Ενοποιήθηκε στο μέγιστο βαθμό με την εξακύλινδρη έκδοση, η οποία μας επιτρέπει να μην αντιμετωπίζουμε ακόμα σοβαρές δυσκολίες με ανταλλακτικά για αυτούς τους κινητήρες.

Τι είναι ένας κινητήρας Pobedov;
Πρόκειται για έναν τετρακύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης με καρμπυρατέρ χαμηλότερης βαλβίδας. Πολύ χαμηλή ταχύτητα - Το ρελαντί της Pobeda είναι 400-450 σ.α.λ. σε έναν κινητήρα σε λειτουργία. Ταχύτητα εργασίας - 1500-2500. Το όριο είναι 3600. Ο κινητήρας είναι φανταστικά αξιόπιστος. Όγκος εργασίας 2,12 l. Ο λόγος συμπίεσης είναι 6,2, σχεδιασμένος για βενζίνη 66 βαθμών, αλλά είναι επίσης δυνατή η πλήρωση βενζίνης 56 βαθμών (με διόρθωση της ρύθμισης ανάφλεξης).

Το γράφημα στα αριστερά δείχνει χαρακτηριστικά ταχύτηταςκινητήρας. Είναι εύκολο να δει κανείς πόσο ευέλικτο είναι ο κινητήρας. Σε όλο το εύρος στροφών, η ροπή αλλάζει πολύ ελαφρά, μεταξύ 10-12 kg/m. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας προσαρμόζεται αξιοσημείωτα στα φορτία, συνδυάζοντας υψηλή ροπή χαμηλού επιπέδου και δυνατότητα περιστροφής σε υψηλές (σύμφωνα με τα πρότυπα εκείνης της εποχής) ταχύτητες.
Ένα από τα χαρακτηριστικά του κινητήρα Pobedov είναι η μάλλον χαμηλή πίεση λαδιού. Στο ρελαντί μετά την προθέρμανση, το 0 είναι σύνηθες φαινόμενο για τις περισσότερες Νίκες.

Το μηχάνημα έχει 2 φίλτρα λαδιού - λεπτό και πρόχειρο καθάρισμα. Χοντρό φίλτρο- σχέδιο πλάκας, συνδεδεμένο σε σειρά. Είναι πλήρους ροής κατά την αλλαγή του λαδιού, το ίζημα αποστραγγίζεται, το φίλτρο αφαιρείται και πλένεται. Ενώ ο κινητήρας λειτουργεί, οι πλάκες καθαρίζονται τακτικά από μόνες τους, γιατί... Ο μηχανισμός καθαρισμού συνδέεται με μια ράβδο στο πεντάλ της μίζας - κάθε εκκίνηση κινητήρα περιστρέφει τον μηχανισμό καθαρισμού κατά το 1/8 της στροφής. Μπορείτε επίσης να περιστρέψετε τον μηχανισμό καθαρισμού χειροκίνητα.
Λεπτό φίλτροσυνδεδεμένο με την κύρια γραμμή παράλληλα. Το περίβλημα του φίλτρου περιέχει ένα αντικαταστάσιμο στοιχείο φίλτρου από χαρτόνι μιας χρήσης. Σε μηχανές πρώιμης παραγωγής, το φίλτρο τοποθετήθηκε στον κινητήρα, σε ειδικό βραχίονα και συνδέθηκε στο σύστημα λαδιού σωλήνες χαλκού. Το λάδι ελήφθη από το χοντρό φίλτρο και το φιλτραρισμένο λάδι επέστρεψε στον σωλήνα πλήρωσης λαδιού. Αργότερα το φίλτρο άρχισε να τοποθετείται στον τοίχο χώρο κινητήρα, συνδέστε το στο σύστημα λαδιού με ελαστικούς σωλήνες σε θωρακισμένα περιβλήματα, αφαιρέστε λάδι από την αντλία λαδιού και επιστρέψτε απευθείας στο κάρτερ κινητήρα.
Ολόκληρη η δομή δύο φίλτρων αντικαθίσταται τώρα συχνά με ένα σύγχρονο φίλτρο εγκατεστημένο μέσω ειδικού προσαρμογέα.

Στο σύστημα λαδιώνΥπάρχει ένα ακόμη στοιχείο που χαρακτηρίζει όλα τα προϊόντα GAZ: η τσιμούχα λαδιού του πίσω στροφαλοφόρου δεν είναι κατασκευασμένη με τη μορφή πραγματικής τσιμούχας λαδιού με ελατήριο, όπως στα περισσότερα άλλα αυτοκίνητα, αλλά είναι ένα είδος χορδής που τυλίγεται γύρω από τον στροφαλοφόρο άξονα. Φυσικά, αυτή η σφράγιση λαδιού συχνά παρουσιάζει διαρροές. Η διαδικασία συνήθως μοιάζει με μια σταγόνα λαδιού που κρέμεται από την οπή αποστράγγισης της λεκάνης του κρατήρα του συμπλέκτη. Παρατηρείται, δυστυχώς, σε όλες σχεδόν τις Νίκες. Παρεμπιπτόντως, ένα παρόμοιο σχέδιο έχει διατηρηθεί στους κινητήρες Volga. Σε περίπτωση διαρροής, υποδεικνύεται μια αρκετά απαιτητική διαδικασία για την αλλαγή της συσκευασίας της τσιμούχας λαδιού. Μερικές φορές ο καθαρισμός του εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου (διατηρώντας ένα ελαφρύ κενό στην κοιλότητα του στροφαλοθαλάμου ενώ ο κινητήρας λειτουργεί) και η χρήση παχύτερου λαδιού βοηθά προσωρινά.

Αντλία βενζίνηςπαρόμοιο με το σύγχρονο Volgovsky, αλλά ελαφρώς μικρότερο. Αλλά με ενσωματωμένο φίλτρο καυσίμωνκαι γυάλινο καπάκι. Μέσα από αυτό μπορείτε να δείτε καθαρά αν η αντλία είναι γεμάτη βενζίνη και τον βαθμό μόλυνσης του κάρτερ φίλτρου. Ανετος. Τα διαφράγματα Volgovsky δεν είναι κατάλληλα για αυτό και οι συγγενείς δεν έχουν βρεθεί εδώ και πολύ καιρό. Αλλά αυτό δεν είναι πρόβλημα, ανοίγοντας νέες τρύπες στο Volgov και κόβοντας την περίσσεια από αυτό, μπορείτε να το εγκαταστήσετε χωρίς κανένα πρόβλημα. Μπορείτε επίσης να εγκαταστήσετε μια σύγχρονη αντλία - μερικά από τα σύγχρονα ταιριάζουν χωρίς τροποποιήσεις, μερικά διαφέρουν στη φλάντζα (ασύμμετρη για την Pobeda, συμμετρική για την 21η Volga και την UAZ).

Καρμπυρατέρστο Pobeda K-22 διαφορετικές τροποποιήσεις. Φυσικά, μονοθάλαμος. Αρκετά εξωτικό σε σχεδιασμό. Διαθέτει διαχύτη μεταβλητής διατομής - όταν αυξάνεται η ροή, οι κουρτίνες της πλάκας λυγίζουν, ανοίγοντας πρόσθετα παράθυρα για τη διέλευση του αέρα. Το κύριο σύστημα δοσομέτρησης είναι εξοπλισμένο με μια βελόνα ρύθμισης, η αλλαγή της θέσης της οποίας σας επιτρέπει να προσαρμόσετε την αναλογία δυναμικής/απόδοσης σε αρκετά μεγάλο εύρος. Αλλά σε μεταβατικές λειτουργίες το καρμπυρατέρ παίζει κόλπα και συχνά αντικαθίσταται με πιο μοντέρνα - συνήθως K-124 ή K-129. Έχουν ήδη χρησιμοποιήσει ένα κύκλωμα με πνευματικό φρενάρισμα καυσίμου, οι μεταβατικές λειτουργίες είναι πιο σταθερές. Και υπάρχει ένα παράθυρο για την παρακολούθηση της στάθμης της βενζίνης, το οποίο είναι πολύ βολικό. Απλό και αξιόπιστο καρμπυρατέρ. Μαζί του λίγο περισσότερη δύναμη, λίγο λιγότερη κατανάλωση. Αν και, φυσικά, δεν χρειάζεται να σκεφτείτε τα έξοδα - μην οδηγείτε ένα Pobeda. Σύμφωνα με την επιστήμη - 11 - ονομαστική, 13,2 - λειτουργική. Στην πραγματικότητα, στην πόλη το καλοκαίρι βγαίνει περίπου 15-17, το χειμώνα μέχρι 24. Γεγονός είναι ότι 11 l/100km. - αυτό είναι σε επίπεδο αυτοκινητόδρομο, χωρίς αέρα, νέο κινητήρα, απλά τρέχετε και κινείστε ομαλά με την πιο οικονομική ταχύτητα - 35 km/h. Μερικές φορές τοποθετούνται καρμπυρατέρ δύο θαλάμων. Τις περισσότερες φορές K-126, από το Βόλγα. Λένε ότι η κατανάλωση μειώνεται λίγο περισσότερο και η ισχύς αυξάνεται λίγο περισσότερο. Έχει παρατηρηθεί ότι η συνολική εικόνα σε αυτή την περίπτωση χαλάει πολύ από τον προσαρμογέα από ένα καρμπυρατέρ ενός θαλάμου σε ένα καρμπυρατέρ δύο θαλάμων.

Σωλήνας εισαγωγήςπου θερμαίνεται με αέρια από την πολλαπλή εξαγωγής, η θέρμανση μπορεί να ελεγχθεί μετακινώντας έναν ειδικό αποσβεστήρα. Σε κινητήρες πρώιμης παραγωγής, ο αποσβεστήρας ρυθμίστηκε χειροκίνητα αυτόματο έλεγχοδιμεταλλικό ελατήριο. Η στερέωση του σωλήνα εισαγωγής και της πολλαπλής εξαγωγής στο μπλοκ κινητήρα πρέπει να είναι πολύ σφιχτή, διαφορετικά μπορεί να αναρροφηθεί αέρας μέσα από τις ρωγμές, γεγονός που θα καταστήσει αδύνατη τη σταθερή λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.

ΚεριάΤο μη τυπικό, (ή μάλλον αμερικανικού προτύπου) νήμα δεν είναι 14x1, αλλά 18x1,5. Το μήκος του τμήματος με σπείρωμα δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από 12 mm, διαφορετικά οι βαλβίδες θα χτυπήσουν τα μπουζί. Τέτοια μπουζί εγκαταστάθηκαν επίσης σε GAZ-51, GAZ-63, GAZ-69, GAZ-12. Τώρα τα κεριά παράγονται από ορισμένες δυτικές εταιρείες. Το είδα πρόσφατα σε έναν κατάλογο της Bosh και έχει το σωστό μέγεθος, αλλά δεν είμαι σίγουρος για τη βαθμολογία θερμότητας, η κλίμακα είναι διαφορετική εκεί. Από το 1955, τα καλώδια μπουζί άρχισαν να είναι εξοπλισμένα με άκρες με ενσωματωμένες αντιστάσεις καταστολής θορύβου (εικόνα στα δεξιά). Ο κινητήρας της Pobeda είναι αρκετά ευαίσθητος στη ρύθμιση ανάφλεξης. Όχι λόγω έκρηξης, που είναι πολύ δύσκολο να επιτευχθεί στη βενζίνη 76, αλλά επειδή αυξημένη κατανάλωσηκαύσιμο και μειωμένη ισχύς. Δεν έχει νόημα να ρυθμίσετε την ανάφλεξη στο σημάδι - μπορείτε να επιτύχετε περισσότερα από τον κινητήρα με βενζίνη 76. Με κάποια ικανότητα, οι ρυθμίσεις γίνονται με βάση τον ήχο και το pickup. Είναι επίσης χρήσιμο να παρακολουθείτε τις συσκευές χρονισμού ανάφλεξης στον διανομέα. Η στεγανότητα του διορθωτή υποπίεσης μειώνει την κατανάλωση καυσίμου κατά 10 τοις εκατό.

