Στουτγάρδη.Εξακύλινδρος κινητήρας μπόξερΗ Porsche βραβεύτηκε για άλλη μια φορά με το βραβείο «Κινητήρας της Χρονιάς». Φέτος, μια διεθνής κριτική επιτροπή απένειμε το διάσημο βραβείο στον κινητήρα 2,7 λίτρων των Boxster και Cayman, που εισήχθη στην κατηγορία των κινητήρων με κυβισμό από 2,5 έως τρία λίτρα. «Εξαιρετικός κινητήρας για ένα υπέροχο αυτοκίνητο. Αυτή η «καρδιά» της Porsche συνδυάζει την τεχνική υπεροχή, τις σπορ επιδόσεις και την εντυπωσιακή απόδοση», εξηγεί η απόφαση της κριτικής επιτροπής, ο Dean Slavnic of Engine Technology International Magazine. Αυτό το βρετανικό περιοδικό απονέμει βραβεία για εξαιρετικούς κινητήρεςεδώ και 15 χρόνια. Η κριτική επιτροπή σημείωσε επίσης την ελαστικότητα, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και την ομαλή λειτουργία του μικρότερου κινητήρα boxer της Porsche.

Αυτός ο μειωμένος σπορ κινητήρας βασίζεται στον κινητήρα των 3,4 λίτρων. Στην Cayman συνδυάζεται με κιβώτιο ταχυτήτων Doppelkupplung (PDK) και αποδίδει 275 ίππους. (202 kW), καταναλώνοντας 7,7 λίτρα καυσίμου ανά 100 km (180 g/km CO2) στον κύκλο NEFZ. Με την ισχύ του στα 101,6 hp/l, αυτό εξακύλινδρος κινητήραςξεπερνά τον μαγικό κινητήρα που είναι εγκατεστημένος για αθλήματα
όριο – 100 ίπποι ανά λίτρο όγκου.

Αυτό καθιστά τον κινητήρα μπόξερ της Porsche τον νικητή του καλύτερου κινητήρα στον κόσμο για τέταρτη φορά. Το 2007, η Porsche κέρδισε την κατηγορία κινητήρων τριών έως τεσσάρων λίτρων με την Porsche 911 Turbo. Το 2008, η νίκη στην κατηγορία κινητήρων χωρίς περιορισμό κυβισμού κέρδισε ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας boxer 3,6 λίτρων με 480 ίππους. Το 2009, ο εξακύλινδρος κινητήρας 3,8 λίτρων της 911 Carrera S κέρδισε το βραβείο καλύτερου νέου κινητήρα. Οι καλύτεροι κινητήρεςτης χρονιάς σε διάφορες κατηγορίες καθορίστηκαν από 87 έγκριτοι δημοσιογράφοι από εξειδικευμένα έντυπα από 35 χώρες. Εκτός από την ισχύ, την κατανάλωση καυσίμου, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και την άνεση, οι δημοσιογράφοι αξιολόγησαν επίσης τις πολλά υποσχόμενες τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν.

Πλεονεκτήματα: συμπαγές και ελαφρύ, ξετυλίγεται υψηλή ταχύτητακαι ομαλή λειτουργία – για 50 χρόνια

Φέτος, η Porsche 911 και ο εξακύλινδρος boxer κινητήρας της γιορτάζουν τα 50 χρόνια τους. Τα κύρια πλεονεκτήματα του κινητήρα είναι το επίπεδο σχήμα, το μικρό βάρος και η συμπαγής του. Ο εξακύλινδρος κινητήρας boxer είναι λείος και λείος. Του λείπουν οι λεγόμενες ελεύθερες στιγμές και δυνάμεις. Επιπλέον, οι κινητήρες boxer είναι πολύ καλοί στο να χαμηλώνουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Σε αυτό συμβάλλουν και οι οριζόντιοι κύλινδροι. Και όσο χαμηλότερο είναι το κέντρο βάρους, τόσο πιο σπορ θα είναι τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.

Ένα από τα πιο αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά των εξακύλινδρων boxer κινητήρων της Porsche ήταν και παραμένει η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με την ισχύ του κινητήρα. Αυτή η εξαιρετική απόδοση βασίζεται σε γενική έννοια, βγαλμένο από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Αυτή η ιδέα περιλαμβάνει τη χρήση ελαφρών δομών, εύκολο στύψιμο σε υψηλές ταχύτητες και υψηλή ειδική ισχύ χάρη σε μια βελτιωμένη διαδικασία ανταλλαγής αερίων.

Ήταν τα βασικά χαρακτηριστικά αυτών των κινητήρων που οδήγησαν στην απόφαση υπέρ ενός flat-six κινητήρα όταν παρουσιάστηκε η πρώτη 911. Ως αποτέλεσμα, αναπτύχθηκε ένας εξακύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας boxer, με αξονικό ανεμιστήρα. στις υψηλές στροφές και για βελτιωμένη ομαλότητα - και εκκεντροφόρους εναέριους άξονες. Για τον κυβισμό του κινητήρα επιλέχθηκαν αρχικά δύο λίτρα με δυνατότητα αργότερα να αυξηθεί στα 2,7 λίτρα. Εκείνη την εποχή, κανείς από τους ειδικούς της Porsche δεν μπορούσε καν να φανταστεί ότι αυτός ο τύπος κινητήρα στη βασική του μορφή θα διαρκούσε μέχρι το 1998 και ότι ο κυβισμός του θα αυξανόταν στα 3,8 λίτρα.

Παγκόσμια πρεμιέρα το 1963: δίλιτρος κινητήρας 130 ίππων.

Στην παγκόσμια πρεμιέρα του στη Διεθνή Έκθεση IAA στη Φρανκφούρτη του Μάιν το 1963, η πρώτη 911, που τότε ονομαζόταν 901, ήταν εξοπλισμένη με έναν δίλιτρο flat-six κινητήρα απόδοσης 130 ίππων. στις 6100 σ.α.λ. Η επιτυχία αυτού του νέου σπορ αυτοκινήτου έκανε την Porsche να σκεφτεί έναν πιο ισχυρό κινητήρα και ήδη το 1967 η 911 S έκανε το ντεμπούτο της με κινητήρα 160 ίππων. στις 6600 σ.α.λ. Λίγο αργότερα, το βασικό μοντέλο έλαβε την ονομασία 911 L.
και αργότερα - το 911 E. Οι μηχανικοί ήταν ιδιαίτερα περήφανοι για το γεγονός ότι, παρά τον ισχυρότερο κινητήρα και την ισχύ 90 ίππων λίτρων, η διάρκεια ζωής της μονάδας ισχύος 911 S δεν μειώθηκε.

Η 911 έχει κερδίσει μια ισχυρή θέση στην παγκόσμια αγορά όχι μόνο χάρη σε αυτήν ισχυρός κινητήρας, αλλά και λόγω προηγμένων τεχνολογιών. Το 1968, για πρώτη φορά για την αγορά των ΗΠΑ, η Porsche κυκλοφόρησε σπορ αυτοκίνητο, εξοπλισμένο με κινητήρα με χαμηλές εκπομπές καυσαερίων. Ταυτόχρονα, η Porsche κατάφερε να το κάνει αυτό χωρίς να θυσιάζει την ισχύ και να παρέχει σχεδόν την ίδια άνεση, αλλά και να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των αμερικανικών νόμων για τις εκπομπές ρύπων, δηλαδή τους ιδιαίτερα αυστηρούς κανονισμούς που ισχύουν στην Καλιφόρνια. Η μείωση της τοξικότητας προέκυψε λόγω της απομάκρυνσης των καυσαερίων στο σύστημα εισαγωγής και στους θερμοαντιδραστήρες. Η Porsche ήταν η πρώτη ευρωπαϊκή εταιρεία που εγκατέστησε πάγκους δοκιμών για την παρακολούθηση των καυσαερίων για εργασίες ανάπτυξης.

Μέχρι το φθινόπωρο του 1968, η Porsche άρχισε να παράγει μηχανικά συστήματα έγχυσης καυσίμου βενζίνης με αντλία έξι εμβόλου. Παράλληλα με την αύξηση του κυβισμού των κινητήρων του, αύξησε την ισχύ και τη ροπή τους. Το 1969, ο εξακύλινδρος κινητήρας έγινε για πρώτη φορά 2,2 λίτρων και δύο χρόνια αργότερα - 2,4 λίτρων. Ως αποτέλεσμα, η ισχύς των κινητήρων 911 S αυξήθηκε πρώτα στους 180 ίππους και στη συνέχεια στους 190 ίππους. Το 1971, ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε έτσι ώστε όλα τα 911 να μπορούν να κινούνται σε όλο τον κόσμο με βενζίνη με αριθμός οκτανίου 91. Σε στενή συνεργασία με τη Bosch, η Porsche ανέπτυξε το βελτιωμένο σύστημα σταθερού ψεκασμού K-Jetronic, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1972 σε μοντέλα που προορίζονται για την αγορά των ΗΠΑ.

Το 1974 σηματοδοτεί το ντεμπούτο του πρώτου σπορ αυτοκινήτου παραγωγής με υπερσυμπιεστή, της 911 Turbo.

Το 1973, το μοντέλο G της 911 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες 2,7 λίτρων, ικανούς να λειτουργούν με αμόλυβδη βενζίνη 91 οκτανίων, επιβεβαίωσε έτσι για άλλη μια φορά ότι τα σπορ αυτοκίνητα μπορούν να είναι φιλικά προς το περιβάλλον. Το 1974 έγινε η πρεμιέρα ενός θρυλικού αυτοκινήτου: η Porsche παρουσίασε την 911 Turbo, το πρώτο σπορ αυτοκίνητο παραγωγής με υπερσυμπιεστή. Οι μηχανικοί της εταιρείας χρησιμοποίησαν την εκτεταμένη εμπειρία τους σε κινητήρες αγωνιστικών αυτοκινήτων για να αναπτύξουν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες για αυτοκίνητα παραγωγής. Ο κινητήρας βασίστηκε στη μονάδα ισχύος 911 Carrera RS 3.0 με ισχύ 260 ίππων και ροπή 343 Nm, επιταχύνοντας το αυτοκίνητο σε μέγιστη ταχύτηταπάνω από 250 km/h.

Οι εργασίες για περαιτέρω βελτίωση του εξακύλινδρου κινητήρα συνοδεύτηκαν από μια σταδιακή αύξηση του κυβισμού και της ισχύος χρησιμοποιώντας τα περισσότερα σύγχρονες τεχνολογίεςκαθαρισμός καυσαερίων. Η Porsche κυκλοφόρησε τους πρώτους κινητήρες boxer με μετατροπέα και λειτουργία ρύθμισης της σύνθεσης των καυσαερίων το 1980. Τρία χρόνια αργότερα, παρουσίασε μια νέα γενιά ατμοσφαιρικών κινητήρων με κυβισμό 3,2 λίτρων και ψηφιακά ηλεκτρονικά. Όλοι οι κινητήρες ήταν πλέον έτοιμοι να λειτουργούν με αμόλυβδη βενζίνη 91 οκτανίων - σε πολλούς ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣαυτό το καύσιμο δεν υπήρχε ακόμη. Ωστόσο, όταν εμφανίστηκε, ήταν δυνατό να προσαρμοστεί γρήγορα στις νέες συνθήκες. Το 1988, η Porsche βελτίωσε περαιτέρω τις διαδικασίες καύσης και ανέπτυξε μια κυλινδροκεφαλή με δύο μπουζί ανά κύλινδρο.

Η κορυφή τεχνική πρόοδοέγινε αερόψυκτος ατμοσφαιρικός κινητήρας boxer με κυβισμό 3,8 λίτρων για τη σειρά 993, ο οποίος σε κορυφαίο μοντέλοΗ 911 Carrera RS του 1995 ανέπτυξε 300 ίππους. Παρήχθη μια μικρή σειρά 911 GT2, η οποία αναπτύχθηκε με βάση την εμπειρία που αποκτήθηκε από τη συμμετοχή σε αγώνες αυτοκινήτου. Αρχικά, ο διπλός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας του 3,6 λίτρων απέδιδε 430 ίππους και ο κινητήρας της σειράς μοντέλων του 1998 ανέπτυξε 450 ίππους. Ήταν εξοπλισμένο με δύο συστήματα υπερσυμπίεσης και
911 Turbo. Εξοπλισμένο με το σύστημα παρακολούθησης καυσαερίων OBD II, έγινε μια πραγματική παγκόσμια πρεμιέρα. Κινητήρας 408 ίππων αναπτύχθηκε με βάση έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 3,6 λίτρων. Ωστόσο, έχει υποστεί τόσο εκτεταμένη τροποποίηση που μπορεί να ειπωθεί ότι είχε τη δική του ατομική σχεδίαση.

Ο πρώτος υδρόψυκτος εξακύλινδρος κινητήρας boxer της Porsche έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα του το 1996.

Μια πραγματική ανακάλυψη στην ιστορία των εξακύλινδρων κινητήρων boxer της Porsche ήταν η κίνηση της νέας σειράς μοντέλων Boxter, η οποία έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα της το 1996. Για πρώτη φορά, η Porsche χρησιμοποίησε υδρόψυκτη μονάδα ισχύος με κυβισμό 2,5 λίτρων και ισχύ 204 ίππων. Χωρίς να περιορίζονται πλέον από τους περιορισμούς του πρώην αερόψυκτου εξακύλινδρου κινητήρα, οι προγραμματιστές εγκατέστησαν μια κυλινδροκεφαλή με δύο εκκεντροφόρους άξονες και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο στη νέα μονάδα ισχύος. Ένα χρόνο αργότερα, εμφανίστηκε η νέα σειρά 911 996, εξοπλισμένη επίσης με υδρόψυκτο κινητήρα. Αυτή η μονάδα ισχύος 3,4 λίτρων ήταν σημαντικά μικρότερη από τον προκάτοχό της και, πάνω απ 'όλα, πιο επίπεδη. Η ισχύς του ήταν 300 ίπποι και η ταχύτητά του ήταν πολύ μεγαλύτερη σε σύγκριση με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα. Επιπλέον, ήταν δυνατή η προσαρμογή εκκεντροφόροιστην είσοδο και εμφανίστηκε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων VarioCam. Δύο χρόνια αργότερα, αυτό το σύστημα συμπληρώθηκε με ένα σύστημα μεταγωγής διαδρομής βαλβίδας. Από τότε ονομάζεται VarioCam Plus. Ωστόσο τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικάπαρέμεινε αμετάβλητος: ένας εξακύλινδρος κινητήρας, ένας στροφαλοφόρος άξονας σε επτά ρουλεμάν, ένας σφόνδυλος διπλής μάζας και ένα διαμήκως διαιρεμένο περίβλημα κινητήρα. Η νέα 911 Turbo μετατράπηκε επίσης σε υδρόψυξη. Το 2000, εγκαταστάθηκε σε αυτό ένας νέος κινητήρας 420 ίππων. Οι εργασίες συνεχίστηκαν για την αύξηση του κυβισμού και της ισχύος, με αποτέλεσμα την εμφάνιση κινητήρων boxer 3,6 και 3,8 λίτρων με 355 ίππους στα μέσα της δεκαετίας του 2000.

