Τα εξαρτήματα του κινητήρα παράγονται στο εργοστάσιο της PSA Peugeot Citroenστο Douvrine στη βόρεια Γαλλία. Τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με τους ίδιους κινητήρες Μίνι μάρκα Cooper και Cooper S παρήγαγαν BMW GroupΣτη Μεγάλη Βρετανία. Η τελική συναρμολόγηση των κινητήρων πραγματοποιείται στο πλήρως ρομποτικό εργοστάσιο Franciase de Mechanique στο Douvrin. Η βασική αρχή λειτουργίας αυτού του εργοστασίου είναι η δημιουργία μιας εξαιρετικά ολοκληρωμένης ανεξάρτητης μονάδας παραγωγής. Χάρη σε αυτό, κατέστη δυνατή η γρήγορη παραγωγή εξαρτημάτων κινητήρα σε άλλες χωρητικότητες, καθώς και ο συνδυασμός γραμμών παραγωγής για τα κύρια εξαρτήματα - κυλινδροκεφαλές, στροφαλοθάλαμοι κινητήρα, στροφαλοφόρος άξων, μπιέλες κ.λπ. Αυτή η οργάνωση παραγωγής μας επιτρέπει να παράγουμε έως και 2.500 κινητήρες την ημέρα! Κάθε 26 δευτερόλεπτα γεννιέται ένας νέος, εξαιρετικά αξιόπιστος και προηγμένος κινητήρας.

Κινητήρας αερίου EP6 (1,6 l VTi / 120 hp)

Χαρακτηριστικά:

• Όγκος εργασίας: 1598 cm3
• Ισχύς: 88kW / 120 hp στις 6000 σ.α.λ
• Ροπή: 160 Nm στις 4250 σ.α.λ
• Μέγιστη περιοχή ροπής: 3900 – 4500 rpm
• Αναλογία συμπίεσης: 11,1:1

Σχεδιασμός κινητήρα:

Επιλογές συνδυασμού με κιβώτιο ταχυτήτων:

Ιδιαιτερότητες:

• Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στα Peugeot 207, 308, καθώς και Mini Cooper

Βενζινοκινητήρας EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 hp)

Χαρακτηριστικά:

• Όγκος εργασίας: 1598 cm3
• Ισχύς: 110 kW / 150 ίπποι στις 5800 σ.α.λ
• Μέγιστη περιοχή ροπής: 1400 – 4000 σ.α.λ
• Διάμετρος/Διάμετρος: 77,0mm/85,8mm
• Αναλογία συμπίεσης: 10,5:1
• Πίεση υπερπλήρωσης: 0,8 bar

Σχεδιασμός κινητήρα:

Επιλογές συνδυασμού με κιβώτιο ταχυτήτων:

• Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων BE4/5N

Ιδιαιτερότητες:

• Ο κινητήρας τοποθετείται μόνο σε Peugeot 207 GT και Peugeot 308
• Ειδική προσαρμογή για τη ρωσική αγορά (για Ειδικές καταστάσειςλειτουργία)

Βενζινοκινητήρας EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 hp)

Χαρακτηριστικά:

• Όγκος εργασίας: 1598 cm3
• Ισχύς: 103 kW / 140 ίπποι στις 6000 σ.α.λ
• Ροπή: 240 Nm στις 1400 σ.α.λ
• Μέγιστη περιοχή ροπής: 1400 – 3600 rpm
• Διάμετρος/Διάμετρος: 77,0mm/85,8mm
• Αναλογία συμπίεσης: 10,5:1
• Πίεση υπερπλήρωσης: 0,8 bar

Σχεδιασμός κινητήρα:

Επιλογές συνδυασμού με κιβώτιο ταχυτήτων:

• Αυτόματο προσαρμοζόμενο 4-τάχυτο AL4 με "Tiptronic System Porsche®"

Ιδιαιτερότητες:

• Ο κινητήρας είναι ειδικά δημιουργημένος και τοποθετείται μόνο στο Peugeot 308 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων
• Ειδική προσαρμογή για τη ρωσική αγορά (για ειδικές συνθήκες λειτουργίας)
• Σύστημα αυτόνομη ψύξηστροβιλοσυμπιεστή

I. Σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTi - «Variable Valve and Timing injection» (κινητήρες EP6 120 hp)

Το σύστημα VTi είναι ένα σύστημα που όχι μόνο μετατοπίζεται στο χρόνο, διευρύνει ή περιορίζει το χρονισμό της βαλβίδας, αλλά αλλάζει και τη θέση βαλβίδες εισαγωγής(εντός 0,2 – 9,5 mm). Έχει πολλά κοινά με την αποκλειστική τεχνολογία της BMW που ονομάζεται Valvetronic®. Για ιδιοκτήτες Αυτοκίνητα PeugeotΤο σύστημα 308 VTi είναι συνώνυμο αυξημένη ισχύςκαι τη ροπή, καθώς και την «ομαλή» λειτουργία του κινητήρα, τα οποία συνδυάζονται με χαμηλή κατανάλωσηκαυσίμων και ελάχιστο επίπεδοτοξικότητα καυσαέρια. Οι κινητήρες EP6 εξοπλισμένοι με σύστημα VTi, σε αντίθεση με άλλους κινητήρες, χρησιμοποιούν ένα σύμπλεγμα μηχανικών και ηλεκτρονικά στοιχείαπροκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η χρήση της βαλβίδας γκαζιού, μια ξεπερασμένη και πολύ ατελής μονάδα για τη ρύθμιση της ροής που εισέρχεται στους κυλίνδρους μείγμα εργασίας. Όταν δεν ανοίγει πλήρως, ο συμβατικός αποσβεστήρας δημιουργεί υπερβολική αντίσταση στη ροή του αέρα, γεγονός που οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και αυξημένη τοξικότητα των καυσαερίων. Ωστόσο, το «παλιό» ρυθμιστική βαλβίδαδεν αφαιρείται καθόλου από τον κινητήρα. Στους περισσότερους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, ο αποσβεστήρας παραμένει πλήρως ανοιχτός και μόνο σε ορισμένες λειτουργίες «ξυπνάει».

Πως δουλεύει:

Οι κινητήρες EP6 στο Peugeot 308 έχουν τη συνηθισμένη «εισαγωγή εκκεντροφόρος άξονας(1) - βραχίονας - βαλβίδα" συμπληρώθηκε με έναν έκκεντρο άξονα (2) και έναν ενδιάμεσο μοχλό (3). Η περιστροφή του έκκεντρου άξονα (2) πραγματοποιείται με ηλεκτρική κίνηση. Βηματικός κινητήρας, ελεγχόμενο από υπολογιστή, περιστρέφοντας τον έκκεντρο άξονα (2), αυξάνει ή μειώνει τον βραχίονα του ενδιάμεσου μοχλού (3), ρυθμίζοντας την απαραίτητη ελευθερία κινήσεων στον βραχίονα στροφέα (4), στη μία πλευρά που στηρίζεται στο υδραυλικό στήριγμα (5), και από την άλλη, ενεργώντας στη βαλβίδα εισαγωγής (6 ). Ο βραχίονας του ενδιάμεσου μοχλού (3) αλλάζει - το ύψος ανύψωσης της βαλβίδας αλλάζει, από 0,2 mm σε 9,5 mm (7) ανάλογα με το φορτίο στον κινητήρα.

Ποια πλεονεκτήματα παρέχει το σύστημα VTi στον μελλοντικό ιδιοκτήτη:

Βελτιωμένη δυναμική του οχήματος . Η χρήση του συστήματος VTi είχε ευεργετική επίδραση στη δυναμική του οχήματος. Άλλωστε, δεν υπάρχουν πλέον «ηλεκτρονικά κολάρα». Νέος κινητήραςΤο EP6 ανταποκρίνεται σχεδόν αμέσως στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού. Οι κινητήρες EP6 δεν έχουν «υστερήσεις» που χαρακτηρίζουν τους περισσότερους άλλους κινητήρες. Οι λάτρεις του ενεργού στυλ οδήγησης σίγουρα θα το εκτιμήσουν αυτό. Αξίζει να θυμόμαστε ότι ένα από τα μότο του Peugeot 308 είναι «Περισσότερο σπορ!»
Το ίδιο μότο ακούγεται δυνατά από κάθε γραμμή των δυναμικών και δυναμικών χαρακτηριστικών του νέου αυτοκινήτου! Ακόμα και ο «ατμοσφαιρικός» 1.6 VTi / 120 ίπποι. ήδη στις 2000 σ.α.λ. η ροπή αγγίζει το 88% της μέγιστης τιμής της. Για σύγκριση, οι «εκδόσεις turbo» αναπτύσσουν μέγιστη ροπή στις 1.400 σ.α.λ. Η γρήγορη εκκίνηση του Peugeot 308 είναι πλήρως εγγυημένη και ακόμη περισσότερο... Εξάλλου, ακόμη και οι κινητήρες 2,0 λίτρων που ήταν τοποθετημένοι στον προκάτοχο δεν είχαν τέτοια ευελιξία!