Φίλτρο αέρα- τύπος λαδιού. Δεν χρειάζεται να αλλάξετε το στοιχείο ξηρού φίλτρου σε αυτό, όπως και στο εξής σύγχρονα αυτοκίνητα. Θεωρητικά, όταν οδηγείτε σε δρόμους με σκόνη, θα πρέπει να βγάλετε το πλέγμα από μέσα, να το πλύνετε στη βενζίνη, να το βουτήξετε σε λάδι και να το ξαναβάλετε. Το φίλτρο διατίθεται σε δύο τύπους - με ξεχωριστό σιγαστήρα θορύβου αναρρόφησης, ενώ το ίδιο το φίλτρο τοποθετήθηκε σε ένα στήριγμα στον κινητήρα, όπως φαίνεται στο σχήμα στα δεξιά, και χωρίς αυτό, τοποθετημένο απευθείας στο καρμπυρατέρ.

Μπλοκ κυλίνδρωνχυτοσίδηρος Εξαιτίας αυτού, αλλά και επειδή ο κινητήρας είναι κινητήρας με χαμηλότερες βαλβίδες, ολόκληρο το συγκρότημα κινητήρα ζυγίζει 195 κιλά. Αν και τα τοιχώματα από χυτοσίδηρο του στροφαλοθαλάμου δεν είναι τόσο παχιά - το μέσο πάχος των τοιχωμάτων του κυλίνδρου είναι 6 mm, το χιτώνιο νερού είναι 5 mm. Για προστασία από το πάγωμα, υπάρχουν πολλά μεγάλα βύσματα στην αριστερή πλευρά του μπλοκ (~7 cm διάμετρος). Όταν το σύστημα ψύξης παγώνει, το μπλοκ δεν σπάει, αλλά απλώς πιέζει αυτά τα βύσματα. Στη συνέχεια, δύο χτυπήματα με μια βαριοπούλα, και είστε έτοιμοι. Αρχικά, οι επενδύσεις από κράμα ανθεκτικό στη φθορά πιέστηκαν στους κυλίνδρους, σχεδόν σε όλο το μήκος του καθρέφτη του κυλίνδρου - 143,5 mm. Σύντομα όμως αποφάσισαν ότι τα κοντά μανίκια για τα πάνω 50 mm ήταν αρκετά. διαδρομή εμβόλου. Η διάμετρος της οπής για τα μανίκια είναι 86 mm. Τα σχετικά παχιά τοιχώματα των κυλίνδρων κατέστησαν δυνατή τη χρήση του μπλοκ Pobedov για την "προηγμένη" έκδοση του κινητήρα, η οποία εγκαταστάθηκε στην πρώτη σειρά του 21ου Volga. Εκεί, οι κύλινδροι τρυπήθηκαν στα 88 mm, γεγονός που αύξησε τον όγκο εργασίας στα 2432 cm3. Μαζί με την αύξηση της σχέσης συμπίεσης στο 7, αυτό αύξησε την ισχύ στους 65 ίππους. στις 3000 rpm και ροπή - έως 15,8 kg/m στις 2000 rpm. Μάλλον αυτό θα πρέπει να θεωρείται το όριο ενίσχυσης του κινητήρα Pobedov, φυσικά, αν δεν λάβουμε υπόψη τις αθλητικές εξελίξεις.

Στις 2 Φεβρουαρίου 1943, 91.000 Γερμανοί που επέζησαν από την περικύκλωση της 6ης Στρατιάς της Βέρμαχτ, με επικεφαλής τον Στρατάρχη Πάουλους, παραδόθηκαν. Η Μάχη του Στάλινγκραντ, που έσπασε τη ραχοκοκαλιά στρατιωτικό όχημαΤο Ράιχ τελείωσε. Εξοδος πλήθους μεγάλος πόλεμοςήταν ένα προδιαγεγραμμένο συμπέρασμα. Και την επόμενη μέρα, 3 Φεβρουαρίου, πραγματοποιήθηκε μια συνάντηση στη Μόσχα στο Narkomsredmash, στην οποία επικεφαλής σχεδιαστήςΗ GAZ Andrey Lipgart ανέφερε την πρόοδο της ανάπτυξης νέων αυτοκινήτων και παρουσίασε λεπτομερώς όλα τα μελλοντικά μοντέλα, μεταξύ των οποίων ήταν και το επιβατικό GAZ-25. Rodina - αυτό ήταν το όνομα εργασίας του αυτοκινήτου.

Μετά την επιστροφή του Lipgart από τη Μόσχα, ξεκίνησαν οι εργασίες για το GAZ-25 νέα δύναμη. Η γενική διάταξη του οχήματος ανατέθηκε σε μια ομάδα με επικεφαλής τον Boris Kirsanov. Ο Alexander Kirillov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής για το σώμα. Το έργο τους επιβλέπονταν από τον πρώτο αναπληρωτή του Lipgart - A. Krieger (για σασί και κινητήρα) και Yuri Sorochkin (για αμάξωμα). Ο τελευταίος εμπλέκει έναν ταλαντούχο γραφίστα με εξαιρετική χωρική φαντασία στη δημιουργία των μορφών της μηχανής - τον Veniamin Samoilov, ο οποίος στη συνέχεια δημιούργησε την τελική έκδοση του σχεδίου Victory. Με βάση τα σκίτσα του, κατασκευάστηκαν γύψινα μοντέλα του μελλοντικού αυτοκινήτου σε κλίμακα 1:5 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 1:4) και σύμφωνα με το πιο επιτυχημένο μοντέλο, κατασκευάστηκε ένα μοντέλο από μαόνι σε φυσικό μέγεθος. Ο Veniamin Samoilov ξανασκέφτηκε το αμάξωμα του γερμανικού Opel Kapitan και δημιούργησε μια βελτιωμένη σχεδίαση χωρίς προεξέχοντα φτερά με χωνευτούς προβολείς. Πίσω πόρτεςκρεμάστηκε, σαν Opel, επάνω πίσω κολώνες. Αλίμονο, ο συγγραφέας των σχεδίων δεν είδε ποτέ τη Νίκη - η ζωή του κόπηκε τραγικά λίγο αφότου ήταν έτοιμο το τελευταίο σκίτσο. Το καλοκαίρι του 1943 βομβαρδιστικά της Luftwaffe επιτέθηκαν εντατικά Εργοστάσιο αυτοκινήτων Γκόρκι, η οποία στη συνέχεια παρήγαγε φορτηγά και τεθωρακισμένα οχήματα. Κατά τη διάρκεια 25 αεροπορικών επιθέσεων, καταστράφηκαν περίπου πενήντα κτίρια παραγωγής, 9 χιλιάδες μέτρα μεταφορικών γραμμών και 6 χιλιάδες τεμάχια τεχνολογικού εξοπλισμού απενεργοποιήθηκαν.

Το εργοστάσιο ήταν στα πρόθυρα διακοπής λειτουργίας, αλλά ανάπτυξης καινούριο αυτοκίνητοδεν διακόπηκε. Αυτή τη στιγμή, εμφανίστηκαν τα πρώτα σχέδια ενός νέου αυτοκινήτου. Δεν υπήρχε σοβαρή σχολή bodybuilding στην ΕΣΣΔ εκείνη την εποχή. Ούτε ένα πανεπιστήμιο στη χώρα δεν εκπαίδευσε ειδικούς σε αυτόν τον τομέα. Για τα προπολεμικά μοντέλα, ο εξοπλισμός αμαξώματος παραγγέλθηκε, κατά κανόνα, από Αμερικανούς. Αυτή τη φορά έπρεπε να κάνουμε τα πάντα μόνοι μας. Για πρώτη φορά, τα σχέδια της επιφάνειας του αμαξώματος διορθώθηκαν με χρήση γραφοπλαστικών και για πρώτη φορά κατασκευάστηκε ένα ξύλινο κύριο μοντέλο του καλουπιού πλήρους μεγέθους. Παρεμπιπτόντως, αυτή ήταν επίσης η πρώτη φορά που ένα σοβιετικό αυτοκίνητο είχε όνομα πριν από αυτό, τα νέα μοντέλα έλαβαν μόνο σειριακό αριθμό ή ψηφιακό συνδυασμό. Δεν λειτούργησαν όλα την πρώτη φορά. Λόγω του γεγονότος ότι τα κύρια μοντέλα (το εργαλείο με το οποίο ελέγχονται οι μήτρες) κατασκευάζονταν κυρίως από σκλήθρα, έγιναν στρέβλωση και χρειάστηκε να επανεκπαιδευτούν οκτώ μεγάλες μήτρες. Αυτό καθυστέρησε την προσαρμογή των μήλων για δύο μήνες.

Ο Lipgart και ο μηχανικός σώματος Kirillov με μοντέλα του σώματος Victory. Μετά την παραγωγή των πρώτων αυτοκινήτων, ανακαλύφθηκε ένα σπάνιο οπτικό αποτέλεσμα: όταν κοιτούσαμε το μπροστινό φτερό από ορισμένες γωνίες, φαινόταν ότι το φτερό ήταν κοίλο. Αυτό το φαινόμενο συνέβη λόγω του γεγονότος ότι ένα μεγάλο τμήμα της πτέρυγας είχε σταθερή ακτίνα καμπυλότητας. Για κάποιο λόγο αυτό δεν ήταν αντιληπτό στις μακέτες. Για πρώτη φορά, οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν μια τόσο εκπληκτική οπτική ψευδαίσθηση και για πρώτη φορά χρησιμοποίησαν μια ειδική τεχνική για να την εξαλείψουν - surfasography (ανάπτυξη γειτονικών χωρικών μορφών σε ένα επίπεδο).

Οι μεταλλουργοί απέτυχαν επίσης: δεν υπήρχε ελασματοποιημένο φύλλο με πλάτος αρκετό για τη σφράγιση εξαρτημάτων μεγάλου μεγέθους. Και οι εργάτες του εργοστασίου δεν είχαν την τεχνολογία για τη στάμπα σύνθετων επιφανειών. Ήταν απαραίτητο να σφραγιστούν ορισμένα στοιχεία του σώματος σε μέρη και στη συνέχεια να συγκολληθούν τα θραύσματα μεταξύ τους. Η δύναμη διακυβεύτηκε, υπέφερε εμφάνιση. Οι ραφές έπρεπε να γεμιστούν με συγκόλληση και να καθαριστούν. Η παραγωγή έγινε πολύ πιο περίπλοκη και το βάρος της μηχανής αυξήθηκε αδικαιολόγητα.

Αλλά το έργο προχώρησε με επιταχυνόμενους ρυθμούς και στις 6 Νοεμβρίου 1944, ο ίδιος ο επικεφαλής σχεδιαστής πήρε προσωπικά το τιμόνι του πρωτοτύπου και το έβγαλε για δοκιμή. Και πολύ σύντομα τρία πρωτότυπα πήραν μέρος στις δοκιμές.

Victory Design

Ο φαινομενικά λακωνικός σχεδιασμός ήταν πραγματικά πολύ πλούσιος ως προς τη μορφή: πολυάριθμες καμπύλες επιφάνειες και έξοχα εκτελεσμένες μεταβάσεις δημιούργησαν μια αρμονική εικόνα μαζί. Το Pobeda φαινόταν πολύ δυναμικό και μοντέρνο, και η έντονη κλίση του γυαλιού απλώς ενίσχυε αυτό το αποτέλεσμα. Ωστόσο, αυτός ο τύπος αμαξώματος (fastback) δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον στη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία - πιο πρακτικά σεντάν κατασκευάστηκαν στην ΕΣΣΔ.

