίνετε τα στατιστικά στοιχεία βλάβης και σε καμία περίπτωση να μην υπάρχει διαρροή σοβαρή αρνητικότητα στις κριτικές.

Λοιπόν, η Toyota έπαιξε πολύτιμη βοήθεια στη βελτίωση της σχετικής αξιολόγησης ποιότητας της Subars. Η τεχνολογική του καμπή σημειώθηκε το 1998-2002 - από εκείνη τη στιγμή και μετά, όλες οι καινοτομίες της Toyota οδήγησαν μόνο σε πτώση της ποιότητας. Η ομάδα της Toyota ανέλαβε το έργο του εκσυγχρονισμού των κλασικών αυτόματων μηχανών - η διάρκεια ζωής τους μειώθηκε τουλάχιστον κατά το ήμισυ. Δοκίμασαν άμεσο ψεκασμό - οι κινητήρες έπνιξαν τη βενζίνη στον στροφαλοθάλαμο ή κουνούσαν τους μπιέλες. Ανέλαβαν το καθήκον να εκσυγχρονίσουν την τέλεια λειτουργική τετρακίνηση των επιβατικών μοντέλων - και μόνο τα κρουαζιερόπλοια της σειράς παρέμειναν στην πραγματικότητα τετρακίνητα. Ανέλαβαν την εισαγωγή «οικονομικών ηλεκτρικών ενισχυτών» - και οι εκστρατείες για διάφορα χτυπήματα σε σπασμένα ηχεία και ράφια κράτησαν για δέκα χρόνια. Αναλάβαμε καινοτόμα υλικά και φιλικές προς το περιβάλλον βαφές - και σίδηρος σώματοςσε σημεία ελαττωμάτων δεν ήταν πλέον καλυμμένο με ελαφριά επίστρωση προστατευτικών οξειδίων, αλλά με την παραμικρή πρόκληση έπεφτε με νιφάδες κοινής σκουριάς. Ανέλαβαν νέες σειρές κινητήρων - τόσο το ZZ με απορρίμματα λαδιού όσο και το AZ με σκισμένα κεφάλια έγιναν μέρος της λαογραφίας. Ανέλαβαν ρομπότ και απέτυχαν μαζί με άλλους ανταγωνιστές. Αναλάβαμε τα CVT... - ο κατάλογος θα μπορούσε να διαρκέσει πολύ, ειδικά αν περάσουμε από συστήματα σε εξαρτήματα και ανταλλακτικά. Το μόνο που σώζει τους ιδιοκτήτες είναι η ακόμη δωρεάν εισαγωγή ανταλλακτικών (που ονειρεύονται να σβήσουν στιγμιότυπα της «Ένωσης Ευρωπαϊκών Επιχειρήσεων» και άλλων μονοπωλιακών κοινοτήτων) και η σχετική φρεσκάδα των αυτοκινήτων, που δεν έχουν φτάσει ακόμη στην ηλικία των «ρευσιμότητα» μαζικά.

Σε αυτό το φόντο, ήταν αρκετό για τους Σουμπαρόβιτς να μην κάνουν τίποτα - και να δουν πώς κάτι πνιγμένο κάτω από το βάρος επιπλέει στο παρελθόν τελευταίες τεχνολογίεςΠοιότητα Toyota. Ωστόσο, επίσης δεν παρέμειναν στη θέση τους - από το 2009, ξεκίνησε μια επιταχυνόμενη μετάβαση από τα κλασικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων στα CVT (αν και με τη διαμήκη διάταξη Subarov, τίποτα δεν εμπόδισε την κίνηση, για παράδειγμα, σε αυτόματα κιβώτια 6..8 ταχυτήτων). από το 2010 - η μετάβαση από τους κινητήρες EJ στη νέα σειρά FB.

Γενικά, από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, κατά την αξιολόγηση της αξιοπιστίας, πρέπει κανείς να πάρει... προϊόντα HMC - οι Κορεάτες (εννοείται ότι μιλάμε για Hyundai και Kia, όχι για προϊόντα SsangYong ή GM Korea) έφτασαν τελικά στο επίπεδο αξιοπιστίας των καλύτερων Ιαπώνων των προηγούμενων εποχών και μόλις αρχίζουν να πέφτουν στη δική τους «τεχνολογική επανάσταση».

5. Αντίθετα. Δυνατή καρδιά;

5.1. Σε μορφή συνεδρίου

«Οι κινητήρες της Subaru είναι ένα αριστούργημα»
Είναι πολύ πιθανό, αν θυμηθούμε την προέλευση της ίδιας της έννοιας του "chef-d'oeuvre" - ένα υποδειγματικό προϊόν, αλλά τα δείγματα μπορεί να είναι διαφορετικά - υψηλής ποιότητας και αναξιόπιστα, πρακτικά και ανόητα... Αλίμονο, οι κινητήρες Subarov ταιριάζουν. μια ποικιλία κατηγοριών.

"Ο πυγμάχος Subarovsky είναι πολύ συμπαγής"
Εάν ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά, αποδεικνύεται ότι ο κινητήρας Subarov δεν είναι "συμπαγής", αλλά απλά σχετικά επίπεδος και συμμετρικός - είναι ομοιόμορφα "απλωμένος" σε όλο το διαμέρισμα του κινητήρα. Σύμφωνα με το νόμο της διατήρησης της ύλης, ένας 4κύλινδρος κινητήρας εσωτερικής καύσης συγκεκριμένου όγκου εργασίας δεν μπορεί να είναι μικρότερος από ορισμένες διαστάσεις. Η πλάκα του κινητήρα είναι πράγματι κοντή (μισά τετράγωνα δύο κυλίνδρων, όρθια με κάποια προεξοχή) και επίπεδη (το πάχος ενός κανονικού κινητήρα με πολλαπλές συν ένα ταψί), αλλά πολύ φαρδιά (δύο κεφαλές και δύο μισά μπλοκ). Έτσι, αν βάλετε δύο μονοκόμματα αυτοκίνητα δίπλα-δίπλα, σε σειρά και αντίθετα, μένει να δούμε ποιο από αυτά θα είναι «πιο συμπαγές».

"Οι κινητήρες Subaru χρησιμοποιούνται στην αεροπορία"
Και πώς δείχνει αυτό τις εξαιρετικές ιδιότητες των κινητήρων Subarov; Οι κινητήρες BMW και VW είναι επίσης πολύ συνηθισμένοι στην αεροπορία με ελαφρύ κινητήρα, αλλά για κάποιο λόγο οι λάτρεις των γερμανικών αυτοκινήτων δεν χρησιμοποιούν αυτό το επιχείρημα σε διαφωνίες. Τα «αεροπορικά» πλεονεκτήματα του Subaru είναι η διάταξή του, η καλή απόδοση βάρους και... η τιμή μιας μεταχειρισμένης μονάδας - όταν δεν έχετε αρκετά χρήματα για έναν υψηλής ποιότητας εξειδικευμένο κινητήρα, όλα θα κάνουν. Αρκεί όμως να βάλεις δίπλα του κάποιο αποδεδειγμένο Lycoming, χωρίς το ογκώδες υγρή ψύξη, χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων που απαιτείται για έναν κινητήρα αυτοκινήτου, ικανό να αποδίδει κοντά στη μέγιστη ισχύ για ασύγκριτα μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, με σταθερή διάρκεια επισκευής και ταυτόχρονα δομικά απλό... Τότε γίνεται σαφές ότι δεν έχει ιδιαίτερο νόημα να περήφανοι για τη δυνατότητα εφαρμογής των κινητήρων αυτοκινήτων στην αεροπορία - ο καθένας πρέπει να ασχοληθεί με τη δική του επιχείρηση.

