Λεπτομέρειες Συγγραφέας: Vladimir Bekrenev Προβολές: 109553

Προβλήματα κινητήρα Toyota D-4 1AZ-FSE 1JZ-FSE

Διάγνωση και επισκευή συστημάτων ψεκασμού και ανάφλεξης κινητήρων 1AZ-FSE, 1JZ-FSE

Για την αντικατάσταση του πιλοτικού έργου Κινητήρας 3S-FSEέχουν αναπτυχθεί περισσότερα τέλειοι κινητήρες 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. Πολλές ελλείψεις έχουν εξαλειφθεί. Οι προγραμματιστές άλλαξαν τα μπλοκ κυλίνδρων. Επανασχεδιάσαμε την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, αλλάξαμε τα μπεκ, το μπλοκ ρυθμιστική βαλβίδα, Σύστημα EGR, κύκλωμα ελέγχου για πρόσθετους αποσβεστήρες. Ο αλγόριθμος ελέγχου έγχυσης έχει επεξεργαστεί εκ νέου.

Και αλλάξαμε την ημερομηνία διάγνωσης (σαρώθηκε) των παραμέτρων που εμφανίζονται, για πιο ακριβή διάγνωση κινητήρων με χρήση σαρωτών.

Σύντομα χαρακτηριστικά του κινητήρα 1AZ-FSE

Μέγιστη. ισχύς, hp (kW) στις σ.α.λ 152 (112) / 6000
Μέγιστη. ροπή, kg*m (N*m) στις σ.α.λ. 20,4 (200) / 4000
Ειδική ισχύς, kg/hp 8.49
Τύπος κινητήρα 4κύλινδρος DOHC
Καύσιμο που χρησιμοποιείται βενζίνη Regular (AI-92, AI-95)
Σύστημα χαμηλών εκπομπών (LEV) D-4
Κατανάλωση καυσίμου σε λειτουργία 10/15, l/100km 7.1
Λόγος συμπίεσης 9
Διάμετρος εμβόλου, mm 86
Διαδρομή εμβόλου, mm 86

Σύντομα χαρακτηριστικά του 1JZ-FSE -FSE
Χωρητικότητα κινητήρα, cm3 -2491;
Ισχύς κινητήρα hp/στις σ.α.λ.: 200/6000;
Ροπή nm/rpm (250./3800);
Λόγος συμπίεσης - 11,0
Διάμετρος/Χαλάρωση, mm: 86,0/71,50; VVT-i
Αριθμός κυλίνδρων - R6, αριθμός βαλβίδων: 24 Βαλβίδα;
Χρησιμοποιημένο καύσιμο Βενζίνη-95

Οι φωτογραφίες δείχνουν γενική μορφήκινητήρες 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Διάγνωση.
Οι προγραμματιστές έχουν συμπεριλάβει όλα τα απαραίτητα δεδομένα σε διαγνωστικούς σαρωτές για την αξιολόγηση της απόδοσης των κινητήρων άμεση ένεση.
Ας δούμε ένα απόσπασμα της ημερομηνίας από τον κινητήρα 1AZ-FSE. Τα λάθη που λείπουν έχουν διορθωθεί, υπάρχει γραμμή με πίεση. Τώρα μπορείτε εύκολα να αξιολογήσετε την αρτηριακή σας πίεση διάφορους τρόπους λειτουργίας. Στην κανονική λειτουργία, η πίεση καυσίμου στο σύστημα είναι 120 kg. Παράμετρος – ΠΙΕΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ.

Στη λειτουργία άπαχου, η πίεση μειώνεται στα 80 kg. Και η γωνία προώθησης έχει ρυθμιστεί στις 25 μοίρες.

Η ημερομηνία διάγνωσης από τον κινητήρα 1JZ-FSE δεν διαφέρει ουσιαστικά από την ημερομηνία 1AZ-FSE Η μόνη διαφορά στη λειτουργία είναι ότι όταν είναι αδύνατο, η πίεση μειώνεται στα 60-80 kg. Σε κανονική λειτουργία 80-120 κιλά. Με όλη την πληρότητα των παραμέτρων ημερομηνίας που παράγει ο σαρωτής, ένα πράγμα λείπει: σημαντική παράμετροςγια την αξιολόγηση της κατάστασης αντοχής της αντλίας. Αυτή είναι η παράμετρος λειτουργίας της βαλβίδας ρυθμιστή πίεσης. Με βάση τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ελέγχου, μπορεί να εκτιμηθεί η «ισχύς» της αντλίας. Η Nissan έχει μια τέτοια παράμετρο στην ημερομηνία. Για σύγκριση, παρακάτω είναι αποσπάσματα της ημερομηνίας από τον κινητήρα VQ25 DD. Εδώ μπορείτε να δείτε καθαρά πώς ρυθμίζεται η πίεση όταν αλλάζουν οι παλμοί ελέγχου στον ρυθμιστή πίεσης.