Ξύλινο μοντέλο επίδειξης της νίκης, καλοκαίρι 1944. Το μπροστινό μέρος διακρίνονταν από μια πληθώρα χρωμίου και προσεγμένων γραμμών και η κωνική κουκούλα έδινε στο αυτοκίνητο μια γρήγορη εμφάνιση. Σε κάθε γραμμή μπορούσε κανείς να νιώσει την επίπονη δουλειά των σχεδιαστών που προσπάθησαν να δημιουργήσουν ένα αντάξιο σοβιετικό αυτοκίνητο. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου αποδείχθηκε ψυχική και βαθιά στην ουσία. Κατά την ανάπτυξη του σχεδιασμού του Pobeda, δόθηκε μεγάλη προσοχή σε μικρές, φαινομενικά ασήμαντες λεπτομέρειες - η Pobeda μπορούσε να εξεταστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα και νέα στοιχεία μπορούσαν να ανακαλυφθούν συνεχώς.

Ο χρωματικός συνδυασμός ήταν επίσης προσεγμένος, αποτελούμενος από απαλές παστέλ αποχρώσεις - η μέτρια φωτεινότητα του χρώματος ταίριαζε με την εικόνα. Στις πρώτες εκδόσεις του Pobeda, οι εσοχές των χρωμιωμένων εξαρτημάτων - που από μόνο του ήταν ένας αδιαμφισβήτητος φόρος τιμής στην εποχή - γέμιζαν με κόκκινο σμάλτο, που έκανε το αυτοκίνητο να φαίνεται ακόμα πιο εντυπωσιακό.

Παρουσίαση της Πατρίδας

Σε τεχνικούς όρους, το αυτοκίνητο ήταν γεμάτο νέα προϊόντα που έκαναν τη ζωή πιο εύκολη για τον οδηγό: τώρα οι οδηγοί της Pobeda δεν χρειαζόταν να κουνήσουν τα χέρια τους, προειδοποιώντας για επερχόμενους ελιγμούς, καθώς τα αυτοκίνητα είχαν πλέον ηλεκτρικά φλας και φώτα φρένων.

Όσο για τον κινητήρα, για πολύ καιρό δεν υπήρχε συναίνεση για το ποιος κινητήρας να βάλει στο αυτοκίνητο. Η επιλογή ήταν μεταξύ του 6κύλινδρου GAZ-11, του ίδιου αναλόγου του αμερικανικού Dodge D5, το οποίο κατέκτησε το εργοστάσιο λίγο πριν τον πόλεμο για το GAZ-11-73, και της 4κύλινδρης έκδοσης αυτού του κινητήρα. Η παραγωγή των "έξι" κατά τη διάρκεια του πολέμου ήταν καθιερωμένη - δίδυμοι τέτοιων κινητήρων εγκαταστάθηκαν σε ελαφριές δεξαμενές και αυτοκινούμενα όπλα. Το inline four ήταν πιο συμπαγές και ελαφρύτερο, και επίσης κατανάλωνε λιγότερο καύσιμο. Επειδή δεν καταλήξαμε σε τελική γνώμη, αποφασίσαμε να φύγουμε η τελευταία λέξηγια τον Ιωσήφ Βισσαριόνοβιτς Στάλιν. Επιπλέον, πλησίαζε η ώρα να αναφερθούμε στους ηγέτες για τη δουλειά που έγινε.

Πρωτότυπο GAZ M-20 Pobeda 1945. Στις 19 Ιουνίου 1945, πέντε μέρες πριν την Παρέλαση της Νίκης, έγινε η παρουσίαση του νέου αυτοκινήτου. Και τα δύο δείγματα μεταφέρθηκαν στο Κρεμλίνο: με "έξι" 62 ίππων και με νέο 4κύλινδρο κινητήρα. Εδώ είναι μερικά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους:

• 4 κύλινδρος - όγκος: 2,1 λίτρα (50 hp/3600 rpm), μέγιστη ταχύτητα: 105 km/h, βάρος: 1460 kg
• 6 κύλινδρος - όγκος: 2,7 λίτρα (62 ίπποι/3200 σ.α.λ.), μέγιστη ταχύτητα: 120 χλμ./ώρα, βάρος: 1500 κιλά

Ο Στάλιν ήταν πολύ δύσπιστος για το αυτοκίνητο με το "έξι": του φαινόταν ότι το αυτοκίνητο έφτανε στις ανώτερες τάξεις, καταστρέφοντας τον αποδεκτό τύπο. Επιπλέον, η κατάσταση των καυσίμων στη μεταπολεμική χώρα δεν ήταν απολύτως ευνοϊκή. Μετά από μια μακρά μελέτη και των δύο αυτοκινήτων, ο Στάλιν είπε: «Πρέπει να δεχθούμε το αυτοκίνητο με τα «τέσσερα», το αυτοκίνητο είναι καλό». Αν και από όλα ήταν ξεκάθαρο ότι δεν του άρεσε το αυτοκίνητο. Αλλά ο κόσμος τη συμπάθησε. Αρχικά, το αυτοκίνητο είχε προγραμματιστεί να ονομάζεται "Motherland". «Victory» ήταν το εφεδρικό όνομα. Ζήτησαν άδεια από τον Στάλιν. «Πόσο αξίζει η Πατρίδα;» - ρώτησε ο αρχηγός στραβοκοιτάζοντας. Και το αυτοκίνητο ονομαζόταν "Pobeda".

Πρώτες παρτίδες, χειροκίνητη συναρμολόγηση

Έτσι, στις 26 Αυγούστου 1945, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας εξέδωσε διάταγμα «Περί αποκατάστασης και ανάπτυξης αυτοκινητοβιομηχανία», δίνοντας εντολή να ξεκινήσει η σειριακή παραγωγή της Pobeda στις 28 Ιουνίου 1946. Αλλά η εφαρμογή αυτού του ψηφίσματος ήταν γεμάτη μεγάλες δυσκολίες. Ακόμη και τέτοιες φαινομενικά ασήμαντες εργασίες όπως η παραγωγή χάλυβα για το χείλος του τροχού, τα πλαϊνά και τα δαχτυλίδια ασφάλισης, τα μπροστινά και πίσω τακάκια φρένων και τα ειδικά ελατήρια για την Pobeda λήφθηκαν «υπό ειδική επίβλεψη» από τη Minchermet. Ο υπουργός Βιομηχανίας Καουτσούκ της ΕΣΣΔ, σύντροφος Mitrokhin, ανέφερε στον Malenkov για τη δύσκολη κατάσταση με την εκπλήρωση του καθήκοντος του κόμματος και της κυβέρνησης να παράγουν τη νικητήρια μηχανή - τα σχέδια των εξαρτημάτων καθυστέρησαν για αρκετούς μήνες. Τον Απρίλιο του 1946 το Υπουργείο Ηλεκτρονικής Βιομηχανίας έγινε νευρικό. Ο Γραμματέας της Περιφερειακής Επιτροπής Γκόρκι Ροντιονόφ, σε επιστολή που απευθυνόταν στο Υπουργείο Ηλεκτρικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ, έθεσε το καθήκον της παραγωγής, όπως το έθεσε, «οπτικών στοιχείων προβολέων» για τη Νίκη. Με την ίδια επιτυχία ο Ροντιόνοφ, αν κρίνουμε από την πανικόβλητη επιστολή του υφυπουργού, σύντροφε. Ο Zubovich, στο όνομα Malenkov, θα μπορούσε να παραγγείλει την παραγωγή του πρώτου δορυφόρου της Γης. Ο Zubovich προσπάθησε να εξηγήσει στο μέλος του PB Malenkov ότι «η διαδικασία και η παραγωγή των λαμπτήρων προβολέων είναι κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στις ΗΠΑ». Η παραγωγή αυτής της θαυματουργής τεχνολογίας ήταν άγνωστη στη σοβιετική βιομηχανία πριν από 60 χρόνια. Το υπουργείο «έθεσε ερώτηση» στην κυβέρνηση για εισαγωγή σχετικού εξοπλισμού από το εξωτερικό, αλλά το Υπουργείο Εξωτερικού Εμπορίου δεν «φαγούρα». Και τέτοια παραδείγματα ήταν πολλά...

Ωστόσο, σύμφωνα με το διάταγμα, στις 28 Ιουνίου 1946 (αν και σύμφωνα με άλλες πηγές - ήδη στις 21 Ιουνίου), το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky άρχισε να παράγει αυτοκίνητα. Αλλά το GAZ M-20 Pobeda κατασκευάστηκε σχεδόν χειροκίνητα χρησιμοποιώντας μια τεχνολογία παράκαμψης. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι μόλις 23 αντίγραφα δημιουργήθηκαν μέχρι το τέλος του έτους.

Επιπλέον, ο σχεδιασμός βελτιώνονταν και εκσυγχρονιζόταν συνεχώς. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου άλλαξε: η τριώροφη επένδυση ψυγείου ήδη την άνοιξη του 1947 έδωσε τη θέση της σε μια διώροφη, στην οποία τα κάτω καλούπια χρωμίου δεν εκτείνονταν κάτω από φώτα στάθμευσης. Τα ίδια τα πλαϊνά φώτα έχουν πάρει ένα απλοποιημένο σχήμα, χωρίς στρογγυλή προέκταση στη μέση. Επί μπροστινός προφυλακτήραςμια οριζόντια μπάρα εμφανίστηκε ανάμεσα στους κυνόδοντες. Στο περίβλημα κάτω από την κουκούλα υπάρχει μια καταπακτή για πρόσβαση στα σήματα. Επιτέλους παρουσιάσαμε νέα στερεά δίσκοι τροχών. Πρώιμη έκδοση ταμπλόμε ένα ταχύμετρο ταινίας, σχεδιασμένο σύμφωνα με το αμερικανικό Chevrolet, ανανεώθηκε - όταν κυκλοφόρησε στην παραγωγή, ο σχεδιασμός απλοποιήθηκε και εκλεπτύνθηκε. Αποφάσισαν να εγκαταστήσουν το ταχύμετρο στο συνηθισμένο στρογγυλό σχήμα - υπήρχε χώρος για πιθανή εγκατάσταση ραδιοφωνικού δέκτη. Οι ζάντες των προβολέων άρχισαν να είναι χρωμιωμένες, γεγονός που πρόσθεσε την πληρότητα στο σχεδιασμό του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου.

Στις 28 Απριλίου 1947, στους ηγέτες του Κρεμλίνου παρουσιάστηκε όχι ένα πειραματικό, αλλά ένα μοντέλο παραγωγής - ανέφεραν την έναρξη της μαζικής παραγωγής.

Αλλά είναι άλλο η αναφορά και άλλο η παραγωγή αυτοκινήτων. Οι μήτρες ήταν λίγο πολύ στημένες, αλλά οι μεταλλουργοί εξακολουθούσαν να μην μπορούν να προμηθεύουν προϊόντα έλασης με το απαιτούμενο πλάτος φύλλου. Και το μέταλλο που ήταν διαθέσιμο ήταν κάτω από κάθε κριτική. Έτσι, τον Ιούλιο του 1948, Zaporizhstal μέταλλο για σφράγιση μέλη του σώματοςΟι νίκες ελήφθησαν με ελαττώματα έως και 62%! Βγήκαν από την κατάσταση με ημίμετρα: σε κάποιο στάδιο εισήγαγαν ακόμη και μέταλλο από το Βέλγιο, αλλά πιο συχνά απλώς επέλεγαν κατάλληλα φύλλα από μεταλλικό έλασμα Zaporozhye, τα συγκολλούσαν και μόνο μετά τα έστελναν για σφράγιση. Όπως συνηθιζόταν από τα δείγματα πριν από την παραγωγή, για να διορθωθούν τα ελαττώματα της επιφάνειας που προέκυψαν κατά τη χρήση αυτής της τεχνολογίας, η συγκόλληση τήχθηκε στις ραφές και τα βαθουλώματα. Και παρόλο που χρειάζονταν 15-20 κιλά συγκόλλησης μολύβδου-κασσιτέρου για ένα μηχάνημα, μαζί με άλλες αποκλίσεις από την τεχνολογία, όλα αυτά έδωσαν αύξηση βάρους 200 κιλών.