«Η αντιπολίτευση είναι απολύτως ισορροπημένη»
Μόνο οι κινητήρες της διάταξης R6, B6, R8, V12 είναι πλήρως ισορροπημένοι. Το boxer four B4, δυστυχώς, δεν μπαίνει σε αυτή τη λίστα. Το B4 έχει κάποιο πλεονέκτημα όσον αφορά το φορτίο δόνησης, αλλά δεν υπάρχει ριζική διαφορά με ένα συμβατικό εν σειρά τέσσερα - το ένα έχει μη ισορροπημένες δυνάμεις αδράνειας δεύτερης τάξης, αλλά δεν υπάρχει ελεύθερη ροπή από αυτές, ο άλλος έχει ροπή, αλλά οι ίδιες οι δυνάμεις είναι ισορροπημένες.
Στη δεκαετία του '90, ήταν αδύνατο να παρατηρήσετε αυτή τη διαφορά στην πράξη - σε κανονικές ταχύτητες ρελαντί, τα τέσσερα σε σειρά δεν λειτουργούσαν χειρότερα. Το πρόβλημα των κραδασμών προέκυψε μόνο με την εμφάνιση της νέας σειράς κινητήρων Toyota τη δεκαετία του 2000, με τις ταχύτητες ρελαντί μειωμένες στο όριο και μια «σκληρή» διαδικασία καύσης (κυρίως AZ με άμεση ένεση). Μπορούμε να πούμε ότι, στο φόντο τους, οι κινητήρες boxer της Subarov στις ίδιες ταχύτητες γενικά στερούνται κραδασμών.

"Ιδανική κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων"
Στην πραγματικότητα, η διαφήμιση αφορούσε πάντα τη συμμετρία σε σχέση με γεωγραφικού μήκουςτσεκούρια. Και όσο για την αναλογία βάρους στο μπροστινό μέρος και πίσω τροχούς- αντίθετα, η διάταξη Subarov περιπλέκει τα πράγματα - ο διαμήκως αντίθετος κινητήρας είναι εγκατεστημένος εξ ολοκλήρου στον μπροστινό προεξοχή και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι στενά συνδεδεμένο με αυτό. Και μπορεί κανείς μόνο να φανταστεί τις τιτάνιες προσπάθειες των Σουμπαρόβιτς, που μερικές φορές επεκτείνουν την κατανομή βάρους σε 56:44 με τόσο υπέρβαρη μύτη. Και ο μακρύς μπροστινός προεξοχή επιβάλλει επίσης περιορισμούς στη γεωμετρική ικανότητα cross-country.
Επιπλέον, ο σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων γίνεται αδικαιολόγητα περίπλοκος - το διάγραμμα ροής ισχύος με ένα "matryoshka" τριών ομόκεντρων αξόνων και η σιδερένια ενσωμάτωσή του είναι ένα ενδιαφέρον θέαμα. Και αν τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων δεν προκαλούν κανένα παράπονο μέχρι μια ορισμένη ηλικία, τότε τα χειροκίνητα κιβώτια Subaru έχουν σταθερή ζήτηση (με τη μορφή ανταλλακτικών συμβολαίου) - δεν επιβιώνει κάθε αντίγραφο δύο σετ συμπλέκτη χωρίς επισκευή, ακόμη και όταν συνδυάζεται με κινητήρες "φυτικού" . Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς πόσο διαρκεί το σχεδόν μη ενισχυμένο κιβώτιο ταχυτήτων, λαμβάνοντας μια κλωτσιά 350 Nm από τον κινητήρα turbo έναντι 200 ​​- "Μια σταγόνα νικοτίνης σκοτώνει ένα άλογο και κάνει κομμάτια ένα χάμστερ".

"...και να έχετε χαμηλό κέντρο βάρους για απίστευτη σταθερότητα και χειρισμό σε υψηλές ταχύτητες"

Πρώτα και κύρια, ο περίφημος «κινητήρας χαμηλού κέντρου βάρους» δεν σημαίνει χαμηλό κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Ύψα των κέντρων μάζας του απέναντι και σε σειρά κινητήρεςδιαφέρουν κατά το πολύ δέκα εκατοστά (στην πραγματικότητα, λιγότερα, όποιος θυμάται την πορεία του κινητήρα εσωτερικής καύσης θα επιβεβαιώσει ότι σε μια κωπηλατική κωπηλασία απέχει συνήθως από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα λίγο περισσότερο από το ύψος του στρόφαλου), το βάρος ενός βενζινοκινητήρα δεν υπερβαίνει το ενάμισι centners με συνολικό βάρος οχήματος ενάμιση τόνου. Λαμβάνοντας υπόψη ότι τα Subars έχουν μία από τις υψηλότερες αποστάσεις από το έδαφος στην κατηγορία τους, κάθε αυτοκίνητο παρόμοιου βάρους με παραδοσιακό κινητήρα που έχει απόσταση από το έδαφος μόνο 15-20 χιλιοστά μικρότερη θα έχει χαμηλότερο κέντρο βάρους.
Όταν εξετάζουμε την επίδραση του ύψους του κέντρου μάζας στην ποσότητα του ρολού, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ολόκληρη η μάζα ελατηρίου (ελαφρώς μικρότερη από συνολικό βάροςαυτοκίνητο), επομένως η επιρροή του κινητήρα εδώ μετριέται επίσης ως ποσοστό. Αλλά τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης - η ακαμψία των ελατηρίων, των αμορτισέρ και των σταθεροποιητών - γίνονται καθοριστικά. Αλλά τα πολιτικά Subars ανήκουν ακριβώς στην κατηγορία των αυτοκινήτων με μεγάλη διαδρομή και όχι πολύ άκαμπτη ανάρτηση - σε κάθε περίπτωση, ασύγκριτη με τα συσφιγμένα SL/LM, VAG, CA30.
Η σπαρακτική εικόνα που εμφανίζεται στη διαφήμιση θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μόνο σε σύγκριση με κάποιο όχημα παντός εδάφους που έχει συλληφθεί σε σπασμένους κυλίνδρους, αλλά όχι με μπουφέ (το οποίο, αν κρίνουμε από το περίγραμμα, οι Subarovits είχαν το θράσος να το υποδείξουν). Αλλά αυτό που είναι αστείο είναι ότι το Forik S12, που θεωρείται ένα από τα πιο ανθεκτικά SUV στη σύγχρονη ιστορία, απεικονίζεται ως ένα ιδανικά σταθερό Subaru.

5.2. «Αδυναμίες» των κινητήρων Subarov

Γεωμετρία κυλίνδρου υπόκειται σε ένα περίεργο χαρακτηριστικό - όταν το πλέγμα είναι σε τάξη, αλλά ο κύλινδρος μετατρέπεται ήδη σε έλλειψη. Ωστόσο, από μπλοκ αλουμινίου με μανίκια από χυτοσίδηρο, έχοντας διαφορετικούς συντελεστές διαστολής, ακόμα και με ανοιχτό το τζάκετ ψύξης, μπορείτε πάντα να περιμένετε εκπλήξεις. Αξιοσημείωτες μέθοδοι" προετοιμασία προπώλησης«τέτοιων δειγμάτων - από τους αποστάτες στο χιτώνιο ψύξης μέχρι το ραβδισμό στο χιτώνιο του εμβόλου, το οποίο καλύπτει προσωρινά το μη φυσιολογικό διάκενο.

Το δεύτερο μηχανικό πρόβλημα με τα μπόξερ της Subarov είναι η επιταχυνόμενη φθορά. έμβολα - κυρίως ο περιβόητος τέταρτος κύλινδρος. Με έγκαιρη παρέμβαση και λίγη τύχη, μπορείτε να ξεφύγετε μόνο με την ανακατασκευή του κινητήρα και την αντικατάσταση των εμβόλων (αν ο κύλινδρος δεν μπήκε σε έλλειψη και διατήρησε την αιχμή του).