Το 2008, αναπτύχθηκαν οι 911 Carrera και 911 Carrera S λευκό μητρώοβενζινοκινητήρες με άμεσο ψεκασμό. Με τον ίδιο κυβισμό ανέπτυξαν 345 ίππους. και 385 ίππους Οι κινητήρες για το Boxster και το Cayman προέρχονται επίσης από την ίδια οικογένεια. Η μείωση του κυβισμού του κινητήρα για τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου έχει γίνει μια σημαντική ανησυχία για τους κατασκευαστές κινητήρων από περίπου το 2008. Βασισμένη σε γνώσεις από διάφορους τομείς, η Porsche ανέπτυξε νέα τεχνολογία για τη σειρά μοντέλων 911 991, η οποία εμφανίστηκε το 2011: για παράδειγμα, τον κινητήρα boxer στην 911 Carrera με 350 ίππους. έλαβε όγκο εργασίας 3,4 λίτρα αντί για τα προηγούμενα 3,6 λίτρα. Και ο κινητήρας Carrera S αποδίδει 400 ίππους. έγινε 3,8 λίτρων. Και τα δύο μοντέλα το ξεκαθαρίζουν η παράταξηΤο 991 είχε στόχο τη μέγιστη απόδοση όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου: με ειδικό βάρος 3,5 κιλά ανά ίππο, το νέο
Η 911 Carrera S είναι μπροστά από τους κύριους ανταγωνιστές της. Υψηλότερη απόδοσηΗ 911 Carrera και η 911 Carrera S δείχνουν επίσης κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο NEFZ: για την 911 Carrera είναι 8,2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (194 g/km CO2) και για
Στην 911 Carrera S είναι 8,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (205 g/km CO2) όταν το καθένα είναι εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων Porsche Doppelkupplung.

Τα Boxster και Cayman αντιπροσωπεύονται στη διθέσια κατηγορία roadster και coupe και διαθέτουν κινητήρες με παρόμοιες τεχνικές προδιαγραφές. Για τους κινητήρες 2,7 λίτρων τους, έγιναν νικητές της κατηγορίας και τιμήθηκαν με το βραβείο Κινητήρας της Χρονιάς. Το Boxster έχει κινητήρα 265 ίππων. και καταναλώνει την ίδια ποσότητα καυσίμου με ένα Cayman με παρόμοια ισχύ εξόδου. Τα Boxster S και Cayman S τροφοδοτούνται από έναν κινητήρα 3,4 λίτρων που αποδίδει 315 ίππους στο Roadster και 325 ίππους στο Sports Coupe. Με το κιβώτιο PDK καταναλώνουν 8,0 l/100 km (188 g/km CO2) στον κύκλο NEFZ.

Με όλα αυτά, η Porsche αποδεικνύει ότι ο εξακύλινδρος boxer κινητήρας δεν είναι κάτι του χθες. Και μια εξαιρετική βάση για την ανάπτυξη αποτελεσματικών σπορ κινητήρων του μέλλοντος.

Porsche Boxster / Cayman: κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο 12,2 - 10,6 l/100 km. εκτός πόλης 6,9 – 5,9 l/100 km; στον μικτό κύκλο 8,8 - 7,7 l/100 km; Εκπομπές CO2 206 – 180 g/km

Σημείωση: Το φωτογραφικό υλικό είναι διαθέσιμο σε διαπιστευμένους δημοσιογράφους στην Porsche Press Data Bank στο Διαδίκτυο στη διεύθυνση

Η Porsche Cayenne, το ντεμπούτο SUV του κατασκευαστή της Στουτγάρδης, παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 2002 και σχεδόν αμέσως κατάφερε να κερδίσει τις καρδιές όχι μόνο των οπαδών της μάρκας Porsche, αλλά και των λάτρεις των πολυτελών αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο.

Χαρακτηριστικά της πρώτης γενιάς Porsche Cayenne

Η ανάπτυξη του Cayenne πραγματοποιήθηκε από κοινού από μηχανικούς της Porsche και ειδικούς της Volkswagen με βάση το πλαίσιο VW Touareg. Οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν το καθήκον να σχεδιάσουν ένα όχημα παντός εδάφους του οποίου η εμφάνιση θα αναγνώριζε αμέσως ότι ανήκει στην αθλητική οικογένεια της Porsche. ΠΡΟΣ ΤΗΝ ιδιαίτερα χαρακτηριστικάΗ Cayenne μπορεί να αποδοθεί στους προβολείς σε σχήμα δακρύου "Porsche", στον ενσωματωμένο μπροστινό προφυλακτήρα με ισχυρές εισαγωγές αέρα, στους τροχούς αλουμινίου δεκαεπτά ή δεκαοκτώ ιντσών ντυμένοι με ελαστικά χαμηλού προφίλ. Διάφορες εκδόσεις Porsche CayenneΕξωτερικά διέφεραν μεταξύ τους σε μικρές λεπτομέρειες. Συγκεκριμένα, το κορυφαίο Cayenne Turbo θα μπορούσε να αναγνωριστεί από ένα πιο εκφραστικό καπό με πρόσθετες σφραγίδες για υπερσυμπιεστές και διπλή κεντρική εισαγωγή αέρα.

Η πρώτη γενιά του SUV της Στουτγάρδης είχε τις ακόλουθες διαστάσεις: μεταξόνιο - 2855 mm, μήκος - 4780 mm (η έκδοση Cayenne Turbo ήταν τρία χιλιοστά μεγαλύτερη), πλάτος - 1928 mm, ύψος - 1700 mm, στάνταρ απόσταση από το έδαφος- 217 χλστ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ακόμη και στη δευτερογενή αγορά για αυτοκίνητα Porsche Cayenne πρώτης γενιάς, το κόστος είναι αρκετά υψηλό και, ανάλογα με το έτος κατασκευής, τη διαμόρφωση και την κατάσταση του αυτοκινήτου, κυμαίνεται από 750 χιλιάδες ρούβλια έως 1 εκατομμύριο 900 χιλιάδες ρούβλια .

Κινητήρες Porsche Cayenne

Κυβερνήτης μονάδες ισχύοςΗ πρώτη γενιά Porsche Cayenne περιελάμβανε:

• Βενζίνη 3,2 λίτρων V-6 νέο μοτέρ 250 ίπποι και μέγιστη ροπή 310 Nm. Η μέγιστη ταχύτητα που μπορούσε να προσφέρει ο κινητήρας ήταν 214 km/h και η επιτάχυνση σε εκατοντάδες χρειάστηκε 9,1 δευτερόλεπτα. Η κατανάλωση καυσίμου σε αστικές συνθήκες έφτασε τα 17,8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ στον αυτοκινητόδρομο έπεσε στα 10,6 λίτρα. Η βασική Porsche Cayenne ήταν εξοπλισμένη με αυτόν τον κινητήρα.
• Οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας 4,5 λίτρων σε σχήμα V απόδοσης 340 ίππων. και μέγιστη ροπή 420 Nm, επιτρέποντάς του να επιταχύνει στα 100 km/h σε 7,2 δευτερόλεπτα με τελική ταχύτητα 242 km/h. Η κατανάλωση καυσίμου ήταν 20,9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα κατά την οδήγηση στην πόλη και 11,2 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο. Αυτή η μονάδα ισχύος ήταν εξοπλισμένη με την τροποποίηση Cayenne S.
• Ένας οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας 4,5 λίτρων σε σχήμα V με ισχύ 450 ίππων και μέγιστη ροπή 620 Nm. Επιτάχυνε το αυτοκίνητο σε εκατοντάδες σε 5,6 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα περιορίστηκε στα 266 km/h. Η κατανάλωση καυσίμου κυμαινόταν από 11,9 έως 21,9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με τις συνθήκες ταξιδιού. Αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με την Porsche Cayenne Turbo.
• αναγκαστικός οκτακύλινδρος βενζινοκινητήρας 4,5 λίτρων σε σχήμα V με ισχύ 521 ίππων. και ροπή 720 Nm. Αυτή η μονάδα ισχύος εγκαταστάθηκε στην Porsche Cayenne Turbo S και παρείχε επιτάχυνση 5,2 δευτερολέπτων στα 100 km/h με τελική ταχύτητα 270 km/h.

Το 2008, ολόκληρη η γκάμα μοντέλων έλαβε νέους κινητήρες εξοπλισμένους με το σύστημα άμεση ένεσηκαύσιμα. Έτσι, η τυπική Cayenne εξακολουθούσε να κινείται από έναν εξακύλινδρο κινητήρα, αλλά ο όγκος του αυξήθηκε στα 3,6 λίτρα και η ισχύς στους 290 ίππους. Κάτω από το καπό των υπόλοιπων τροποποιήσεων υπήρχαν οκτακύλινδροι κινητήρες 4,8 λίτρων με ισχύ 385 ίππων ή περισσότερο. έως 542 ίππους

Το 2009, εμφανίστηκε μια έκδοση diesel του SUV, εξοπλισμένη με υπερτροφοδοτούμενη μονάδα 3,0 λίτρων που παράγει 240 ίππους. και μέγιστη ροπή 550 Nm. Αυτή η τροποποίηση των τεχνικών χαρακτηριστικών της Porsche Cayenne της επέτρεψε να επιταχύνει σε εκατοντάδες σε 8,3 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα ήταν 214 km/h. Το κύριο πλεονέκτημα αυτής της έκδοσης έναντι των βενζινοκίνητων είναι η σημαντικά χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου: 11,6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα κατά την οδήγηση στην πόλη και 7,9 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο. Οι κινητήρες συνδυάζονταν με μηχανικό ή αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων.

Πλαίσιο Porsche Cayenne υψηλής τεχνολογίας

Η πρώτη γενιά της Porsche Cayenne ήταν εξοπλισμένη με μια πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση κλασικού σχεδιασμού: διπλά ψαλίδια μπροστά, πολλαπλές συνδέσεις πίσω. Υπήρχαν δύο εκδόσεις της ανάρτησης: ένα τυπικό ελατήριο, το οποίο εγκαταστάθηκε στη βάση Cayenne και στο Cayenne S, καθώς και ένα ρυθμιζόμενο πνευματικό, το οποίο σας επιτρέπει να αλλάξετε την απόσταση από το έδαφος στην περιοχή από 157 έως 273 mm. που ήταν εξοπλισμένο με το Cayenne Turbo (για τις δύο πρώτες τροποποιήσεις ήταν διαθέσιμο προαιρετικά).

Το SUV έλαβε σύστημα μετάδοσης κίνησης σε όλους τους τροχούς, το οποίο, με στάνταρ οδικές συνθήκεςκατανέμει τη ροπή του κινητήρα μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών πίσω άξοναςσε αναλογία 38 προς 62, αντίστοιχα. Χάρη σε αυτό, η Cayenne διατηρεί το στυλ οδήγησης που χαρακτηρίζει τα πισωκίνητα μοντέλα της μάρκας. Ωστόσο, εάν συμβεί ολίσθηση, τα ηλεκτρονικά που ελέγχουν τον συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων αντιδρούν αμέσως, μεταφέροντας έως και το 100 τοις εκατό της ροπής στους τροχούς ενός από τους άξονες. Αυτό το σύστημα, που αναπτύχθηκε από μηχανικούς της Στουτγάρδης, ονομάζεται «Porsche Traction Management». Λειτουργεί με βάση δείκτες όπως η ταχύτητα, η πλευρική επιτάχυνση, η γωνία διεύθυνσης, η θέση του πεντάλ γκαζιού, υπολογίζοντας τον απαιτούμενο βαθμό μπλοκαρίσματος των αξόνων και ακόμη και κάθε τροχού ξεχωριστά.

Ένα άλλο σύστημα που είναι υπεύθυνο για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο είναι το «Porsche Stability Management» (ή απλά PSM), το οποίο ρυθμίζει την κατευθυντική ευστάθεια. Με βάση τις πληροφορίες που λαμβάνονται από διάφορους αισθητήρες, αυτό το σύστημα καθορίζει εάν η πραγματική τροχιά συμπίπτει με τη δεδομένη και, εάν είναι απαραίτητο, φρενάρει μεμονωμένους τροχούς, συμβάλλοντας έτσι στη σταθεροποίηση του αυτοκινήτου. Επίσης το PSM μπορεί να παρεμβαίνει στην εργασία ηλεκτρονικό σύστημαέλεγχος κινητήρα, αλλαγή ροπής καθώς αλλάζει η κατάσταση στο δρόμο. Το σύστημα παρέχει επίσης ανεκτίμητη βοήθεια σε περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης. Έτσι, με μια απότομη απελευθέρωση της πίεσης στο πεντάλ γκαζιού, το «Porsche Stability Management» φέρνει το σύστημα πέδησης σε κατάσταση αυξημένης ετοιμότητας, αυξάνοντας την πίεση σε αυτό και φέρνοντάς το πιο κοντά. ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝστους δίσκους, με αποτέλεσμα, όταν πατάτε το πεντάλ του φρένου, να μειώνεται σημαντικά ο χρόνος που απαιτείται για να σταματήσει τελείως.