Η ακόλουθη φωτογραφία δείχνει ένα τμήμα της ημερομηνίας (κύριοι παράμετροι) του κινητήρα 1JZ-FSE σε κατάσταση άπαχου.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 1JZ-FSE διδάσκεται να λειτουργεί χωρίς υψηλή πίεση (σε αντίθεση με τον κινητήρα 3S-FSE), ενώ το αυτοκίνητο μπορεί να κινείται με περιορισμένη ισχύ και ταχύτητα.
Ο κινητήρας μεταβαίνει σε λειτουργία κλίσης όταν πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις. Ωστόσο, εάν παρουσιαστούν σοβαρές ή όχι πολύ σοβαρές παρεμβολές (δυσλειτουργίες), δεν θα συμβεί η μετάβαση στη λειτουργία άπαχου. Μια βρώμικη βαλβίδα, προβλήματα με σπινθήρες, τροφοδοσία καυσίμου και διανομή αερίου δεν επιτρέπουν να γίνει η μετάβαση. Σε αυτή την περίπτωση, η μονάδα ελέγχου μειώνει την πίεση στα 60 kg.
Στο θραύσμα μπορείτε να δείτε την απουσία μιας μετάβασης και ενός ελαφρώς ανοιχτού αποσβεστήρα (15,1%), που υποδηλώνει μόλυνση του καναλιού x\x. Δεν θα υπάρχει λιτή λειτουργία. Και για σύγκριση, ένα τμήμα ημερομηνίας σε κανονική λειτουργία.

Σχεδιασμός των εξαρτημάτων του συστήματος καυσίμου.
Ράγα καυσίμου, μπεκ, αντλία ψεκασμού.
Η ράγα καυσίμου του κινητήρα 1AZ-FSE έχει συμβατικό σχεδιασμό δύο περασμάτων.

Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει ράγα καυσίμουαπό τον κινητήρα 1JZ-FSE. Ο αισθητήρας πίεσης και η βαλβίδα εκτόνωσης έκτακτης ανάγκης βρίσκονται κοντά, τα μπεκ ψεκασμού διαφέρουν από το 1AZ-FSE μόνο στο χρώμα της πλαστικής περιέλιξης και στην απόδοση.

μπεκ
Η νέα σχεδίαση των μπεκ κινητήρα 1AZ-FSE, 1JZ-FSE έχει αποδείξει την αποτυχία της. Τα μπεκ είναι ελαφριά και δεν αποσυναρμολογούνται. Είναι πρακτικά μιας χρήσης. Όταν ξεπλένονται δυνατά, αρχίζουν να διαρρέουν. Είναι πολύ δύσκολο να αφαιρεθούν από το κεφάλι και έχουν πολύ εύθραυστα πλαστικά τυλίγματα. Και το κόστος ενός ακροφυσίου είναι 13.000 ρούβλια.

Στη φωτογραφία (η φωτογραφία τραβήχτηκε μέσα από έναν καθρέφτη) μια ράγα καυσίμου με μπεκ εγκατεστημένα στον κινητήρα.

Δομικά, το σχέδιο ψεκασμού του εγχυτήρα άλλαξε. Έχει σχήμα σχισμής.

Με την αλλαγή της πίεσης, επιτυγχάνεται αλλαγή στο σχέδιο ψεκασμού του ακροφυσίου. Μπορεί να είναι είτε κωνικό είτε σε σχήμα βεντάλιας, είτε με τη μορφή περιορισμένης φόρτισης.
Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει μια γενική άποψη των μπεκ.

Κοντινό πλάνο ενός βουλωμένου ακροφυσίου.

Πριονισμένο μπεκ από κινητήρα 1AZ-FSE.

Η αφαίρεση του μπεκ μπορεί να γίνει χρησιμοποιώντας μια ισχυρή στερέωση του ίδιου του μπεκ. Μπορούν να ταλαντώσουν τον εγχυτήρα χωρίς τον κίνδυνο να σπάσουν το τύλιγμα.

Σπρέι σαν σχισμή, βελόνα ακροφυσίου.

Επί επόμενη φωτογραφίαμπεκ από τον κινητήρα 1JZ-FSE

Η φωτογραφία δείχνει ότι το χρώμα της περιέλιξης έχει αλλάξει κατά τη χρήση. Αυτό δείχνει ότι η περιέλιξη θερμαίνεται πολύ κατά τη λειτουργία. Αυτή η υπερθέρμανση του πλαστικού είναι που προκαλεί την αφαίρεση του μαξιλαριού επαφής κατά την αποσυναρμολόγηση του μπεκ. Η στιγμή της υπερθέρμανσης πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθαρισμό με υπερήχους χωρίς ψύξη μέσω ροής, δεν συνιστάται η χρήση πλύσης σε θερμαινόμενα λουτρά με υπερήχους. Κατά την παραγγελία, οι Ιάπωνες προσφέρουν μπεκ σε δύο χρώματα: καφέ και μαύρο. καφέ χρώμα, αντιστοιχεί γκρι χρώμα, μαύρο σε μαύρο.

Το φιλτράρισμα καυσίμου στους νέους κινητήρες πραγματοποιείται με τον συνήθη τρόπο. Η πρώτη διήθηση πραγματοποιείται με ένα πλέγμα στην είσοδο της πρώτης αντλίας. Η πίεση της πρώτης αντλίας είναι 4,0-4,5 kg για να εξασφαλιστεί επαρκής τροφοδοσία ρεύματος στην αντλία έγχυσης σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Κατά τη διάρκεια του διαγνωστικού ελέγχου, η πίεση πρέπει να μετράται με ένα μανόμετρο μέσω της θύρας εισόδου απευθείας στην αντλία έγχυσης. Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, η πίεση πρέπει να «αυξηθεί» στο αποκορύφωμά της μέσα σε 2-3 δευτερόλεπτα, διαφορετικά η εκκίνηση θα είναι μεγάλη ή καθόλου. Παρακάτω στη φωτογραφία είναι μια μέτρηση πίεσης στον κινητήρα 1AZ-FSE

Και ένα παράδειγμα μέτρησης πίεσης σε κινητήρα 1JZ-FSE.