Κατανάλωση λαδιού κατεστραμμένοι κινητήρες ανεξαρτήτως ηλικίας - στην ίδια γραμμή για να δείτε τον γιατρό υπήρχαν τόσο ηλικιωμένα αυτοκίνητα από το πρώτο κύμα ξένων αυτοκινήτων, όσο και άνθρωποι από αντιπροσωπείες αυτοκινήτων που μύριζαν ακόμα φρέσκο ​​πλαστικό. Η φασαρία εδώ διευκολύνεται επίσης από την πολύ οριζόντια θέση των κυλίνδρων, παρουσία τουρμπίνας και δεν εγκαταλείπει το μερίδιό του και, φυσικά, η ασθένεια των κολλημένων δακτυλίων είναι στάνταρ (και για όλα τα EJ205 δεν είναι ακόμη και μια ασθένεια, αλλά ένα ορισμένο συστατικό της συντήρησης). Και προσπάθησε οπωσδηποτεμετρήστε τη στάθμη λαδιού κινητήρα σε ένα ξεχωριστό άγνωστο Subaru. Συνέβη; Τι υπάρχει στο πίσω μέρος του δείκτη στάθμης; Τι γίνεται αν το αυτοκίνητο κυλήσει τρία μέτρα στο πλάι; Ναι, είναι Subaru! Λοιπόν, αυτό που δεν κάηκε ξέφυγε: οι διαρροές σφραγίδων και τα καλύμματα "ιδρώνοντας" είναι ένα κοινό χαρακτηριστικό των κινητήρων boxer.
Οι νέοι κινητήρες συμπεριφέρθηκαν ιδιαίτερα ενδιαφέροντα Σειρά FB. Για αυτούς, τα απόβλητα έως και 200 ​​ml ανά χίλια δεν θεωρούνται κρίσιμα ακόμη και από τα δημοφιλή πρότυπα, και ορισμένοι Ρώσοι ιδιοκτήτες με κατανάλωση έως και 1000 ml έχουν ήδη πάει για αντικατάσταση της μονάδας με εγγύηση. Παρεμπιπτόντως, όπως προαναφέρθηκε, στη Ρωσική Ομοσπονδία προσπαθούν με σύνεση να μην μιλήσουν για τις ιδιαιτερότητες της λειτουργίας, αλλά τα αφελή αμερικανικά subarovods λένε την αλήθεια. Μεταξύ άλλων, υπάρχουν συστημικοί λόγοι εδώ - για χάρη της μέγιστης απόδοσης, ο κατασκευαστής εισάγει δακτυλίους εμβόλου με χαμηλή "προφόρτιση", υπερρευστά λιπαντικά (όπως το τυπικό 0W-20), καθώς και το FB έχει σημαντικά αυξημένη διαδρομή εμβόλου σε σύγκριση με το EJ και, κατά συνέπεια, την ταχύτητά του, πράγμα που σημαίνει ότι οι συνθήκες αφαίρεσης λαδιού έχουν επιδεινωθεί.

Σε αυτό το πλαίσιο, τα υπόλοιπα δεν μπορούν πλέον να αποδοθούν σε ελλείψεις, αλλά σε σχεδιαστικά χαρακτηριστικά.

Μια μικρή σημείωση σχετικά με τα λάδια που χρησιμοποιούνται - "0W-20 και άλλα"

Αισθητήρας ροής μάζας αέρα καλύπτεται από βρωμιά ή αστοχεί σε μηχανήματα οποιουδήποτε κατασκευαστή. Αλίμονο, οι παλιοί καλοί αισθητήρες MAP ανήκουν στο παρελθόν.

EGR - παράλογο και ανελέητο για βενζινοκινητήρες, το οποίο προκαλεί μόνο άφθονες εναποθέσεις άνθρακα σε ολόκληρη την οδό εισαγωγής, συμπεριλαμβανομένης της βαλβίδας γκαζιού.

Ενοποίηση . Στο σωστόςΟι επισκευές είναι κάπως ενοχλητικές λόγω του αριθμού των εκδόσεων κινητήρα και της σχεδόν ετήσιας εμφάνισης νέων τροποποιήσεων - δεδομένου ότι η εταιρεία διαθέτει μόνο τέσσερα κύρια μοντέλα. Για παράδειγμα, ποιος μπορεί να θυμηθεί πόσοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο Impreza - 3..5; Αλλά στην πραγματικότητα, υπήρχαν ήδη περισσότερες από δώδεκα από αυτές, σε τουλάχιστον πενήντα τροποποιήσεις.

Ιμάντα χρονισμού Βρίσκεται σε βολική τοποθεσία στην απέναντι πλευρά, αλλά "ο αγκώνας είναι κοντά, αλλά δεν θα δαγκώσετε" - τρέχει γύρω από πολλές τροχαλίες και κυλίνδρους. Εάν η επιλογή SOHC είναι στο ελάχιστο συνημμέναδεν δημιουργεί πρόβλημα, τότε το DOHC θα πρέπει να αντιμετωπίζεται με μεγαλύτερη προσοχή, για να μην αναφέρουμε τους κινητήρες DOHC με AVCS (σύστημα ελέγχου μεταβλητής φάσης). Όλα θα ήταν καλά, αλλά βαλβίδα ... Όταν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, συναντούν το έμβολο (ή μεταξύ τους) και λυγίζουν σχεδόν σε όλους τους κινητήρες.
Στη σειρά FB, το πρόβλημα με τον ιμάντα επιλύθηκε ριζικά - με την εγκατάσταση δύο αλυσίδων χρονισμού.

ημερολόγια στροφαλοφόρου άξονα . Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι ο 4κύλινδρος κινητήρας boxer υποθέτει οργανικά την παρουσία μόνο τριών στηρίξεων στροφαλοφόρου άξονα, αλλά αυτό ήταν στην αρχαιότητα. Για να αυξήσουν την ακαμψία και να μειώσουν ελαφρώς το φορτίο, οι Subarovit αύξησαν τον αριθμό των στηρίξεων σε πέντε, αλλά, όπως στην παλιά παραβολή περίπου δέκα καπέλα από ένα δέρμα, δεν έγιναν θαύματα. Οι λαιμοί εδώ εξακολουθούν να παραμένουν στενοί, επομένως, σε σύγκριση με τις σειρές, το συγκεκριμένο φορτίο είναι μεγαλύτερο και η φθορά μεγαλύτερη, ενώ ταυτόχρονα οι απαιτήσεις για εξοπλισμό έχουν αυξηθεί σημαντικά εάν χρειαστεί επαναγείωση.

Υδραυλικοί αντισταθμιστές - μέχρι περίπου τα μέσα της δεκαετίας του '90, η Subaru απολάμβανε μεγάλο σεβασμό, αλλά στη συνέχεια επικράτησε η κοινή λογική και η ευχαρίστηση της άντλησης δώδεκα και μισού "μανιτάρια" σε ένα μπολ κηροζίνης δεν έγινε διαθέσιμη σε όλους.

Αερισμός στροφαλοθαλάμου . Είναι δύσκολο να θυμηθούμε κινητήρες όπου το φράξιμο του το ίδιο «γρήγορα και αποτελεσματικά» οδήγησε σε σέρβις. Εάν ένας συνηθισμένος κινητήρας προσπαθεί να φουσκώσει, φτύστε λάδι φίλτρο αέρα, νοκ άουτ τη ράβδο στάθμης - τότε ο μπόξερ Σουμπαρόφσκι, με ζοφερή επιμονή σαμουράι, θα αρχίσει αμέσως να πιέζει τις σφραγίδες λαδιού.