Κατά την εναλλαγή του μοχλού που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα και είναι υπεύθυνος για τον έλεγχο χαρακτηριστικά εκτός δρόμουΗ Cayenne, σε λειτουργία χαμηλής ταχύτητας, το PSM επαναδιαμορφώνει αυτόματα όλα τα υποσυστήματα, αυξάνοντας σημαντικά την ασφάλεια της οδήγησης εκτός δρόμου. Χρησιμοποιώντας τον ίδιο μοχλό, το κεντρικό διαφορικό μπορεί να κλειδώσει άκαμπτα εάν ένας από τους τροχούς γλιστρήσει. Προαιρετικά, για την Porsche Cayenne, ήταν δυνατή η αγορά ενός ειδικού πακέτου εκτός δρόμου, το οποίο επέτρεψε το πλήρες κλείδωμα του πίσω διαφορικού εγκάρσιου άξονα, καθώς και την απενεργοποίηση των ράβδων κατά της κύλισης (οι οποίες, ωστόσο, περιστράφηκαν αυτόματα σε ταχύτητες άνω των 50 km/h).

Χαρακτηριστικά της Porsche Cayenne δεύτερης γενιάς

Το ντεμπούτο της δεύτερης γενιάς του SUV της Στουτγάρδης πραγματοποιήθηκε στην έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης το 2011. Το αυτοκίνητο έχει γίνει οπτικά λίγο πιο φαρδύ, μακρύτερο και πιο μυώδες από τον προκάτοχό του, επιπλέον, η εμφάνισή του έχει γίνει πιο δυναμική λόγω της αύξησης της γωνίας κλίσης τόσο του μετωπικού όσο και του πίσω παράθυρο, καθώς και μια πιο επικλινή στέγη. Χάρη στη χρήση μεγάλων ποσοτήτων αλουμινίου στη δομή του αμαξώματος, νέα PorscheΤο καγιέν έχει γίνει πιο ελαφρύ σε σύγκριση με προηγούμενης γενιάςκατά μέσο όρο κατά 200 κιλά.

Όπως σημειώθηκε παραπάνω, η δεύτερη γενιά Cayenne έχει αλλάξει αρκετά σημαντικά σε μέγεθος: το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά 40 mm - σε 2895 mm, μήκος - κατά 66 mm - σε 4846 mm, πλάτος - κατά 10 mm - σε 1938 mm, ύψος - κατά 5 mm - έως 1705 mm. Ταυτόχρονα, η απόσταση από το έδαφος μειώθηκε κατά 7 χιλιοστά - στα 210 mm.

Το κόστος της βασικής Porsche Cayenne δεύτερης γενιάς είναι 3 εκατομμύρια 150 χιλιάδες ρούβλια και η κορυφαία έκδοση Turbo S θα κοστίσει τουλάχιστον 8 εκατομμύρια 100 χιλιάδες ρούβλια.

Κινητήρες

Η γκάμα των μονάδων ισχύος που είναι εγκατεστημένες στη δεύτερη γενιά Porsche Cayenne αποτελείται από:

Βενζινοκινητήρες:

• Ένας εξακύλινδρος κινητήρας V 3,6 λίτρων 300 ίππων με μέγιστη ροπή 400 Nm, που παρέχει επιτάχυνση σε εκατοντάδες σε 7,8 δευτερόλεπτα με τελική ταχύτητα 230 km/h. Είναι εγκατεστημένο στη βασική έκδοση του SUV και καταναλώνει 15,9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στην πόλη και 8,4 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο.
• Ένας οκτακύλινδρος κινητήρας V 4,8 λίτρων 400 ίππων με μέγιστη ροπή 500 Nm, τοποθετημένος στο Cayenne S. Αυτή η μονάδα επιταχύνει το αυτοκίνητο σε εκατοντάδες σε 5,9 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 258 km/h . Η κατανάλωση καυσίμου σε αστική λειτουργία είναι 14,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, σε προαστιακή λειτουργία - 8,2 λίτρα.
• Ένας οκτακύλινδρος κινητήρας V 4,8 λίτρων 420 ίππων με μέγιστη ροπή 515 Nm, ικανός να επιταχύνει το SUV στα 100 km/h σε 5,7 δευτερόλεπτα με τελική ταχύτητα 261 km/h. Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στην έκδοση Cayenne GTS και καταναλώνει κατά μέσο όρο 10,7 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα.
• Ένας οκτακύλινδρος στροβιλοκινητήρας 4,8 λίτρων 500 ίππων με μέγιστη ροπή 700 Nm, επιτρέποντας μέγιστη ταχύτητα 278 km/h, παρά το γεγονός ότι τα 100 km/h στο ταχύμετρο φτάνουν τα 4,7 δευτερόλεπτα μετά την εκκίνηση. Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στο Cayenne Turbo και καταναλώνει 16,2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στην πόλη και 8,8 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο.
• Ένας υπερτροφοδοτούμενος οκτακύλινδρος κινητήρας V 4,8 λίτρων 550 ίππων με μέγιστη ροπή 750 Nm, ο οποίος είναι εξοπλισμένος με το Cayenne Turbo S. Με μέση κατανάλωση καυσίμου 11,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, επιτρέπει στο SUV να επιταχύνει σε Τα 100 km/h σε μόλις 4,5 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 283 km/h.

Κινητήρες ντίζελ:

• Εξακύλινδρος V κινητήρας 3,0 λίτρων με 245 ίππους. και μέγιστη ροπή 550 Nm. Η Porsche Cayenne Diesel στην οποία είναι εγκατεστημένη επιτυγχάνει ταχύτητες έως και 220 km/h και επιταχύνει στα πρώτα εκατό σε 7,6 δευτερόλεπτα. Η κατανάλωση καυσίμου κατά την οδήγηση στην πόλη είναι 8,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, στον αυτοκινητόδρομο - 6,6 λίτρα.
• Οκτακύλινδρος V κινητήρας 4,1 λίτρων με 382 ίππους. και μέγιστη ροπή 850 Nm, η οποία παρέχει επιτάχυνση στα 100 km/h σε 5,7 δευτερόλεπτα με τελική ταχύτητα 252 km/h. Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στην έκδοση Cayenne S Diesel και καταναλώνει 10 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα στην πόλη και 7,3 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο.

Υβριδικός κινητήρας:

• 3,0 λίτρων με μέγιστη ροπή 580 Nm, που τοποθετείται στο Cayenne S Hybrid και επιτρέπει στο αυτοκίνητο να επιταχύνει στα 242 km/h, φτάνοντας τα πρώτα εκατό σε 6,5 δευτερόλεπτα. Η κατανάλωση καυσίμου ενός βενζινοκινητήρα 333 ίππων σε συνδυασμό με έναν ηλεκτροκινητήρα 47 ίππων είναι 8,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στην πόλη και 7,9 λίτρα εκτός αυτής.

Οι μονάδες ισχύος συνδυάζονται με έξι σχέσεων χειροκίνητο κουτίκιβώτια ταχυτήτων ή οκτατάχυτο αυτόματο Tiptronic S.

Μετάδοση

Πρέπει να πούμε ότι οι Γερμανοί μηχανικοί έλαβαν υπόψη το γεγονός ότι στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων αυτό το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται σε δρόμους της πόλης ή σε αυτοκινητόδρομους, ενώ ακόμη και χωματόδρομοι, για να μην αναφέρουμε σοβαρές συνθήκες εκτός δρόμου, σπάνια εμφανίζονται κάτω από τους τροχούς του. Η δεύτερη γενιά Porsche Cayenne έχει χαρακτηριστικά πιο παρόμοια με ένα σπορ αυτοκίνητο παρά με ένα SUV.

Πρώτα απ 'όλα, αξίζει να σημειωθούν οι δραματικές αλλαγές που έχουν συμβεί με το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο μόνο στις υβριδικές και πετρελαιοκίνητες τροποποιήσεις του αυτοκινήτου παραμένει πραγματικά τετρακίνητο και διαθέτει κεντρικό διαφορικό αυτόματου κλειδώματος. Στην υπόλοιπη Porsche Cayenne, από προεπιλογή, σχεδόν το εκατό τοις εκατό της πρόσφυσης μεταφέρεται στους πίσω τροχούς και η ανακατανομή στους μπροστινούς τροχούς γίνεται αποκλειστικά εάν είναι απαραίτητο λόγω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων. Το αυτοκίνητο έχασε τόσο το αναγκαστικό κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού όσο και τη λειτουργία χαμηλής ταχύτητας. Με την εξάλειψη της μόνιμης τετρακίνησης, ήταν δυνατό να επιτευχθεί σημαντική εξοικονόμηση βάρους και επίσης να μειωθούν οι απώλειες ισχύος.

Ακόμη και οι κωφοί έχουν ακούσει ότι οι ασθένειες της Porsche Cayenne θα είναι πολύ ακριβές στην επισκευή, και γενικά η Porsche είναι μόνο για πολύ πλούσιους ανθρώπους. Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι δεν υπάρχει καμία απολύτως αλήθεια σε αυτά τα λόγια, αλλά δεν είναι απολύτως αληθές να πούμε ότι οι πληγές του Cayenne θα γδύσουν οποιονδήποτε στα εσώρουχά του. Για να κατανοήσουν επιτέλους τα ζητήματα της αξιοπιστίας και να παράσχουν στον αναγνώστη υλικό που θα μπορούσε να αποτελέσει αφετηρία στην επιλογή μιας Porsche Cayenne, οι συντάκτες του «Διαγνωστικού Εργαστηρίου» αποφάσισαν να ρίξουν φως σε όλα τα πιο ακριβά Προβλήματα Porsche Cayenne 955/957/958 όλων των ετών παραγωγής.

Σπουδαίος!Θα θέλαμε να επιστήσουμε την προσοχή σας στο γεγονός ότι το άρθρο παρουσιάζει όλα τα πιο ακριβά πιθανά προβλήματα, ωστόσο, η αφθονία πιθανές επιλογέςβλάβες δεν σημαίνει ότι θα συμβούν όλες. Αντίθετα, με σωστή επιλογή, λειτουργία και συντήρηση, αυτό το αυτοκίνητο πρακτικά δεν ενοχλεί το πορτοφόλι ή τα νεύρα σας. Επομένως, αντιμετωπίστε αυτό το άρθρο ως αναφορά και όχι ως εντολή επισκευής.

Πλοήγηση άρθρου:

Προβλήματα Porsche - γιατί συμβαίνουν κρίσεις κινητήρα;

"Badass - υπάρχουν τόσα πολλά σε αυτόν τον ήχο" (γ)

Για τις 955 και 957 (Restyle), και τώρα για την 958 (2010+) Cayenne, το γδάρσιμο του κυλίνδρου του κινητήρα έχει γίνει γνωστό όνομα. Παρά τα τεράστια στατιστικά στοιχεία για τα κατασχεθέντα αυτοκίνητα, οι ακριβείς λόγοι δεν έχουν ακόμη εντοπιστεί και πιθανότατα δεν θα εντοπιστούν ποτέ. Με μεγαλύτερη ακρίβεια, μπορούμε να πούμε ότι υπάρχουν πολλές κύριες αιτίες του εκφοβισμού:

• Χαμηλής ποιότητας λάδι κινητήρα και καθυστερημένες αλλαγές. Η υποβάθμιση των ιδιοτήτων του λαδιού (σημείο ανάφλεξης) οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση λαδιού και εναποθέσεις στον κινητήρα με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Εάν τα χιλιόμετρα σας είναι κυρίως αστικά, τότε αξίζει να μειώσετε το διάστημα χιλιομέτρων μεταξύ των αλλαγών λαδιών.
• Υπερθέρμανση κινητήρα ή παραβίαση θερμοκρασίας. Το ίδιο το M48 είναι αρκετά θερμοφορτισμένο και αν προσθέσουμε σε αυτό την κακή απόδοση του συστήματος ψύξης λόγω βουλωμένων καλοριφέρ, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος μηδενισμού των θερμικών αποστάσεων και, ως εκ τούτου, γρατσουνίσματος των επιφανειών των κυλίνδρων.
• Βενζίνη 98 χαμηλής ποιότητας ή/και χρήση βενζίνης 92-95, η οποία επιπλέον οδηγεί σε φθορά των μπεκ ψεκασμού καυσίμου άμεσου ψεκασμού και πρόωρη επιμήκυνση των αλυσίδων χρονισμού.
• Επιθετική οδήγηση σε κρύο κινητήρα. Δεν μπορείτε να οδηγείτε με υποθερμασμένο κινητήρα, αυτό είναι γεμάτο, αλλά οι κρύες εκκινήσεις δεν έχουν καμία σχέση με αυτό.

Γεγονότα για το γδάρσιμο της Porsche Cayenne 955/957

Κατασχέσεις στα τοιχώματα των κυλίνδρων εμφανίζονται μόνο σε οκτακύλινδρους βενζινοκινητήρες της σειράς M48 για τις Porsche Cayenne S/GTS ή Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) και 958. -2018) σε σειρές κινητήρων: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 και άλλες).

Για λόγους απλότητας, στο μέλλον θα ονομάζουμε όλες τις Porsche Cayenne που παράγονται πριν από το 2010 πρώτη γενιά ή E1 και τη δεύτερη γενιά που παράγεται από το 10 - E2 (958). Μπορείτε να διαβάσετε σχετικά με τα προβλήματα E2 σε αυτό το άρθρο.