Οικονομία καυσίμου. Η χρήση του συστήματος VTi παρέχει σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου, η οποία υπολογίζεται ότι είναι ρελαντίφτάνει το 15 - 18%, και στο πιο συχνά χρησιμοποιούμενο εύρος ταχύτητας - έως 8 - 10%. Σε αυτή την περίπτωση, η βαλβίδα ανεβαίνει μόνο 0,5-2,3 mm και ο αέρας που διέρχεται από αυτό το κενό, χάρη στο μεγαλύτερη ταχύτηταροής, αναμιγνύεται πληρέστερα με τη βενζίνη. Σχηματίζεται ένα μείγμα με προκαθορισμένες και βέλτιστες ιδιότητες. Εννοείται ότι οι κινητήρες της οικογένειας EP6 πληρούν τις απαιτήσεις περιβαλλοντικά πρότυπαόχι μόνο το EURO IV, αλλά και μετά από συμβολικό εκσυγχρονισμό, ακόμη και το EURO V. Παρεμπιπτόντως, θεωρητικά, ένας κινητήρας με σύστημα VTi δεν πρέπει να είναι επιλεκτικός στην ποιότητα της βενζίνης και μπορεί εύκολα να «χωνέψει» ακόμη και την κανονική βενζίνη 92ης. Ωστόσο, οι ειδικοί της Peugeot, αφού μελέτησαν τη βενζίνη στα πρατήρια καυσίμων της Μόσχας, συνιστούν τη χρήση βενζίνης στη Ρωσία μόνο με αριθμός οκτανίουόχι λιγότερο από 95.

Γενικά, τα πλεονεκτήματα της χρήσης του συστήματος VTi αντισταθμίζουν πλήρως την πιθανή αύξηση του κόστους του κινητήρα με αυξημένη ισχύ, αυξημένη απόδοση και ότι χαϊδεύει τόσο την ψυχή κάθε οδηγού - DRIVE!

II. Στροβιλοσυμπιεστής BorgWarner “Twin-Scroll” (κινητήρες EP6DT 140 HP και 150 HP)

Μια μικρή θεωρία:
Οι νόμοι της φυσικής δηλώνουν ότι η ισχύς του κινητήρα εξαρτάται άμεσα από την ποσότητα καυσίμου που καίγεται ανά κύκλο λειτουργίας. Όσο περισσότερο καύσιμο καίγεται, τόσο μεγαλύτερη είναι η ροπή και η ισχύς. Ταυτόχρονα, η καύση του καυσίμου απαιτεί οξυγόνο που περιέχεται στον αέρα. Επομένως, δεν καίγεται το καύσιμο στους κυλίνδρους, αλλά το μείγμα καυσίμου-αέρα. Είναι απαραίτητο να αναμίξετε το καύσιμο με τον αέρα σε μια ορισμένη αναλογία. Για τους βενζινοκινητήρες, ένα μέρος του καυσίμου απαιτεί 14–15 μέρη αέρα, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας, χημική σύνθεσηκαυσίμων και πολλών άλλων παραγόντων. Οι συμβατικοί «ατμοσφαιρικοί» κινητήρες απορροφούν τον αέρα από μόνοι τους λόγω της διαφοράς πίεσης στον κύλινδρο και στην ατμόσφαιρα. Η σχέση είναι άμεση - όσο μεγαλύτερος είναι ο όγκος του κυλίνδρου, τόσο περισσότερος αέρας και επομένως οξυγόνο θα εισέλθει σε αυτόν σε κάθε κύκλο. Υπάρχει τρόπος να πιέσετε περισσότερο αέρα στον ίδιο όγκο; Το πρόβλημα λύθηκε - το 1905, ο κ. Büchi κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας την πρώτη συσκευή έγχυσης στον κόσμο, η οποία χρησιμοποιούσε την ενέργεια των καυσαερίων ως συσκευή πρόωσης, με άλλα λόγια, εφηύρε την υπερσυμπίεση.

Ακριβώς όπως ο άνεμος γυρίζει τα φτερά ενός μύλου, τα καυσαέρια περιστρέφουν έναν τροχό με λεπίδες που ονομάζεται τουρμπίνα. Ο τροχός είναι πολύ μικρός, αλλά υπάρχουν πολλές λεπίδες, και είναι τοποθετημένος στον ίδιο άξονα με τον τροχό του συμπιεστή. Ο συμπιεστής μοιάζει με τουρμπίνα, αλλά εκτελεί την αντίθετη λειτουργία - αντλεί αέρα, όπως ο ανεμιστήρας ενός οικιακού στεγνωτήρα μαλλιών. Έτσι, ο στροβιλοσυμπιεστής μπορεί να χωριστεί σε δύο μέρη - τον ρότορα και τον συμπιεστή. Ο στρόβιλος δέχεται περιστροφή από τα καυσαέρια και ο συμπιεστής που είναι συνδεδεμένος με αυτόν, λειτουργώντας ως «ανεμιστήρας», αντλεί επιπλέον αέρα στους κυλίνδρους. Όσο περισσότερα καυσαέρια εισέρχονται στον στρόβιλο, τόσο πιο γρήγορα περιστρέφεται και όσο περισσότερος αέρας εισέρχεται στους κυλίνδρους, τόσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς. Όλη αυτή η δομή ονομάζεται στροβιλοσυμπιεστής (από τις λατινικές λέξεις turbo - vortex και compressio - συμπίεση) ή στροβιλοσυμπιεστής.

Η απόδοση του στροβίλου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις στροφές του κινητήρα. Σε χαμηλές ταχύτητες, η ποσότητα των καυσαερίων είναι μικρή και η ταχύτητά τους χαμηλή, έτσι ο στρόβιλος περιστρέφεται σε χαμηλές ταχύτητες και ο συμπιεστής δεν παρέχει σχεδόν καθόλου επιπλέον αέρα στους κυλίνδρους. Ως αποτέλεσμα αυτού του αποτελέσματος, συμβαίνει ότι έως και τρεις χιλιάδες σ.α.λ. ο κινητήρας "δεν τραβάει" και μόνο τότε, μετά από τέσσερις έως πέντε χιλιάδες σ.α.λ., "πυροδοτεί". Αυτό το φαινόμενο ονομάζεται «υστερία turbo». Επιπλέον, όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος και το βάρος του σετ τουρμπίνας/συμπιεστή (ονομάζεται επίσης «φυσίγγιο»), τόσο περισσότερος χρόνος θα χρειαστεί για να γυρίσει προς τα πάνω, χωρίς να συμβαδίζει με το πολύ δυνατό πάτημα του πεντάλ γκαζιού. Για το λόγο αυτό, κινητήρες με πολύ υψηλή ισχύ λίτρων και τουρμπίνες υψηλή πίεση, πάσχουν από “turbo lag” πρώτα από όλα. Στις τουρμπίνες χαμηλή πίεσηΩστόσο, η "υστέρηση Turbo" σχεδόν δεν παρατηρείται, υψηλή ισχύςείναι αδύνατο να επιτευχθεί σε αυτά.
Μία από τις επιλογές για την επίλυση του προβλήματος της «υστερίας στροβίλου» είναι οι τουρμπίνες με δύο «κύλιους», που ονομάζονταιΤνίκη-μικρόρολό. Ένα από τα «σαλιγκάρια» (ελαφρώς μεγαλύτερο μέγεθος) δέχεται καυσαέριααπό το ένα μισό των κυλίνδρων του κινητήρα, το δεύτερο (ελαφρώς μικρότερο) - από το δεύτερο μισό των κυλίνδρων. Και οι δύο τροφοδοτούν αέρια στον ίδιο στρόβιλο, περιστρέφοντάς τον αποτελεσματικά τόσο σε χαμηλές όσο και σε υψηλές ταχύτητες.