Συνέλευση Ο εκσπλαχνισμένος πυγμάχος είναι ένα επικό θέαμα. Η σωστή σύσφιξη του στροφαλοφόρου άξονα μεταξύ των μισών μπλοκ δεν σφίγγει τον ζυγό. Λοιπόν, συνδυάζοντας την τρύπα στο έμβολο, την τρύπα στη μπιέλα και μια ειδική τρύπα στο μπλοκ, τοποθετήστε τον πείρο του εμβόλου εκεί και "γυαλίστε" τα πάντα με ένα δακτύλιο συγκράτησης - αυτό είναι ένα τραγούδι (για το μεσαίο έμβολο ενός έξι -κύλινδρος EZ boxer - ένα ποίημα)! Εντάξει, αν ήταν ένα αγωνιστικό τέρας με τριακόσιους έως πεντακόσιους ίππους, τέτοιες τελειοποιήσεις μπορούν να συγχωρεθούν. Αλλά πότε κάθε βομβητής «λαχανικών» απαιτεί την ίδια δουλειά;! - Η λογική των Ιαπώνων μηχανικών και των υποστηρικτών τους είναι μεγάλο ερώτημα.
Δεν χρειάζεται να σας υπενθυμίσουμε ότι για οποιαδήποτε σοβαρή εργασία στα μηχανικά, ο κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί από το αυτοκίνητο (και ο κινητήρας DOHC πρέπει να αφαιρεθεί). Το μπόξερ Subarov, φυσικά, αφαιρείται ευκολότερα από οποιονδήποτε εν σειρά κινητήρα - αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις αυτός ο εν σειρά κινητήρας δεν θα χρειαζόταν καθόλου να αποσυναρμολογηθεί.

ΘΕΡΜΑΝΤΙΚΑ ΣΩΜΑΤΑ ροές μαζικά από οποιαδήποτε ασιατική αυτοκινητοβιομηχανία. Υπάρχει η αίσθηση ότι οι πλαστικές δεξαμενές καλοριφέρ για ιαπωνικά και κορεάτικα αυτοκίνητα πωλούνται από τους ίδιους αποστάτες, με την ίδια τεχνική διαδικασία ή σχεδιαστικές παραβιάσεις. Και κάθε δυνατή βοήθεια τους παρέχεται από Ρώσους εργαζόμενους σε επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας, οι οποίοι εφευρίσκουν τις πιο δυναμικές συνθέσεις αντιδραστηρίων αποπάγωσης.

Αυτό που δεν μπορούν παρά να επαινούν οι παλιοί κινητήρες Subarov SOHC είναι η προσβασιμότητα του σωλήνα εισαγωγής και του συστήματος καυσίμου. Τι γίνεται με το φίλτρο καυσίμου; Όχι Toyota, με καρύδια που είναι πάντα ξινά και κρυμμένα βαθιά στα βάθη χώρο του κινητήρα, και εύκολα προσβάσιμο, σε σωλήνες και σφιγκτήρες.

"Τίποτα άλλο για τους νέους πυγμάχους;"
Με τον καιρό, κινητήρες σειράς FB, φυσικά, δεν έχουν ακόμη προλάβει να ανοίξουν. Εκτός από τον προαναφερθέντα «ελαιολάδου», έχουν αρκετές μικρές αμαρτίες:
- Κελαηδώντας, όπως ραπτομηχανή, ο μηχανισμός διανομής αερίου της αριστερής κεφαλής (που κατασκευάστηκε πριν από τις αρχές του 2011) είναι το αποτέλεσμα μιας αποτυχημένης σχεδίασης των στηριγμάτων στροφέα - συνιστάται η αντικατάσταση της κεφαλής, του εκκεντροφόρου εισαγωγής, βαλβίδες εισαγωγήςκαι στηρίγματα με συναρμολογημένα rockers.
- Χτυπώντας τα πρώτα δευτερόλεπτα μετά από μια κρύα εκκίνηση (κινητήρες της πρώτης σειράς) - ο εντατήρας της αριστερής αλυσίδας χρονισμού δεν είχε χρόνο να λειτουργήσει - συνιστάται να το αγνοήσετε ή να αντικαταστήσετε τον εντατήρα.
- Κατάψυξη της γραμμής συστήματος ανάκτησης ατμών καυσίμου.
- Αντί για στοκ (που κατασκευάστηκαν πριν από τις αρχές του 2012), εμφανίστηκαν "βελτιωμένα" ελατήρια βαλβίδων - μακρύτερα και με ανομοιόμορφο βήμα περιέλιξης - κατά το άνοιγμα του κινητήρα, είναι απαραίτητο να τα αντικαταστήσετε χύμα, χωρίς να αναμιγνύετε νέα με παλιά .
- Διάφορες διαρροές λαδιού στις αρθρώσεις στις κυλινδροκεφαλές, στον σύνδεσμο του καλύμματος της αλυσίδας χρονισμού, στον σύνδεσμο της λεκάνης λαδιού (κατασκευάστηκε πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2012).
- Βλάβες στο σύστημα AVCS (μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων) (κυκλοφόρησε πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2012) - συνιστάται η αλλαγή των βαλβίδων ελέγχου AVCS και, εάν είναι απαραίτητο, των αλυσοτροχών.
- Προβλήματα με αστοχίες, τραχύ ρελαντί ή κακή εκκίνηση λόγω εσφαλμένης ρύθμισης κενών κατά την εγκατάσταση αισθητήρων θέσης εκκεντροφόρου.

5.3. "Μηχανή - εκατομμυριούχος"

Ο φανταστικός πόρος των κινητήρων Subarov δεν είναι παρά ένας όμορφος θρύλος. Επιπλέον, είναι πολύ, πολύ διαφορετικοί...

"Κανονικός"
Οι παλιοί κινητήρες μικρού όγκου (EJ15#, EJ16#, EJ18#) δεν είναι κινητήρες «εκατομμυρίων δολαρίων», αν και είναι αρκετά αποδοτικοί και αξιόπιστοι - αξιοπρεπείς κινητήρες για τα ίδια παλιά αυτοκίνητα της κατηγορίας C. Από την πλευρά του κατασκευαστή, η ενοποίηση με τα μεγάλα αδέρφια είναι κατανοητή, αλλά... Λοιπόν, γιατί ένας κανονικός άνθρωπος χρειάζεται έναν μέτριο κινητήρα με άγρια ​​διάταξη, όπου και ενάμιση λίτρο έρχεται με δύο κυλινδροκεφαλές και “ χαρακτηριστικά» για τη συντήρηση κινητήρων boxer.

"Αριστος"
Οι καλύτεροι κινητήρες Subarov από τεχνική άποψη είναι οι δίλιτροι SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Εδώ, ορισμένα από τα προβλήματα αντισταθμίστηκαν τουλάχιστον από την επιστροφή και η διάρκεια ζωής και η ισχύς ήταν σε λογική ισορροπία - όσον αφορά την αξιοπιστία, δεν ήταν κατώτερα από τα κλασικά τέσσερα Toyota του ίδιου όγκου. Σχεδιασμένα για βενζίνη 92, είχαν μέτρια όρεξη και παρόλο που παρείχαν πολλά «ευχάριστα» λεπτά κατά τη διάρκεια των επισκευών, ήταν πολύ απλά στη συντήρηση. Στα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα χρειάστηκαν μια τυπική επισκευή με αντικατάσταση δακτυλίων (χωρίς βαρετό), μετά την οποία έλαβαν μια "δεύτερη ζωή".

"Μέση τιμή"
Οι δίλιτροι ατμοσφαιρικοί κινητήρες DOHC EJ20D, EJ204... είναι στην πραγματικότητα οι τελευταίοι κινητήρες που είχαν πραγματικό περιθώριο ασφαλείας, αλλά τέσσερις εκκεντροφόροι για τέσσερις κυλίνδρους είναι ακόμα πάρα πολλοί. Η συντήρηση, φυσικά, έγινε δύσκολη (κατά την εγκατάσταση ενός ιμάντα χρονισμού, η πιθανότητα σφάλματος είναι πολλές φορές μεγαλύτερη, η αλλαγή μπουζί είναι ήδη πρόβλημα, όλες οι εργασίες στο μηχανικό μέρος γίνονται μόνο μετά την αφαίρεση του κινητήρα), αλλά ευτυχώς απαιτούνταν σπάνια και κυρίως όπως είχε προγραμματιστεί. Ένα θετικό χαρακτηριστικό αυτών των κινητήρων ήταν η πολύ μέτρια κατανάλωση καυσίμου.