Η πίεση της πρώτης αντλίας είναι πολύ χαμηλή.
Για σύγκριση, βρώμικες και νέες οθόνες της πρώτης αντλίας του κινητήρα 1AZ-FSE. Σε περίπτωση τέτοιας μόλυνσης, το πλέγμα πρέπει να αλλάξει. Μπορεί να καθαριστεί με καθαριστικό υδατανθράκων ή με υπέρηχο. Οι εναποθέσεις βενζίνης συσκευάζουν το πλέγμα πολύ σφιχτά, μειώνοντας την πίεση της πρώτης αντλίας.

Το δεύτερο φράγμα της βρωμιάς βενζίνης φίλτρο καυσίμωνυψηλή πίεση. Το φίλτρο πρέπει να αντικατασταθεί μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το τελικό φιλτράρισμα καυσίμου είναι ένα πλέγμα στην είσοδο της αντλίας έγχυσης καυσίμου. Εάν, κατά την αντικατάσταση της πίεσης εισόδου, η ένδειξη είναι μεγαλύτερη από 4,5 kg, τότε το πλέγμα φίλτρου πρέπει να καθαριστεί ή να αλλάξει.
αντλία έγχυσης
Η παραγωγή αντλιών για τους κινητήρες 1AZ και 1JZ είναι κάπως διαφορετική από τον προκάτοχό της. Ο ρυθμιστής πίεσης άλλαξε, έμεινε μόνο μία βαλβίδα πίεσης και δεν αποσυναρμολογείται, προστέθηκε ένα ελατήριο στη στεγανοποίηση, το περίβλημα της αντλίας έγινε κάπως μικρότερο. Αυτές οι αντλίες έχουν πολύ λιγότερες αστοχίες και διαρροές, αλλά παρόλα αυτά, η διάρκεια ζωής δεν είναι μεγάλη.

Στη συνέχεια στις φωτογραφίες - εμφάνισηαντλία και τσιμούχα λαδιού με δακτύλιο ελατηρίου, βαλβίδα ελέγχου, έμβολο.

Σημάδια χρονισμού.

Σε κινητήρες 1JZ-FSE, χρησιμοποιείται για τη σύνδεση του στροφαλοφόρου και του εκκεντροφόρου οδοντωτή ζώνη. Η συχνότητα αντικατάστασης είναι 100 χιλιάδες km. Όταν σπάει ένας ιμάντας, ο κινητήρας καταστρέφεται Είναι σημαντικό να ελέγχετε πάντα την κατάσταση του ιμάντα κατά τη διάρκεια των διαγνωστικών.

Κατά την αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού του στροφαλοφόρου, πρέπει να αποσυναρμολογήσετε το γρανάζι Για να αφαιρέσετε το γρανάζι, πρέπει να ξεβιδώσετε το μπουλόνι που το συγκρατεί. Διαφορετικά, τα δόντια θα σπάσουν. Η φωτογραφία δείχνει τα σημάδια εγκατάστασης Γενική προβολή. Σημάδια στροφαλοφόρου και σημάδια εκκεντροφόρου.

Οι κινητήρες 1AZ-FSE χρησιμοποιούν αλυσίδα χρονισμού. Συχνότητα αντικατάστασης 200 χιλιάδες km. Στην πρακτική μου, δεν υπήρχαν σπασίματα στην αλυσίδα Κατά την αντικατάσταση, είναι σημαντικό να τοποθετήσετε σωστά την αλυσίδα σύμφωνα με τα σημάδια.

Πολλαπλή εισαγωγής και αφαίρεση αιθάλης.
Ο πολύπλοκος σχεδιασμός της πολλαπλής και των πρόσθετων βαλβίδων έχει αντικατασταθεί από ένα ακόμη απλή λύσησε κινητήρες AZ και JZ. Δομικά, τα κανάλια διέλευσης έχουν μεγεθυνθεί, οι ίδιοι οι αποσβεστήρες ελέγχονται τώρα από μια απλή σερβομηχανή κενού και ένα ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Και η θέση των αμορτισέρ δεν ελέγχεται. Η φωτογραφία δείχνει τη βαλβίδα ελέγχου αποσβεστήρα για τον κινητήρα κενού αποσβεστήρα του κινητήρα 1JZ-FSE.

Ωστόσο, η ανάγκη για τακτικό καθαρισμό δεν αποκλείεται εντελώς. Η επόμενη φωτογραφία δείχνει βρώμικες βαλβίδες από τον κινητήρα 1JZ-FSE. Η αποσυναρμολόγηση του συλλέκτη είναι ακόμη πιο δυσάρεστη εδώ. Εάν δεν αποσυνδέσετε τα μπεκ (καλωδίωση), υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να σπάσουν εύκολα οι περιελίξεις τους και το κόστος ενός μπεκ είναι απλώς κολοσσιαίο. Κατά τον καθαρισμό της πολλαπλής, τόσο οι βαλβίδες κεφαλής όσο και ο χώρος υπερβαλβίδας πρέπει να καθαρίζονται ξεχωριστά. Για να καθαρίσετε, κλείστε τελείως τις βαλβίδες εισόδου του κυλίνδρου που καθαρίζεται. Η αιθάλη καθαρίζεται με κάθε είδους συσκευές και φουσκώνεται συμπιεσμένος αέρας. Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει την πολλαπλή, τις βαλβίδες κεφαλής και τη διαδικασία καθαρισμού.