Οι εξακύλινδροι ατμοσφαιρικοί (ατμοσφαιρικοί) κινητήρες M55.01/M55.02 (3.6) και M02.2Y (3.2) δεν υποφέρουν από γρατσουνιές, όπως και ο diesel six M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Αυτή είναι μια πολύ σημαντική σημείωση, γιατί... πολλοί μπερδεύονται από την αφθονία διαφορετικές τροποποιήσειςκινητήρες. Τονίζουμε για άλλη μια φορά, στην Cayenne 2002-2014 ατμοσφαιρικούς κινητήρεςΤα 3,6 λίτρα δεν σηκώνονται και το μπλοκ είναι χυτοσίδηρο και ο υπερτροφοδοτούμενος 3,6 (2014+), που είναι επίσης τοποθετημένος στις Porsche Panamera και Macan, είναι ουσιαστικά το ίδιο M48 με δύο κυλίνδρους κομμένους και έχει τις ίδιες πιθανότητες της ανύψωσης

Πώς να αναγνωρίσετε τους νταήδες;

Υπάρχουν μόνο δύο τρόποι και μόνο ένας από αυτούς δίνει 100% εγγύηση.

• Αναγνωρίστε τους νταήδες με το αυτί. Αυτό είναι δυνατό όταν έχουν γρατσουνιστεί πολλοί κύλινδροι ή οι γρατσουνιές είναι αρκετά βαθιές. Στα αρχικά στάδια, είναι αδύνατο να αναγνωρίσουμε έναν νταή ακούγοντας.
• . Αφαιρούμε τα πηνία, τα μπουζί, αφαιρούμε την ασφάλεια για τις αντλίες καυσίμου και επιθεωρούμε τα τοιχώματα του κυλίνδρου με έναν ανιχνευτή βίντεο.
• Παρεμπιπτόντως, οι κινητήρες με επένδυση θα πρέπει επίσης να επιθεωρούνται με ενδοσκόπιο, επειδή μπορούν να επενδυθούν μόνο σε χαρτί ή να στρωθούν άσχημα. Σε περιπτώσεις κακής ποιότητας μανικιών (τις περισσότερες φορές λανθασμένα θερμικές αποστάσεις) οι κασέτες χάνουν τον τόνο τους σε σύντομο χρονικό διάστημα ή παρουσιάζουν ζημιά στην επιφάνεια.

Η πολύωρη οδήγηση ή η υπερβολικά επιθετική οδήγηση με ανυψωμένους κυλίνδρους οδηγεί σε γδαρσίματα των εμβόλων. Κάθε νέο αρχικό έμβολο κοστίζει από 40-50 χιλιάδες ρούβλια. Πρόσεχε!

Σπουδαίος!Το πρόβλημα με τις περισσότερες υπηρεσίες σε αυτή την περίπτωση είναι η χρήση φθηνών ενδοσκοπίων με κάμερα χαμηλής ποιότητας και χωρίς περιστρεφόμενη άρθρωση. Επιπλέον, για την ενδοσκόπηση είναι απαραίτητο να μετακινήσετε το έμβολο όσο το δυνατόν περισσότερο, και πολλοί τεχνικοί σέρβις είναι απλώς πολύ τεμπέληδες για να το κάνουν αυτό. Επιπλέον, ο κύλινδρος πρέπει να ελεγχθεί 360 μοίρες και γενικά, αν δεν στέκεστε προσωπικά και δεν παρακολουθείτε τη διαδικασία, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να ελεγχθεί μόνο ο μισός, δηλ. 180 μοίρες ή όχι όλοι οι κύλινδροι.

Σπουδαίος!Κατασχέσεις εμφανίζονται σε όλους τους κινητήρες V8 χωρίς εξαίρεση, συμπεριλαμβανομένων των ατμοσφαιρικών και των υπερτροφοδοτούμενων. Οι κινητήρες turbo M48.51 ξεκινούν αργότερα κατά μέσο όρο, επειδή Στις τελευταίες τροποποιήσεις, έχουν τοποθετηθεί πρόσθετα ακροφύσια λαδιού.

Στην πραγματικότητα, το πρόβλημα του εκφοβισμού είναι κάπως υπερβολικό. Δεν είναι απολύτως απαραίτητο να σταματήσει ο κινητήρας σας και η δυσκολία έγκειται στον έλεγχο των παραγόντων που το επηρεάζουν. Εάν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με άθικτη επίστρωση κυλίνδρου (επιτρέπονται μικρές γρατσουνιές), μπορείτε να οδηγήσετε 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα και ο κινητήρας δεν θα κολλήσει. Γνωρίζουμε παραδείγματα Turbo και ακόμη και Turbo S με χιλιόμετρα κάτω από 300 χιλιάδες και πρωτότυπο μπλοκ. Ωστόσο, εάν έχει ήδη εμφανιστεί γδαρσίματα, απαιτείται επένδυση ή αντικατάσταση του μπλοκ σορτς.

Από τον Σεπτέμβριο του 2017, μια επένδυση κινητήρα Porsche Cayenne κοστίζει περίπου 300-400 χιλιάδες (με αντικατάσταση αλυσίδων χρονισμού και άλλα μικροπράγματα ξύστρας λαδιού). Η αγορά ενός κινητήρα «συμβολαίου» για μια Porsche Cayenne είναι σπατάλη χρημάτων, γιατί... Σχεδόν όλοι οι μεταχειρισμένοι κινητήρες που πωλούνται σε χώρους αποσυναρμολόγησης έχουν ήδη υποστεί σοβαρές ζημιές. Η αντικατάσταση μπλοκ σορτς κοστίζει απίστευτα χρηματικά ποσά, έως και 1 εκατομμύριο ρούβλια, και πραγματοποιείται κυρίως από την Porsche OD σύμφωνα με τις συνθήκες εκτεταμένη εγγύηση Porsche (Καλή Θέληση).

Τα πιο ακριβά προβλήματα της Porsche Cayenne

Πολλοί υποψήφιοι αγοραστές της Porsche Cayenne 4.8, έχοντας διαβάσει ιστορίες τρόμου για γδαρσίματα, συχνά ξεχνούν άλλα προβλήματα, τα οποία, φυσικά, είναι σημαντικά φθηνότερα από το μανίκι, αλλά αξίζουν επίσης προσοχή για έλεγχο πριν από την αγορά.

Προβλήματα Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Διαρροή πλαστικών σωλήνων ψύξηςστην καμπίνα του μπλοκ κυλίνδρων των V8 κινητήρων. Το πρόβλημα είναι αυθόρμητο, όπως παλιά σοβιετικά ανέκδοτα. Κάποια στιγμή, μπορεί να βρείτε μια λακκούβα αντιψυκτικού κάτω από το αυτοκίνητο στην περιοχή του καπό. Είναι απαραίτητο να αντικατασταθούν οι σπασμένοι πλαστικοί σωλήνες με αναθεωρητικούς αλουμινίου και το πρόβλημα θα λυθεί μια για πάντα. Ένα σετ σωλήνων κοστίζει περίπου 30-40 χιλιάδες ρούβλια + εργασίες αντικατάστασης με αποσυναρμολόγηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το πρόβλημα αφορά μόνο το σώμα 955.
• Υπερθέρμανση κινητήρα, μεταξύ άλλων λόγω της έκρηξης των σωλήνων ψύξης σε λάθος χρόνο. Για τη διάγνωση της υπερθέρμανσης, είναι απαραίτητο να επιθεωρήσετε τις κλίνες του εκκεντροφόρου για εναποθέσεις άνθρακα ή γρατσουνιές χρησιμοποιώντας βίντεο ενδοσκόπιο. Συνήθως εκτελείται ταυτόχρονα με ενδοσκόπηση κυλίνδρου.




• Maslozhor. Η πραγματική έκταση του προβλήματος της κατανάλωσης λαδιού μπορεί να προσδιοριστεί με ενδοσκόπηση ή αυτοψία. Είναι δύσκολο να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πρότυπα κατανάλωσης λαδιού για αυτοκίνητα ηλικίας 7-10 ετών και άνω. Η κατανάλωση 1-2 λίτρων λαδιού ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα θεωρείται ο κανόνας για επιθετική οδήγηση. Η κατανάλωση 1 λίτρου ανά 500 ή 1000 χιλιόμετρα μπορεί να θεωρηθεί πρόβλημα και λόγος να σκεφτούμε την πώληση ή την επισκευή του κινητήρα.
• Φθορά τουρμπίναςστην Cayenne Turbo (M48,50/M48,51/M48,52). Ένα τυπικό πρόβλημα για κάθε turbo κινητήρα. Υπάρχουν δύο στρόβιλοι στον κινητήρα M48, επομένως ένας ή δύο μπορεί να δυσλειτουργούν ταυτόχρονα. Υπάρχουν δύο βασικά κριτήρια για τη δυνατότητα συντήρησης των στροβίλων: διαρροές εισαγωγής και απόδοση ενίσχυσης. Και αν όλα είναι πολύ ξεκάθαρα από την ομίχλη λαδιού μέσα και έξω από τους σωλήνες, τότε ο προσδιορισμός της απόδοσης των στροβίλων είναι μια πολύπλοκη, πολύπλοκη διαδικασία. Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να ελέγξετε τη μέγιστη πίεση κατά την επιτάχυνση. Για να το κάνετε αυτό, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα τυπικό βαρόμετρο ταμπλό, ή διαγνωστικό εξοπλισμό όπως PIWIS ή Launch πιο πρόσφατες εκδόσεις. Εκτός μέγιστη ισχύςΕίναι απαραίτητο να ελέγξετε την ταχύτητα σύνδεσης των στροβίλων σε μια δοκιμαστική κίνηση.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι έλεγχοι πρέπει να γίνονται κατά την οδήγηση και οι κλασικοί ανελκυστήρες είναι το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται για να ελέγξετε την Porsche Cayenne Turbo πριν την αγοράσετε.

• Βλάβες του συστήματος διεύθυνσης και ενεργός σταθεροποιητής PDCC(γνωστό και ως σύστημα ελέγχου κύλισης αμαξώματος). Εκτός από τα τυπικά πιθανά προβλήματα με τη βάση του τιμονιού, είναι πιθανές διαρροές και χτυπήματα του ενεργού σταθεροποιητή. Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να ελέγξετε το επίπεδο υδραυλικό υγρό«πεντοζίνη» στο δοχείο διαστολής. Σε χαμηλά επίπεδα ή παλιό υγρόείναι δυνατή η φθορά των ενεργών στοιχείων του σταθεροποιητή, καθώς και της διαδοχικής αντλίας υδραυλικού τιμονιού. Επιπλέον, οι σωλήνες υψηλής πίεσης της αεριζόμενης βαλβίδας μπροστά και πίσω ενδέχεται να διαρρεύσουν, αλλά δεν θα εμφανιστούν σφάλματα έως ότου ο σταθεροποιητής «στεγνώσει». Σε αυτή την περίπτωση, μπορείτε να το πετάξετε και να αγοράσετε ένα καινούργιο.
• Σπουδαίος!Οι καγιέν διαθέτουν αισθητήρα στάθμης υγρού μόνο για αντιψυκτικό και λάδι και η στάθμη υγρού στο PDCC δεν ελέγχεται από αισθητήρες, επομένως για να αποφευχθεί ο παράλογος θάνατος ενός ακριβού μηχανισμού, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τουλάχιστον το περιεχόμενο της δεξαμενής μια φορά το μήνα.
• Διαδοχική αντλία υδραυλικού τιμονιούεγκατεστημένο σε οχήματα με σύστημα PDCC. Αυτή η επιλογή υπάρχει πάντα στα αυτοκίνητα Porsche Cayenne GTS και είναι μια επιλογή στα Turbo και S. Μερικές φορές συναντάται σε βενζίνη 3.6 ή ντίζελ, αλλά γενικά είναι εξαιρετικά σπάνια. Μια διπλή αντλία που λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα σε παλιό υδραυλικό υγρό αρχίζει να φθείρεται και να κάνει θόρυβο όταν περιστρέφεται το τιμόνι ή λειτουργεί ο σταθεροποιητής επιπλέον, τα συμπτώματα μπορεί να περιλαμβάνουν ένα «βαρύ τιμόνι», που στην πραγματικότητα σημαίνει τον θάνατο της μονάδας . Νέα αντλίακοστίζει περίπου 70-80 χιλιάδες ρούβλια. Υπάρχουν πολύ λίγοι οργανισμοί που εμπλέκονται στην αποκατάσταση των διαδοχικών αντλιών Porsche, επομένως είναι καλύτερο να μην αναλάβετε κινδύνους και να μην επιτρέψετε τη βλάβη της μονάδας.
• Προβλήματα αερανάρτησης Porsche Cayenne. Αυτό δεν είναι το πιο ακριβό στοιχείο εξόδων, γιατί... Συνήθως, όλα τα προβλήματα πνευμόνων σε μια ομάδα vag καταλήγουν σε ξινίλες εξαρτημάτων στα πίσω ελατήρια αέρα. Η ανάγκη αντικατάστασης του συμπιεστή κυκλώματος αέρα είναι εξαιρετικά σπάνια και δεν είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστική για την πλατφόρμα 9PA. Στην Porsche Cayenne 9PA 955/957, το κύκλωμα αέρα δεν είναι κλειστό και ο αέρας λαμβάνεται από το δρόμο όπως χρειάζεται, επομένως είναι απαραίτητο να επισκευάζετε το στεγνωτήριο, να αλλάζετε το φίλτρο και το ρελέ ισχύος τουλάχιστον μία φορά το χρόνο.
• Αντλίες καυσίμου και αντλίες έγχυσης. Το αυτοκίνητό σας επιταχύνει κακώς ή επιταχύνει σπασμωδικά; Ναι, ήρθε η ώρα να κόψετε το χαλί κάτω από το πίσω κάθισμα και να αλλάξετε τις αντλίες! Τι, ήδη κομμένο; Αυτό σημαίνει ότι είπαν επίσης ψέματα για τα χιλιόμετρα κατά την αγορά! Κάτω από τους στίχους, η αδύναμη επιτάχυνση ή η ταχύτητα κολλήματος κατά την επιτάχυνση σχεδόν πάντα σημαίνει νεκρή άντληση δεξαμενή καυσίμων(υπάρχουν 2 από αυτά) και τα τραντάγματα κατά την επιτάχυνση υποδηλώνουν φθορά της αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Και τα δύο προβλήματα απαιτούν μόνο αντικατάσταση και το κόστος τόσο των αντλιών όσο και των αντλιών έγχυσης καυσίμου είναι πολύ χαμηλό. Η αρχική αντλία Porsche πωλείται για περίπου 40 χιλιάδες ρούβλια, το υποκατάστατο VAG δεν είναι πολύ φθηνότερο και μόνο το υποκατάστατο VDO είναι η μισή τιμή από το αρχικό. Είναι ενδιαφέρον ότι το VDO είναι στην πραγματικότητα το πρωτότυπο. Οι αντλίες πρέπει να αντικαθίστανται ανά ζεύγη, μαζί με τσιμούχες και βαλβίδες. Το κόστος αντικατάστασης της αντλίας έγχυσης είναι 60-80 χιλιάδες ρούβλια.
• Μπεκ ψεκασμού καυσίμουάμεση ένεση. Σε αντίθεση με τους κινητήρες ντίζελ, τα μπεκ αναμμένα βενζινοκινητήρεςσπάνια αντιμετωπίζουν σοβαρή φθορά μέχρι να επιτευχθεί υψηλή απόσταση σε μίλια. Η πρόωρη φθορά των μπεκ και των αντλιών έγχυσης σε V8 βενζίνης σχετίζεται με την οδήγηση άδεια δεξαμενήκαι επακόλουθη είσοδος συντριμμιών από τη δεξαμενή σε σύστημα καυσίμων. Δεν συνιστάται ιδιαίτερα!
• Σε όλες τις Porsche Cayenne κλέβουν προβολείς. Οι προβολείς μπορούν να αφαιρεθούν εύκολα και πολύ γρήγορα, επομένως είναι απαραίτητο να τοποθετηθούν ειδικά πρόσθετα κουμπώματα. Υπάρχουν πολλές εταιρείες που προσφέρουν υπηρεσίες τοποθέτησης προβολέων, καθώς και διαφορετικές μεθόδους τοποθέτησης. Πρώτα απ 'όλα, θα πρέπει να κατανοήσετε τους προτεινόμενους μηχανισμούς και μόνο στη συνέχεια να επιλέξετε εταιρείες με βάση το κόστος των υπηρεσιών.