"Σκουπίδια"
Πρώτα απ 'όλα, πρόκειται για κινητήρες τούρμπο. Αλλά γιατί σκουπίδια; Εκπληρώνουν το καθήκον τους - να τα δώσουν όλα με τη μέγιστη προσπάθεια και να... «εξαντληθούν». Εάν η λειτουργία του τύπου «σταθερό - οδήγησε - επισκευάστηκε» επιλεγεί συνειδητά, τότε δεν υπάρχουν ερωτήσεις. Αλλά δεν είναι κατάλληλα για έναν «πολίτη», ή ακόμα περισσότερο για ένα καθημερινό αυτοκίνητο, επομένως οι ελπίδες να αποκτήσουμε έναν ισχυρό και ανθεκτικό κινητήρα είναι αφελείς.
EJ20G, EJ205 - βασικοί κινητήρες τούρμπο με πόρο 100-150 χιλιάδες. Αλλά η «αναζωογόνηση από ένα διάφραγμα», παρόμοια τουλάχιστον με τους κινητήρες Subarov με φυσική αναπνοή, δεν λειτουργεί πάντα. Συνήθως, τα turbo τελειώνουν τις μέρες τους ως διαγραφές - μετά από θραύση μπιέλας, σπάσιμο εμβόλων ή φθορά έκτακτης ανάγκης...
Τα EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 είναι τέρατα τούρμπο... και μη κάτοικοι, για τα οποία 100 χιλιάδες θα είναι εξαιρετικό αποτέλεσμα. Συχνά αυτά τα αυτοκίνητα τα σκοτώνει ο πρώτος ιδιοκτήτης - φυσικά, ο Ιάπωνας σκέτος δεν πλήρωσε είκοσι με τριάντα χιλιάδες για το τρελό σκαμπό του για να μαζέψει σκόνη στο γκαράζ, περιμένοντας τον αγοραστή του από την κρύα Ρωσία.
Δεύτερον, σίγουρα θυμάμαι κινητήρας DOHC EJ25#, ο πιο προβληματικός ατμοσφαιρικός κινητήρας Subarov - λόγω αναπόφευκτης υπερθέρμανσης. Σε απόθεμα για αυτόν τον κινητήρα, θα ήταν ωραίο να έχετε ένα κουτί φλάντζες, μια σχάρα κεφαλών και έναν μύλο επιφάνειας για τακτικό ίσιωμα των στρεβλωμένων αεροπλάνων. Αφού ανακαλύφθηκε ότι ένας τέτοιος κινητήρας δεν θα μπορούσε πλέον να κυκλοφορήσει ενεργά στην ξένη αγορά (θα διώκονταν), εμφανίστηκαν επίσης παραλλαγές SOHC. Αλλά δεν απέφυγαν επίσης μαζικά προβλήματα με την παραβίαση της στεγανότητας της άρθρωσης αερίου. Έτσι, σε κάθε περίπτωση, τα 2,5 του Subarov αποδεικνύονται σημαντικά πιο ιδιότροπα από τους συναδέλφους του 2 λίτρων.

«Οι κινητήρες 2.5 ζεστάθηκαν πολύ, αλλά το 1999 αυτό το πρόβλημα αναγνωρίστηκε επίσημα και λύθηκε»
Ακούσαμε, ακούσαμε... Θυμάστε πώς ακριβώς και τι ακριβώς αποφασίσατε; Σωστά, αυτοκίνητα από την ξένη αγορά, αντί για το EJ25D DOHC, που υπέφερε από υπερθέρμανση, έλαβαν EJ251/2 SOHC χαμηλής ενίσχυσης (150-156 ίπποι έναντι 175 - όσο και το EJ25D-DXDJE που παρήχθη το 1997). Αλλά ο διάδοχος του EJ25D, που ονομάζεται EJ254 DOHC (167 ίπποι), εξακολουθούσε να είναι εγκατεστημένος στην εγχώρια αγορά. Δηλαδή, η FHI δεν ξεπέρασε το πρόβλημα, αλλά αποφάσισε να μην δώσει λόγο για παράπονα στον δυτικό ιδιοκτήτη που απαιτεί εξοπλισμό (και όχι μόνο στις πολιτείες, αλλά και στην Ευρώπη - όπου είναι απλά ανόητο να παραπονιόμαστε για το νοοτροπία των ιδιοκτητών και την ποιότητα της βενζίνης).

«Αλλά δεν υπήρχαν ποτέ κινητήρες EJ252»
Μαθαίνουμε υλικό. Για παράδειγμα, ο κινητήρας EJ252-AWAWL εγκαταστάθηκε το 1999-2001 στο Legacy της αμερικανικής αγοράς.

«Γιατί δεν είπαν τίποτα για το κόστος των επισκευών;»
Αξίζει; Η τιμή των επισκευών δεν καθορίζεται πλέον από τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού, αλλά από μια μεμονωμένη προσέγγιση. Τα αιτήματα ενός συγκεκριμένου πλοιάρχου, η ειλικρίνειά του, πού και τι είδους ανταλλακτικά παίρνονται, πόσο βιδώνεται ο κινητήρας στο τέλος... Ως αποτέλεσμα, η εξάπλωση είναι τεράστια - από έναν προϋπολογισμό πάνω από 300 για ανακατασκευή το παλιό καλό 2.0 (τοποθέτηση/αποσυναρμολόγηση του κινητήρα στο αυτοκίνητο - μόνος σας) έως 2000 για κατεστραμμένες κεφαλές EJ254 και ρεκόρ 3500-4000 για επισκευές υπερτροφοδοτούμενης μονάδας Forester στην κατηγορία «all inclusive» (σε τιμές τα μέσα της δεκαετίας του 2000).

Το αποτέλεσμα; Εάν οι κινητήρες της Subaru ήταν πραγματικά τόσο καλοί όσο λένε μερικές φορές, τότε δεν θα είχαν προβλήματα τυπικά των άλλων και δεν θα είχαν συγκεκριμένα, αλλά δυστυχώς... Τα αυτοκίνητα Subaru είναι συνήθως εξοπλισμένα με περισσότερα ισχυρούς κινητήρεςαπό άλλα ασιατικά αυτοκίνητα της ίδιας κατηγορίας - αυτό είναι το μόνο πραγματικό τους πλεονέκτημα. Αλλά η κύρια αντίφαση είναι ότι μόνο τα «φυτικά» αντίθετα είναι αρκετά αξιόπιστα και ανεπιτήδευτα και δεν παρουσιάζουν κανένα πλεονέκτημα και πλεονέκτημα σε σχέση με παραδοσιακούς κινητήρεςάλλοι κατασκευαστές, οι κινητήρες που είναι πιο χαρούμενοι στη φύση τους έχουν αρχικά μικρότερο πόρο και μόνο δευτερογενής αγοράΚαταλήγουν σε μια εντελώς αντιαισθητική κατάσταση.

6. Αθλητική φήμη;

Η Subaru είναι τυλιγμένη μέχρι την οροφή με το "φωτοστέφανο της δόξας του μάχιμου ράλι" - θυμηθείτε μόνο την επίσημη διαφήμιση των αρχών της δεκαετίας του 2000. Το αποτύπωμα του πρωταθλήματος βρίσκεται σε όλα τα Legacies, τα Foresters, ακόμη και τα Vivios, και το Impreza, εξ ορισμού, θεωρείται αυτοκίνητο οδηγού όλων των εποχών. Ακόμα κι αν είναι ενάμισι λίτρο, απλά πρέπει να συνδέσετε ένα ψεύτικο ρουθούνι στο καπό, μια άκρη εξάτμισης και κίτρινα καλύμματα τροχών...