Με τις τρέχουσες στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας, το καμένο λάδι ρέει με ασφάλεια μέσω της γραμμής βαλβίδας EGR στην πολλαπλή εισαγωγής.
Η φωτογραφία δείχνει καθαρά στρώματα οπτάνθρακα. Αυτό το λάδι, σε συνδυασμό με καμένο θείο από το καύσιμο, σφραγίζει τα πτερύγια εισαγωγής και τις βαλβίδες. Κάτι που αναπόφευκτα οδηγεί σε μείωση της περιοχής ροής των καναλιών.

Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει τον αποσβεστήρα του κινητήρα 1AZ-FSE. Αυτός είναι ένας αξιόπιστος και απλούστερος σχεδιασμός. Κανάλια διέλευσης μεγαλύτερης διατομής. Πρακτικά δεν φράζουν και δεν χρειάζονται συντήρηση.

Και για να μειώσει τις εναποθέσεις στον συλλέκτη, η AZ χρησιμοποίησε μια ενδιαφέρουσα σχεδιαστική λύση για το σύστημα EGR. Ένα είδος σάκου για τη συλλογή ιζημάτων. Ο συλλέκτης είναι λιγότερο μολυσμένος. Και η "τσάντα" καθαρίζεται εύκολα.

Ηλεκτρονικό γκάζι.
Το γκάζι στο 1AZ-FSE είναι ελαφρώς διαφορετικό. Δομικά, είναι μικρότερο, οι αισθητήρες βρίσκονται στο εσωτερικό και δεν χρειάζονται ρύθμιση. Όταν είναι βρώμικα, καθαρίζονται εύκολα και προσαρμόζονται επαναφέροντας την τροφοδοσία της μονάδας ελέγχου. Στην πρακτική μου, προβλήματα με το γκάζι εμφανίστηκαν είτε μετά από πνιγμό (εισόδου νερού), είτε λόγω καταστροφής της ηλεκτρικής καλωδίωσης λόγω κακής ποιότητας συναρμολόγησης μετά από επισκευές.
φωτογραφία του αποσβεστήρα από τον κινητήρα 1AZ-FSE

Και στον κινητήρα 1(2)JZ-FSE, κατά την αντικατάσταση του αισθητήρα θέσης TPS, θα πρέπει να τον ρυθμίσετε.

Λίγα λόγια για προβλήματα κινητήρα (ασθένειες).
Στους κινητήρες 1AZ-FSE είναι συχνά απαραίτητο να απορρίπτονται τα μπεκ λόγω αλλαγών στην αντίσταση περιέλιξης. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα P1215.

Συχνά πρέπει να πλένετε το αμορτισέρ λόγω χαμηλής ταχύτητας.
Στους κινητήρες 1JZ-FSE, η πρώτη προτεραιότητα είναι η αστοχία της βαλβίδας ελέγχου του αποσβεστήρα στην πολλαπλή εισαγωγής. Η επαφή περιέλιξης στη βαλβίδα καίγεται. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει ένα σφάλμα. Με αυτό το πρόβλημα, η ισχύς του κινητήρα μειώνεται απότομα και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αστοχία του πηνίου ανάφλεξης λόγω ελαττωματικών μπουζί.
Είναι λιγότερο συνηθισμένο να απορρίπτονται αντλίες λόγω απώλειας της πίεσης εκκίνησης.
Οι λειτουργικές βλάβες είναι συχνές ηλεκτρονικός αποσβεστήραςλόγω δυσλειτουργίας του αισθητήρα θέσης αποσβεστήρα.

Υπάρχει ένα ακόμη σημείο με τους κινητήρες 1JZ-FSE. Εάν υπάρχει πλήρης απουσία βενζίνης στο ρεζερβουάρ και η μίζα περιστρέφεται (προσπάθεια εκκίνησης του αυτοκινήτου), η μονάδα ελέγχου καταγράφει σφάλματα άπαχο μείγμαΚαι χαμηλή πίεση V σύστημα καυσίμων. Το οποίο είναι λογικό για τη μονάδα ελέγχου. Ο ιδιοκτήτης πρέπει να παρακολουθεί τη βενζίνη, αλλά την πίεση ενσωματωμένος υπολογιστής. Το πανό ελέγχου κινητήρα, μετά από σφάλματα σε μια τόσο ασήμαντη κατάσταση, ενοχλεί τον ιδιοκτήτη. Και μπορείτε να αφαιρέσετε το σφάλμα είτε με σαρωτή είτε αποσυνδέοντας την μπαταρία. Από όλα όσα ειπώθηκαν, προκύπτει ότι δεν πρέπει να χειρίζεστε ένα αυτοκίνητο με ελάχιστο επίπεδοκαυσίμων, εξοικονομώντας έτσι χρήματα από επισκέψεις σε διαγνωστικούς.