Προβλήματα Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+

Πρώτον, σχετικά με τις εκδόσεις ντίζελ 3.0 V6 245 ίππων και 4.2 (4.1) V8 382/385 ίππων

• Το πιο κοινό πρόβλημα με 958 καγιέν κάτω των 15 ετών είναι αδύναμη αλυσίδα θήκη μεταφοράςκαι φθορά των τριβών του συμπλέκτη. Η ασθένεια της περίπτωσης μεταφοράς εκδηλώνεται ως σπασμωδική επιτάχυνση ή απλά τράνταγμα απουσία αλλαγής ταχύτητας. Το πρόβλημα εμφανίζεται σε ταχύτητες 3-4 και χαμηλές ταχύτητες 30-50 km/h. Η λύση στο πρόβλημα είναι η αντικατάσταση του συγκροτήματος ή η επισκευή. Για πρόληψη, συνιστούμε να αλλάζετε το λάδι στη θήκη μεταφοράς κάθε 40-50 χιλιάδες για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του. Η επισκευή της θήκης μεταφοράς σε εταιρείες όπως η Porsche-Family θα κοστίσει 35-40 χιλιάδες και μια μέρα.
• Αιθάλη Φίλτρο DPF Porsche Cayenneντίζελ 4,2 λίτρων (στην πραγματικότητα 4,1) V8 MCU.DB/MCU.DC και 3,0 λίτρων V6 MCR.RA. Με τακτικά ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο δεν δημιουργεί καθόλου προβλήματα. Εάν τα χιλιόμετρα σας είναι αποκλειστικά αστικά, τότε η αιθάλη πολύ συχνά βουλώνει σε γελοία χιλιόμετρα, ενώ η λυχνία "check" είναι αναμμένη και δεν υπάρχει σχεδόν καμία πρόσφυση. Το πρόβλημα μπορεί να επιλυθεί είτε με αντικατάσταση φίλτρο σωματιδίων(ένα σε V6 και δύο σε V8) ή κόβοντας και ανανεώνοντας την ECU του κινητήρα για να λειτουργήσει χωρίς αιθάλη. Η διαδικασία είναι στοιχειώδης. Συνήθως η βαλβίδα EGR είναι απενεργοποιημένη για εταιρεία, η οποία συνήθως είναι φραγμένη με αιθάλη μέχρι τη στιγμή που το φίλτρο σωματιδίων αστοχεί. Δεν συνιστούμε ανεπιφύλακτα να χτυπήσετε τους καταλύτες, γιατί... η δυσοσμία θα είναι κόλαση.




• Φθορά μπεκ ψεκασμού καυσίμουκινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ. Ο όμιλος ντίζελ VAG δεν είναι γνωστός για την ιδιότροπη συμπεριφορά του εξοπλισμός καυσίμων, σε αντίθεση με τη Mercedes, αλλά παρόλα αυτά, τα μπεκ περιοδικά φθείρονται λόγω κακής ποιότητας καύσιμο πετρελαίου, που οδηγεί σε καταστροφή του ακροφυσίου και της βαλβίδας. Τα μπεκ αρχίζουν να ξεχειλίζουν, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και η εξάτμιση γίνεται δύσοσμη και καπνιστή. Σε ακραίες περιπτώσεις φθοράς, μπορεί να προκύψει υδραυλική σφύρα κατά την εκκίνηση κρύος κινητήρας εσωτερικής καύσης. Τα προβλήματα υπερχείλισης μπεκ μπορούν εύκολα να διαγνωστούν με 100% εγγύηση.
• Αντλία έγχυσης κινητήρων ντίζελ. Τα προβλήματα με τα μεταλλικά ρινίσματα λόγω φθοράς της αντλίας υψηλής πίεσης επιλύθηκαν από την ανησυχία Volkswagen ακόματο 2009, και δεν εμφανίζεται στην 958 Cayenne. Γενικά, είναι λογικό να πούμε ότι οι πετρελαιοκίνητες Porsche Cayenne είναι οι πιο αξιόπιστες, γι' αυτό και το κόστος τους στη δευτερογενή αγορά υπερβαίνει τις βενζινοκίνητες εκδόσεις.
• Προβλήματα με τουρμπίνες σε Porsche Cayenne με κινητήρα ντίζελδεν είναι ιδιαίτερα συχνές και η διάρκεια ζωής του κατά την κανονική πολιτική χρήση είναι μεγαλύτερη από 200 χιλιάδες, ωστόσο, εάν το αυτοκίνητο έχει τσιπ (αυξάνοντας την πίεση ώθησης) και ο ιδιοκτήτης θέλει να ανάβει τα πράγματα, η διάρκεια ζωής του στροβίλου μειώνεται σημαντικά. Κατά τη διάγνωση ενός αυτοκινήτου, είναι απαραίτητο να αξιολογήσετε τη μέγιστη ώθηση που δημιουργείται στην αιχμή της ισχύος του στροβίλου, ο χρόνος σύνδεσης και επίσης να επιθεωρήσετε τους σωλήνες εισαγωγής και το περίβλημα κρύου/θερμού μέρους για διαρροές. Η ήπια ομίχλη είναι αποδεκτή, αλλά οι διαρροές είναι σύμπτωμα έντονης φθοράς. Αποφύγετε κινητήρες που έχουν πλυθεί προς πώληση.

  Σε κινητήρες ντίζελ V8 4,1 λίτρων, αξίζει να ελέγχετε τη λειτουργία των στροβίλων ιδιαίτερα προσεκτικά, επειδή Η συνδυασμένη επίδρασή τους καθιστά δυνατή την απόκρυψη της έλλειψης ώθησης, ειδικά για ένα άτομο που δεν έχει οδηγήσει ποτέ αυτοκίνητο εργασίας με παρόμοιο κινητήρα.

• Διαρροή αντιψυκτικού στο μπλοκ κάμπερ μηχανή πετρελαίου Porsche CASC/CRCA 3.0. Αυτό είναι ένα αγαπημένο πρόβλημα των υπαλλήλων, το οποίο προσπαθούν να βρουν σε όλα τα αυτοκίνητα που περιλαμβάνονται στο trade-in για να μειώσουν το κόστος εξαργύρωσης. Τα συμπτώματα αυτού του προβλήματος είναι: χαμηλό επίπεδοαντιψυκτικό και άγνωστη διαρροή στα πλαϊνά του κινητήρα. Οι υπερπροσφορές συχνά συγκαλύπτουν τέτοιες διαρροές χύνοντας λάδι στην κορυφή του κινητήρα και, αργότερα, μιλούν για στραβούς μηχανικούς που «είχαν απλώς το καθήκον να αλλάξουν το λάδι, αλλά το χύθηκαν επίσης».
• Pneuma 958 Porsche Cayenne (2010+)ψευδό κλειστό και ο έμπορος αντλεί άζωτο σε αυτό. Παρόλα αυτά, αυτό δεν το έκανε υπερφυσικά πιο αξιόπιστο, γιατί... ο αέρας περιέχει 78% άζωτο και όταν πέσει η πίεση στον δέκτη, ο συμπιεστής θα αντλεί αέρα από έξω. Παρ 'όλα αυτά, το pneuma είναι πολύ δυνατό και η αγορά αυτοκινήτου χωρίς αυτό είναι αρκετά ανόητη. Τα προβλήματα που έχει μπορεί να διαβαστούν, πρακτικά δεν έχουν αλλάξει.
• Πηγή αλυσίδων χρονισμού κινητήρων ντίζελ CASC και CRCA 3,0 λίτρα τις περισσότερες φορές ξεπερνούν τα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτοί οι κινητήρες δεν έχουν κανένα πρόβλημα με το άλμα της αλυσίδας ή τη φθορά των συνδέσμων εκκεντροφόρου όπως άλλοι κινητήρες VAG. Οι πρώιμες αντικαταστάσεις αλυσίδας συνήθως υποδηλώνουν εξαιρετικά επιθετική οδήγηση και ρύθμιση κινητήρα. Μερικές φορές είναι απλώς μια απάτη από οργανισμούς παροχής υπηρεσιών. Ποτέ δεν έχουμε συναντήσει κουδούνισμα αλυσίδας (ανεπαρκής απόδοση εντατήρα) σε Cayennes ντίζελ μετά το 2010.
• Διαρροές στο κάρτερ και κάλυμμα χρονισμού σε κινητήρες 3.0. Ένα πολύ κοινό πρόβλημα στο 3x ντίζελ λίτρωνόλη η οικογένεια πλατφόρμας (audi/vw/porsche). Ένα κάλυμμα χρονισμού με διαρροή, το οποίο όλοι προτείνουν την εκ νέου σφράγιση, δεν είναι κρίσιμο μειονέκτημα έως ότου υπάρξει σοβαρή διαρροή. Σχεδόν όλοι οι κινητήρες ντίζελ 3.0 μετά από 150 χιλιάδες χλμ. έχουν αυτές τις διαρροές με τη μία ή την άλλη μορφή, αλλά γνωρίζουμε μόνο λίγες περιπτώσεις σοβαρής διαρροής λαδιού, και πάλι σχετίζονται με επιθετική οδήγηση και θρυμματισμό.
  Οι διαρροές στο κάρτερ κινητήρα είναι πολύ λιγότερο συχνές και η επανασφράγιση σε αυτή την περίπτωση είναι αρκετά φθηνή. Ο συσχετισμός με την επιθετική οδήγηση στην περίπτωση αυτού του προβλήματος είναι σχεδόν πλήρης.
• Σφραγίστε διαρροέςδιασταύρωση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και κινητήρα. Για να το διορθώσετε, πρέπει να αφαιρέσετε το κιβώτιο ταχυτήτων. Το ίδιο το πρόβλημα δεν αξίζει καθόλου και υπάρχει σχεδόν σε όλες τις πετρελαιοκίνητες Porsche. Αξίζει να αλλάξετε την τσιμούχα λαδιού μόνο εάν υπάρχει έντονη διαρροή, γιατί... Το νέο θα αρχίσει να ιδρώνει σε μια-δυο βδομάδες.

Προβλήματα Porsche Cayenne 958 με βενζινοκινητήρες V8

Καθώς και μονάδες που σχετίζονται με βενζινοκινητήρες

PTV+ Porsche Torque Vectoring. Ένα αστείο σύστημα που, σε συνδυασμό με το PDCC, σας επιτρέπει να πετάτε σε στροφές με τρελές ταχύτητες και να μην ανατρέπετε. Ουσιαστικά είναι ενεργό πίσω διαφορικό. Πριν από τις 12, ορισμένα διαφορικά αποδείχτηκαν ελαττωματικά (μέχρι το 2012) και κατά τη διάρκεια μεγάλων στροφών (για παράδειγμα, σε διασταυρώσεις φουρκέτας) με ταχύτητα περίπου 50 km/h, το αυτοκίνητο αρχίζει να τραντάζεται κατά μήκος, σαν να ήταν ο μετατροπέας ροπής του κιβωτίου ταχυτήτων ελαττωματικός. Αλλά το πρόβλημα δεν βρίσκεται φυσικά στο κουτί.

Η επισκευή ενός διαφορικού PTV+ με δικά σας έξοδα θα είναι πολύ επώδυνη. Ορισμένα αυτοκίνητα υπόκεινται σε εκστρατεία ανάκλησης, ενώ άλλα όχι, έχουν ήδη υπάρξει προηγούμενα. Φροντίστε να ελέγξετε το αυτοκίνητο πριν αγοράσετε. Αυτή η επιλογή μπορεί να υπάρχει σε ορισμένες εκδόσεις ντίζελ Cayennes.

PDCC - σύστημα καταστολής ρολούή ενεργούς σταθεροποιητές. Δύο σταθεροποιητές, ένας σε κάθε άξονα, σας επιτρέπουν να βιδώσετε στις γωνίες ή να μετατρέψετε την Cayenne 2,5 τόνων σε σεντάν. Χωρίς αυτό το σύστημα, η γοητεία των κινητήρων 4,8 είναι αρκετά δύσκολο να νιώσει κανείς. Στους σταθεροποιητές, με την πάροδο του χρόνου, η αεριζόμενη βαλβίδα και οι σωλήνες από τη διαδοχική αντλία αρχίζουν να διαρρέουν. Συνήθως, διαρροές υπάρχουν μόνο σε μπροστινός σταθεροποιητής, το πίσω σπάνια έχει προβλήματα. Μπορούμε να πούμε ότι το PDCC είναι ένα πρακτικά άφθαρτο σύστημα, και εάν διατηρηθεί, δεν υπάρχει πρακτικά καμία πιθανότητα να σπάσει.