Η βιασύνη για την κυκλοφορία του καλύτερου μεταπολεμικού αυτοκινήτου στην παραγωγή έφερε προβλέψιμα αποτελέσματα. Δύο χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του 1948, μετά την παραγωγή 1.700 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 600) αυτοκίνητα, το αυτοκίνητο, κατόπιν εντολής του Στάλιν, σταμάτησε και όλα τα ήδη παραγόμενα Pobeda (σύμφωνα με ορισμένες πηγές) επιστράφηκαν στο εργοστάσιο για τροποποίηση.

Γεγονός είναι ότι τα περισσότερα από τα παραγόμενα αυτοκίνητα κατέληξαν σε σοβιετικά ιδρύματα με αρκετά υψηλόβαθμους αξιωματούχους που είχαν χρησιμοποιήσει στο παρελθόν αυτοκίνητα ZiS-101. Αυτή η κατηγορία εργαζομένων υποτίθεται ότι θα προμηθεύονταν με λιμουζίνες ZiS-110, οι οποίες αντικατέστησαν το "101", αλλά παρήχθησαν πολλές φορές λιγότερο από ό,τι απαιτούνταν, επομένως ένας αριθμός "υπεύθυνων υπαλλήλων" έπρεπε να μεταφερθεί στην Pobeda. Δεν τους άρεσε απολύτως το νέο προϊόν: ήταν στενό, η δυναμική δεν ήταν η ίδια και υπήρχε επίσης ένα κατασκευαστικό ελάττωμα. Γενικά, υπήρξαν παράπονα, μεταξύ άλλων από την κορυφή. Όλα αυτά έγιναν μπούμερανγκ στο εργοστάσιο και στον υπεύθυνο για την ποιότητα - τον επικεφαλής σχεδιαστή. Η κατάσταση ήταν παράδοξη: ο μόνος που εναντιώθηκε στη βιαστική εκτόξευση του αυτοκινήτου σε σειρά ήταν ο Λίπγκαρτ, δεν τον άκουσαν και μετά έπρεπε να απαντήσει για αυτό που πολέμησε τόσο σκληρά...

Βελτίωση και βελτίωση του σχεδιασμού

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, ελήφθη υπόψη η εμπειρία λειτουργίας της πρώτης παρτίδας αυτοκινήτων και το εργοστάσιο άρχισε να φέρνει το αυτοκίνητο στις παραμέτρους σχεδιασμού του.

Ήταν απαραίτητο να εξαλειφθούν μια σειρά από ελαττώματα και ελαττώματα: έκρηξη κινητήρα, αδύναμη πρόσφυση, θόρυβος πίσω άξονας, αναξιόπιστος ΠΟΜΟΛΑ ΠΟΡΤΑΣ, κροτάλισμα τζαμιών, διαρροές αμαξώματος, αδύναμα ελατήρια, ελαττώματα βαφής, «λαιμαργία» και άλλες δυσάρεστες στιγμές.

Για την κακή ποιότητα των αυτοκινήτων Pobeda, ο Loskutov απαλλάχθηκε από τη θέση του διευθυντή της GAZ. Ο Λίπγκαρτ αντιμετώπισε επίσης τιμωρία. Αλλά ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς εκείνη τη στιγμή ξεπέρασε μόνο με μια επίπληξη - τέθηκε υπό την προστασία του Υπουργού Αυτοκινητοβιομηχανίας Akopov. Το γεγονός είναι ότι οι σχεδιαστές της GAZ άρχισαν να εργάζονται σε ένα νέο επιβατικό μοντέλο GAZ-12 και η παραγωγή των πρώτων πρωτοτύπων του νέου στρατιωτικού τζιπ GAZ-69 βρισκόταν επίσης σε εξέλιξη και η εμπειρία του Lipgart χρειαζόταν επειγόντως εδώ.

Η 2η σειρά GAZ M-20 Pobeda κατασκευάστηκε από το 1949 έως το 1955. Όλες οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν στα αυτοκίνητα της 1ης σειράς εξαλείφθηκαν. Αφού η Pobeda ενίσχυσε το αμάξωμα, εισήγαγε παραβολικά φύλλα για τα πίσω ελατήρια, βελτίωσε τον σιγαστήρα, χρησιμοποίησε θερμάστρα και στεγανοποιήσεις αμαξώματος, εκσυγχρονίστηκε το καρμπυρατέρ, τροποποίησε το κιβώτιο ταχυτήτων, όλες οι «πληγές» βασικά εξαφανίστηκαν.

Ως αποτέλεσμα των εργασιών που πραγματοποιήθηκαν, βελτιώθηκαν ή τέθηκαν σε παραγωγή 346 εξαρτήματα και εισήχθησαν περισσότερα από 2.000 νέα εργαλεία. Η έμφαση δόθηκε στον εξοπλισμό και τα εργαλεία υψηλής απόδοσης, τα οποία κατέστησαν δυνατή την καθιέρωση μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων. Όλη η τεχνολογική τεκμηρίωση έχει διευκρινιστεί και επανεκδοθεί. Οι στάμπες έχουν επανασχεδιαστεί σημαντικά, μειώνοντας στο ελάχιστο το ζευγάρωμα των στάμπων κατά τη συναρμολόγηση του αμαξώματος. Και αυτό είναι πολύ μεγάλη δουλειά, αφού συνολικά 199.457 νεκροί, εξαρτήματα και εργαλεία χρησιμοποιήθηκαν για να γίνει η Νίκη!

Η διακοπή της παραγωγής κατέστησε δυνατή την ήρεμη και διεξοδική διεξαγωγή ενός κύκλου δοκιμής και την πραγματοποίηση των απαραίτητων προσαρμογών στο σχέδιο. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στο σώμα. Δοκιμάστηκε σε ειδικό περίπτερο στο NAMI. Αξιολογήθηκε επίσης η δύναμη κόπωσης. Ένας ηλεκτροκινητήρας με ένα έκκεντρο τοποθετημένο σε έναν άξονα ήταν προσαρτημένος στο σώμα και υποβλήθηκε σε παρατεταμένη έκθεση σε κραδασμούς. Η νίκη πέρασε και αυτή τη δοκιμασία.

Κατάστημα συναρμολόγησης GAZ M-20, 1950.

Στη συνέχεια, η NAMI διεξήγαγε εκτενή έρευνα για τις δυναμικές ιδιότητες του μηχανήματος. Επίσης δοκίμασαν για ικανότητα μεταξύ χωρών. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το αυτοκίνητο, το οποίο πληρούσε όλες τις τεχνικές προϋποθέσεις, έδειξε πολύ καλές επιδόσεις.

Μια άλλη δοκιμή του αυτοκινήτου, απρογραμμάτιστη από τους μηχανικούς της GAZ, πραγματοποιήθηκε στις επτά το πρωί στις 29 Αυγούστου 1949, στο χώρο δοκιμών στο Σεμιπαλατίνσκ. Εκεί, στις απομακρυσμένες στέπες του Καζακστάν, δοκιμάστηκε η πρώτη ατομική βόμβα RDS-1. Στο πειραματικό πεδίο, σε έναν κύκλο ακτίνας 10 χιλιομέτρων, χτίστηκαν κατασκευές, προμηθεύτηκε εξοπλισμός και εισήχθησαν ζώα. Υποτίθεται όχι μόνο για να αποδείξει τη λειτουργικότητα της πρώτης σοβιετικής ατομικής βόμβας, αλλά και να μελετήσει τις καταστροφικές συνέπειες του νέου όπλου. Σε απόσταση 1000 μέτρων από το μελλοντικό επίκεντρο και μακρύτερα, τοποθετήθηκαν 10 ολοκαίνουργια αυτοκίνητα Pobeda κάθε 500 μέτρα. Στις 30 Αυγούστου 1949, την επομένη της έκρηξης, οι συμμετέχοντες στο τεστ επέστρεψαν στο πειραματικό πεδίο. Μια εικόνα ολοκληρωτικής καταστροφής απλώθηκε μπροστά στα μάτια τους. Μεταξύ άλλων κάηκαν και οι δέκα Νίκες.

Κατά ειρωνικό τρόπο, η κυβέρνηση απένειμε Νίκες σε ειδικούς που διακρίθηκαν στη δημιουργία της βόμβας.

Αξιολογώντας τη δουλειά τους, οι σχεδιαστές της GAZ δήλωσαν: «Καταφέραμε να δημιουργήσουμε ένα εξαιρετικά οικονομικό αυτοκίνητο, η δυναμική του οποίου, φυσικά, δεν μπορεί να θεωρηθεί χαμηλή, αν και, φυσικά, δεν αποτελεί ρεκόρ».

Μαζική παραγωγή

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η παραγωγή του GAZ M-20 Pobeda ανεστάλη το 1947, αλλά οι εργασίες σχεδιασμού συνεχίστηκαν. Η λεπτομέρεια του αυτοκινήτου, η οποία δεν είχε πραγματοποιηθεί ποτέ σωστά δύο χρόνια νωρίτερα λόγω του διάχυτου σοσιαλιστικού ανταγωνισμού, έγινε τώρα με τη μέγιστη προσοχή.

Νίκες στη γραμμή συναρμολόγησης. Στις 14 Ιουνίου 1949, τα αυτοκίνητα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky οδηγήθηκαν ξανά στο Κρεμλίνο. Αυτή τη φορά ο κύριος στόχος της εκδήλωσης ήταν η έγκριση της παραγωγής του αυτοκινήτου ZiM. Μαζί με τα ZiM, τρεις Νίκες μεταφέρθηκαν στο Κρεμλίνο: ένα μοντέλο παραγωγής από το 1948, μια εκσυγχρονισμένη έκδοση που ετοιμαζόταν να κυκλοφορήσει και ένα αυτοκίνητο με μετατρέψιμο αμάξωμα. Αφού εξέτασε τους «Χειμώνες», ο Στάλιν και η ακολουθία του προχώρησαν στη Νίκη. Μάλλον έχοντας επίγνωση πολλών παραπόνων, ο Στάλιν κάθισε πίσω κάθισμα, ανακατεύτηκε πάνω του, έλεγξε την άνεση και την απαλότητα των μαξιλαριών. Έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην απόσταση από το κεφάλι του μέχρι το ταβάνι και, φροντίζοντας να είναι όλα καλά, είπε με ικανοποίηση: «Τώρα είναι καλά». Ο αρχηγός ενέκρινε επίσης το εξωτερικό του αυτοκινήτου. Τότε ο Akopov ρωτήθηκε αν το αυτοκίνητο ήταν θερμαινόμενο και φυσούσε μέσα του ή όχι. Ο υπουργός απάντησε ότι πλέον όλα τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με καλοριφέρ, αλλά δεν υπάρχει βύθισμα στην καμπίνα, αφού χρησιμοποιούνται βελτιωμένες τσιμούχες στις πόρτες. Ο Στάλιν ενδιαφέρθηκε επίσης για την Πομπέδα με κάμπριο αμάξωμα. Σε γενικές γραμμές, τα νέα προϊόντα του Γκόρκι έλαβαν έγκριση και η εκσυγχρονισμένη, ή μάλλον, έφερε στο μυαλό, έκδοση του Pobeda μπήκε στην παραγωγή.

Αργότερα αποδείχθηκε ότι για τη δημιουργία του Victory, ο Andrei Lipgart, ο νέος διευθυντής του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky με το όνομα Molotov - G.S. Khlamov και μια άλλη ομάδα εργαζομένων τιμήθηκαν με το Βραβείο Στάλιν δεύτερου βαθμού.

Pobeda με μετατρέψιμο αμάξωμα. Συνολικά παρήχθησαν 14.222 τεμάχια. Η παραγωγή του αυτοκινήτου ξεκίνησε ξανά την 1η Νοεμβρίου 1949. Λίγο πριν από αυτό, το πρώην συνεργείο του εργοστασίου αεροσκαφών Νο. 466, το οποίο προηγουμένως κατασκεύαζε κινητήρες αεροσκαφών (σύμφωνα με άλλες πηγές - υδραυλικές κινήσεις), μεταφέρθηκε στη GAZ. Σε αυτό το πολύ φωτεινό και καθαρό δωμάτιο, η συναρμολόγηση των μηχανών γινόταν όχι σε ιμάντες, αλλά σε μεταφορείς αγωγών και διακρινόταν από υψηλή τεχνολογική κουλτούρα. Η νέα παραγωγή ήταν καλά εξοπλισμένη: εγκαταστάθηκαν 9 μεταφορείς συνολικού μήκους 450 μέτρων. Για πρώτη φορά, οι εργαζόμενοι δεν χρειάστηκε να κοπανίσουν κατά μήκος του μεταφορέα - κινήθηκαν ταυτόχρονα με αυτόν.