Πόσο δίκαιο όμως είναι όλο αυτό; Εδώ είναι τα μονοθέσια των πρωταθλητών της σειράς WRC από την αρχή (το 73-78 δεν υπήρχε ατομικός διαγωνισμός):

Ατομικός διαγωνισμός

Audi (VAG)	1983, 1984
Citroen (PSA)	2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
ΔΙΑΤΑΓΜΑ	1980
Πέρασμα	1979, 1981
Lancia (FIAT)	1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi	1996, 1997, 1998, 1999
Opel	1982
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2002
Subaru (FHI)	1995, 2001, 2003
Toyota	1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)	1986, 2013

Ομαδικός ανταγωνισμός

Audi (VAG)	1982, 1984
Citroen (PSA)	2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
ΔΙΑΤΑΓΜΑ	1978, 1979, 1980
Πέρασμα	1979, 2006, 2007
Lancia (FIAT)	1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi	1998
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault	1973
Subaru (FHI)	1995, 1996, 1997
Είδος κυνηγετικού σκύλου	1981
Toyota	1993, 1994, 1999
VW (VAG)	2013

Ήταν η Subaru που παρουσίασε τα αγωνιστικά της πλεονεκτήματα πιο επιθετικά, καθιστώντας την το κύριο κίνητρο για διαφήμιση μέχρι τη δική της αποχώρηση από το πρωτάθλημα. Ωστόσο, κατά την αξιολόγηση των εμπορικών σημάτων με βάση την επιτυχία τους σε μάχες ράλι, η ανησυχία PSA έχει περισσότερους λόγους να είναι περήφανη, μετά η FIAT, η MMC και η Toyota και μόνο μετά η FHI. Είναι το ίδιο με το «πρωτάθλημα κατασκευαστών» - οι τίτλοι FIAT και PSA φαίνονται πολλές φορές «όχι χειρότεροι» από εκείνους του FHI. Λοιπόν, κύριοι, κατασκευαστές subarus, "γιατί, αν είστε τόσο έξυπνοι, είστε τόσο φτωχοί";
Και μην ξεκινήσετε άλλη μια φορά για «τα μόνα πραγματικά σπορ αυτοκίνητα παραγωγής», για την υποτονική καμπίνα στην κατηγορία παραγωγής μεταξύ WRX και Evo... Όλοι καταλαβαίνουν ότι το αθλητικό πρόγραμμα της Subaru και ολόκληρη η σειρά των σχετικών διαφημίσεων χτίστηκαν στην απόλυτη ομάδα επιτυχία και δεν στόχευαν σε πωλήσεις κομματιών ρίμων, αλλά στη κομποστοποίηση του εγκεφάλου των μελλοντικών ιδιοκτητών αυτοκινήτων Legacy, Outback και Forester.

7. Ιδεολογία της Subaru;

Ας αποφασίσουμε για το θέμα αμέσως προσθιοκίνητο Subaru- άξιζε να ανεχθούμε τις «ιδιαιτερότητες» αυτής της μάρκας, συγχωρώντας τους για τετρακίνηση και ιπποδύναμη. Αλλά η αγορά ενός σκαμπό χαμηλής ισχύος με δύο μόνο τροχούς, με όλες τις ιδιαιτερότητες της διατήρησης ενός Subar, δεν μπορεί να εξηγηθεί αλλιώς παρά ως παραφροσύνη.

Αρχικά, η Subars κατείχε ειλικρινά τη δική της θέση στη Ρωσική Ομοσπονδία - αν χρειαζόσουν πραγματικά ένα επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς αριστερό τιμόνι, τότε έπρεπε να επιλέξουμε μόνο μεταξύ Audi και Subaru - και πιο συχνά υπέρ των Ιαπώνων. Αλλά για όσους ήταν ικανοποιημένοι με το δεξί τιμόνι, τα Subars δεν ήταν πια τόσο ελκυστικά - υπήρχαν αυτοκίνητα που ήταν φθηνότερα, πιο αξιόπιστα, πιο απλά... Ένας επαρκής οδηγός χρειαζόταν έναν αναπνευστικό κινητήρα 100-150 ίππων και σχεδόν όλους τους τροχούς οδηγείτε - και υπήρχαν πολλοί άξιοι ανταγωνιστές. Εξάλλου, δεν χρειάζονται όλοι ένα φωτεινό και βραχύβιο τέρας τούρμπο.

Λοιπόν, τη δεκαετία του 2000, ξεκίνησε η εποχή των SUV και τα πρώτα φύτρα των 4WD εμφανίστηκαν στην κατηγορία των αριστεροτίμονο επιβατών... κάτι που η τετρακίνηση έγινε διαθέσιμη σχεδόν με οποιαδήποτε μάρκα - εφόσον τα χρήματα επέτρεπαν. Μετά από αυτό, η αύρα του θρύλου γύρω από τη Subaru τελικά έσβησε.

«Αυτό που του λείπει στην άνεση, το αναπληρώνει με εκπληκτικό χειρισμό και σταθερότητα σε ακραίες ταχύτητες!»

Είναι δύσκολο να διαφωνήσεις με αυτή την κατανόηση της ιδεολογίας των φορτισμένων υποβρυχίων (εκτός αν πρόκειται για πραγματικά «υπερβολικές» ταχύτητες). Δεν είναι πολύ ευχάριστο σε ένα τρελό σκαμπό βόλτα, αλλά είναι τόσο βολικό να παίζεις ετικέτα ολισθηρός δρόμος, είναι τόσο βολικό να κεντάς σε πυκνή κίνηση, τόσο βολικό να ελέγχεις τη μέγιστη ταχύτητα ανάβει πάγου... «Σε μια κρίσιμη κατάσταση, το Subara ήρθε στη διάσωση» - φυσικά - όπου ο οδηγός ενός συνηθισμένου αυτοκινήτου οδηγεί ήρεμα , εκεί ο τυχοδιώκτης προκαλεί επίτηδες μια κρίσιμη κατάσταση. Το αν θα ξεφύγει ή όχι είναι δική του υπόθεση, αλλά χρησιμοποιεί τα αυτοκίνητά του στους δρόμους κοινή χρήση, αυτοί οι αναβάτες αποτελούν κίνδυνο για τους άλλους.

Ίσως το turbosubara να είναι ακριβώς ένα μηχάνημα επιθετικότητας, σχεδιασμένο όχι τόσο για οδήγηση, αλλά για αυτοέκφραση του ιδιοκτήτη του μπροστά σε άλλους χρήστες του δρόμου. Άλλωστε, κάποιου είδους αποθεματικό ισχύος turbo imprezasδεν χρησιμεύει καθόλου για άνετο «καταβροχθισμό των αυτοκινητοδρόμων», όχι, ο ιδιοκτήτης αυτού του τρελού σκαμνιού, στριμωγμένο σε ένα στενό και τρεμάμενο εσωτερικό, με βρυχηθμό από έναν μη φυσιολογικό σωλήνα εξάτμισης, η διάμετρος του οποίου είναι αντιστρόφως ανάλογη με τον όγκο του ο εγκέφαλος του ιδιοκτήτη, απολαμβάνει τη μοναδική του αξιοπρέπεια - "Θα τους σκίσω όλους."

Τι έχει αλλάξει με τα χρόνια; Ίσως οι «δρομείς» της δεκαετίας του 2000 να έχουν ωριμάσει, αλλά κοιτάζοντας την κοινωνική και, κυρίως, την εθνική σύνθεση της παλαιότερης γενιάς, δεν μπορείς παρά να ρίξεις το πρόσωπο παλάμη και να επιλέξεις ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο αυτοκίνητο. Και τα βρυχηθέντα Impreza, αν και συνεχίζουν να κεντούν στην κίνηση της πόλης, τώρα μοιάζουν με χλωμή σκιές του παρελθόντος - με την εμφάνιση μιας μάζας φορτισμένων σκαμπό και με την αύξηση της τροφοδοσίας των αυτοκινήτων της μεσαίας κατηγορίας, η Subaru έχασε μονοπώλιο εξουσίας. Για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι από πάνω, πολλά premium SUV και premium SUV, συνδυάζοντας την κακή ισχύ με ένα ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, βλέπουν αυτή τη φασαρία με οίκτο.