Σπουδαίος!Το PDCC μπορεί να κάνει περίεργους θορύβους από χτυπήματα και τις περισσότερες φορές δεν υπάρχει τρόπος να το διορθώσετε. Αλλά μπορείτε να προσπαθήσετε. Το σύστημα ξαναγεμίζει με υγρό Pentosine και παρά το γεγονός ότι σε αυτοκίνητα με PDCC, πηδαλιούχησηεπίσης γεμάτα με πεντοσίνη, τα περιγράμματα τους δεν επικοινωνούν. Η διαδοχική αντλία επίσης δεν δημιουργεί επικοινωνία μεταξύ των δύο κυκλωμάτων. Δεν διατίθεται σε εκδόσεις ντίζελ.

Θήκη μεταφοράς Porsche Cayenne- όπως ακριβώς και με έκδοση diesel, το πρόβλημα είναι σχετικό σε όλες τις εκδόσεις βενζίνης. Η θήκη μεταφοράς μπορεί να χαλάσει στα 40 χιλιάδες χιλιόμετρα ή στα 150 - δεν υπάρχει εξάρτηση από τα χιλιόμετρα, υπάρχει εξάρτηση από τον τρόπο οδήγησης και την έλλειψη αλλαγής λαδιών. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, θα πρέπει να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί το κόστος των επισκευών στη Μόσχα από το 2019 είναι 35 χιλιάδες. Τα συμπτώματα της φθοράς του κιβωτίου ταχυτήτων είναι κρούσεις/κτυπήματα στο κιβώτιο ταχυτήτων σε χαμηλές ταχύτητες (30-50 km/h). Η ρίζα του κακού είναι μια τεντωμένη λεπτή αλυσίδα και φθαρμένοι συμπλέκτες συμπλέκτη.

Σπουδαίος!Είναι δυνατός ο εντοπισμός φθοράς της θήκης μεταφοράς μόνο κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης υπό ορισμένες συνθήκες ή με την πλήρη αποσυναρμολόγηση της. Κανένα διαγνωστικό υπολογιστή ή ανελκυστήρας δεν θα δώσει τίποτα.

Στροβίλουςη έκδοση με κινητήρα 4.8 (Cayenne Turbo), καθώς και με κινητήρα 3.6 (Cayenne S 2014+) δεν έχουν τάση να συχνές βλάβες. Τις περισσότερες φορές, ο πόρος τους είναι 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, με την προϋπόθεση έγκαιρη εξυπηρέτησηκινητήρα και τη συνήθη στάση του ιδιοκτήτη απέναντι στον εξοπλισμό. Εάν η ώθηση αυξηθεί, ο πόρος μειώνεται σημαντικά. Η διάγνωση των στροβίλων πρέπει να ξεκινά με τον προσδιορισμό της μέγιστης πίεσης υπό φορτίο και να τελειώνει μόνο με την επιθεώρηση των σωλήνων για διαρροές. Είναι αδύνατο να ελέγξετε πλήρως τους στρόβιλους μόνιμα χωρίς πλήρη αποσυναρμολόγηση.

Οι κινητήρες Turbo δεν είναι «πιο εύθραυστοι» και «πιο ακριβοί στη συντήρηση», απογειώνονται ακόμη και αργότερα από τους ατμοσφαιρικούς για κάποιους σχεδιαστικούς λόγους.

Μέχρι το 2012, όλοι οι κινητήρες της σειράς M48 (4,8 L) θα μπορούσαν ενδεχομένως να έχουν προβλήματα με τους συμπλέκτες εκκεντροφόρου. Τα συμπτώματα περιλαμβάνουν: ασταθής εργασίακινητήρα, κραδασμούς στο ρελαντί και εξαιρετικά μεταβλητές στροφές. Επιπλέον, εάν η φθορά είναι σημαντική, μπορεί να προκύψει βραχυπρόθεσμος αμβλύς θόρυβος κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα. Ωστόσο, στα αρχικά στάδια, είναι σχεδόν αδύνατο για μη επαγγελματίες να αναγνωρίσουν συμπτώματα.

Σπουδαίος!Έχουμε βρεθεί επανειλημμένα αντιμέτωποι με μια ποινή αντικατάστασης συνδέσμων εκκεντροφόρου χωρίς προφανή λόγο. Σχεδόν όλες οι περιπτώσεις συσχετίστηκαν με την επίσημη πολιτική της «σύστασης» αντικατάστασης συνδέσμων με βάση τα αποτελέσματα των διαγνωστικών υπολογιστών. Στην πραγματικότητα, τέτοιες συστάσεις έχουν χαρακτήρα χαλιού, δηλ. Η λογική των υπαλλήλων είναι απλή - «ξέρουμε ότι πριν από το 2012 υπήρχαν τέτοια προβλήματα, επομένως δεν θα καταλάβουμε τίποτα, απλώς συνιστούμε σε όλους να τα αλλάξουν αδιακρίτως». Επιπλέον, υπάρχουν μερικές περιπτώσεις όπου συνιστάται η αντικατάσταση για ένα αυτοκίνητο στο οποίο οι συμπλέκτες είχαν ήδη αντικατασταθεί, και πάλι με βάση τα αποτελέσματα διαγνωστικών υπολογιστών. Κανένα διαγνωστικό υπολογιστή δεν μπορεί να δείξει τίποτα από αυτή την άποψη.

Διαρροές παλετώνο κινητήρας ή το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι σύνηθες φαινόμενο. Η παρουσία διαρροής στο κάρτερ κινητήρα σχεδόν στο 99% των περιπτώσεων σημαίνει εξαιρετικά επιθετική χρήση ή συνέπεια υπερθέρμανσης.

Ζωή της αλυσίδας χρονισμούΗ βενζινοκίνητη Porsche Cayenne θεωρείται λανθασμένα χαμηλή. Στην πραγματικότητα, σε σύγκριση με παρόμοιους κινητήρες από τους συμμαθητές N63 της BMW και M278 από τη Mercedes, ο πόρος είναι πολύ μεγαλύτερος. Φυσικά, μπορείτε πολύ εύκολα να τεντώσετε τις αλυσίδες νωρίτερα από το κανονικό - απλώς συμπληρώστε βενζίνη 95/92 και πατήστε το πεντάλ του γκαζιού χωρίς να σταματήσετε. Υπό κανονικές συνθήκες, οι αλυσίδες χρονισμού αλλάζουν πιο κοντά στα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα πραγματικής χιλιομετρικής απόστασης. Η πρώιμη ανάγκη αντικατάστασης των αλυσίδων συχνά δεν συνδέεται καν με φθορά, αλλά με στριμμένα χιλιόμετρα. Ελέγξτε ολόκληρο το αυτοκίνητο, όχι μόνο την ανάρτηση σε έναν ανελκυστήρα!

Badass Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Νέος κινητήρας, παλιά προβλήματα 958

Από το 2014, η Porsche Cayenne E2 ανανεώθηκε και μαζί της ήρθαν νέοι κινητήρες. Τώρα οι εκδόσεις S και GTS δεν ήταν πλέον εξοπλισμένες με τον παλιό 4.8 V8 αναρρόφησης. Αντικαταστάθηκε από βενζινοκινητήρες V6 biturbo 3,6 λίτρων (MCX.ZA και MCU.RA).

Αυτός ο νέος κινητήρας 3.6 έχει προκαλέσει μεγάλη σύγχυση μεταξύ των αγοραστών που πιστεύουν αφελώς ότι αυτός είναι ο παλιό μοτέραπό το Tuareg VR 3.6, αλλά δεν είναι αυτό. Η σύγχυση ξεκίνησε μετά την εγκατάσταση μιας ατμοσφαιρικής έκδοσης αυτού του κινητήρα στην Porsche Panamera όπου είχε ισχύ 300 ίππων, δηλ. ακριβώς το ίδιο με το ζόρικο VR6 στην Cayenne 958. Μάλιστα, το νέο 3.6 είναι μια ελαφριά έκδοση του M48 (4.8) από το οποίο αφαιρέθηκαν δύο κύλινδροι, άλλαξε η εισαγωγή και εν μέρει ο μηχανισμός χρονισμού.

Είναι απαραίτητο να καταλάβουμε ότι οι ανησυχίες της αυτοκινητοβιομηχανίας πολύ σπάνια ενοχλούν την κατασκευή εντελώς νέων κινητήρων, τις περισσότερες φορές, οι "νέοι" κατασκευάζονται από κάτι οδυνηρά οικείο, όπως στην περίπτωση του νέου 3.6. Στην περίπτωσή μας, αυτό σημαίνει ότι ο νέος κινητήρας είναι επιρρεπής σε γδαρσίματα κυλίνδρων, επειδή κληρονόμησε πλήρως την εσωτερική δομή και την επίστρωση των κυλίνδρων.

Οι νέοι κινητήρες MCU και MCX έχουν επίστρωση nikasil και μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, ενώ οι προηγούμενοι κινητήρες VR6 ατμοσφαιρικής αναπνοής 3,6, με τους οποίους τόσο συχνά συγχέονται, είχαν μπλοκ από χυτοσίδηρο, που δεν σήκωσε ούτε πολύ μεγάλες διαδρομές. Κάνε μια ενδοσκόπηση των κυλίνδρων για να μην έχεις να ασχοληθείς ακριβές επισκευές, γιατί είναι πολύ πιο εύκολο να συντηρήσεις ένα αυτοκίνητο που λειτουργεί παρά να το επισκευάσεις.

Παρεμπιπτόντως! Ο ίδιος κινητήρας 3.6 εγκαταστάθηκε στην Porsche Macan Turbo και έχει όλα τα ίδια προβλήματα, αλλά ο κινητήρας 3.0 turbo νέας γενιάς (Porsche Cayenne 959) δεν έχει πλέον τίποτα κοινό με αυτό το 3.6. Το 3.0 στη σειρά Cayenne 959 (E3) και στη σειρά Porsche Macan/Panamera δεν είναι τίποτα άλλο από τον κινητήρα της τρίτης γενιάς Audi 3.0 TFSI. Το μπλοκ κυλίνδρων έχει χιτώνια και δεν πρέπει να υπάρχει βαθμολόγηση εκεί, θεωρητικά.

Porsche Cayenne, πώς να ελέγξετε πριν αγοράσετε και αξίζει να ψάξετε μόνοι σας;

Προφανώς, τα διαγνωστικά Porsche Cayenne θα πρέπει να είναι λίγο πιο προηγμένα από τους τυπικούς ελέγχους ανάρτησης σε ανελκυστήρα. Θα δώσουμε μερικές συμβουλές για το πώς να ελέγξετε σωστά μια Porsche πριν την αγοράσετε.

Ποια Porsche Cayenne να επιλέξετε;

• Εάν η εμφάνιση και το κύρος είναι σημαντικά για εσάς, αλλά τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και χειρισμού δεν είναι σημαντικά, είναι προτιμότερο να επιλέξετε μια Porsche diesel. Επίσης, μια έκδοση με κινητήρα βενζίνης V6 300 ίππων είναι αρκετά κατάλληλη για εσάς, ωστόσο, κατά κανόνα, οι εκδόσεις ντίζελ και βενζίνης V6 χαρακτηρίζονται από κακές διαμορφώσεις.
• Αν είστε λάτρης του ήχου των οκτακύλινδρων κινητήρων ή λάτρης του tuning συστήματα εξάτμισης- τότε θα πρέπει να δώσετε προσοχή στα Cayennes με έλεγχο έντασης της εξάτμισης. Αυτή η επιλογή είναι αρκετά σπάνια, αλλά συναντάται συχνότερα στο Cayenne GTS και περιστασιακά στο S ή το Turbo. (Το GTS τύπου 957 έχει πάντα ρύθμιση εξάτμισης)
• Αν θέλετε μέγιστη οδική συμπεριφορά, θα πρέπει να δείτε την έκδοση Cayenne GTS. Τα τυπικά επίπεδα αερανάρτησης σε αυτό το μοντέλο είναι χαμηλότερα από άλλες εκδόσεις. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με διαφορετική θήκη μεταφοράς και πίσω διαφορικό. Επιπλέον, το GTS είναι πάντα εξοπλισμένο με ενεργό σταθεροποιητή PDCC.
• Μην εγκαταλείπετε το πνεύμα. Το Pneuma, ειδικά μετά το 2010 που έγινε κλειστός βρόχος, είναι εξαιρετικά αξιόπιστη μονάδασε αυτοκίνητα ανησυχία VAG. Εκτός από τη μεταβλητή απόσταση από το έδαφος, η οποία σας επιτρέπει να χαμηλώνετε το αυτοκίνητο με ταχύτητα, το pneuma μπορεί να μειώσει σημαντικά την κύλιση του αυτοκινήτου. Τα αυτοκίνητα με ανάρτηση αέρα είναι επίσης εξοπλισμένα με ένα σύστημα αλλαγής της ακαμψίας των αμορτισέρ PASM, το οποίο είναι μια απαραίτητη επιλογή για ένα τόσο ευέλικτο αυτοκίνητο. Ξεχωριστή επιλογή από το 2010, μέχρι το 2010 εφοδιαζόταν πάντα με αερανάρτηση.
• Για τους λάτρεις της ταχύτητας και της τρελής επιτάχυνσης (για τέτοια μάζα πολιτικών αυτοκινήτων) υπάρχουν Εκδόσεις καγιέν Turbo και Turbo S. Η διαφορά στο κόστος καυσίμου και συντήρησης με ένα κανονικό Cayenne S ή GTS είναι αμελητέα.
• Porsche Cayenne Turbo S. Η πιο χρεωμένη έκδοση του καγιέν που μπορείτε να αγοράσετε. Σχεδόν πάντα συνοδεύεται από τον μέγιστο αριθμό επιλογών που θα μπορούσαν να εγκατασταθούν. Ωστόσο, αυτή η τροποποίηση του μοντέλου έχει μια πολύ σοβαρή σύλληψη για τους αγοραστές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Πολλές μονάδες από το Turbo S δεν ταιριάζουν σε άλλα μοντέλα, ενώ υπάρχουν και διαφορές στα εξαρτήματα. Για παράδειγμα, οι δίσκοι φρένων στο Cayenne 957 Turbo κοστίζουν περίπου 10-12 χιλιάδες για έναν αρχικό δίσκο και από 2500 για έναν μη αυθεντικό δίσκο. Για την έκδοση Turbo S, ένας δίσκος φρένων στο μπροστινό μέρος κοστίζει περίπου 40-50 χιλιάδες ρούβλια και δεν υπάρχουν καθόλου υποκατάστατα. Αυτή η τάση δεν τελειώνει με τα αναλώσιμα, οπότε να είστε προσεκτικοί όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο για αγορά.