Το νέο εργαστήριο ανέβασε την παραγωγική κουλτούρα σε πρωτοφανή ύψη. Πρέπει να ειπωθεί ότι οι κάτοικοι του Γκόρκι γενικά κατέκτησαν τη Νίκη σε συνθήκες μεγάλης κλίμακας ανακατασκευής και τεχνολογικού επανεξοπλισμού. Στην προπολεμική περίοδο, το εργοστάσιο χρησιμοποιούσε σφραγίδες αμερικανικής κατασκευής μόνοι μαςκαι σύντομα άρχισε να φτάνει σε εργοστάσια αυτοκινήτων στο Μινσκ και το Κουτάισι. Οι αυτόματες γραμμές λείανσης εισήχθησαν για πρώτη φορά δακτύλιοι εμβόλου, επεξεργασία μπλοκ κυλίνδρων και συγκόλληση ζάντες. Εφαρμόστηκαν στην πράξη η επεξεργασία μετάλλων υψηλής ταχύτητας, η σκλήρυνση με ρεύματα υψηλής συχνότητας, οι ηλεκτρικές θερμαντικές μονάδες επαφής και η ηλεκτρική συγκόλληση.

Κάθισμα οδηγού GAZ M-20 Pobeda. Η διαδικασία βελτίωσης του μηχανήματος δεν σταμάτησε. Το 1950, το κιβώτιο ταχυτήτων (από το GAZ-12 ZiM) με συγχρονιστές και μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι αντικατέστησε το προηγούμενο - με μοχλό δαπέδου και χωρίς συγχρονιστές (από το GAZ M1).

Το 1952, η ισχύς του κινητήρα 2,1 λίτρων αυξήθηκε από 50 σε 52 ίππους. στις 3600 σ.α.λ. Η αύξηση επιτεύχθηκε κυρίως λόγω της επέκτασης των καναλιών στον αγωγό παροχής φυσικού αερίου μίγμα καυσίμου. Με αυτόν τον κινητήρα, η Pobeda επιτάχυνε στα 105 km/h και έφτασε τα 100 km/h σε 46 δευτερόλεπτα. Το απόβαρο του οχήματος ήταν 1460 κιλά. Με την αύξηση του συνολικού προτύπου παραγωγής, το βάρος της μηχανής λίγο-πολύ σταθεροποιήθηκε γύρω από την τιμή σχεδιασμού.

Κάμπριο και ταξί

Με το άνοιγμα μιας νέας μονάδας παραγωγής, η Pobeda απέκτησε τροποποιήσεις: το ταξί GAZ M-20A και το μετατρέψιμο GAZ M-20B. Η Pobeda έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που μπήκε μαζικά στην υπηρεσία ταξί. Πριν από αυτό, μόνο ένα μικρό μέρος του ZiS-110 περιφερόταν στους δρόμους των περισσότερων μεγάλες πόλεις. Η βόλτα με ταξί της Pobeda έχει γίνει σχετικά προσβάσιμη σε κάθε εργαζόμενο. Τα αυτοκίνητα που προορίζονταν για υπηρεσία ως ταξί διακρίνονταν από διχρωμία και εξοπλισμό.

Το εργοστάσιο παρήγαγε επίσης Pobedas με μετατρέψιμο σωματότυπο. Διέφεραν από τα βασικά μοντέλα στο ότι είχαν ενισχυμένο σώμα - εγκαταλείποντας την οροφή, οι σχεδιαστές κινδύνευαν να αποδυναμώσουν τη δομή. Επιπλέον, για λόγους ασφαλείας σε περίπτωση ανατροπής του αυτοκινήτου, αποφασίστηκε να φύγουν από τα πλαϊνά του αμαξώματος - μόνο η οροφή με το πίσω παράθυρο αποκόπηκε. Ως αποτέλεσμα, το βάρος αυξήθηκε ελαφρώς - μόνο 30 κιλά. Είναι αλήθεια ότι λόγω της υφασμάτινης οροφής αυξήθηκε αεροδυναμική αντίσταση. Ως αποτέλεσμα, η μέγιστη ταχύτητα μειώθηκε κατά 5 km/h και η κατανάλωση βενζίνης αυξήθηκε κατά 0,5 l/100 km. Τα Convertible βγήκαν σε ανοιχτή πώληση και κοστίζουν (πρωτοφανές στην παγκόσμια πρακτική) ακόμη λιγότερο από βασικό μοντέλο. Μερικές φορές παράγονταν κάμπριο, μετασκευασμένα για χρήση ως ταξί - συνήθως πήγαιναν στις νότιες περιοχές της χώρας. Η μετατρέψιμη τροποποίηση υπήρχε στη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 1953.

GAZ-M20 Νίκη στην Ευρώπη

Μόλις εμφανίστηκαν αυτοκίνητα Pobeda στους δρόμους της Ευρώπης, άρχισαν να συζητούν γι' αυτό. Το αγγλικό περιοδικό «Motor» έγραψε το 1952: «Αυτό το αυτοκίνητο είναι αποκλειστικά ρωσικό. Το περισσότερο δυνατό σημείο"Νίκη" - η ικανότητα να εργάζεσαι αξιόπιστα σε οποιονδήποτε δρόμο... ...στην Pobeda δεν χρειάζεται να φοβάσαι οδηγω γρηγορασε κακούς δρόμους, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο είναι πλήρως φορτωμένο».

Η νίκη παρουσιάστηκε με επιτυχία στο διεθνείς εκθέσειςκαι εκθέσεις: για παράδειγμα, την άνοιξη του 1950 στο Πόζναν (Πολωνία). Και από το 1951, το εργοστάσιο της FSO στην Πολωνία άρχισε να παράγει ένα ακριβές αντίγραφο του Victory με την επωνυμία Warszawa.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, τα πρώτα Victories εξήχθησαν και τα αυτοκίνητα εξαγωγής διέφεραν ελάχιστα από αυτά που πήγαιναν στην εγχώρια αγορά (εκτός από το φινίρισμα). Για παράδειγμα, μετά από αίτημα Κινέζων συντρόφων, έφτιαξαν αυτοκίνητα με μπλε τιμόνια και γκρι αμάξωμα - λένε ότι στην Κίνα αυτός ο συνδυασμός χρωμάτων θεωρείται τυχερός.

Έχοντας λάβει αναγνώριση στην ΕΣΣΔ και στις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας, το GAZ M-20 άνοιξε το δρόμο για τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία να εισέλθει στην παγκόσμια αγορά. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε εύκολα στις Σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο και σε πολλές χώρες Δυτική Ευρώπη, όπου εμφανίστηκαν οι πρώτοι αντιπρόσωποι πωλήσεων της μάρκας Gorky.

Το 1956, δημιουργήθηκε η ένωση εξωτερικού εμπορίου Autoexport για να εκπροσωπήσει τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία στην παγκόσμια αγορά. Αν πριν από τον πόλεμο οι εξαγωγές περιορίζονταν μόνο σε ένα μικρό αριθμό φορτηγών, τότε η Νίκη ανάγκασε τους ανθρώπους να αρχίσουν να μιλάνε σοβαρά για επιτυχίες και ευκαιρίες εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Στη μεταπολεμική Ευρώπη, υπήρχε έλλειψη σχετικά φθηνών, άνετων αυτοκινήτων και η Pobeda γρήγορα βρήκε σταθερές πωλήσεις σε πολλές χώρες. Ακόμη και δυτικές εξειδικευμένες εκδόσεις μίλησαν κολακευτικά για το Pobeda, θαυμάζοντας την αντοχή του αυτοκινήτου και βρίσκοντας μόνο δύο σοβαρά μειονεκτήματα: ανεπαρκή δυναμική (το τίμημα για την αποτελεσματικότητα και την προσαρμοστικότητα σε κακή βενζίνη) και κακή ορατότητα πίσω.

Σε γενικές γραμμές, μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι το αυτοκίνητο Pobeda ήταν πολύ επιτυχημένο και σύγχρονο για τη δεκαετία του 1950.

Εκσυγχρονισμένο GAZ M-20V

Το 1955, όταν η δεύτερη σειρά Pobeda αντικαταστάθηκε από την τρίτη σειρά, παρήχθησαν περίπου 160 χιλιάδες αυτοκίνητα.

Κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού, η Pobeda έλαβε μια νέα επένδυση ψυγείου, πιο ελκυστική εσωτερική επένδυση, ένα νέο τιμόνι με κουμπί δακτυλίου σήματος, ένα ραδιόφωνο A-8 και ένα νέο έμβλημα στην επένδυση του ψυγείου.

Η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε για άλλη μια φορά - έως και 55 ίππους. Ως αποτέλεσμα όλων των αναβαθμίσεων, δόθηκε στο αυτοκίνητο ένας νέος δείκτης - M-20B.

Το GAZ M-20V Pobeda της τρίτης (τελευταία) σειράς παρήχθη από το 1955 έως το 1958. Οι κινητήρες της Σειρά 3 είχαν αυξημένη ισχύ στους 55 ίππους. Η αύξηση του ρυθμού παραγωγής αυτοκινήτων ήταν αδιανόητη χωρίς τεχνολογικές βελτιώσεις στη σχεδίαση. Στην GAZ, η οποία τα ίδια χρόνια ήταν ο ηγέτης στην ετήσια παραγωγή αυτοκινήτων, η ένταση εργασίας του πιο δημοφιλούς μοντέλου της, του GAZ-51, μειώθηκε το 1957 στο 49% του επιπέδου του 1948. Και σύμφωνα με το Victory, η μείωση της έντασης εργασίας ήταν 45% του επιπέδου του 1948!

Επιπλέον, το 1955, με την ανάπτυξη παρθένων εδαφών, άρχισαν να παράγουν μια τροποποίηση τετρακίνησης του αυτοκινήτου - GAZ M-72.

Και από τον Οκτώβριο του 1956, ένας νέος θρύλος ετοιμαζόταν για κυκλοφορία - το GAZ-21 Volga. Στην αρχή, παρήχθη ακόμη και με κινητήρα της Pobeda, αλλά με αυξημένη ισχύ.

Ουσιαστικά η Νίκη έγινε η πρώτη μάζα Σοβιετικό αυτοκίνητο. Δικό αυτοκίνητο(ή, όπως το εξέφραζαν προσεκτικά τότε, «αυτοκίνητο για προσωπική χρήση») πριν η Νίκη θεωρηθεί ως κυβερνητικό βραβείο. Στα τέλη της δεκαετίας του '30, μια σειρά από διασημότητες έλαβαν αυτοκίνητα: ο Leonid Utesov, ο συνθέτης Isaac Dunaevsky, ο Boris Babochkin, ο οποίος έπαιξε τον Chapaev στην ομώνυμη ταινία, ο συνθέτης Dmitry Pokrass - ο συγγραφέας του "The Budyonny March" και του τραγουδιού Το “If Tomorrow is War” που ακουγόταν όλο και περισσότερο στο ραδιόφωνο.

Έτσι οι πρώτες Νίκες διανεμήθηκαν σύμφωνα με τις άμεσες εντολές του Μολότοφ, του δεύτερου άνδρα της χώρας, αρχηγού νούμερο δύο. Στην αρχή, τα τρόπαια ήταν δημοφιλή γερμανικά αυτοκίνητα. Δηλώσεις που ξεχύθηκαν στο όνομα του Μολότοφ από ήρωες και ηγέτες, δημοφιλείς και τιμώμενους, εξέχοντες και σημαντικούς... με μακροσκελείς και μονότονους καταλόγους αξιών και γεγονότων. Μερικές φορές τα αιτήματα ικανοποιούνταν, τις περισσότερες φορές όχι.