Από τις απαντήσεις στο άρθρο του subarovods:

Διάβασα το αρχικό άρθρο. Γιατί είναι «λυσσασμένοι»; Στην πραγματικότητα, σχεδόν όλα είναι σωστά (η μορφή παράδοσης είναι μόνο συγκεκριμένη, με κλίση PR). Όλα είναι σωστά για το Vrix και το Forik (το οδήγησα σχεδόν ενάμιση χρόνο). Και για το μέρος, και για την εσωτερική διακόσμηση, και για το «turbo kick» και για το πλύσιμο του κινητήρα. Διαφωνώ μόνο για τον θόρυβο. Δεν παρατήρησα κάτι τέτοιο (στην πραγματικότητα, είναι πολύ πιο ήσυχο από το Honda). Και όλα είναι σωστά για το «χάρισμα» (δηλαδή την επίδειξη) της μάρκας.

Μίδας [Μόσχα] (---.fon1.macomnet.net), Ημερομηνία: 05-12-05 17:40
Συμφωνώ, το άρθρο είναι κανονικό και σωστό, αλλά το ίδιο μπορεί να γραφτεί για οποιαδήποτε μάρκα αυτοκινήτου.

Alarmes (---.irtel.ru), Ημερομηνία: 06-12-05 16:20
Ένα πραγματικό άρθρο, αν και κάθαρμα. Υπάρχει πραγματικά πολλή αλήθεια.

Schtockus, Παρασκευή 6 Ιανουαρίου 2006 1:36 μ.μ
Γενικά, υπάρχει πολλή αλήθεια στο άρθρο. Απλώς, όπως λένε οι Γερμανοί μηχανικοί, η Subaru είναι ένα «απαιτητικό» αυτοκίνητο. Όμως, αν οι απαιτήσεις της εκπληρωθούν έγκαιρα, θα ταξιδέψει για πολύ καιρό...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Ημερομηνία: 08-12-05 03:24
Το άρθρο είναι αρκετά εμπεριστατωμένο και, παραδόξως, όχι επιθετικό. Οδηγώ ένα turbosub εδώ και τέσσερα χρόνια... αλλά είναι δύσκολο να διαφωνήσω με πολλά από τα γεγονότα και τα σχόλια εκεί. Όταν επισκεύασαν το κιβώτιο ταχυτήτων Sportshift στο μου Impreza για έξι μήνες... Ήμουν ήδη θυμωμένος. Αλλά πήγα... και μου αρέσει ακόμα!

Kkk (195.68.142.---), Ημερομηνία: 13-12-05 05:21
Σχετικά με τις δεξαμενές καλοριφέρ, ψηφίζω και με τα δύο χέρια, απλά να προσθέσω ότι είναι κατασκευασμένα από υλικό που πρακτικά δεν επισκευάζεται. Προβληματική και ακριβή. Και πρέπει να προσθέσετε ακριβό σέρβις και γνήσια ανταλλακτικά σε απλά παράλογες τιμές.

Paparacci, Πέμ. 15 Δεκεμβρίου 2005 6:40 μ.μ
Και τι; Σε γενικές γραμμές, ένα κανονικό κείμενο... Δεν ξέρω αν όλα είναι γραμμένα σωστά, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι αρκετά αντικειμενικό (η επιβεβαίωση αυτού είναι P.S.). Λοιπόν, όσο για τις κοροϊδίες, αυτό είναι απλώς στυλιστική!

Φώμα 28/12/2005
Λοιπόν, γενικά, ένα σωστό, ικανό άρθρο! Δεν έχει νόημα να χτυπάς την καρδιά σου εδώ. Είναι ιδιαίτερα σωστό να χρησιμοποιείτε μόνιμη τετρακίνηση σε αυτοκίνητα Subic με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων...

Doktor 78, 30 Δεκεμβρίου 2005 14:56:04
Και διάολε, δεν μπορείς να ισχυριστείς ότι οι κακοί τα έγραψαν όλα σωστά!... Συμφωνώ με κάθε λέξη του συγγραφέα και όχι μόνο για 3 χρόνια επικοινωνίας με Imprezas 2 GT και ένα WRX, όλα όσα γράφονται εκεί συνέβησαν εμένα και μεγάλες επισκευές και άλλες βλακείες. Αλλά λατρεύω το SUBI, αν και ως παλιός Εβραίος θέλω άλλο ένα (EVO), αλλά δεν έχω χρήματα ακόμα, το απολαμβάνω.

Ad_, 30 Δεκεμβρίου 2005 05:19:58 μ.μ
Υπέροχο. Ήξερα σχεδόν τα πάντα. Και μόνο μερικά γεγονότα είναι νέα, πιθανώς και αληθινά. Θα ήθελα επίσης να προσθέσω για την πλήρη ακαταλληλότητα της αγοράς καινούριο αυτοκίνητοαπό το μονοπώλιο... σε φουσκωμένη τιμή.

Αλέξης, 27/02/2006, 11:30
Δεν φοβάμαι. Το νέο Forik turbo ενός φίλου άρχισε να καταναλώνει σχεδόν ένα λίτρο από το εσωτερικό. Με σκάνδαλο και εμπλοκή φίλων, αντικαταστάθηκε ο κινητήρας.

SAR, 30/01/2007
Ναι, η προσέγγιση στο άρθρο είναι φυσιολογική, όπως υποδεικνύεται στον τίτλο του - ένα άρθρο που καταρρίπτει τους μύθους γύρω από τη μάρκα Subaru. Και σχεδόν όλα όσα γράφονται εκεί λαμβάνουν χώρα. Και το θέμα του άρθρου δεν είναι ότι η Subaru είναι ένα τρομερό αυτοκίνητο, αλλά ότι πρόκειται για συνηθισμένα αυτοκίνητα, με τα θετικά και τα αρνητικά τους, δεν υπάρχει τίποτα υπερφυσικό σε αυτά. Απλώς το Subaru είναι κατάλληλο για άλλους και όχι για άλλους, γιατί... κριτήρια διαφορετικοί άνθρωποιδιαφορετικός. Λοιπόν, φυσικά, είναι απαραίτητο να γίνει μια "προσαρμογή για τον άνεμο" - δηλαδή, ο προσανατολισμός στο δεξί τιμόνι του συγγραφέα. Εάν αφαιρέσουμε από το κείμενο τα δεξιοτίμονο μοντέλα της Toyota, της Nissan κ.λπ., τα οποία ο συγγραφέας συγκρίνει με τη Subaru, και τα μεταφέρουμε στο "αριστερότιμο" αεροπλάνο, τότε αποδεικνύεται ότι δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο. Συγκρίνετε τη Subaru με εκτός από την Audi (το οποίο σημείωσε ο συγγραφέας), αλλά η Audi είναι μια ελαφρώς διαφορετική θέση τιμής.

"και σε αυτά τα Outbacks οι άνθρωποι πηγαίνουν εκτός πόλης για οικογενειακές διακοπές. Γιατί να πάνε 120;" Απόλυτο δίκιο. Είναι "λαχανικά" όπως λες. Δεν δίνουν δεκάρα για όλη αυτή τη δυνατότητα ελέγχου. Νοιάζονται για την άνεση, την ασφάλεια και το χαμηλό κόστος συντήρησης. Επομένως, για αυτούς (και για τη συντριπτική τους πλειονότητα) η σύγκριση της Subaru με οποιαδήποτε άλλη μάρκα είναι απολύτως φυσιολογική, βλέπουν σε αυτήν μόνο ένα συγκεκριμένο ποσό καταναλωτικών ακινήτων για κάποια χρήματα. Και δεν θέλουν να πληρώσουν για μύθους και θρύλους. Και η ταχύτητα των στροφών στον πάγο δεν είναι σημαντική για αυτούς. Είναι από τη σκοπιά ενός τέτοιου χρήστη που γράφτηκε το άρθρο.