Προκαλεί τεράστιο πρόβλημα λιωμένους καταλύτες . Στον κινητήρα 1JZ-FSE, η αφαίρεσή τους είναι προβληματική και η αφαίρεση απαιτεί συγκόλληση. Αλλά στον κινητήρα 1AZ-FSE είναι προβληματικό να μετρηθεί η αντίθλιψη της εξάτμισης λόγω του σχεδιασμού του.
Οι αισθητήρες οξυγόνου είναι επίσης διαβόητοι για την αποσύνδεση του θερμαντήρα.
ΣΕ χειμερινή ώραΥπάρχουν κινητήρες που βασανίζονται από τους ιδιοκτήτες τους μετά από εκτοξεύσεις με αιθέρα. Οι πλαστικοί συλλέκτες καίγονται μετά από τέτοιες ενέργειες. Λόγω της προκύπτουσας μη φυσιολογικής διαρροής αέρα, η εκκίνηση του κινητήρα καθίσταται προβληματική.
Το χειμερινό λανσάρισμα είναι ένα ξεχωριστό θέμα. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί παγκοσμίως με την εγκατάσταση οποιουδήποτε τύπου θερμαντήρα στον κινητήρα και διασφαλίζοντας τον ανεφοδιασμό με το σωστό καύσιμο.
Οι αισθητήρες πίεσης καυσίμου προκαλούν επίσης πολλά προβλήματα. Εάν οι ενδείξεις του αισθητήρα είναι λανθασμένες, ο κινητήρας δεν μπορεί να ξεκινήσει.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σημειώσω ότι η κατάλληλη συντήρηση και η έγκαιρη διάγνωση κινητήρων εξοπλισμένων με άμεσο ψεκασμό επιτρέπουν στους ιδιοκτήτες να λειτουργούν τα αυτοκίνητά τους για πολλά χρόνια χωρίς σημαντικό κόστος.
Ακονισμένο σύγχρονες τεχνολογίεςσας επιτρέπουν να ξεπλύνετε το σύστημα καυσίμου χωρίς αποσυναρμολόγηση (αυτή η διαδικασία είναι αρκετή μια φορά το χρόνο Αυτή η διαδικασία εξαλείφει την ακριβή αποσυναρμολόγηση του κινητήρα).
Υπάρχει μεγάλη διαμάχη σχετικά με την οικονομία καυσίμου. Το συμπέρασμα είναι προφανές. Σε κυκλοφοριακή συμφόρηση, τέτοιοι κινητήρες βελτιώνουν σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου. Όλη η αρνητικότητα έναντι του άμεσου ψεκασμού βασίζεται στη λειτουργία νεκρών κινητήρων με εξαντλημένους πόρους. Αυτοκίνητα με νέους κινητήρες κυκλοφορούν στους δρόμους μας εδώ και χρόνια, και χωρίς σοβαρή συντήρηση.

Όλα διαγνωστικά και εργασίες ανακαίνισηςμε αυτούς τους κινητήρες μπορεί να παραχθεί στο συγκρότημα αυτοκινήτων Yuzhny, που βρίσκεται στην οδό Khbarovsk. Σουβόροφ 80.
Βλαντιμίρ Μπεκρένεφ.

Πίσω
Προς τα εμπρός

Μόνο οι εγγεγραμμένοι χρήστες μπορούν να προσθέσουν σχόλια Δεν έχετε άδεια να αφήσετε σχόλια.

Κινητήρας Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 l.

Χαρακτηριστικά κινητήρα Toyota 1AZ

Παραγωγή	Φυτό Kamigo Φυτό Shimoyama
Μάρκα κινητήρα	1AZ
Χρόνια κατασκευής	2000-σήμερα
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	αλουμίνιο
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Τύπος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	86
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	86
Αναλογία συμπίεσης	9.6 9.8 10.5 11
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	1998
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Ροπή, Nm/rpm	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Καύσιμα	95
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Ευρώ 5
Βάρος κινητήρα, kg	131
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για RAV4 XA20) - πόλη - πίστα - μικτή.	11.4 7.3 9.8
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	0W-20 5W-20
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	4.2
Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ	10000 (καλύτερα από 5000)
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.	-
Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	ν.δ. 300+
Κούρδισμα - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων	200+ ν.δ.
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε	Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa

Βλάβες και επισκευές του κινητήρα 1AZ-FE/FSE

Η σειρά κινητήρων της Toyota AZ, που εμφανίστηκε το 2000, αντικατέστησε τη δημοφιλή και αποδεδειγμένη οικογένεια κινητήρων S. Στους νέους κινητήρες, το μπλοκ κυλίνδρων έχει γίνει ελαφρύ αλουμίνιο, χρησιμοποιείται σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVTi στον άξονα εισαγωγής, άμεσος ψεκασμός καυσίμου (τροποποίηση FSE) για μείωση του φορτίου στις επενδύσεις, ο άξονας του κυλίνδρου μετατοπίζεται σε σχέση με τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα, χρησιμοποιείται ηλεκτρονική βαλβίδα γκαζιού κ.λπ. Ο ίδιος ο κινητήρας 1AZ-FE/FSE είναι αντικαταστάτης του γνωστού κινητήρα, αλλά σε αντίθεση με τον προκάτοχό του, η παραγωγή τροποποιήσεων στον νέο κινητήρα δεν έχει φτάσει σε τέτοια κλίμακα...

Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 1AZ

1. 1AZ-FE - κινητήρας βάσηςσειρά, αναλογία συμπίεσης 9,6 και 9,8. Ισχύς 145 και 150 ίπποι Ο κινητήρας έχει κατασκευαστεί από το 2000 έως σήμερα.
2. 1AZ-FSE (D4) - ανάλογο με το 1AZ-FE, αλλά με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Ο λόγος συμπίεσης, ανάλογα με την τροποποίηση, είναι 9,8, 10,5 και 11. Η ισχύς του κινητήρα είναι από 150 έως 155 ίππους αντίστοιχα.