Παρεμπιπτόντως, οι λάτρεις των αυτοκινήτων υψηλών προδιαγραφών γρήγορα απογοητεύτηκαν με τα συλλαμβανόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, τα οποία δεν ήταν προσαρμοσμένα στις σοβιετικές συνθήκες. Ήδη τον Μάρτιο του 1946, ο ποιητής Alexander Zharov εξέφρασε διορατικά στον Molotov την επιθυμία του να έχει ένα αυτοκίνητο εγχώριας παραγωγής.

Από το 1947, λίγοι άνθρωποι έχουν ζητήσει, όπως πριν, ένα συγκεκριμένο απρόσωπο αυτοκίνητο. Οι περισσότερες δηλώσεις αναφέρουν συγκεκριμένα: Νίκη. Αυτοί που θέλουν να το αγοράσουν είναι: τρεις φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Kozhedub (Μολότοφ: «Πρέπει να πουλήσουμε»); κάποτε Ήρωας, πολικός πιλότος Mazuruk (αρνήθηκε). εκφωνητής του All-Union Radio - Levitan (επιλύθηκε θετικά) και πολλοί, πολλοί άλλοι.

Με την έναρξη της απόψυξης του Χρουστσόφ, ο αριθμός των ανθρώπων που επιθυμούσαν να αγοράσουν το δικό τους αυτοκίνητο άρχισε να αυξάνεται ραγδαία. Το αυτοκίνητο, από αναπόσπαστο χαρακτηριστικό της γραφειοκρατίας ή ένδειξη ότι ανήκει στην «κορυφή», άρχισε να μετατρέπεται σε μέσο μεταφοράς. Ήταν η Pobeda που έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που εμφανίστηκε σε ελεύθερη πώληση. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, τα αυτοκίνητα GAZ M-20 Pobeda ήταν πάντα στις αίθουσες του καταστήματος Automobiles στην οδό Bakuninskaya στη Μόσχα. Λοιπόν, σύντομα υπήρχαν ήδη τρεις διαθέσιμες μάρκες: "Moskvich", "Pobeda" και "ZiM". Το Moskvich-401 κόστισε 9.000 ρούβλια. (Moskvich convertible - 8.500 ρούβλια), Pobeda - 16.000 (Pobeda convertible - 15.500 ρούβλια), ZiM - 40.000 ρούβλια.

Ο μισθός ενός ειδικευμένου εργάτη ή ενός μέσου μηχανικού κυμαινόταν τότε από πεντακόσια έως χίλια ρούβλια το μήνα. Οι εκπρόσωποι της τεχνικής, δημιουργικής ή διευθυντικής ελίτ ζούσαν πολύ καλύτερα εκείνη την εποχή.

Συνολικά, παρήχθησαν 235.999 αυτοκίνητα πριν σταματήσει η παραγωγή το 1958, συμπεριλαμβανομένων 14.222 κάμπριο και 37.492 ταξί.

Για την αυτοκινητοβιομηχανία μας, η Pobeda έγινε μια μηχανή εποχής - χάρη σε αυτήν, το τεχνολογικό επίπεδο των εργοστασίων μας άρχισε να πλησιάζει τον κόσμο. Έχει δημιουργηθεί μια σχολή εγχώριων προγραμματιστών. Επιπλέον, το GAZ M-20 έγινε το πρώτο πραγματικά σοβιετικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Το μυστικό της επιτυχίας της Pobeda έγκειται στην ίδια την αρχή του σχεδιασμού του αυτοκινήτου: να μην επαναλαμβάνονται τα καταξιωμένα μοντέλα, αλλά να δημιουργούνται ένα αυτοκίνητο που είναι μπροστά από το επίπεδο τεχνολογίας που έχει επιτευχθεί.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ M-20 Pobeda

Τροποποίηση	GAZ M-20 (2 σειρές)	GAZ M-20V (3 σειρές)
Χρόνια παραγωγής	1948 — 1955	1955 — 1958
Σωματότυπος	4θυρο fastback	4θυρο fastback
Αριθμός θέσεων	5	5
τύπος κινητήρα	βενζίνη	βενζίνη
Σύστημα ανεφοδιασμού	καρμπυρατέρ	καρμπυρατέρ
Αριθμός κυλίνδρων	4 (σε σειρά)	4 (σε σειρά)
Όγκος εργασίας, l	2.120	2.120
Μέγιστη. ισχύς, hp (σ.α.λ.)	50 (3600)	52 (3600)
Ροπή, N*m (rpm)	123 (1800)	125 (2000)
Μονάδα οδήγησης	όπισθεν	όπισθεν
Μετάδοση	3-st. γούνα.	3-st. γούνα.
Μπροστινή ανάρτηση	ανεξάρτητο ελατήριο	ανεξάρτητο ελατήριο
Πίσω ανάρτηση	εξαρτημένο ελατήριο	εξαρτημένο ελατήριο
Μήκος, mm	4665	4665
Πλάτος, mm	1695	1695
Ύψος, mm	1590	1640
Μεταξόνιο, mm	2700	2700
Απόλυτο βάρος, kg	1485	1495
Συνολικό βάρος, kg	1835	1845
Μέγιστη. ταχύτητα, km/h	105	105

Χαρακτηριστικά απόδοσης του GAZ 20 M Pobeda

Μέγιστη ταχύτητα: 105 km/h
Χρόνος επιτάχυνσης έως 100 km/h: 46 s
Όγκος δεξαμενής αερίου: 55 l
Απόλυτο βάρος οχήματος: 1460 κιλά
Επιτρεπόμενο μικτό βάρος: 1835 κιλά
Μέγεθος ελαστικού: 6.00-16

Χαρακτηριστικά κινητήρα

Τοποθεσία:εμπρός, διαμήκης
Χωρητικότητα μηχανής: 2111 cm3
Ισχύς κινητήρα: 52 ίπποι
Αριθμός περιστροφών: 3600
Ροπή: 127/2200 ν*μ
Σύστημα ανεφοδιασμού:Καρμπυρατέρ
Υπερσυμπίεση:Οχι
Διάταξη κυλίνδρων:Σειρά
Αριθμός κυλίνδρων: 4
Διάμετρος κυλίνδρου: 82 χλστ
Διαδρομή εμβόλου: 100 χλστ
Αναλογία συμπίεσης: 6.2
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο: 2
Προτεινόμενο καύσιμο: AI-80

Σύστημα πέδησης

Μπροστινά φρένα:Τύμπανα
Πίσω φρένα:Τύμπανα

Πηδαλιούχηση

Υδραυλικό τιμόνι:Οχι

Μετάδοση

Μονάδα οδήγησης:Οπισθεν
Αριθμός γραναζιών:χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων - 3
Αναλογία μετάδοσης του κύριου ζεύγους: 4.7-5.125

Εναιώρημα

Μπροστινή ανάρτηση:Ελικοειδή ελατήριο
Πίσω ανάρτηση:Ανοιξη

Σώμα

Σωματότυπος:φορείο
Αριθμός θυρών: 4
Αριθμός θέσεων: 5
Μήκος μηχανής: 4665 χλστ
Πλάτος μηχανής: 1695 χλστ
Ύψος μηχανής: 1640 χλστ
Μεταξόνιο: 2700 χλστ
Μπροστινό κομμάτι: 1364 χλστ
Πίσω τροχιά: 1362 χλστ
Απόσταση από το έδαφος (κάθαρση): 200 χλστ

Τροποποιήσεις

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - η πρώτη τροποποίηση από το 1946 έως το 1948 και η δεύτερη από την 1η Νοεμβρίου 1948 έλαβε θερμάστρα, ανεμιστήρα παρμπρίζ, από τον Οκτώβριο του 1948 νέα παραβολικά ελατήρια, από τον Οκτώβριο 1949 νέο θερμοστάτη, από το 1950 νέα, πιο αξιόπιστα ρολόγια. από την 1η Νοεμβρίου 1949 συναρμολογήθηκε σε μια νέα γραμμή συναρμολόγησης. Από τον Οκτώβριο του 1950, έλαβε ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων από τη ZiM με μοχλό στο τιμόνι και, περίπου την ίδια στιγμή, μια νέα αντλία νερού.

GAZ-M-20V από το 1955 έως το 1958 - εκσυγχρονισμένο Pobeda, τρίτη σειρά, κινητήρας 52 ίππων. σελ., νέα σχεδίαση επένδυσης καλοριφέρ, ραδιοφωνικός δέκτης.

GAZ-M-20A "Pobeda" από το 1949 έως το 1958 - αμάξωμα σεντάν fastback, 4κύλινδρος κινητήρας, 52 λίτρα. Με. GAZ-M-20, τροποποίηση για ταξί, μαζική σειρά (37.492 αντίτυπα).

GAZ-M-20B Pobeda - μετατρέψιμο από το 1949 έως το 1953 - σεντάν μετατρέψιμο αμάξωμα με άκαμπτες ράβδους κύλισης, κινητήρας 4 κυλίνδρων, 52 λίτρων. Με. GAZ-M-20, ανοιχτή έκδοση, μαζική παραγωγή (14.222 αντίτυπα).

GAZ-M-20D από το 1956 έως το 1958 με ενισχυμένους 57-62 ίππους. αυξάνοντας τη σχέση συμπίεσης του κινητήρα, επιλογή για MGB.

GAZ-M-20G ή GAZ-M-26 (1956-1958) - έκδοση υψηλής ταχύτητας για MGB / KGB με 6κύλινδρο κινητήρα 90 ίππων από ZiM-a.

Το GAZ-M-72 είναι ένα τετρακίνητο πλαίσιο, που αναπτύχθηκε με βάση το στρατιωτικό τζιπ GAZ-69, με ένα άνετο, εκείνη την εποχή, αμάξωμα Pobeda. Εξωτερικά, το αυτοκίνητο διακρίθηκε από σημαντικά αυξημένη απόσταση από το έδαφος, πτερύγια λάσπης στο πίσω μέρος καμάρες τροχώνκαι ελαστικά παντός εδάφους.

Παραγωγή

Έτος έκδοσης:από το 1946 έως το 1958

Δεν ήταν για τίποτα που το επιβατικό αυτοκίνητο GAZ M20 ονομάστηκε "Victory" - ήταν πραγματικά μια νίκη από όλες τις απόψεις. Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος κερδήθηκε και προέκυψε η ευκαιρία να ανέβει η βιομηχανία της χώρας σε υψηλό επίπεδο. Και το νέο αυτοκίνητο έγινε σύμβολο εκείνης της εποχής.

Έτσι μοιάζει ένα από τα πρώτα μοντέλα του αυτοκινήτου GAZ-20 Pobeda

Η δημιουργία ενός νέου μοντέλου αυτοκινήτου απέδειξε ότι η βιομηχανία της Σοβιετικής Ένωσης έχει τεράστιες δυνατότητες και η χώρα μπορεί να παράγει προϊόντα που δεν είναι κατώτερα στα χαρακτηριστικά τους από τα προϊόντα γνωστών δυτικών κατασκευαστών. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η παραγωγή του GAZ M 20 ξεκίνησε σχεδόν αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, τότε για την πατρίδα μας ένα τέτοιο γεγονός μπορεί να θεωρηθεί μεγάλο επίτευγμα.

Νέο μοντέλο επιβατηγό αυτοκίνητοΤο GAZ άρχισε να αναπτύσσεται στα προπολεμικά χρόνια. Υπήρχαν πολλές σχεδιαστικές ιδέες τότε - την ίδια στιγμή, ένα νέο έργο σχεδιαζόταν, σε πλήρη εξέλιξηΗ ανάπτυξη του 6κύλινδρου κινητήρα GAZ 11 ήταν σε εξέλιξη, αλλά οι σχεδιαστές άρχισαν να σχεδιάζουν ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας το 1943.