Δύτης, 16/08/2007
...το άρθρο, αν και γράφτηκε κάπως κυνικά, είναι ουσιαστικά σωστό και ειλικρινές

8. Περίληψη.

Και, φυσικά, ευχαριστώ όλους τους σημερινούς subarovods για τα σχόλια και τα εποικοδομητικά σχόλιά τους!

Λοιπόν, τι ήθελα να πω με αυτό το άρθρο, είναι πραγματικά να «καταστραφεί» η Subaru; Ναι, θα είναι - απλώς αξίζει να απαντάτε κατά καιρούς στους θαυμαστές που προσβάλλουν επιπόλαια όλα τα άλλα αυτοκίνητα τηρώντας σιωπηλές για τα σημεία στον δικό τους «ήλιο». Και επίσης τους αρέσει πολύ να διαβάζουν ανάμεσα στις γραμμές...

«Δεν πρέπει να αγοράσεις Subaru;Καθόλου, αφήστε τους να τα παίρνουν πάντα και όσο περισσότερα, τόσο το καλύτερο - ίσως οι τιμές για άλλες μάρκες να μην ανεβαίνουν τόσο γρήγορα. Δεν είμαστε έμποροι ή έμποροι αγοράς, πίσω από κάθε λέξη των οποίων κρύβεται μόνο η επιθυμία να πουλήσουμε το δικό μας προϊόν.

"Το Subar έχει κακή τετρακίνηση;"Όχι, είναι Subaru διαφορετικόςτετρακίνητο. Επομένως, είναι αναλφάβητο να αποκαλούμε το αφηρημένο "Subaru 4WD" το απολύτως καλύτερο και μοναδικό.

«Έχουν κακοί κινητήρες τα Subars;»Είναι πάντα χρήσιμο να φανταστούμε την ποικιλία αυτών των κινητήρων - καλές και διαφορετικές, επειδή η ιδέα "η επισκευή του κινητήρα του αυτοκινήτου μου κόστισε 3,0 χιλιάδες $" ορίζει επίσης ορισμένες απαιτήσεις για τον ιδιοκτήτη.

"Είναι ανεπαρκείς οι ιδιοκτήτες της Subaru;"Γιατί να γενικεύεις τόσο πολύ; Αλλά δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερα εκπληκτικό - εάν η Subaru, από όλες τις άλλες μάρκες, πρόσφερε τη μέγιστη ιπποδύναμη για τα ελάχιστα χρήματα, τότε ήταν αυτά τα αυτοκίνητα που προσέλκυσαν τους πιο ανεπαρκείς ανθρώπους.

Ενδιαφέρουσα ερώτηση, ειδικά από πέρυσι Ιαπωνική μάρκαγιόρτασε την 40η επέτειο από την πρώτη στιγμή τετρακίνητο όχημα— Subaru Leone Estate Van 4WD. Κάποια στατιστικά στοιχεία - πάνω από σαράντα χρόνια, η Subaru έχει παράγει περισσότερα από 11 εκατομμύρια οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Μέχρι σήμερα, η τετρακίνηση της Subaru θεωρείται ένα από τα πιο αποδοτικά κιβώτια ταχυτήτων στον κόσμο. Το μυστικό της επιτυχίας αυτού του συστήματος είναι ότι οι Ιάπωνες μηχανικοί χρησιμοποιούν ένα συμμετρικό σύστημα κατανομής ροπής μεταξύ των αξόνων και μεταξύ των τροχών, το οποίο επιτρέπει στα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με αυτόν τον τύπο μετάδοσης να αντιμετωπίζουν αποτελεσματικά τις συνθήκες εκτός δρόμου (crossover Forester, Tribeca, XV ), έτσι και νιώσε αυτοπεποίθηση στις σπορ πίστες (Impreza WRX STI). Φυσικά, η επίδραση του συστήματος δεν θα ήταν πλήρης εάν η εταιρεία δεν χρησιμοποιούσε το ιδιόκτητο οριζόντιο-απέναντι Κινητήρας μπόξερ, το οποίο βρίσκεται συμμετρικά κατά μήκος του διαμήκους άξονα του αυτοκινήτου, ενώ το σύστημα τετρακίνησης μετατοπίζεται πίσω προς το μεταξόνιο. Αυτή η θέση των μονάδων παρέχει στα αυτοκίνητα Subaru σταθερότητα στο δρόμο λόγω της χαμηλής κύλισης του αμαξώματος - καθώς ο οριζόντια αντίθετος κινητήρας παρέχει χαμηλό κέντρο βάρους και το αυτοκίνητο δεν αντιμετωπίζει υπερβολική ή υποστροφή όταν στρίβει με ταχύτητα. Και ο συνεχής έλεγχος της πρόσφυσης και στους τέσσερις κινητήριους τροχούς σάς επιτρέπει να έχετε εξαιρετική πρόσφυση σε σχεδόν οποιοδήποτε ποιοτικό οδόστρωμα.

σημειώνω ότι συμμετρικό σύστημαΗ τετρακίνηση είναι απλώς μια γενική ονομασία και η Subaru διαθέτει τέσσερα συστήματα.

Θα αναφέρω εν συντομία τα χαρακτηριστικά καθενός από αυτά. Το πρώτο, που συνήθως ονομάζεται σπορ τετρακίνηση, είναι το σύστημα VTD. Η ιδιαιτερότητά του είναι η βελτίωση των χαρακτηριστικών στροφής του αυτοκινήτου, κάτι που επιτυγχάνεται με τη χρήση ενός κεντρικού πλανητικού διαφορικού και ενός συμπλέκτη κλειδώματος υγρού πολλαπλών δίσκων στο σύστημα, ο οποίος ελέγχεται ηλεκτρονικά. Η βασική κατανομή ροπής μεταξύ των αξόνων εκφράζεται ως 45:55, αλλά με την παραμικρή επιδείνωση επιφάνεια δρόμουτο σύστημα εξισώνει αυτόματα τη ροπή μεταξύ των δύο αξόνων. Τα μοντέλα Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και άλλα είναι εξοπλισμένα με αυτόν τον τύπο κίνησης.

Ο δεύτερος τύπος συμμετρικής τετρακίνησης, που χρησιμοποιείται στα Forester με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, Impreza, Outback και XV με κιβώτιο Lineatronic, ονομάζεται ACT. Η ιδιαιτερότητά του είναι ότι ο σχεδιασμός του χρησιμοποιεί ειδικό συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων που προσαρμόζει την κατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων ανάλογα με την κατάσταση του οδοστρώματος. Συνήθως, η ροπή σε αυτό το σύστημα κατανέμεται σε αναλογία 60:40.

Τρίτου τύπου μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούςαπό την Subaru είναι η CDG, η οποία χρησιμοποιεί κεντρικό διαφορικό αυτόματου κλειδώματος και παχύρρευστο σύνδεσμο. Αυτό το σύστημα έχει σχεδιαστεί για μοντέλα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (Legacy, Impreza, Forester, XV). Λόγος κατανομής ροπής μεταξύ αξόνων μέσα κανονική κατάστασηγια αυτόν τον τύπο κίνησης είναι 50:50.

Τέλος, ο τέταρτος τύπος τετρακίνησης στο Subaru είναι το σύστημα DCCD. Τοποθετείται στο Impreza WRX STI με «μηχανική» και κατανέμει τη ροπή μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα σε αναλογία 41:59 χρησιμοποιώντας ένα κεντρικό διαφορικό πολλαπλών λειτουργιών, το οποίο ελέγχεται ηλεκτρικά και μηχανικά. Είναι ο συνδυασμός μηχανικών, όταν ο οδηγός μπορεί να επιλέξει πότε θα κλειδώσει το διαφορικό, και ηλεκτρονικών κλειδαριών που κάνει αυτό το σύστημα ευέλικτο και κατάλληλο για χρήση σε αγώνες υπό ακραίες συνθήκες.