Αρθρωση BMW δουλειάκαι το PSA Peugeot Citroen οδήγησαν στην εμφάνιση του κινητήρα βενζίνης EP6 DT με κυβισμό 1,6 λίτρων, με άμεσο ψεκασμό και στροβιλοσυμπιεστή BorgWarner “Twin-Scroll” σε συνδυασμό με σύστημα μεταβλητής φάσης Χρονισμός βαλβίδας VVT. Ο υπερσυμπιεστής του κινητήρα EP6DT έχει ένα σημαντικό χαρακτηριστικό: για πρώτη φορά σε έναν υπερσυμπιεστή για έναν κινητήρα αυτού του κυβισμού, ένα σύστημα φόρτισης Twin-Scroll με ξεχωριστό πολλαπλή εξαγωγής, τροφοδοτώντας καυσαέρια από κάθε ζεύγος κυλίνδρων χωριστά και όχι και από τους τέσσερις ταυτόχρονα. Ως αποτέλεσμα, η επίδραση της "υστερήσεως turbo" απουσιάζει εντελώς και αποτελεσματική εργασίαο κινητήρας ξεκινά από τις 1400 σ.α.λ.

Υπάρχει ένα άλλο πολύ σημαντικό χαρακτηριστικόΟ υπερσυμπιεστής αυτού του κινητήρα είναι εξοπλισμένος με αυτόνομο σύστημα ψύξης. Το κύκλωμα ψύξης του υπερσυμπιεστή ελέγχεται από ξεχωριστό υπολογιστή.

Ο χρόνος που χρειάζεται για να κυκλοφορήσει το ψυκτικό υγρό στο κύκλωμα μετά το σβήσιμο του κινητήρα μπορεί να φτάσει τα 10 λεπτά. Χάρη στην παρουσία αυτού του κυκλώματος, δεν απαιτείται η χρήση των λεγόμενων «χρονομετρητών στροβιλοσυμπιεστή» και η ανθεκτικότητα και η απρόσκοπτη λειτουργία του υπερσυμπιεστή αυξάνεται αρκετές φορές.

III. Σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου(κινητήρες EP6DT 140 και 150 ίππων)

Η πιο αισθητή διαφορά μεταξύ του συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου και του «κλασικού» πολλαπλών σημείων είναι η θέση του μπεκ ψεκασμού. Αν σε συμβατικούς κινητήρες ψεκασμού «φαίνεται» από πολλαπλή εισαγωγήςστη βαλβίδα, στη συνέχεια στα συστήματα άμεσης έγχυσης το ακροφύσιο του εγχυτήρα βρίσκεται απευθείας στον θάλαμο καύσης. Εξ ου και το όνομα της ένεσης - "άμεση". Ο σχηματισμός μείγματος συμβαίνει απευθείας στον κύλινδρο και στον θάλαμο καύσης (εξ ου και το δεύτερο όνομα - "άμεση" έγχυση), που αποφεύγει τεράστιο όγκο απωλειών και βελτιστοποιεί την καύση καυσίμου.

Ο κινητήρας με άμεσο (άμεσο) ψεκασμό βενζίνης λειτουργεί μίγμα καυσίμου-αέρα, η σύνθεσή του είναι πολύ διαφορετική από αυτή που χρησιμοποιείται σε κινητήρες με «κλασικό» σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων.

Αυτό το μείγμα σε ορισμένους τρόπους λειτουργίας κινητήρα φτάνει σε αναλογία αέρα-καυσίμου 30 - 40 / 1.

Για συμβατικός κινητήραςαυτή η αναλογία είναι περίπου 15/1.

Δηλαδή, το μείγμα είναι «σούπερ λιτό», που είναι ο λόγος για την επίτευξη απόδοσης καυσίμου, ειδικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί με το χαμηλότερο φορτίο.

Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου είναι πιο πολλά υποσχόμενος και αποδοτικός όσον αφορά την καύση καυσίμου. Επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με υψηλότερους λόγους συμπίεσης σε σύγκριση με κινητήρες εξοπλισμένους με ένα «κλασικό» σύστημα ψεκασμού καυσίμου πολλαπλών σημείων. Για «κανονικούς» βενζινοκινητήρες, είναι αδύνατο να αυξηθεί ο λόγος συμπίεσης πάνω από 12 - 13. Ο λόγος για αυτό είναι η έκρηξη (πολύ νωρίς, εκρηκτική ανάφλεξη του μείγματος καυσίμου-αέρα κατά τη διαδικασία συμπίεσης). Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου εξαλείφει αυτό το εμπόδιο, καθώς μόνο ο αέρας συμπιέζεται στον κύλινδρο. Η έκρηξη δεν είναι δυνατή. Το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης υπό πίεση έως και 120 bar. Η ανάφλεξη συμβαίνει αυστηρά μέσα αυτή τη στιγμήανεξάρτητα από το βαθμό συμπίεσης του μείγματος καυσίμου-αέρα.
Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας αναπτύσσεται περισσότερη δύναμη, καταναλώνει λιγότερο καύσιμο και εκπέμπει λιγότερα επιβλαβή αέρια, ειδικά όταν συνδυάζεται με τη χρήση συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT.

Πως δουλεύει:

1. Μπουζί
2. Βαλβίδα εξάτμισης
3. Εμβολο
4. συνδετική ράβδος
5. Στροφαλοφόρος άξων
6. Κύλινδρος
7. Βαλβίδα εισαγωγής
8. Ακροφύσιο έγχυσης

IV. Αντλία λαδιού και ψυκτικού υγρού μεταβλητής μετατόπισης.

Σύστημα Διαχείρισης Απόδοσης ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥέχει χρησιμοποιηθεί για αρκετά χρόνια στα διάσημα inline sixes της BMW, έχει καταφέρει να αποδειχθεί άριστα και, με μικρές αλλαγές, που χρησιμοποιείται σε κινητήρες της οικογένειας EP6. Το σύστημα παρέχει ακριβώς την ποσότητα λαδιού στις μονάδες τριβής και ακριβώς κάτω από την πίεση που απαιτείται αυτή τη στιγμή. Σύμφωνα με υπολογισμούς, αυτό επιτρέπει την εξοικονόμηση έως και 1,25 kW καταναλωμένης ισχύος και έως και 1% καυσίμου.
Η αντλία ψυκτικού λειτουργεί με την ίδια αρχή. Αναγκαστική κυκλοφορίαΤο αντιψυκτικό δεν ξεκινά στον κινητήρα αμέσως μετά από μια ψυχρή εκκίνηση, αλλά ανάλογα με την ταχύτητα στην οποία επιτυγχάνεται η θερμοκρασία λειτουργίας. Ελεγχόμενη αντλία μετάδοση τριβής«βραχύνοντας» τις τροχαλίες της αντλίας και τον στροφαλοφόρο άξονα.

V. Intercooler (κινητήρες EP6DT 140 HP και 150 HP)

Μια μικρή θεωρία:
Η πίεση που δημιουργείται από τον τροχό της αντλίας ενός στροβιλοσυμπιεστή, σύμφωνα με τους νόμους της φυσικής, οδηγεί σε θέρμανση του αέρα. Εάν ο θερμαινόμενος αέρας δεν ψύχεται πριν εισέλθει στον συλλέκτη, μπορεί να αντιμετωπίσετε τα ακόλουθα δυσάρεστα προβλήματα:
1. Ζεστός αέραςέχει χαμηλότερη πυκνότητα - αυτό σημαίνει ότι περιέχει λιγότερα μόρια οξυγόνου, τα οποία είναι απαραίτητα για τη διαδικασία καύσης. Το αποτέλεσμα είναι μια αισθητή απώλεια ισχύος.
2. Ο ζεστός αέρας μπορεί να προκαλέσει το καύσιμο να αναφλεγεί πολύ νωρίς, με αποτέλεσμα την έκρηξη. Το αποτέλεσμα είναι εργασία με αυξημένα φορτία, πιθανή καταστροφή του κινητήρα.
Η ψύξη του φορτισμένου αέρα χρησιμοποιώντας μόνο έναν ενδιάμεσο ψύκτη καθιστά δυνατή την προσθήκη επιπλέον ισχύος στον κινητήρα του αυτοκινήτου σας κατά περίπου 15-20 ίππους, καθώς και τη βελτίωση της απόδοσής του και την εξάλειψη της πιθανότητας υπερθέρμανσης.

Οι κινητήρες EP6DT χρησιμοποιούν ενδιάμεσο ψύκτη αέρα/αέρα. Το intercooler μοιάζει με ένα κανονικό ψυγείο, στο εσωτερικό του οποίου, αντί για ψυκτικό, κυκλοφορεί αέρας υπό πίεση από υπερσυμπιεστή. Με άλλα λόγια, ένας ενδιάμεσος ψύκτης είναι ένα σύστημα ψύξης για τον αέρα που τροφοδοτείται από έναν υπερσυμπιεστή στους κυλίνδρους. Το λιγότερο η θερμοκρασία του αέρα, τόσο μεγαλύτερη είναι η πυκνότητά του και επομένως τόσο μεγαλύτερη είναι η ποσότητα οξυγόνου που μπορεί να αντιδράσει με μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου.