Βλάβες, προβλήματα 1AZ και οι αιτίες τους

1. Σπάσιμο νήματος στο μπλοκ για τη στερέωση της κυλινδροκεφαλής. Το κύριο πρόβλημα όλων των κινητήρων AZ, συμπτώματα: αντιψυκτικό στο πίσω τοίχωμα του μπλοκ κυλίνδρων, υπερθέρμανση, απώλεια γεωμετρίας, το μπλοκ είναι στα σκουπίδια... Μπορεί να λυθεί με την αποκατάσταση των νημάτων ή με την αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων με ένα ενημερωμένο που κατασκευάστηκε το 2007 ή νεότερο, τότε το πρόβλημα εξαλείφθηκε.
2. Δόνηση κινητήρα αναμμένη ρελαντί. Εμφανίζεται συνήθως όταν η ταχύτητα πέφτει στις 500-600 rpm και δεν δίνει στους ιδιοκτήτες μια ήσυχη ζωή. Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα που είναι άχρηστο για να καταπολεμήσετε, μπορείτε να καθαρίσετε τη βαλβίδα αέρα στο ρελαντί, τη βαλβίδα γκαζιού, τα μπεκ, το σύστημα EGR (εάν υπάρχει), τον αισθητήρα ροής αέρα, να ελέγξετε τους αερόσακους, τελικά, αυτό θα βοηθήσει εν μέρει.
3 . Ο κινητήρας 1AZ τραντάζεται.Καθαρίστε το σώμα του γκαζιού και τις εναποθέσεις άνθρακα στην πολλαπλή εισαγωγής με τα πτερύγια του, ο κινητήρας είναι ευαίσθητος στο σχηματισμό άνθρακα, αυτό θα βοηθήσει. Εάν το σφάλμα παραμένει, κοιτάξτε τον αισθητήρα VVTi και λάμδα.

Επιπλέον, σε μοντέλα για Ιαπωνική αγοράεξοπλισμένο με σύστημα EGR, υπάρχει ένα παραδοσιακό πρόβλημα με το σχηματισμό εναποθέσεων άνθρακα και την επακόλουθη αιωρούμενη ταχύτητα, απώλεια ισχύος και γενική βλακεία του αυτοκινήτου. Το πρόβλημα λύνεται με τον καθαρισμό ή το βούλωμα της θαυματουργής βαλβίδας. Η υπερθέρμανση του κινητήρα 1AZ είναι γεμάτη με απώλεια γεωμετρίας και αντικατάσταση του κινητήρα με συμβατικό. Οι εκδόσεις FSE (D4) είναι πολύ ευαίσθητες στα καύσιμα, γεμίζουν τον κινητήρα με σκωρία, υπάρχει πιθανότητα να χρειαστεί να αντικαταστήσετε την αντλία ψεκασμού και τα μπεκ, το κόστος τους είναι αρκετά υψηλό. Η αλυσίδα χρονισμού είναι κανονική, κατά μέσο όρο τρέχει περισσότερα από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν τεντώνεται και δεν απαιτεί αντικατάσταση. Παρά τη δυνατότητα χρήσης της μονάδας, ο πόρος του κινητήρα είναι μεγάλος σε μίλια πάνω από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν είναι καθόλου ασυνήθιστος. Γενικά ο κινητήρας είναι καλός, αν προσέξεις την κατάστασή του και χύσεις καλό λάδι, τότε το 1AZ δεν θα σας απογοητεύσει.
Με βάση αυτόν τον κινητήρα, κατασκευάστηκε επίσης ένας αδερφός μεγαλύτερου όγκου, ο 2,4 λίτρων 2AZ. Το 2007, παρουσιάστηκε η νέα σειρά κινητήρων της Toyota ZR και το μοντέλο άρχισε να αντικαθιστά σταδιακά το 1AZ.

Ρύθμιση κινητήρα Toyota 1AZ-FE/FSE

Chip tuning. Atmo

Υπάρχουν επιλογές για τη μετατροπή του κινητήρα σε 2AZ 2,4 λίτρων, αλλά το κόστος τέτοιων πραγμάτων είναι πολύ πέρα από το λογικό. Επομένως, θα εξετάσουμε την πιο σχετική επιλογή για την αύξηση της ισχύος - υπερφόρτιση.

Συμπιεστής σε 1AZ-FE/FSE

Για τους κινητήρες AZ, οι εταιρείες Blitz και TRD παρήγαγαν έτοιμα κιτ συμπιεστή, χρειάζεται μόνο να το αγοράσετε, να το εγκαταστήσετε, να το συμπληρώσετε με ενδιάμεσο ψύκτη, φυσητήρα, χοντρό φλάντζα κυλινδροκεφαλής, μπεκ χωρητικότητας 440cc, αντλία Walbro 255 lph, αφαιρέστε τον καταλύτη ή αντικαταστήστε την εξάτμιση με διάμετρο άμεσης ροής 63 mm, ρυθμίστε το στο Greddy E-manage Ultimate και αποκτήστε τους 200 ίππους. σε ένα τυπικό έμβολο. Μπορείτε να αφήσετε το μυαλό στο στάνταρ, αλλά η βόλτα θα είναι σίγουρα χειρότερη.