Επιλογή αυτοκινήτων Porsche Cayenne/Panamera/Macan

Η εταιρεία "Diagnostics Laboratory vd-lab" παρέχει υπηρεσίες επιλογής για αυτοκίνητα Porsche στη Μόσχα και πολύπλοκα διαγνωστικά. Οι ειδικοί της εταιρείας είναι σε θέση να πραγματοποιήσουν ένα πλήρες φάσμα ελέγχων (συμπεριλαμβανομένης της ακριβούς ταυτοποίησης πραγματικά χιλιόμετρα auto) και παρέχει τα πιο ακριβή δεδομένα σχετικά με τεχνική κατάσταση, επιπλέον, δεν μας είναι δύσκολο να ελέγξουμε μια Porsche για κλοπή και να εντοπίσουμε ένα σπασμένο αυτοκίνητο.

Για να παρέχετε ποιοτική βοήθεια στην επιλογή των αυτοκινήτων Porsche με το κλειδί στο χέρι, χρειάζεστε πολύ περισσότερα από τις τυπικές δεξιότητες ελέγχου των αυτοκινήτων πριν από την αγορά, που προσφέρονται από τις περισσότερες εταιρείες επιλογής αυτοκινήτων στη Μόσχα. Εκτός από το άρθρο σχετικά με τα προβλήματα της Porsche, σας προσκαλούμε να εξοικειωθείτε με αρκετά διαγνωστικά αποτελέσματα και απλώς περιπτώσεις που σχετίζονται με την αγορά μιας Porsche στη Μόσχα.

Η αρχή των διαγνωστικών μας είναι να δημιουργήσουμε συνθήκες για την εκδήλωση φθοράς συγκεκριμένων μονάδων και τα διαγνωστικά γενικά στοχεύουν στον προσδιορισμό της κατάστασης των πιο ακριβών εξαρτημάτων του αυτοκινήτου για επισκευή και όχι σιωπηλών μπλοκ, λαμπτήρων και καλλυντικών. Αξιολογούμε τη φθορά όχι σύμφωνα με τη διαγνωστική αρχή του Επίσημου Αντιπροσώπου, ο οποίος είναι πιο κερδοφόρος να καταδικάσει σε αντικατάσταση με την παραμικρή υποψία. Αξιολογούμε κυρίως τη φθορά με βάση την κατάσταση και την υπολειπόμενη διάρκεια ζωής.

Οποιαδήποτε πιστόνια σε απόθεμα!

Δαχτυλίδια για μαντέμι!

Γιατί πρέπει να φτιάξετε ένα μανίκι για μια Porsche Cayenne;

Τι να επιλέξετε: έναν κινητήρα με σύμβαση ή μια επένδυση μπλοκ;

Το πρόβλημα που αντιμετώπισε ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου είναι πολύ συνηθισμένο για τα αυτοκίνητα PORSCHE CAYENNE (η Porsche Cayenne σκάει στους κυλίνδρους ως αποτέλεσμα ενός τρομερού "βουητού" του κινητήρα, κατανάλωση λαδιού, ανομοιόμορφη συμπίεση, απώλεια δυναμικής, μαύρος καπνός από εξάτμιση, Δεν σταθερή εργασία, δόνηση Χιλιόμετρα οχήματος 109.000 χλμ

Και ο λόγος για αυτό είναι ο κατεστραμμένος καταλύτης και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα με κυλίνδρους alusil

Γιατί πρέπει να επιλέξετε επαγγελματίες στον τομέα σας:

1. Υπάρχουν εκατοντάδες μηχανές με μανίκια - Δεν έχουμε επιστροφές!

2. Διαθέσιμα ανταλλακτικά.

3. Εμείς δίνουμε πραγματική εγγύηση. Τίποτα δεν χτυπά, τίποτα δεν κροταλίζει, τίποτα δεν στάζει!

Επιλογές για την επίλυση αυτού του προβλήματος.

• Αγοράστε έναν κινητήρα συμβολαίου για την Porsche Cayenne - συμβασιούχος 100% κακός.
• Αγοράστε νέο κινητήρα, κοντό μπλοκ Porsche Cayenne - πιο ακριβό από ένα αυτοκίνητο.
• Επισκευή κινητήρα, επένδυση μπλοκ Porsche Cayenne - η επιλογή μας!

Ας εξετάσουμε τις επιλογές:

Η πρώτη επιλογή: αγοράστε έναν συμβατικό κινητήρα Porsche Cayenne από την "Ευρώπη" με χιλιομετρική απόσταση 30-60 χιλιομέτρων, τον οποίο ο κινητήρας υποτίθεται ότι οδήγησε σε ομαλούς "ευρωπαϊκούς" δρόμους, καίγοντας υψηλής ποιότητας "ευρωπαϊκή" βενζίνη. Αλλά δεν μπορείτε να ελέγξετε τα λόγια των "πωλητών" τέτοιων κινητήρων, πρέπει να αγοράσετε έναν κινητήρα βασιζόμενοι στην ειλικρίνεια του αντιπροσώπου και να ελπίζετε ότι τουλάχιστον θα ξεκινήσει. Κίνδυνος 50/50%

μέση τιμή κινητήρας συμβολαίουσε μια Porsche Cayenne στη Μόσχα είναι αρκετά ψηλά.

Θα απαιτήσει επίσης αφαίρεση και εγκατάσταση (αντικατάσταση του κινητήρα) - και αυτό κοστίζει επίσης κάποια χρήματα.

ΚΑΙ Αναλώσιμαμε τη μορφή λαδιού, αντιψυκτικού και κάθε είδους μικροπράγματα κοστίζουν επίσης.

Ο κινητήρας έχει εγκατασταθεί, τα τεχνικά υγρά γεμίζουν, το τύμπανο είναι το κλειδί για την εκκίνηση, ο κινητήρας περιστρέφεται ήδη καλά, ξεκινάει και μετά ακούμε το χτύπημα των γυναικών. και ο «νέος» συμβατικός κινητήρας αποδείχθηκε αρκετά κουρασμένος και πολύ πιθανό με ακριβώς τα ίδια προβλήματα (γρατσουνιές κυλίνδρου) όπως στον αρχικό κινητήρα που ήταν στο αυτοκίνητο.

Ο πωλητής που σας πούλησε έναν κινητήρα συμβολαίου για μια Porsche Cayenne σηκώνει τους ώμους του και σας προσκαλεί να επιστρέψετε τον κινητήρα και να περιμένετε έναν άλλο, ο οποίος θα είναι σε άγνωστο χρονικό διάστημα: μια μέρα, μια εβδομάδα, έναν μήνα ή ίσως ένα έτος. Μέχρι αυτή τη στιγμή, έχετε ήδη χάσει αρκετά χρήματα για τον "κινητήρα" + αφαίρεση, εγκατάσταση του κινητήρα + αναλώσιμα + εκ νέου αφαίρεση του κινητήρα και πολύ χρόνο, και η Porsche δεν λειτούργησε και εξακολουθεί να μην λειτουργεί .

Δεύτερη επιλογή: Επισκευή κινητήρα Porsche Cayenne, Επένδυση μπλοκ κυλίνδρων Porsche Cayenne

Λίγα περισσότερα για το τι είναι το "alusil".

Το "alusil" ("silumal") είναι ένα ειδικό κράμα αλουμινίου από το οποίο είναι κατασκευασμένος ο κύλινδρος (εξωτερικά ματ και λείος). Υπάρχουν δύο επιλογές: ολόκληρο το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από ένα τέτοιο κράμα ή ένα μπλοκ από φθηνότερο (ή ελαφρύτερο (για παράδειγμα, μαγνήσιο) - ανάλογα με τους στόχους που έχουν τεθεί) είναι επενδεδυμένο με επενδύσεις Alusil, ελατήρια εμβόλουγλιστρήστε πάνω από μικροσωματίδια πυριτίου και το λάδι συγκρατείται στους μικροπόρους μεταξύ τους, εξαλείφοντας την ξηρή τριβή (σε κυλίνδρους από χυτοσίδηρο, για το σκοπό αυτό, εφαρμόζονται ειδικά σημάδια στους τοίχους κατά την τελική επεξεργασία - τη διαδικασία λείανσης) Και όλα θα ήταν καλά, μόνο στους σύγχρονους κινητήρες αρέσει πολύ να τρώνε λάδι (η κατανάλωση 1 ..1,5 λίτρων ανά 1000 km θεωρείται ήδη επίσημα ο κανόνας από τους αντιπροσώπους). Υπάρχουν επίσης λόγοι για αυτό: όλοι οι κατασκευαστές ανησυχούν πολύ για τη μείωση των μηχανικών απωλειών, επομένως η δύναμη διαστολής των δακτυλίων του εμβόλου γίνεται όλο και λιγότερο, οι δακτύλιοι αφήνουν περισσότερο λάδι στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Αποδεικνύεται η ακόλουθη αλυσίδα: το λάδι καίγεται - σχηματίζονται εναποθέσεις άνθρακα - τα λειαντικά σωματίδια άνθρακα διαγράφουν την επίστρωση στα έμβολα - το έμβολο κολλάει στα τοιχώματα του κυλίνδρου - γδαρσίματα, καταστροφή. Για παράδειγμα, σχεδόν ολόκληρη η σειρά κινητήρων VW-AUDI πάσχει από αυτό. Συμπεριλαμβάνονται κινητήρες W12, Porsche cayenne, Mercedes ML, G, GL, GLK, C, E, S classes κινητήρες M272 M273 M462. Λύση: Μπλοκ μανίκι μανίκια από χυτοσίδηρο

Γιατί μανίκι:

Στο τεχνικό κέντρο MEN’S MOTORS έχουν επισκευαστεί περισσότεροι από ένας κινητήρες Porsche Cayenne, πολυετής εμπειρία στην αγορά επισκευής κινητήρων και δική της μηχανική επεξεργασία. σας επιτρέπει να εξασφαλίσετε τον συντομότερο δυνατό χρόνο εργασίας χωρίς απώλεια ποιότητας και σας επιτρέπει να δώσετε απόλυτη εγγύηση στην επένδυση του μπλοκ κυλίνδρων Porsche Cayenne.

Δεν χρησιμοποιούμε έτοιμα μανίκια από άλλους κινητήρες, όποια κι αν είναι, φτιάχνουμε ΜΟΝΟ τα δικά μας μανίκια, ξεχωριστά σχεδιασμένα για ΚΑΘΕ μπλοκ. Τα μανίκια είναι κατασκευασμένα με φαρδύ επάνω γιακά, που δεν επιτρέπει στο μανίκι να "αποτύχει", σε αντίθεση με τα "αγορασμένα". Μετά την επένδυση, κάθε μπλοκ ΠΡΕΠΕΙ να πατηθεί - το σύστημα ψύξης του μπλοκ είναι κλειστό και παρέχεται αέρας σε αυτό κάτω από υψηλή πίεση, το μπλοκ τοποθετείται σε ειδικό λουτρό με ζεστό υγρό και τυχόν διαρροές ή ρωγμές εμφανίζονται αμέσως. Πολλοί άνθρωποι αγνοούν αυτή τη διαδικασία, με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν να ξαναφτιάξουν τον κινητήρα. Η άλεση των επιπέδων ζευγαρώματος των κυλινδροκεφαλών γίνεται δωρεάν.

Η αφαίρεση, η αποσυναρμολόγηση, ο εντοπισμός ελαττωμάτων, η συναρμολόγηση, η εγκατάσταση, η εκκίνηση και η ρύθμιση του κινητήρα Porsche Cayenne στο τεχνικό κέντρο MEN’S MOTORS κοστίζει 70.000 ρούβλια. χωρίς κρυφές χρεώσεις ή χρεώσεις, σταθερή τιμή.

Επένδυση μπλοκ κυλίνδρων Porsche Cayenne στο τεχνικό κέντρο MENS MOTORS, 42.800 RUR. Η τιμή περιλαμβάνει επένδυση οκτώ κυλίνδρων και παραγωγή επενδύσεων. (προώθηση ΜΑΡΤΙΟΣ 2018)

Θα χρειαστείτε επίσης νέους δακτυλίους εμβόλου σε συνδυασμό με επενδύσεις από χυτοσίδηρο, φλάντζες κυλινδροκεφαλής και άλλα αναλώσιμα

Έχετε ακόμα ερωτήσεις; Νομίζουμε ότι η απάντηση είναι προφανής. ΜΟΝΟ επισκευή κινητήρα και μόνο επένδυση caen block!

Ήρθε η ώρα να αλλάξουμε το διάνυσμα της στήλης μας. Μέχρι τώρα, μιλούσαμε μόνο για φθηνά ή πολύ φθηνά αυτοκίνητα, αλλά σήμερα θα μιλήσουμε για ένα που, μόλις εμφανίστηκε, έγινε για πάντα εκατό τοις εκατό «κορυφαίο». Η αλήθεια είναι ότι ήταν πολύ καιρό πριν...