Αυτό το σύστημα σας επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ και τη ροπή ενός κινητήρα εξοπλισμένου με υπερσυμπιεστή, ειδικά όταν μέγιστα φορτία. Παράλληλα έχει απόλυτη αξιοπιστία, γιατί είναι ένας εναλλάκτης θερμότητας που δεν εκτελεί καμία μηχανική εργασία.

Σελίδα 1 από 2

Προδιαγραφές και τιμές κινητήρα EP6 VTI για έλεγχο και ρύθμιση

Κωδικός κινητήρα
τύπος κινητήρα
Αριθμός κυλίνδρων
Όγκος εργασίας	1598 cm3
Διάτρηση / Εγκεφαλικό	77 mm x 85,80 mm
Αναλογία συμπίεσης
Μέγιστη ισχύς	88 kW (120 hp) στις 6000 σ.α.λ
Μέγιστη ροπή	160 N.m στις 4250 σ.α.λ
Σύστημα έγχυσης	Bosch MEV17.4

Ο κινητήρας VTi 120 με κυβισμό κυλίνδρου 1598 cm3 αναπτύσσει ισχύ 88 kW (ή 120 ίππους CEE) στις 6.000 σ.α.λ. Η μέγιστη ροπή θα φτάσει τα 160 Nm στις 4.250 σ.α.λ.
Αυτά τα χαρακτηριστικά επιτρέπουν στον οδηγό να χρησιμοποιεί όλη την ισχύ του κινητήρα και να χρησιμοποιεί πλήρως την πιο προοδευτική ροπή του. Πάνω από 90% το μέγιστο Η ισχύς του κινητήρα αναπτύσσεται στην περιοχή από 2.500 έως 5.750 σ.α.λ.

Σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, η συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου του οχήματος με αυτόν τον κινητήρα είναι περίπου 6,7 l/100 km (159 g CO2), δηλαδή 6% μικρότερη από την προηγούμενη μονάδα ισχύος.
Αυτός ο κινητήραςμπορεί να τοποθετηθεί και με αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων, ενώ η κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο είναι 7 l/100 km, και το επίπεδο εκπομπών CO2 είναι 165 g ανά χιλιόμετρο.

Το όνομα VTi σημαίνει Variable Valve Lift and Fuel Injection Timing ή συνεχώς μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων.
Το μπλοκ κυλίνδρων και η κυλινδροκεφαλή του κινητήρα είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Οι δεκαέξι βαλβίδες του κινητήρα κινούνται από την εισαγωγή και τους εκκεντροφόρους άξονες. βαλβίδες εξαγωγής. Ο κινητήρας διαθέτει μηχανισμό διανομής αερίου VVT με συνεχώς μεταβαλλόμενες φάσεις στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής.
Ωστόσο, η ποσότητα ανύψωσης των βαλβίδων εισαγωγής είναι μεταβλητή, γεγονός που σας επιτρέπει να ελέγχετε μέγιστο εγκεφαλικό επεισόδιοβαλβίδες σε προοδευτική λειτουργία, ανάλογα με τη δύναμη που πιέζει το πόδι του οδηγού στο πεντάλ του γκαζιού.
Έτσι, οι σχεδιαστές κατάφεραν να εξαλείψουν εντελώς την κλασική βαλβίδα γκαζιού από τη λειτουργία, για πλήρωση μίγμα αέρα-καυσίμουΤώρα ο νέος μηχανισμός διανομής αερίου είναι πλήρως υπεύθυνος. Το γκάζι έμεινε, αλλά μόνο για να εξασφαλιστεί λειτουργία έκτακτης ανάγκηςλειτουργία κινητήρα σε περίπτωση δυσλειτουργίας VTI.
Ο συνδυασμός αυτών των δύο χαρακτηριστικών - εκκεντροφόροι μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και μεταβλητές βαλβίδες ανύψωσης - έχει βελτιωθεί σημαντικά Απόδοση κινητήρα. Συνεπάγεται, ειδικότερα, ότι στους πιο χρησιμοποιούμενους τρόπους λειτουργίας (με μερικό φορτίο), η δυναμική της επιτάχυνσης του οχήματος γίνεται υψηλότερη, όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή της ροπής.
Ο κινητήρας αναπτύχθηκε από κοινού από την PSA και τη BMW.
ΠΡΟΣΟΧΗ!
1.Λόγω διαθεσιμότητας ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥστους κινητήρες EP6 δεν συνιστάται ιδιαίτερα να αφήνετε το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων σε στάθμευση με ενεργοποιημένη την ταχύτητα. Εάν ο κινητήρας περιστρέφεται προς την αντίθετη κατεύθυνση, τα πτερύγια της αντλίας μπορεί να καταστραφούν.
2. Για μπουζί χρησιμοποιείται ένα μη τυποποιημένο κλειδί 12 σημείων. προσπαθήστε να πιέσετε μέσα κερί καλάτο συνηθισμένο κλειδί οδηγεί σε καταστροφικά αποτελέσματα.

Η επάνω γραμμή είναι ο αριθμός που αναγράφεται στον τίτλο και στο πιστοποιητικό εγγραφής.

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Το Peugeot 308 έκανε το ντεμπούτο του το φθινόπωρο του 2007 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης και σχεδόν αμέσως βγήκε στην αγορά, αντικαθιστώντας τον προκάτοχό του στη γραμμή συναρμολόγησης με σειριακός αριθμός 307, το οποίο είχε πολύ καλή ζήτηση στη ρωσική αγορά. Και τα πρώτα μας 308 εμφανίστηκαν τον χειμώνα του 2008. Και μόλις λίγους μήνες αργότερα, άρχισαν να φτάνουν παράπονα από εκνευρισμένους πελάτες. Ωστόσο, περισσότερα για αυτό λίγο αργότερα...

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε ως τρίθυρο και πεντάθυρο hatchback, SW station wagon, καθώς και ως ένα κομψό κουπέ-καμπριο με σκληρή οροφή 308 CC. Επιπλέον, το τρίθυρο δεν πωλήθηκε επίσημα εδώ. Από το 2010, η συναρμολόγηση του μοντέλου καθιερώθηκε κοντά στην Kaluga, όπου έγιναν τροποποιήσεις ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 l (120 hp) και 5 ταχυτήτων χειροκίνητη μετάδοσηγρανάζια ή αυτόματο 4 σχέσεων. Επιπλέον, όλα τα αυτοκίνητα Ρωσική συνέλευσηείχε πρόσθετη προστασίαστροφαλοθάλαμος, μπαταρία μεγάλης χωρητικότητας και ενισχυμένη ανάρτηση με αυξημένη απόσταση από το έδαφος κατά 10 mm. Εκδόσεις με turbo κινητήρες φέρθηκαν από τη Γαλλία. Και μετά από μερικά χρόνια, το μοντέλο κυκλοφόρησε στις εγκαταστάσεις Φυτό Kalugaαπενεργοποιημένο.

308–065

Το αυτοκίνητο πουλήθηκε αρχικά σε τρεις κύριες εκδόσεις: Confort Pack, Premium και Premium Pack. Εάν το βασικό ήταν πρακτικά άδειο - δύο αερόσακοι, ηλεκτροϋδραυλικό υδραυλικό τιμόνι, ABS με EBD, σερβομηχανισμός για μπροστινά παράθυρα και καθρέφτες, τότε σε μεσαίας προδιαγραφήςόλα όσα χρειαζόσουν ήταν ήδη εκεί: μπροστινοί και πλευρικοί αερόσακοι, κλιματισμός, σερβομηχανισμός για όλα τα παράθυρα και θερμαινόμενοι καθρέφτες, Φώτα ομίχλης. Μετά την ανανέωση το 2011, τα ονόματα των τριών βασικών επιπέδων εξοπλισμού άλλαξαν σε Access, Active και Allure.