Πρώτη τροποποίηση της Pobeda

Ήταν εκείνη τη στιγμή που καθορίστηκαν τα βασικά εξαρτήματα και συγκροτήματα και σκιαγράφησαν τα σχήματα του μελλοντικού σώματος. Το μοντέλο είχε τις δικές του χαρακτηριστικές διαφορές από την προηγούμενη μάρκα:

• Χαμηλότερο επίπεδο δαπέδου σε σύγκριση με τον προκάτοχό του.
• Θέση κινητήρα πάνω από τη δοκό της μπροστινής ανάρτησης.
• Η παρουσία υδραυλικής κίνησης στο σύστημα πέδησης.
• Βελτιωμένη ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση.
• Κινητήρας με υψηλότερη απόδοση.
• Βελτιωμένο σώμα με «γλιστρημένα» φτερά.
• Βελτιωμένη εσωτερική διακόσμηση.

Αρχικά, το νέο μοντέλο εξετάστηκε σε δύο εκδόσεις ανάλογα με τον κινητήρα, σε καθεμία από αυτές δόθηκε ο δικός του δείκτης:

• Με 6κύλινδρο κινητήρα - M-25.
• Με 4κύλινδρο κινητήρα - M-20.

Έτσι φαίνεται ο κινητήρας M-20 σε διατομή

Σχεδόν αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, η Pobeda υπέστη μακροχρόνιες δοκιμές, και μετά την επιτυχή ολοκλήρωσή τους παρουσιάστηκε στην ανώτατη κομματική κυβέρνηση για εξέταση.

Το έργο έλαβε έγκριση και αποφασίστηκε να ξεκινήσει μια πιο οικονομική επιλογή - η μάρκα M-20 - στη μαζική παραγωγή. Αργότερα αυτό το όνομα κόλλησε με το αυτοκίνητο.

Κατά το στάδιο ανάπτυξης του αυτοκινήτου, ελήφθη υπόψη και το όνομα "Motherland". Αλλά ο Στάλιν δεν ενέκρινε αυτή την επιλογή. Όταν ήρθε να πουλήσουν το αυτοκίνητο, αποδείχθηκε ότι πουλούσαν την Πατρίδα. Η παραγωγή του αυτοκινήτου GAZ Pobeda ξεκίνησε στα τέλη Ιουνίου 1946. Παρά τις επιτυχείς δοκιμές, πολλά διαφορετικά σχεδιαστικά ελαττώματα και ελλείψεις αποκαλύφθηκαν στο αυτοκίνητο. Ως εκ τούτου, τους επόμενους έξι μήνες, μόνο 23 αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης και η μαζική συναρμολόγηση στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky ξεκίνησε μόλις την άνοιξη του 1947.

Εσωτερικό του αυτοκινήτου Pobeda GAZ 20

Ήδη τον Φεβρουάριο του 1948, η GAZ συγκέντρωσε 1000 μονάδες του νέου μοντέλου και στις αρχές του φθινοπώρου εμφανίστηκαν άλλα 700 οχήματα Pobeda.

Διαβάστε επίσης

Αυτοκίνητα GAZ-14 Chaika

Σχεδιαστικά ελαττώματα ανάγκασαν την αναστολή της μαζικής παραγωγής και ο ρυθμός παραγωγής αυτοκινήτων επιβραδύνθηκε. Αλλά μέχρι τον Νοέμβριο του 1949, χτίστηκαν νέα κτίρια παραγωγής στο εργοστάσιο αυτοκινήτων και οι περισσότερες από τις κύριες αδυναμίες του μοντέλου εξαλείφθηκαν. Ένας θερμαντήρας άρχισε να εγκαθίσταται στο GAZ M20 και εμφανίστηκαν νέα ελατήρια. Η παραγωγή της ενημερωμένης έκδοσης συνεχίστηκε πλήρως και τα ελαττωματικά αυτοκίνητα επιστράφηκαν στα συνεργεία του εργοστασίου αυτοκινήτων για την εξάλειψη των ελλείψεων. Η κυβέρνηση εκτίμησε τις προσπάθειες των εργαζομένων στο εργοστάσιο.

Το καλοκαίρι του 1955 η GAZ ξεκίνησε την παραγωγή μοντέλο τετρακίνησηςμε βάση το M-20. Από απόσταση το αυτοκίνητο ήταν δύσκολο να ξεχωρίσει βασική έκδοση, αλλά μετά από προσεκτικότερη επιθεώρηση, η υψηλότερη στάση του αυτοκινήτου ήταν αισθητή.

Γνήσιο αυτοκίνητο Pobeda που κατασκευάστηκε το 1955

Κατασκευάστηκαν 4.677 από αυτά τα αυτοκίνητα και είχαν τις ακόλουθες εξωτερικές διαφορές:

• Αυξημένη απόσταση από το έδαφος.
• Ελαστικά και τροχοί με ακτίνα R16 (6,50-16).
• Άλλα πίσω λασπωτήρες.

Εκείνη την εποχή, υπήρχαν λίγα επιβατικά αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς και το GAZ M 72 θεωρήθηκε ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στον κόσμο αυτής της κατηγορίας. Παρά τη μεγάλη εξωτερική ομοιότητα με το M-20, το μοντέλο M-72 δεν ονομαζόταν "Victory".

Στο μπροστινό σήμα του GAZ M20 υπήρχε ένα έμβλημα με τη μορφή του γράμματος "M". Αυτό το γράμμα σήμαινε το όνομα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky εκείνη την εποχή - το εργοστάσιο ονομάστηκε από τον Λαϊκό Επίτροπο Μολότοφ. Το όνομα παρέμεινε μέχρι το 1957, όταν ο Μολότοφ απαλλάχθηκε από τη θέση του και το όνομά του αφαιρέθηκε από τη συντομογραφία GAZ. Οι επάνω γωνίες του σήματος έμοιαζαν με τις επάλξεις του Κρεμλίνου του Νίζνι Νόβγκοροντ. Αυτό ήταν σκόπιμα - το σήμα επιβεβαίωσε ότι το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε ειδικά στην περιοχή Γκόρκι.

Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του "Victory"

Το πρωτότυπο του GAZ M 20 είναι σε κάποιο βαθμό το Opel Kapitan, τουλάχιστον πολύ σχεδιαστικές λύσειςπου λαμβάνονται από αυτό το αυτοκίνητο. Αλλά οι δικές μας σχεδιαστικές λύσεις έκαναν την Pobeda μοναδική:

• Μπροστά και πίσω φτεράπρακτικά συγχωνεύτηκε με το σώμα, το οποίο ήταν μια καινοτομία εκείνη την εποχή.
• Οι μεντεσέδες και των τεσσάρων θυρών ήταν στερεωμένοι στο μπροστινό μέρος των κολόνων και οι πόρτες άνοιξαν καθώς το αυτοκίνητο κινούνταν.
• Δεν υπήρχαν διακοσμητικά υποπόδια.

Ο επικεφαλής σχεδιαστής του έργου GAZ Pobeda ήταν ο A.A. Η ομάδα σχεδιασμού περιελάμβανε μηχανικούς: Krieger, Kirsanov και Kirillov. Ο πρώτος από αυτούς που αναφέρονται ήταν ο αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής, ο δεύτερος ηγήθηκε της ομάδας. Ο Kirsanov συμμετείχε στην ανάπτυξη του σώματος. Η μοναδική εμφάνιση του αυτοκινήτου δημιουργήθηκε χάρη στον καλλιτέχνη Samoilov, αλλά ο Samoilov το έργο του στη μορφή πραγματικό αυτοκίνητοΔεν το είδα ποτέ - ο καλλιτέχνης πέθανε τραγικά το 1944. Τα πρώτα σκίτσα δημιουργήθηκαν από τον καλλιτέχνη Brodsky το 1943.

Για σώμα «Νίκη» και μέλη του σώματοςγια πρώτη φορά έγιναν κομμάτια της δικής τους, εγχώριας παραγωγής. Πριν από αυτό, άλλες μάρκες αυτοκινήτων έλαβαν ανταλλακτικά από ξένες εταιρείες, ειδικότερα, παρήγγειλαν παραγωγή από Αμερικανούς κατασκευαστές.

Κινητήρας

Δεδομένου ότι ο 6κύλινδρος κινητήρας GAZ 11 δεν βγήκε στην παραγωγή, ο κύριος κινητήρας για το GAZ M20 ήταν ο 4κύλινδρος GAZ 20. Από τον κινητήρα GAZ 11, ένας νέος μονάδα ισχύοςείχε τις εξής διαφορές:

Ο λόγος συμπίεσης στους κυλίνδρους ήταν μόνο 5,6, αλλά ένας τόσο χαμηλός αριθμός επέτρεψε την εργασία σε βενζίνη χαμηλών οκτανίων 66. Στα μεταπολεμικά χρόνια, υπήρχαν προβλήματα με τα καύσιμα στη χώρα και η χρήση αυτής της μάρκας βενζίνης κατέστησε δυνατή την κάπως έξοδο από την κατάσταση. Αλλά η ώθηση του κινητήρα ήταν αδύναμη και ο κινητήρας δύσκολα μπορούσε να αντεπεξέλθει στα καθήκοντά του ακόμη και σε επιβατικό αυτοκίνητο.

Κιβώτιο ταχυτήτων και πίσω άξονας

Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε τρεις ταχύτητες εμπρός και μια ταχύτητα ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ. Δεν είχε συγχρονιστές ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων ήταν τοποθετημένος στο πάτωμα. Αυτό το κουτί δανείστηκε από το μοντέλο GAZ M1. Στις αρχές της δεκαετίας του '50 του περασμένου αιώνα, ο μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων μετακινήθηκε στην κολόνα του τιμονιού και το κιβώτιο ταχυτήτων ελήφθη από ένα αυτοκίνητο ZIM. Περιλάμβανε ήδη συγχρονιστές σε δεύτερη και τρίτη ταχύτητα.

Ο πίσω άξονας δεν δανείστηκε από άλλα μοντέλα αυτοκινήτων, σχεδιάστηκε ειδικά για τη μάρκα GAZ M 20.

Έτσι φαίνεται το κιβώτιο ταχυτήτων για το Pobeda gas 20

Επί ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσαυπήρχε ένα ζεύγος σπειροειδούς-κωνικού τύπου. Η ταλαιπωρία του σχεδιασμού είναι ότι για την αποσυναρμολόγηση των αξόνων του άξονα ήταν απαραίτητο να αποσυναρμολογηθεί πλήρως το περίβλημα του κύριου γραναζιού.

Χαρακτηριστικά του αμαξώματος και του εσωτερικού

Πότε-πότε μεταπολεμικά χρόνιαΤο φινίρισμα του αμαξώματος θεωρήθηκε ότι έγινε σε υψηλό επίπεδο, κάτι που επισημάνθηκε επανειλημμένα από ξένους ειδικούς της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το σώμα είχε ένα παχύ στρώμα μετάλλου (από 1 έως 2 mm). Το μέταλλο στα πλαϊνά μέλη και σε σημεία που ενισχύθηκε το σώμα ήταν πιο χοντρό. Ο σωματότυπος ταξινομήθηκε ως "μετατρέψιμος".

Το σαλόνι είχε μια μοντέρνα για την εποχή του διάταξη, περιλάμβανε:

Υπήρχαν και άλλα χρήσιμα μικροπράγματα, όπως ο οπίσθιος φωτισμός χώρου αποσκευώνΚαι χώρο κινητήρα, ή τον αναπτήρα στην εσωτερική κονσόλα. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις του Pobeda, η θέρμανση παρέχεται στο σύστημα θέρμανσης ανεμοθώρακας, και επίσης αργότερα αυτοκίνητοάρχισε να εξοπλίζεται με έναν τυπικό ραδιοφωνικό δέκτη.