Για το ποσό των περίπου 700.000 ρούβλια μπορείτε να αγοράσετε μια ντουζίνα αντίγραφα μέσης άθλιας κατάστασης. Ή ένα περισσότερο ή λιγότερο αξιοπρεπές αντίγραφο αυτού του μοντέλου, περίπου δεκαπέντε ετών. Ο σημερινός μας ήρωας, ο οποίος στην αρχική του μορφή κατασκευάστηκε από το 2002, και το 2008 υποβλήθηκε σε αναδιαμόρφωση, άλλαξε τον δείκτη από Type 955 σε Type 957 και υπήρχε σε αυτήν την έκδοση μέχρι το 2010, μέχρι να αντικατασταθεί από το "δεύτερο" Cayenne. Σήμερα, τα περισσότερα από αυτά τα αυτοκίνητα που λειτουργούν στη Ρωσία είναι τουλάχιστον δέκα ετών. Γιατί αγαπούν και γιατί μισούν την πρώτη γενιά που χρησιμοποιείται Porsche Cayenne;

Στη φωτογραφία: Porsche Cayenne (955) ‘2003–07 και Porsche Cayenne (957) ‘2007–10

Μίσος #5: θα πρέπει να αναζητήσετε ένα σχετικά «ζωντανό» αυτοκίνητο

Η Porsche είναι ένα σημείο αναφοράς, μια από τις πιο χωρίς προβλήματα μάρκες στον κόσμο, τα αυτοκίνητά της, και ειδικά η Cayenne, βρίσκονται συνεχώς στην κορυφή των αξιολογήσεων αξιοπιστίας. Ωστόσο, οι «κουρασμένες» Cayennes αναπόφευκτα έχουν κάποια προβλήματα για τα οποία όσοι επιλέγουν αυτό το αυτοκίνητο θα πρέπει να γνωρίζουν καλύτερα εκ των προτέρων και θα μιλήσουμε για μερικά από αυτά παρακάτω. Η επιλογή δεν γίνεται απλούστερη από το γεγονός ότι μεταξύ των προηγούμενων ιδιοκτητών των παλιών Cayennes υπάρχουν συχνά εκείνοι που τους αρέσει να "ανάβουν", γεγονός που επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την υγεία του αυτοκινήτου. Τώρα η κανονική προσέγγιση για την αγορά μιας Cayenne πρώτης γενιάς (και ειδικά ενός "pre-restyle") είναι να περάσετε από πέντε, επτά και ίσως δέκα αυτοκίνητα αναζητώντας αυτό που ήταν "επαρκές" και όλα σχετίζονται με την ηλικία " πληγές» έχουν ήδη εξαλειφθεί.

Αγάπη #5: ανεπιτήδευτο και αξιοπιστία

Λένε ότι από την αγάπη στο μίσος υπάρχει μόνο ένα βήμα, και αυτό το σημείο είναι πράγματι στενά συνδεδεμένο με το προηγούμενο: αν καταφέρετε να βρείτε ένα καλό δείγμα, παρακάμπτοντας πολλά νεκρο-καγιέν, θα ερωτευτείτε αυτόν τον ισχυρό γέρο. . Ειδικά αν δεν έχετε ιδιαίτερα «ατημέλητους», αλλά εξαιρετικά αξιόπιστους εξακύλινδρους κινητήρες από την αρχή της σειράς κινητήρων: βενζίνη 3,2 λίτρων (μετά την αναδιαμόρφωση - 3,6 λίτρων) ή turbodiesel 3,0 λίτρων.

Μίσος #4: οι εξακύλινδροι κινητήρες «δεν λειτουργούν»

Ας αφήσουμε τον τουρμποντίζελ εκτός του πεδίου της ιστορίας (είναι σπάνιο, και δεν το επιλέγουν με το κριτήριο που περιλαμβάνεται στον υπότιτλο), αλλά το βενζινοκίνητο VR6 με εξακύλινδρη διάταξη σε σειρά, που σε προ- Τα αυτοκίνητα αναδιαμόρφωσης είχαν κυβισμό 3,2 λίτρων και απέδιδαν 250 ίππους, επικρίνεται αρκετά συχνά επειδή έδωσε στην Cayenne έναν «φυτικό» χαρακτήρα. Ό,τι συγχωρείται για το stock Touaregs (το VW Touareg και το Audi Q7 μοιράζονται παραδοσιακά μια πλατφόρμα με την Porsche Cayenne) δεν συγχωρούνται για ένα αυτοκίνητο με σαφώς καθορισμένο σπορ γενεαλογικό. Αλλά αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ αξιόπιστοι (βλέπε σημείο παραπάνω) και λίγο πριν από την αναδιαμόρφωση, προστέθηκαν όγκος και "άλογα" στο VR6 (3,6 λίτρα, 290 ίπποι) και τέτοια Cayenne πολύ λιγότερο συχνά κατηγορούνται για αδύναμη δυναμική. Επιπλέον, συχνά ένα μεταχειρισμένο Cayenne, το οποίο έχει μεγαλύτερη ισχύ, έχει επίσης περισσότερα προβλήματα.

Αγάπη #4: Οι κινητήρες V8 αποδίδουν όπως θα έπρεπε

Ακόμη και στην πιο μέτρια έκδοση - 4,5 λίτρα και 340 ίππους. – το οκτακύλινδρο Cayenne S επιταχύνει στα 100 km/h σε επτά δευτερόλεπτα. Υπάρχουν όμως και εκδόσεις turbo των Cayenne GTS, Turbo και Turbo S, που είχαν ισχύ από 450 έως 521 ίππους, καθώς και η δεύτερη επανάληψη αυτών των κινητήρων, με κυβισμό αυξημένο στα 4,8 λίτρα και το πολύ με ένα ζευγάρι τουρμπίνες για την έκδοση Cayenne Turbo S, που ανέπτυξε 550 ίππους. και σου επέτρεψε να ολοκληρώσεις μια τυπική άσκηση σε 4,7 δευτερόλεπτα... Όλα αυτά όμως ήταν σε ιδανικές συνθήκες και φυσικά για νέο αυτοκίνητο.

Μίσος #3: Κρίσεις εμβόλου V8

Από κάτω από το καπό οποιουδήποτε αυτοκινήτου, όσο τέλειο κι αν είναι, και όσο καλά φροντισμένο κι αν είναι, μετά από δέκα χρόνια, μερικά από τα «άλογα» εξακολουθούν να τρέχουν μακριά. Αλλά αυτό δεν είναι τόσο κακό - η πρώτη γενιά Cayenne με V8 έχει μια έντονη ασθένεια. Ωστόσο, δεν εμπίπτουν όλοι οι αγοραστές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων σε αυτήν την κατηγορία: εάν η λειτουργία ήταν ήπια ή έχει ήδη πραγματοποιηθεί ακριβές επισκευές, τότε μπορείτε να είστε σχετικά ήρεμοι. Και εδώ είναι το πρόβλημα: γρατσουνιές στους καθρέφτες των κυλίνδρων, ειδικά στον έβδομο και τον όγδοο. Το γεγονός είναι ότι οι Porsche V8 σε μακροπρόθεσμες λειτουργίες υψηλό φορτίοεπιρρεπείς σε λιμοκτονία λαδιού και ανεπαρκή ψύξη αυτών των κυλίνδρων. Έμμεσα αναγνωρίζουν προβληματικό αυτοκίνητοκατά την αγορά, είναι δυνατό σε εκδόσεις με δύο στρόβιλους: εάν η αριστερή έχει διαρροές λαδιού ("ιδρώνει"), τότε το αυτοκίνητο έχει "πυροδοτηθεί" και η πιθανότητα γρατσουνίσματος είναι αρκετά υψηλή.

Αγάπη #3: υψηλή άνεση

Πρώτα η καγιένμια γενιά κάποτε μοιράστηκε την πλατφόρμα με τις πρώτες γενιές του VW Touareg και μετά το Audi Q7, και ήταν πραγματικά ένα είδος επανάστασης. Άκαμπτο μονοκόκ σώμα με υποπλαίσια, ανεξάρτητη αναστολήσε διπλά ψαλίδια (ελατήριο σε απλές εκδόσεις και πνευματικά με μεταβλητό διάκενο στα Cayenne Turbo και Turbo S), προηγμένο κιβώτιο ταχυτήτων σε όλους τους τροχούς - όλα αυτά, καθώς και εργονομικά ρυθμισμένο εσωτερικό με πλούσιο φινίρισμα και έναν τεράστιο αριθμό premium επιλογών ήδη σε απόθεμα, καθώς και λίγη έξυπνη μηχανική Porsche έκανε αυτό το SUV αστέρι για όλες τις εποχές. Το επίπεδο άνεσης που επιτεύχθηκε στο πρώτο Cayenne εξακολουθεί να είναι εντυπωσιακό. Αλλά αυτό ήταν το πρώτο αυτοκίνητο σε αυτή την κατηγορία για τη μάρκα από τη Στουτγάρδη. Δημιουργήθηκε, ωστόσο, όχι χωρίς τη βοήθεια συναδέλφων από τη Βόλφσμπουργκ.

1 / 2

Στη φωτογραφία: Porsche Cayenne Turbo (955) "2002–07

2 / 2

Φωτογραφία: Porsche Cayenne (955) "2003–07

Μίσος #2: Τα υψηλά χιλιόμετρα απαιτούν σοβαρές επενδύσεις

Και όμως σήμερα δεν μπορούμε να ξεφύγουμε από το γεγονός ότι τα χρόνια παίρνουν το χατήρι τους. Μέχρι και 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα της πρώτης γενιάς Cayenne μπορούν να ονομαστούν απολύτως αξιόπιστο αυτοκίνητο. Έρχεται όμως η ώρα του σοβαρού οικονομικού κόστους. Όλα ξεκινούν με την αντικατάσταση των σωλήνων του συστήματος ψύξης (προς πρώιμα αυτοκίνηταείναι πλαστικά), και συνεχίζει με πηνία ανάφλεξης, φίλτρα αερίου και αντλίες καυσίμου, αμορτισέρ, αθόρυβα μπλοκ βραχιόνων ανάρτησης, βλάβες πολυμέσων, πλήρη διακοπή των ηλεκτρονικών (αν ο διαγνωστικός έλεγχος δεν εντοπίσει εγκαίρως την αστοχία ενός από τα CAN κυκλώματα λεωφορείου και βόλτα με το δεύτερο προς το ρυμουλκούμενο), απώλεια στεγανότητας ή αστοχία του σώματος βαλβίδας στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων... Τα τελευταία στοιχεία αυτής της λίστας, όπως τα προβλήματα με το V8 που περιγράφονται παραπάνω, δεν θα συμβούν απαραίτητα σε εσάς, αλλά σχεδόν καθένα από τα προβλήματα που περιγράφονται κοστίζει δεκάδες χιλιάδες ρούβλια.

Αγάπη #2: δροσερό και σχεδόν διαχρονικό σχέδιο

Το Cayenne εξακολουθεί να φαίνεται δροσερό, και αυτό ισχύει σε μεγάλο βαθμό και για το εσωτερικό. Ναι, τόσο στην εμφάνιση όσο και στο εσωτερικό μπορεί κανείς εύκολα να διακρίνει γραμμές και λύσεις από περασμένες εποχές, αλλά θα ήθελε να τις θεωρήσει όχι ως αρχαϊσμό, αλλά μάλλον ως κομψά ρετρό.

Μίσος #1: Υψηλοί φόροι και κόστος καυσίμων

Σε γενικές γραμμές, διαφορετικοί ιδιοκτήτες αυτού του αυτοκινήτου έχουν εντελώς αντίθετες απόψεις σχετικά με το κόστος λειτουργίας και συντήρησης. Το θέμα εδώ, προφανώς, είναι ότι οι άνθρωποι στη χώρα μας έρχονται στην κατοχή αυτού του αυτοκινήτου με διαφορετικούς τρόπους. Ας πούμε, κάποιος που άλλαξε ένα φθαρμένο Cayenne από άλλο κορυφαίο, αν και μεταχειρισμένο, ξένο αυτοκίνητο, θα αναλάβει ήρεμα τα έξοδα των επισκευών και θα χαρεί που αυτές οι επισκευές γίνονται τόσο σπάνια. Και όσοι κάνουν αποταμιεύσεις για την Cayenne εδώ και αρκετά χρόνια, σαν να ήταν το όνειρό τους, μπορεί απλά να μην είναι έτοιμοι για τέτοια στοιχεία. Αλλά όλοι οι ιδιοκτήτες συμφωνούν σε ένα πράγμα: ότι ο φόρος μεταφοράς είναι πολύ υψηλός και ότι το κόστος της βενζίνης είναι αποθαρρυντικό αμέσως μετά από πολλά έντονο πάτημα στο «sneaker». Μπορεί να υπάρχει οποιοσδήποτε πιθανός κινητήρας κάτω από το καπό, αλλά πιθανότατα θα πάρετε λιγότερο από 20 λίτρα/100 χλμ. αν σέρνετε στην άκρη του δρόμου.

Αγάπη #1: συνδυασμός ιδιοτήτων οδήγησης και εκτός δρόμου

Αυτό είναι το κύριο επίτευγμα των μηχανικών που σχεδίασαν αυτό το μοντέλο. Πρόκειται για έναν εντελώς νέο δρόμο που ακολούθησαν πολλές μάρκες μετά την Porsche, λίγο πολύ με επιτυχία. Το κλαδί του οικογενειακού δέντρου της Porsche που ονομάζεται Cayenne έχει μόνο τρεις γενιές μέχρι στιγμής, αλλά αυτή η μοναδική συνταγή έχει ήδη με το πέρασμα των χρόνων: άψογες ρυθμίσεις πλαισίου για ένα SUV για λείες επιφάνειες και ένα εντυπωσιακό οπλοστάσιο εκτός δρόμου: σταθερό τετρακίνητο, μειωτήρας ταχύτητας και κεντρικό κλείδωμα διαφορικού. Ναι, δεν θα πάτε σε μια επιδρομή τροπαίων σε αυτό, αλλά σε καθημερινές καταστάσεις μπορείτε να συναντήσετε οποιαδήποτε - μπορείτε να είστε σίγουροι, το Cayenne θα σας βοηθήσει.