Κινητήρας

Εγκατεστημένο στο Peugeot 308 βενζινοκινητήρεςόγκοι 1,4 l (95 hp), 1,6 l (120 hp), καθώς και με υπερσυμπίεση 1,6 l (140, 150 και 175 hp). Οι turbodiesel αντιπροσωπεύονται από μονάδες 1,6 λίτρων (90 και 109 ίππων) και 2,0 λίτρων (136 ίππων). Οι Ρώσοι αντιπρόσωποι δεν πούλησαν επίσημα την τροποποίηση με το βασικό "τέσσερα", αλλά εκδόσεις dieselπαρέχεται κατόπιν παραγγελίας. Μετά τον εκσυγχρονισμό το 2011, η ισχύς ορισμένων κινητήρων αυξήθηκε και η έκδοση 175 ίππων της βενζίνης 1.6 άρχισε να παράγει 200 ​​ίππους.

ep6_03–1024x754

Οι κινητήρες βενζίνης 1.6 αναπτύχθηκαν από τους Γάλλους μαζί με Ειδικοί της BMW. Έτσι αποδείχτηκαν ο πιο αδύναμος κρίκος στα πρώτα μηχανήματα. Στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες EP6, η αλυσίδα χρονισμού επεκτάθηκε στα 50-60 χιλιάδες km. Και οι οδοντωτοί τροχοί στους άξονες στερεώνονταν μόνο με μπουλόνια χωρίς να ασφαλίζονται με κλειδί ή άλλες συσκευές κλειδώματος. Ως εκ τούτου, ακόμη και όταν τα γύριζε ελαφρά, οι φάσεις "έφευγαν", και σε ορισμένες περιπτώσεις οι βαλβίδες συναντούσαν τα έμβολα.

Ο κατασκευαστής αναγνώρισε το πρόβλημα θήκη εγγύησης, και οι επισκευές έγιναν δωρεάν. Καθώς συχνές δυσλειτουργίεςσυμπλέκτης του συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδας (στον άξονα εισαγωγής) - η βαλβίδα ελέγχου του συνήθως απέτυχε. Μαζί με την τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού (3.200 ρούβλια), συχνά αντικατέστησαν τη φθαρμένη μέχρι αυτή τη φορά ιμάντα κίνησης τοποθετημένες μονάδες(2000 τρίψτε.).

Προβλήματα επηρέασαν και το σύστημα ψύξης. Η αντλία σπάνια διαρκεί περισσότερο από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η στάθμη του ψυκτικού θα πρέπει να ελέγχεται περιοδικά, ωστόσο, όχι μόνο λόγω διαρροής αντλίας - το αντιψυκτικό μπορεί επίσης να "διαρρεύσει" μέσα από τις τσιμούχες αισθητήρες θερμοκρασίας, που επίσης δεν διέφερε σε αντοχή. Το χειρότερο είναι ότι το «ψυκτικό» μπορεί να φτάσει στη μονάδα ελέγχου κινητήρα (15.000 RUB) μέσω των καλωδίων και να το «εμποτίσει».

Οι εκδόσεις με τούρμπο υποφέρουν από τις ίδιες δυσλειτουργίες με τους κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής. Τους αρέσει επίσης να τρώνε λάδι κινητήρα. Το ρελέ ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας εκκίνησης δυσλειτουργεί περιστασιακά, καίγεται η περιέλιξη της γεννήτριας, το πηνίο ανάφλεξης «σπάει» στη γείωση, διάφορες δυσλειτουργίες ηλεκτρονικοί αισθητήρες... Και πάνω από αυτό, επάνω πρώιμα αυτοκίνητατα κανάλια εισόδου του συστήματος εξαερισμού και οι βαλβίδες πολύ γρήγορα καλύφθηκαν με αιθάλη. Ως εκ τούτου, δεν υπήρχε αρκετός εισερχόμενος αέρας για την κανονική λειτουργία του στροβίλου και ο κινητήρας έχασε απότομα πρόσφυση.

Από την πλειοψηφία αδύναμα σημείαΤο 308 απορρίφθηκε μετά τον εκσυγχρονισμό το 2011: βελτιώθηκε ο μηχανισμός χρονισμού, ενισχύθηκε η αλυσίδα, εκσυγχρονίστηκαν το σύστημα έγχυσης και η αντλία, αντικαθιστώντας το πλαστικό περίβλημά του με μεταλλικό. Αλλά για να λειτουργούν οι κινητήρες των σειρών EP6 και EP6DT για όσο διάστημα έχουν σχεδιαστεί - και αυτό είναι 250–300 χιλιάδες χιλιόμετρα - είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε συνθετικά λάδιακαι ανεφοδιασμός υψηλής ποιότητας βενζίνησε επαληθευμένα βενζινάδικα.

Μετάδοση

Εδώ υπάρχει και ενέδρα. Και ονομάζεται αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων AL 4. Φαίνεται ότι μόνο οι τεμπέληδες δεν παρατήρησαν τη δυσλειτουργία του, αλλά οι Γάλλοι, με αξιοζήλευτη επιμονή, συνεχίζουν να εγκαθιστούν αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων στα μοντέλα τους. Επιπλέον, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων υφίσταται περιοδικά εκσυγχρονισμό, ο οποίος, γενικά, δεν επηρεάζει πολύ την αντοχή του. Αλλά για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνουμε ότι οι πιο πρόσφατες εκδόσεις της μονάδας έχουν αυξήσει αισθητά τα χιλιόμετρα της εξετάζω και διορθώνω επιμελώςέως 150–200 χιλιάδες χλμ. Επιπλέον, το Peugeot 308 χρησιμοποιεί την τρίτη και τέταρτη (από το 2011) τροποποιήσεις αυτού του κουτιού. Θεωρείται αρχικά χωρίς συντήρηση, αλλά υπό συνθήκες Ρωσική εκμετάλλευσηΣυνιστάται η ενημέρωση του λαδιού κάθε 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στο αυτόματο κιβώτιο δεν αρέσουν οι ξαφνικές εκκινήσεις σε κρύο καιρό, η ρυμούλκηση βαρέων ρυμουλκούμενων και η σκληρή οδήγηση.

Σε κίνδυνο είναι το σώμα της βαλβίδας (από 22.000 RUB) και ο μετατροπέας ροπής. Υπάρχουν ακόμη και γνωστές περιπτώσεις αυθόρμητου ξεβιδώματος των μπουλονιών του σώματος της βαλβίδας. Τα ηλεκτρονικά ελέγχου συχνά λειτουργούν περίεργα - η μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων (18.000 RUB) είναι ευαίσθητη στο νερό και τη βρωμιά. Το AL4 τοποθετήθηκε με βενζινοκινητήρες 1,6 λίτρων. Και μετά την αναδιαμόρφωση με έναν κινητήρα 1.6 turbo, άρχισαν να εγκαθιστούν ένα πιο σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Aisin 6 ταχυτήτων, με το οποίο πρακτικά δεν υπάρχουν προβλήματα.

Τα χειροκίνητα κιβώτια 5 και 6 σχέσεων είναι αξιόπιστα. Σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων, μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, η σύνδεση του μοχλού μπορεί να χαλαρώσει. Η επισκευή με αντικατάσταση πλαστικών δακτύλων θα κοστίσει 3.500 ρούβλια. Σε μηχανικά κιβώτια 6 σχέσεων, σε συνδυασμό με ισχυρή βενζίνη και κινητήρες ντίζελ, οι συγχρονιστές μπορεί να «αδυνατίσουν». Σε παλαιότερα δείγματα, οι εξωτερικοί σύνδεσμοι CV τρίζουν - παρακολουθήστε την ακεραιότητα των ελαστικών (ή πλαστικών) μπότων τους.

Πλαίσιο και αμάξωμα

Η ανάρτηση του Peugeot 308 είναι απλή στη σχεδίαση - γόνατα MacPherson μπροστά και δοκός στρέψης πίσω. Οι πρώτοι που έγιναν γνωστοί είναι οι αντηρίδες σταθεροποίησης (1.200 ρούβλια το καθένα): ενεργά προγράμματα οδήγησηςάλλαξαν στα 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Περί αποτυχίας ρουλεμάν στήριξηςτα μπροστινά γόνατα (1.100 ρούβλια το καθένα) θα προαναγγέλλονται από 50-80 χιλιάδες χιλιόμετρα από τριξίματα και «ελατηριωτούς» ήχους όταν στρίβετε το τιμόνι. Τα ρουλεμάν τροχών (3.500 ρούβλια το καθένα) ενημερώνονται συνήθως ταυτόχρονα με τα ρουλεμάν σε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

ΣΕ πίσω ανάρτησηΔεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο να σπάσεις. Εκτός αν είναι κατασκευασμένο από μαλακό καουτσούκΤα αθόρυβα μπλοκ κάνουν προσαρμογές στον χειρισμό και την άνεση του οχήματος με την πάροδο του χρόνου. Τα αμορτισέρ (4.500 ρούβλια το καθένα) χάνουν την απόδοσή τους μετά από εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα. Τι γίνεται αν το πίσω αρχίζει να κορνάρει; ρουλεμάν, ετοιμάστε 7000 ρούβλια. για να το αντικαταστήσετε - συνοδεύεται από δίσκο φρένου.