Δεν υπήρχαν ξεχωριστά καθίσματα, όπως αυτά που συναντάμε στα σύγχρονα αυτοκίνητα, στο Pobeda. Συνολικά, υπήρχαν δύο καναπέδες εγκατεστημένοι στο αυτοκίνητο: εμπρός και πίσω. Εκείνη την εποχή, το βελούδο δεν χρησιμοποιήθηκε, τα «καθίσματα» ήταν καλυμμένα με μάλλινο ύφασμα υψηλής ποιότητας. Το μπροστινό κάθισμα ήταν ρυθμιζόμενο και μπορούσε να κινηθεί προς τα εμπρός και προς τα πίσω. Στα αυτοκίνητα που προορίζονταν για ταξί, οι καναπέδες ήταν καλυμμένοι με δερματίνη.

Εμπρός και πίσω ανάρτηση, σύστημα πέδησης

Η ιδέα της μπροστινής ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε στη συνέχεια σε όλα τα μοντέλα της Volga. Ήταν στροφικού τύπου, ανεξάρτητο και προέβλεπε την παρουσία δακτυλίων με σπείρωμα. Ορισμένα εξαρτήματα δανείστηκαν από το μοντέλο Opel Kapitan (αμορτισέρ, δακτύλιοι με σπείρωμα), αλλά η διάταξη περιστροφής ήταν δικής της σχεδίασης. Τα υδραυλικά αμορτισέρ ήταν τύπου μοχλού, δηλαδή εξυπηρετούσαν ταυτόχρονα άνω βραχίονες ελέγχουμενταγιόν. Ακριβώς το ίδιο σχέδιο υπήρχε και σε πίσω ανάρτηση, ο πίσω άξονας ήταν τοποθετημένος σε ελατήρια.

Το σύστημα πέδησης του GAZ M 20 θεωρήθηκε το πιο προηγμένο στα μέσα του εικοστού αιώνα για πρώτη φορά έγινε υδραυλικό σε ολόκληρη την ιστορία της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Αλλά υπήρχε μόνο ένα κύκλωμα στο σύστημα. Δηλαδή, αν κάποιος από τους 4 κύλινδρους εργασίας άρχιζε να παρουσιάζει διαρροή, τα φρένα θα εξαφανίζονταν εντελώς. Σε όλα τα μοντέλα Volga με φρένα τυμπάνου, τοποθετήθηκαν δύο κύλινδροι εργασίας ανά τροχό.

Διάγραμμα σχεδίασης τύμπανο φρέναΝίκη

Στην Pobeda, και οι δύο αναρτήσεις είχαν έναν κύλινδρο κάθε κύλινδρο που κινούνταν ταυτόχρονα με δύο τακάκια.

Ηλεκτρικό μέρος

Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του Pobeda ήταν επίσης σύγχρονος και χρησιμοποιούσε τις πιο προηγμένες τεχνολογίες των μεταπολεμικών χρόνων. Τα χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού τμήματος περιλαμβάνουν:

Το ταμπλό οργάνων στην καμπίνα είχε όλα απαραίτητο σεταισθητήρες που ενημέρωσαν τον οδηγό για την κατάσταση και την ταχύτητα του οχήματος:

• Ταχύμετρο;
• Αισθητήρας στάθμης καυσίμου;
• Αισθητήρας πίεσης λαδιού;
• Ένδειξη θερμοκρασίας νερού;
• Αμπεριόμετρο;
• Παρακολουθώ.

Ο πίνακας είχε επίσης δύο φανάρια φλας. Ο ίδιος ο πίνακας οργάνων ήταν κατασκευασμένος από ατσάλι και βαμμένος για να ταιριάζει με το χρώμα του αμαξώματος, τον διακοσμούσαν και του έδιναν κομψότητα.

Που βρίσκεται στην σειριακή παραγωγήαπό το 1946 έως το 1958. Συνολικά παρήχθησαν 236.000 οχήματα.

Έργο νέου αυτοκινήτου

Οδηγία για τη δημιουργία μιας νέας επιβατηγό αυτοκίνητοΤο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky το παρέλαβε στις αρχές του 1943. Η κύρια εργασία σχεδιασμού πραγματοποιήθηκε στο τμήμα του επικεφαλής σχεδιαστή A.A. Λίπγκαρτ. Εκείνη την εποχή, υπήρχε μια πρακτική κατασκευής εξοπλισμού για κύκλος παραγωγήςστο εξωτερικό, κυρίως σε αμερικανικές εταιρείες. Ωστόσο, κάποια στιγμή, ο επικεφαλής σχεδιαστής πήρε την πρωτοβουλία και έδωσε εντολή στο γραφείο σχεδιασμού να κάνει τη δική του, εγχώρια ανάπτυξη.

Έτσι εμφανίστηκε το έργο για τη δημιουργία ενός σοβιετικού επιβατικού αυτοκινήτου, το οποίο ονομάστηκε "Pobeda GAZ M20". Σε σύντομο χρονικό διάστημα, το σασί υπολογίστηκε, η μάζα και το κέντρο βάρους κατανεμήθηκαν. Ο κινητήρας μετακινήθηκε πολύ μπροστά, κατέληξε πάνω από τη δοκό της μπροστινής ανάρτησης. Λόγω αυτού, το εσωτερικό έχει γίνει πιο ευρύχωρο και έχει καταστεί δυνατή η ορθολογική κατανομή των θέσεων επιβατών.

Ως αποτέλεσμα, η μαζική κατανομή έφτασε σχεδόν τέλεια αναλογία, ο μπροστινός άξονας αντιπροσώπευε το 49%, ο πίσω άξονας - 51%. Ο σχεδιασμός συνεχίστηκε και μετά από κάποιο χρονικό διάστημα έγινε σαφές ότι η M20 Pobeda έχει εξαιρετική αεροδυναμική απόδοση λόγω του σχήματος του αμαξώματος Το μπροστινό άκρο εισήλθε ομαλά στη ροή του επερχόμενου αέρα και το πίσω μέρος του αυτοκινήτου δεν φαινόταν καν να. συμμετέχουν σε αεροδυναμικές δοκιμές, τόσο χαμηλή ήταν η αντίσταση του αμαξώματος στις μάζες αέρα στην περιοχή από το παρμπρίζ έως πίσω προφυλακτήρας. Ειδικοί αισθητήρες σημείωσαν τον αριθμό των μονάδων από 0,05 έως 0,00.

Παρουσίαση

Αρκετά παραδείγματα αυτοκινήτων με διαφορετικά χαρακτηριστικάπαρουσιάστηκαν στην ανώτατη ηγεσία της χώρας στο Κρεμλίνο το καλοκαίρι του 1945. Για σειριακή παραγωγήΕπιλέξαμε την τετρακύλινδρη έκδοση του Pobeda GAZ M20. Τα πρώτα αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης τον Ιούνιο του 1946, αλλά σημειώθηκαν πολλές ελλείψεις. Μαζική παραγωγήΗ «Νίκη» ξεκίνησε την άνοιξη του 1947.

Το μηχάνημα βελτιωνόταν συνεχώς κατά τη διάρκεια της παραγωγικής διαδικασίας. Τελικά, εγκαταστάθηκε ένας αρκετά αποδοτικός θερμαντήρας, σε συνδυασμό με έναν ανεμιστήρα παρμπρίζ τον Οκτώβριο του 1948, το αυτοκίνητο έλαβε νέα παραβολικά ελατήρια και θερμοστάτη. Το 1950, η Pobeda εξοπλίστηκε με χειροκίνητο κουτίγρανάζια από ZIM με μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι.

Εκσυγχρονισμός

Το αυτοκίνητο έχει περάσει από αρκετές αναδιαρθρώσεις. Το αποτέλεσμα του τελευταίου το 1955 ήταν η συγχώνευση της Pobeda με τον στρατό GAZ-69. Ο απώτερος στόχος αυτού του παράξενου έργου ήταν η δημιουργία ενός σοβιετικού οχήματος παντός εδάφους με υψηλό επίπεδο άνεσης. Η ιδέα αποδείχθηκε μη βιώσιμη γιατί το αποτέλεσμα ήταν απογοητευτικό. Δεν μπορούσαμε να πάρουμε τίποτα άλλο από ένα αδέξιο φρικιό με τεράστιες ρόδες.

Στη συνέχεια, το 1955, εμφανίστηκε νέα τροποποίησητρίτη σειρά με κινητήρα 52 ίππων, μάσκα ψυγείου πολλαπλών πτερυγίων και ραδιόφωνο. Το μοντέλο κατασκευαζόταν μέχρι το 1958.

Έχουν γίνει προσπάθειες δημιουργίας κομψό κάμπριομε την ονομασία "M-20B", παρήχθησαν περισσότερα από 140 αντίγραφα αυτών των μηχανών. Η μαζική παραγωγή δεν μπόρεσε να δημιουργηθεί λόγω δυσκολιών με την κινηματική της αυτόματης επέκτασης οροφή καμβά. Για κάποιο λόγο, η μία πλευρά του πλαισίου υστερούσε πίσω από την άλλη και η δομή της οροφής δεν άνοιξε. Η παραγωγή έπρεπε να διακοπεί.

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Molotov ξεκίνησε μια μικρή σειρά "M-20D" με αναγκαστικό κινητήρα ισχύος 62 ίππων. Αυτά τα αυτοκίνητα προορίζονταν για το γκαράζ της KGB. Παράλληλα ξεκίνησε η συναρμολόγηση της Pobeda με εξακύλινδρο κινητήρα 90 ίππων της ZIM για τα MGB/KGB. Το γιατί αυτά τα τμήματα χρειάζονταν αυτοκίνητα υψηλής ταχύτητας είναι ακόμα ασαφές, αλλά παρόλα αυτά τα παρέλαβαν.

Κινητήρας

• τύπος - βενζίνη, καρμπυρατέρ.
• μάρκα - M20;
• όγκος κυλίνδρου - 2110 κυβικά μέτρα. εκ;
• διαμόρφωση - τετρακύλινδρος, σε σειρά.
• μέγιστη ροπή - 2000-2200 σ.α.λ.
• ισχύς - 52 ίπποι στις 3600 σ.α.λ.
• διάμετρος κυλίνδρου - 82 mm;
• αναλογία συμπίεσης - 6,2;
• τρόφιμα - καρμπυρατέρ K-22E;
• ψύξη - υγρό, αναγκαστική κυκλοφορία.
• διανομή αερίου - εκκεντροφόρος?
• - γκρι χυτοσίδηρος
• υλικό κυλινδροκεφαλής - αλουμίνιο.
• αριθμός κύκλων - 4;
• μέγιστη ταχύτητα - 106 km/h.
• κατανάλωση βενζίνης - 11 λίτρα.
• όγκος δεξαμενής καυσίμου - 55 λίτρα.

Συντονισμός "GAZ M20 Pobeda"

Δεδομένου ότι το M20 είναι ένα αυτοκίνητο από το μακρινό παρελθόν και έχουν περάσει περισσότερα από 60 χρόνια από την παραγωγή του, το μοντέλο είναι σήμερα ένα ενδιαφέρον αντικείμενο μεταμόρφωσης. Ο συντονισμός του GAZ M20 Pobeda υπόσχεται να είναι μια συναρπαστική δημιουργική διαδικασία.

«Νίκη» σε μικρογραφία

Αυτή τη στιγμή εκδίδεται το περιοδικό Pobeda GAZ M20, το οποίο προσφέρει ενδιαφέρον Από τεύχος σε τεύχος, η έκδοση παρέχει υλικά για τη συναρμολόγηση ενός ακριβούς αντιγράφου του θρυλικού επιβατικού αυτοκινήτου. Το έργο ονομάζεται "GAZ M20 Pobeda 1:8". Οποιοσδήποτε μπορεί να επωφεληθεί από την προσφορά και να συναρμολογήσει ένα ακριβές αντίγραφο του αυτοκινήτου σε κλίμακα 1:8. Το μοντέλο θα αποδειχθεί μεγάλο σε σύγκριση με τις συνηθισμένες μινιατούρες, αλλά θα είναι σχεδόν εκατό τοις εκατό πανομοιότυπο με το πρωτότυπο. Οι προβολείς του μοντέλου λάμπουν λόγω των ενσωματωμένων διόδων.