Απευθείας Ψεκασμός ToyotaΣύστημα D-4

11.02.2009

Διάγνωση και επισκευή συστημάτων ψεκασμού και ανάφλεξης κινητήρων 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4
Το σύστημα άμεσου ψεκασμού της Toyota (D-4) ανακοινώθηκε στις αρχές του 1996, ως απάντηση στο GDI από τους ανταγωνιστές. Ένας τέτοιος κινητήρας (3S-FSE) κυκλοφόρησε σε σειρά το 1997 στο μοντέλο Corona (Premio T210) και το 1998 άρχισε να εγκαθίσταται στα μοντέλα Vista και Vista Ardeo (V50) Αργότερα ίσια εξάρια 1JZ-FSE (2.5) και 2JZ-FSE (3.0), και από το 2000, μετά την αντικατάσταση της σειράς S με τη σειρά AZ, κυκλοφόρησε και ο κινητήρας D-4 1AZ-FSE.

Έπρεπε να δω τον πρώτο κινητήρα 3S-FSE να επισκευάζεται στις αρχές του 2001. Ήταν Toyota Vista. Άλλαξα τσιμούχες στελέχους βαλβίδας και παράλληλα μελέτησα νέο σχέδιοκινητήρας. Οι πρώτες πληροφορίες γι 'αυτόν εμφανίστηκαν αργότερα το 2003 στον ιστότοπο Sakhalin του Vladimir Petrovich Kucher. Οι πρώτες επιτυχημένες επισκευές παρείχαν απαραίτητη εμπειρία για την εργασία με αυτόν τον τύπο κινητήρα, η οποία δεν θα εκπλήξει κανέναν τώρα. Εκείνη την εποχή, δεν είχα ιδέα με τι θαύμα είχα να κάνω. Ο κινητήρας ήταν τόσο επαναστατικός που πολλοί επισκευαστές απλώς αρνήθηκαν να τον επισκευάσουν. Χρησιμοποιώντας αντλία ψεκασμού καυσίμου, υψηλή πίεση, δύο καταλύτες, ηλεκτρονικό γκάζι, βηματικός κινητήραςΈλεγχος EGR, παρακολούθηση της θέσης πρόσθετων αποσβεστήρων στην πολλαπλή εισαγωγής, Σύστημα VVTi, και ένα ατομικό σύστημα ανάφλεξης, οι προγραμματιστές έδειξαν ότι έχει φτάσει μια νέα εποχή οικονομικών και φιλικών προς το περιβάλλον κινητήρων.

Οι φωτογραφίες δείχνουν μια γενική άποψη των κινητήρων 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Το σχηματικό μπλοκ διάγραμμα ενός κινητήρα άμεσου ψεκασμού που χρησιμοποιεί το 1AZ-FSE ως παράδειγμα έχει ως εξής.

Πρέπει να σημειωθούν τα ακόλουθα σημαντικά συστήματα και τα στοιχεία τους, τα οποία τις περισσότερες φορές παρουσιάζουν ελαττώματα.

Σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου: υποβρύχια ηλεκτρική αντλία στο ρεζερβουάρ με σήτα εισαγωγής καυσίμου και φίλτρο καυσίμου στην έξοδο, αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης τοποθετημένη στην κυλινδροκεφαλή που κινείται από εκκεντροφόρο άξονα, ράγα καυσίμου με βαλβίδα μείωσης πίεσης.

Σύστημα συγχρονισμού: αισθητήρες στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου. Σύστημα ελέγχου:

Αισθητήρες: μαζική ροήθερμοκρασία αέρα, θερμοκρασία ψυκτικού και αέρα εισαγωγής, έκρηξη, θέση πεντάλ αερίου και γκαζιού, πίεση πολλαπλής εισαγωγής, πίεση ράγας καυσίμου, θερμαινόμενοι αισθητήρες οξυγόνου.

Ενεργοποιητές: πηνία ανάφλεξης, μονάδα ελέγχου μπεκ ψεκασμού και μπεκ ψεκασμού, βαλβίδα ελέγχου πίεσης ράγας, ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα κενού για τον έλεγχο των αποσβεστήρων στην πολλαπλή εισαγωγής, βαλβίδα ελέγχου συμπλέκτη VVT-i. Αυτή δεν είναι μια πλήρης λίστα, αλλά αυτό το άρθρο δεν προσποιείται ότι είναι Πλήρης περιγραφήκινητήρες άμεσου ψεκασμού. Το παραπάνω διάγραμμα αντιστοιχεί φυσικά στη δομή του πίνακα κωδικών σφαλμάτων και των τρεχόντων δεδομένων. Εάν υπάρχουν κωδικοί στη μνήμη, πρέπει να ξεκινήσετε με αυτούς. Επιπλέον, εάν υπάρχουν πολλά από αυτά, δεν έχει νόημα να τα αναλύσετε, πρέπει να τα ξαναγράψετε, να τα διαγράψετε και να στείλετε τον ιδιοκτήτη σε δοκιμαστική μονάδα. Αν ανάψει προειδοποιητική λυχνία, διαβάστε και αναλύστε ξανά μια πιο στενή λίστα. Εάν όχι, προχωρήστε αμέσως στην ανάλυση των τρεχόντων δεδομένων.