Το σώμα είναι καλά προστατευμένο από τη διάβρωση, αλλά τα τσιπ σκουριάζουν αρκετά γρήγορα. Τα μπροστινά πλαστικά φτερά μπορεί να παραμορφωθούν στον ήλιο. Και όταν βρέχει, η μονάδα ηλεκτρικού παραθύρου πλημμυρίζει. Οι διακόπτες ορίου κλειδώματος αποτυγχάνουν πίσω πόρτες. Τα καλύμματα των προβολέων θολώνουν γρήγορα. Οι λαμπτήρες μεσαίας σκάλας και προβολέων συχνά καίγονται.

Τροποποιήσεις

Peugeot 308

Η τρίθυρη έκδοση του Peugeot 308 έκανε το ντεμπούτο της ταυτόχρονα με την πεντάθυρη. Και στην αρχή προσφέρθηκε στους πελάτες επίσημους αντιπροσώπους. Αλλά δύο χρόνια αργότερα, στην πραγματικότητα πριν από την έναρξη της συναρμολόγησης στην Kaluga, οι πωλήσεις του στη Ρωσία περιορίστηκαν επίσημα λόγω έλλειψης ζήτησης. Το αυτοκίνητο έχει τις ίδιες διαστάσεις και μήκος μεταξονίου με πεντάθυρο χάτσμπακ. Ακόμα και η ένταση χώρου αποσκευώνκαι οι δύο τροποποιήσεις είναι ίδιες. Τα μηχανήματα είναι επίσης πλήρως ενοποιημένα ως προς τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων που χρησιμοποιούνται. Εάν χρειαστεί η τρίθυρη έκδοση του 308, πιθανότατα θα πρέπει να παραγγελθεί στο εξωτερικό - στο δικό μας δευτερογενής αγοράΥπάρχουν πολύ λίγα τέτοια αυτοκίνητα.

Peugeot 308 SW

Το Peugeot 308 SW (Station Wagon) station wagon έκανε το ντεμπούτο του την άνοιξη του 2008 στο Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης. Οι Γάλλοι κατάφεραν να φτιάξουν ένα πρακτικό στέισον βάγκον, σε καμία περίπτωση δεν κατώτερο σχεδιαστικά από τα μοντέρνα χάτσμπακ. Και αυτό παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτά: είναι 225 mm μακρύτερο και μεταξόνιουπερβαίνει κατά 100 χλστ. Η αύξηση του μεγέθους και της βάσης κατέστησε δυνατή τη φιλοξενία έως και επτά ατόμων στην καμπίνα. Επιπλέον, στο βασικό πενταθέσιο Peugeot 308 SW, ένα ή δύο από τα τρία καθίσματα της δεύτερης σειράς μπορούν εύκολα να αφαιρεθούν και να μετακινηθούν στο πορτμπαγκάζ. Ο εσωτερικός μετασχηματισμός είναι ακόμα καλύτερος από ό,τι στα μίνι βαν. Στη ρωσική δευτερογενή αγορά, αυτό το πρακτικό station wagon κοστίζει μόνο 10–20% περισσότερο από ένα πεντάθυρο hatchback με παρόμοιο εξοπλισμό και τεχνικό εξοπλισμό.

Peugeot 308 SS

Το κομψό, θα έλεγε κανείς ακόμη και συγκλονιστικό, κουπέ-καμπριο σκληρό οροφή Peugeot 308 CC παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το φθινόπωρο του 2008 στο Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού. Και οι επίσημες πωλήσεις στη Ρωσία ξεκίνησαν την άνοιξη του 2009. Φυσικά, δεν υπήρχε βιαστική ζήτηση για αυτό. Αλλά μεταξύ των ανταγωνιστικών μοντέλων, το 308 SS είναι, χωρίς αμφιβολία, το πιο δημοφιλές. Είναι χτισμένο στην πλατφόρμα 307 SS, αλλά είναι ελαφρώς μεγαλύτερο και πιο ευρύχωρο και το σώμα είναι πιο άκαμπτο. Επί ρωσική αγοράΔόθηκαν μόνο τροποποιήσεις με turbo κινητήρες 1,6 λίτρων.

Αναδιαμόρφωση

Την άνοιξη του 2011, το Peugeot 308 υποβλήθηκε σε μια μικρή αναδιαμόρφωση. Εξωτερικά ενημερωμένο αυτοκίνητομπορεί να αναγνωριστεί από μπούμερανγκ φώτα πορείαςκαι σαν το ελαφρώς ανοιχτό στόμα ενός αρπακτικού ψαριού - η σχάρα του καλοριφέρ. Και η μπροστινή πινακίδα κυκλοφορίας δεν είναι πλέον προσαρτημένη στο κάτω άκρο του προφυλακτήρα, αλλά πάνω. Το εσωτερικό παρέμεινε το ίδιο: εμφανίστηκαν μόνο νέα χρώματα και υφές της εσωτερικής ταπετσαρίας. Υπάρχουν όμως καινοτομίες στην τεχνολογία. Η ισχύς του κινητήρα έχει αυξηθεί και συνδυάστηκε με turbo κινητήρες 1,6 λίτρων (140, 150 και 156 ίππων) αντί για τον παλιό και αναξιόπιστο 4-τάχυτο αυτόματη μετάδοσηΤα κιβώτια ταχυτήτων προσφέρονται τώρα με ένα αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων που παράγεται Ιαπωνική εταιρεία Aisin Warner. Επίσημη πώλησηΟ εκσυγχρονισμός των μηχανημάτων μας ξεκίνησε τον Ιούλιο του 2011.

Όπως μπορείτε να δείτε, η αξιοπιστία του Peugeot 308 δεν είναι εντάξει. Αλλά δεν θα σας αποτρέψω να αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο "γαλλικό" - είναι άχρηστο. Εάν ένας δυνητικός πελάτης έχει βάλει στο στόχαστρο αυτό το αυτοκίνητο, θα εξακολουθεί να το αγοράζει. Η ομορφιά είναι τρομερή δύναμη! Και από αυτή την άποψη, μπορώ να σας συμβουλεύσω να μείνετε με ένα μοντέλο μετά την ανανέωση νεότερο του 2011. Μέχρι αυτή τη στιγμή, τα κύρια προβλήματα του 308 είχαν εξαλειφθεί. Συνιστάται περισσότερο να βρείτε ένα αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,6 λίτρων (120 ίππων) και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Εάν χρειάζεστε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, προτείνω μια τροποποίηση με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Και είναι καλύτερα αν συνδυάζεται με turbodiesel 2 λίτρων. Αλλά μια τέτοια έκδοση θα πάρει πολύ χρόνο για να βρεθεί.

Συμβουλές για ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Peugeot και Citroen Χρήσιμα άρθρα και πληροφορίες.

Η επισκευή του κινητήρα EP6 έγινε περιζήτητη στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν οι μηχανικοί της Peugeot και της BMW έφεραν τις πρώτες «τέλειες μονάδες» στις μάζες. Όσοι είχαν την τύχη να κατέχουν ένα από τα αυτοκίνητα με τον νέο κινητήρα κατάφεραν να εκτιμήσουν την αισθητά βελτιωμένη δυναμική και την υψηλή απόδοση, αλλά οι αλλαγές που έκανε το γερμανο-γαλλικό tandem δεν με τον καλύτερο δυνατό τρόποεπηρέασε την ποιότητα. Τα προβλήματα με τον κινητήρα EP6 είναι μια συνηθισμένη κατάσταση που απαιτεί τη συμμετοχή ενός πραγματικού επαγγελματία.

Για να πάρετε μια ιδέα της πολυπλοκότητας εργασίες επισκευήςμονάδα της σειράς EP6, πρέπει να καταλάβετε πώς λειτουργεί.

Παρόμοια με άλλα σύγχρονους κινητήρες, το μοντέλο EP6 είναι κατασκευασμένο κυρίως από ελαφρύ κράμα αλουμινίου και οι δεκαέξι βαλβίδες που είναι διατεταγμένες στη σειρά ενεργοποιούνται από κλασικούς άξονες. Η δυσκολία επισκευής του EP6 οφείλεται στο γεγονός ότι το συνηθισμένο σύστημα ελέγχου βαλβίδας συμπληρώνεται εδώ με έναν πρόσθετο άξονα που ελέγχεται από μια ηλεκτρική κίνηση και έναν ενδιάμεσο μοχλό, οι οποίοι, συνεργαζόμενοι, όχι μόνο μετατοπίζουν ή περιορίζουν το χρονισμό της βαλβίδας, αλλά και ρυθμίστε τις θέσεις των βαλβίδων εισαγωγής.

Αν είναι σε καλή τεχνική κατάσταση νέο καθεστώςΟ έλεγχος της βαλβίδας είναι συνώνυμος με την αυξημένη ισχύ, στη συνέχεια ελαττωματικό κινητήραΤα προβλήματα EP6 διαδέχονται το ένα το άλλο.

Τις περισσότερες φορές, οι δυσλειτουργίες γίνονται γνωστές από τις βλάβες του θερμοστάτη, την έκρηξη, το χτύπημα της βαλβίδας και την αδυναμία απόκρισης με αστραπιαία ταχύτητα στο γύρισμα του κλειδιού ανάφλεξης. Συχνά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αντιμετωπίζουν απώλεια απόδοσης του πρώτου κυλίνδρου κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Δεν υπάρχει ρεύμα στο μπεκ λόγω βραχυκύκλωμα- ένας από τους λόγους για τους οποίους το πρόβλημα με τον πρώτο κύλινδρο παρατηρείται συχνότερα στον κινητήρα EP6.

Για να κατανοήσουμε την πραγματική αιτία της κατάρρευσης, απαιτείται εις βάθος γνώση. Ένας ανειδίκευτος τεχνικός θα προτιμήσει να συστήσει την αντικατάσταση του κινητήρα, ενώ ένας έμπειρος τεχνικός θα προσπαθήσει να λύσει το πρόβλημα με ελάχιστη επένδυση. Μην ρισκάρετε τα χρήματά σας και τον χρόνο σας. Επιλέξτε "Carfrance".

Καλό απόγευμα. Από τότε που αγόρασα το Mishka, υπήρξε μια μικρή, καθόλου αισθητή πτώση στην επιτάχυνση. Ό,τι έκανα άλλαξα μπεκ και τα καθάρισα. Μέτρησε την πίεση. Φαίνεται να είναι φυσιολογικό, αλλά όταν το αέριο γυρίσει στο πάτωμα, πέφτει στα 2,6, 2,7 bar και αμέσως σταθεροποιείται. Αυτό είναι που με μπέρδεψε, δεν πίστευα ότι το RDT έφταιγε για όλα τα προβλήματα. Και πόσα πήρε ο κακός αισθητήρας εναέριας κυκλοφορίας))) Αλλά αποδείχθηκε ότι όλα ήταν στοιχειώδη. Η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, χωρίς κανένα πρόβλημα. Στο παλιό RTD το βέλος λέρωνε συνεχώς,

Μια μέρα, φτάνοντας στο σπίτι, ο κινητήρας άρχισε να λειτουργεί άσχημα και διέρρευσαν καυσαέρια. Το αντιψυκτικό έχει φύγει. Αποφασίστηκε να σηκωθεί η κυλινδροκεφαλή και, όπως αποδείχθηκε, δεν ήταν μάταιο. Το οδήγησα στο γκαράζ και φύγαμε. Τεχνολογία. Στην αρχή όλων των αρχών σήκωσα τη βαλβίδα, όλα ήταν καλά Χρειάστηκε πολύς χρόνος για να αποσυναρμολογήσω τα πάντα, είτε έλειπε το κλειδί είτε δεν ξεβιδώθηκε, αλλά όλα έγιναν καλά. Έβγαλα την κυλινδροκεφαλή με την τουρμπίνα, ξεχωριστά θα πάρει περισσότερο χρόνο. Χωρίς κυλινδροκεφαλή, η κυλινδροκεφαλή αποδείχθηκε ότι δεν ήταν πολύ ευπαρουσίαστη, τα κανάλια ήταν κόκκινα και διαβρωμένα. Υπάρχουν τρία glu

Το νήμα κόπηκε 16×1,5 αντί για 14×1,25 (πρωτότυπο). Το έκοψα χωρίς να αφαιρέσω την παλέτα, και λίπανσα τη βρύση με γραφικά. Έτσι ώστε τα τσιπς να κολλήσουν στη βρύση. Έλεγξα την ομοιόμορφη κοπή του νήματος με ένα παξιμάδι βιδωμένο στη βρύση. Δηλαδή στερεώνουμε τη βρύση, τη βγάζουμε και μετά βιδώνουμε πάνω της το παξιμάδι και τη σφίγγουμε καλά στο ταψί. Καθώς το νήμα κόβονταν, έσφιξα το παξιμάδι, ελέγχοντας έτσι το επίπεδο έτσι ώστε το παξιμάδι να πιέζεται πάντα ακριβώς κατά μήκος του επιπέδου. Καινούργιο λάδι, φίλτρο και τα πάντα. Ευτυχώς ήρθε κιόλας

Πριν τον τεχνικό έλεγχο κατάφερα να πάρω δύο μέρες άδεια για να επισκευάσω το αυτοκίνητο και έφυγα. 1. Αντικατάσταση μπροστινών αμορτισέρ 2. Ταυτόχρονα ρουλεμάν στήριξης 3. Μαξιλάρια στήριξης Ταυτόχρονα αντικαθιστώντας μπότες άξονα άξονα και σφαιρικής ένωσης αγόρασα πένσα για σφιγκτήρες αρμών CV, πολύ βολικό πράγμα, πρέπει να έχω ένα τέτοιο εργαλείο στο γκαράζ, αν και δεν χρειάζεται τόσο συχνά Λοιπόν, άρχισε να ρέει.

Γεια σε όλους! Στην πραγματικότητα, αυτό είναι το ερώτημα - λόγω ηλικίας, το πόμολο ταχυτήτων στο 406 μου έχει καταστεί άχρηστο (ραγισμένο) ((Ποιος από τους ιδιοκτήτες του 406 έλυσε το θέμα της αντικατάστασής του (αγορά μεταχειρισμένο ή καινούργιο από Κίνα;)

Έτσι, έχουν περάσει ένας χρόνος και 10 χιλιάδες χιλιόμετρα από την προηγούμενη αλλαγή φίλτρου. Ήρθε η ώρα να αλλάξετε το φίλτρο αέρα του κινητήρα και το φίλτρο καυσίμου. Η διαδικασία αντικατάστασης περιγράφηκε παραπάνω, είναι απλή. Αλλά η προϋπόθεση φίλτρο αέρα... Χμμ, ίσως οδήγησα πίσω από ένα φορτηγό που καπνίζει, αλλά εξακολουθεί να είναι κάπως υπερβολικό. Πολύ βρώμικο. Χιλιόμετρα: 162000 χλμ

Γεια σε όλους! Σήμερα θα μιλήσουμε για τη διόρθωση ορισμένων από τα προβλήματα με το αμάξωμα από τη στιγμή της αγοράς του αυτοκινήτου. Χύτευση μαρσπιέ πίσω προφυλακτήρας, Σωστη πλευρα. Επίσης με σωστη πλευραεπί πίσω πτέρυγακαμάρωνε ένας βιαστικά νοκ άουτ αντιθετη πλευραβαθούλωμα. Νομίζω ότι όλα αυτά είναι το αποτέλεσμα μιας ενέργειας και κάτι που συνέβη την παραμονή της πώλησης του αυτοκινήτου, επειδή δεν βλέπω καμία άλλη εξήγηση για ένα τόσο αδέξιο χτύπημα οδήγησε για περίπου πέντε χρόνια, μόνο αργότερα το βερνίκι άρχισε να ξεφλουδίζει σε αυτό το μέρος

Γεια σε όλους! Θέλω να σας πω για τη δουλειά που έγινε και τα αποτελέσματά της. Λίγο νωρίτερα έγραψα ότι υπήρχαν λόγοι για να μπω στον κινητήρα, και παρόλα αυτά αποφάσισα να το κάνω. Έδωσα το αυτοκίνητο σε έναν φίλο και φύγαμε. Αυτό που έγινε δύσκολα μπορεί να ονομαστεί κεφάλαιο, αλλά βοήθησε τον κινητήρα μου. Μια αυτοψία έδειξε ότι το ακονισμένο στα φυσίγγια (για 200.000 μίλια) είναι ακόμα εξαιρετικό, πράγμα που σημαίνει ότι θα ζήσει. Ο λόγος για τη διαρροή λαδιού ήταν στους δακτυλίους ξύστρας λαδιού που ήταν πολύ βουλωμένοι. Και φυσικά στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδαςήταν

Ακόμα και το καλοκαίρι, η σόμπα σταμάτησε να λειτουργεί. Η ταχύτητα δεν ήταν πλέον ρυθμισμένη, ο κινητήρας περιστρεφόταν σε πολύ χαμηλές στροφές και δεν ανταποκρινόταν στη ρύθμιση. Έχοντας σκαρφαλώσει μέσα από τη μονάδα δίσκου, συνειδητοποίησα ότι μπορεί να υπάρχουν βασικά δύο λόγοι, στον ίδιο τον κινητήρα ή στην αντίσταση (σκαντζόχοιρος). Εφόσον έχω κλιματισμό, η αντίσταση είναι στον ίδιο τον κινητήρα. Έχοντας βγάλει το μοτέρ, το σύνδεσα κατευθείαν από την μπαταρία, δουλεύει τέλεια και γυρίζει σαν τρελό. Αποφάσισα να αλλάξω την αντίσταση. Διάβασα επίσης ότι μπορείς να αφαιρέσεις το προστατευτικό

Γεια σε όλους. Εκείνη τη χρονιά, όταν ξανακατασκεύασα τις δαγκάνες, ήταν ήδη ξεκάθαρο ότι έπρεπε να αλλάξει το σωστό στήριγμα της δαγκάνας. Το έβρασαν σε τρία σημεία. Παράλληλα, άλλαξα και το έμβολο, αν και θα μπορούσε να είχε μείνει για άλλον έναν χρόνο. Ο βραχίονας είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με την TRW, η ποιότητα είναι καλή, συναρμολογήθηκε αμέσως, κάτι που με ικανοποίησε. Είχε ήδη οδηγούς και ανθήρες. Όλα ήταν λερωμένα, και μάλιστα άφθονα. Αλλά υπήρχε και ένα σακουλάκι λιπαντικό στο κουτί. Καλά φρένα σε όλους! ΥΓ Η φωτογραφία δείχνει τους παλιούς οδηγούς που λίπανσα

Μερικές φορές το πρωί ετοιμάζεσαι να πας στη δουλειά και κοιτάς και τα πουλιά σκάνε στο αυτοκίνητό σου. Όχι μόνο έκαναν κακά, αλλά ένιωθε σαν να περνούσε ένας ελέφαντας. Αλλά έφτασαν στο νέο επίπεδο, τρέχουν και γύρω από αυτοκίνητα. Κάθισε στην κουκούλα, στο μέτωπο και στο κάγκελο.

Γεια σε όλους! Τι θα διαλέγατε; Ίσως υπάρχει κατασκευαστής αιώνιων μπάλων;) Με ενδιαφέρει ποιος εγκατέστησε ποια και πόσο καιρό πήρε. Εδώ είναι οι παρατηρήσεις μου Febi και Rts Οπτικά ίδια, μόνο η μάρκα είναι διαφορετική Η Febi είναι γνωστό ότι είναι συσκευαστής και stellox Και οι δύο κατασκευάζονται στην Τουρκία Οπτικά το ίδιο είναι, χωρίς να υπολογίζεται η μάρκα Υπάρχει κάποιος εδώ που δεν είναι. Το MOOGA εδώ είναι το LMI, το sasic και το δεύτερο stellox (εργοστάσιο στην Κίνα) είναι θεμελιωδώς διαφορετικά

Αργά ή γρήγορα, σχεδόν κάθε ιδιοκτήτης ενός σεντάν 407 θα συναντήσει αυτό, δηλαδή: σπάζοντας τα καλώδια στην αυλάκωση που πηγαίνουν στο καπό του πορτμπαγκάζ, γεγονός που προκαλεί πολλά προβλήματα. Έχω ήδη «μπαλώσει» τα καλώδια μου αρκετές φορές. Όλα αυτά όμως είναι ένα προσωρινό φαινόμενο, γιατί... η μόνωση ραγίζει ξανά, αλλά σε νέα σημεία. Το πορτμπαγκάζ σταμάτησε να ανοίγει από το κουμπί στο καπάκι, μόνο από το κλειδί. Αποφάσισα να αντικαταστήσω τα καλώδια με νέα από το μπλοκ στην κόγχη και σχεδόν μέχρι την κλειδαριά με πιο μαλακά. Μπορεί να είναι χρήσιμο σε κάποιον: Πορτοκαλί

Κάνοντας πίσω, οδήγησα σε ένα μικρό χαντάκι και αν δεν ήταν τα βότσαλα που ήταν εκεί, τότε όλα θα ήταν καλά. Με αυτές τις πέτρες αγκίστρισα την τάπα της λαδόκολας, κόβοντας έτσι το νήμα. Στο λάκκο είδα ότι έτρεχε το βύσμα, ήθελα να το σφίξω, αλλά στριφογύριζε. Όπως καταλαβαίνω, η πιο φυσιολογική επιλογή είναι να κόψεις ένα νέο νήμα. Το μέγεθος του παλιού βύσματος είναι 14×1,25 και χρειάζεται διάτρηση σε 16×1,25. Απλώς δεν μπορώ να βρω φελλό με μέγεθος 16×1,25. Ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος για να κόψετε μια νέα κλωστή για να μην φαλτσάρετε

Γεια σε όλους. Παρήγγειλα πριν από δέκα μέρες σύστημα θέρμανσης γιατί κάηκε το τυπικό. Τα τυπικά θερμαίνουν μόνο τις πλάτες, αλλά για να μην ξεκοκαλίσω ξανά τον σκύλο μου, αποφάσισα να αγοράσω ένα popagrey σε μορφή μικρού μαξιλαριού. Το υλικό popagrean είναι πολύ ανθεκτικό, και ταυτόχρονα πολύ ευχάριστο στην αφή. Τα καλώδια είναι αρκετά μακριά και για τους δύο αναπτήρες, αλλά θα βρίσκονται στο υποβραχιόνιο. Με αυτόν τον τρόπο δεν θα είναι ορατά επιπλέον καλώδια. Διαθέτει δύο λειτουργίες. Και στο μέλλον σκέφτομαι ακόμα να αποκαταστήσω το δικό μου. Αγόρασα εδώ 15,95 $ ΗΠΑ ΕΚΠΤΩΣΗ 40% | Oneever θέρμανση

Καλημέρα σε όλους! Παρακαλώ πείτε μου αν έχει συναντήσει κανείς τι μπορείτε να επιλέξετε μια μπότα σφαιρική άρθρωσηΤο PEUGEOT 605, υπάρχει τέτοιο πρόβλημα που όταν το βγάζεις από το μοχλό με εξολκέα, μερικές φορές σπάει η μπότα, αλλά δεν πωλούνται ξεχωριστά, λένε, αγοράστε το συγκρότημα της μπάλας, αλλά γιατί να το αλλάξετε αν μόλις το τοποθετήσατε. Πες μου τον αριθμό, θα είμαι ευγνώμων Ζητούμενη τιμή: 0 ₽ Χιλιόμετρα: 0 km

Καλή εμπειρία να έχετε όλοι! Υπήρχε μια περίπτωση που παρήγγειλα βλεφαρίδες για προβολείς στην ιστοσελίδα S-TURBO.BY... Έλαβα κάτι τέτοιο: τα φρύδια κόπηκαν αδέξια με ψαλίδι, ε, τελικά δεν ταιριάζουν με 35 ρούβλια έδωσα πλήρες πορνό Τα εμπορεύματα δεν παραλήφθηκαν και τα χρήματα δεν επιστράφηκαν. Παρατήρησα τις βλεφαρίδες του BarS5455 πριν από πολύ καιρό: cool! Ναί; Οι βλεφαρίδες φτιάχνονται από τον ίδιο κύριο που μου έκανε το splitter είχα πολύ χρόνο αναμονής και βλεφαρίδες, η συνάντηση ήταν στο drift: Ευχαριστώ, φίλε! είναι αυτά που πρέπει να καθαριστούν με στόκο, τα εξαρτήματα εκτελούνται στο επίπεδο

Αν και το έχω απενεργοποιημένο, όπως λένε, ο αισθητήρας ταχύτητας μου ήρθε. Πιθανοί λόγοιβλάβες. Η θέση κάτω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού texton 96173834.80 μπορεί να ανοίξει μόνο με το κόψιμο της θήκης *ελέγχοντας τα στοιχεία του κυκλώματος Αποτέλεσμα: 1 δίοδος χτύπησε και προς τις δύο κατευθύνσεις (που σημαίνει ότι είχε σπάσει) και επίσης συγκολλήθηκαν ξανά όλοι οι σύνδεσμοι σύμφωνα με την ονομαστική χωρητικότητα . ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. στη Βρέστη κοστίζει $30 Τιμή έκδοσης: $2