Κατά τη διάγνωση ενός κινητήρα, ο σαρωτής παράγει μια ημερομηνία περίπου (80) παραμέτρων για την αξιολόγηση της κατάστασης και την ανάλυση της λειτουργίας των αισθητήρων και των συστημάτων κινητήρα. πρέπει να σημειωθεί ότι μεγάλο μειονέκτημαΣτο 3S-FSE λείπει η παράμετρος "πίεση καυσίμου" στην ημερομηνία. Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, η ημερομηνία είναι πολύ ενημερωτική και, αν κατανοηθεί σωστά, αντικατοπτρίζει με ακρίβεια τη λειτουργία των αισθητήρων και των συστημάτων του κινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Για παράδειγμα, ας δούμε μια σωστή ημερομηνία και πολλά τμήματα της ημερομηνίας με προβλήματα κινητήρα 3S-FSE

Σε αυτό το τμήμα της ημερομηνίας βλέπουμε τον κανονικό χρόνο ψεκασμού, γωνία ανάφλεξης, κενό, στροφές κινητήρα στο ρελαντί, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία αέρα. Ένδειξη θέσης γκαζιού και ταχύτητας ρελαντί.

Από την παρακάτω εικόνα μπορείτε να αξιολογήσετε την επένδυση καυσίμου, την ένδειξη του αισθητήρα οξυγόνου, την ταχύτητα του οχήματος και τη θέση του κινητήρα EGR.

Στη συνέχεια, ενεργοποιήστε τον συμπλέκτη του κλιματιστικού, τη βαλβίδα του συστήματος ανάκτησης ατμών καυσίμου, Βαλβίδα VVTi, overdrive, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες σε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων

Όπως φαίνεται από την ημερομηνία, μπορείτε εύκολα να αξιολογήσετε τη λειτουργία και να ελέγξετε τη λειτουργία σχεδόν όλων των κύριων αισθητήρων και συστημάτων του κινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Εάν παραθέσετε τις ενδείξεις, μπορείτε να αξιολογήσετε γρήγορα την κατάσταση του κινητήρα και να λύσετε το πρόβλημα της ακατάλληλης λειτουργίας.

Το παρακάτω απόσπασμα δείχνει τον αυξημένο χρονισμό ψεκασμού καυσίμου. Η ημερομηνία ελήφθη από τον σαρωτή DCN-PRO.

Και στο επόμενο τμήμα, υπάρχει ένα διάλειμμα στον αισθητήρα θερμοκρασίας εισερχόμενου αέρα (-40 μοίρες) και ένας ασυνήθιστα υψηλός χρόνος έγχυσης (1,4 ms με το τυπικό 0,5-0,6 ms) σε έναν ζεστό κινητήρα.

Μια μη φυσιολογική διόρθωση σας κάνει να είστε επιφυλακτικοί και πρώτα να ελέγξετε την παρουσία βενζίνης στο λάδι.

Η μονάδα ελέγχου κάνει το μείγμα πιο λεπτό (-80%)

Οι πιο σημαντικές παράμετροι που αντικατοπτρίζουν αρκετά πλήρως την κατάσταση του κινητήρα είναι οι γραμμές με ενδείξεις μεγάλης και μικρής επένδυσης καυσίμου. τάση αισθητήρα οξυγόνου. κενό στην πολλαπλή εισαγωγής. ταχύτητα περιστροφής κινητήρα (στροφές). Θέση κινητήρα EGR. θέση γκαζιού σε ποσοστό. χρονισμός ανάφλεξης και χρονισμός ψεκασμού καυσίμου. Για πιο γρήγορη αξιολόγηση του τρόπου λειτουργίας του κινητήρα, οι γραμμές με αυτές τις παραμέτρους μπορούν να ευθυγραμμιστούν στην οθόνη του σαρωτή. Παρακάτω στη φωτογραφία είναι ένα παράδειγμα ενός τμήματος της ημερομηνίας λειτουργίας του κινητήρα σε κανονική λειτουργία. Σε αυτή τη λειτουργία, ο αισθητήρας οξυγόνου αλλάζει, το κενό στην πολλαπλή είναι 30 kPa, το γκάζι είναι ανοιχτό στο 13%. γωνία προώθησης 15 μοίρες. Η βαλβίδα EGR είναι κλειστή. Αυτή η διάταξη και η επιλογή των παραμέτρων θα εξοικονομήσει χρόνο στον έλεγχο της κατάστασης του κινητήρα.

Εδώ είναι οι κύριες γραμμές με παραμέτρους για την ανάλυση του κινητήρα.

Και εδώ είναι η ημερομηνία σε λειτουργία εξάντλησης. Κατά τη μετάβαση στον τρόπο λειτουργίας άπαχου, το γκάζι ανοίγει ελαφρώς, το EGR ανοίγει, η τάση του αισθητήρα οξυγόνου είναι περίπου 0, το κενό είναι 60 kPa, η γωνία προώθησης είναι 23 μοίρες. Αυτός είναι ο τρόπος λειτουργίας σε λιτή λειτουργία.

Για σύγκριση, ένα τμήμα της ημερομηνίας άπαχου λειτουργίας που λήφθηκε με τον σαρωτή DCN-PRO

Είναι σημαντικό να καταλάβετε ότι εάν ο κινητήρας λειτουργεί σωστά, τότε εάν πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις, θα πρέπει να μεταβεί σε κατάσταση άπαχου. Η μετάβαση συμβαίνει όταν ο κινητήρας έχει θερμανθεί πλήρως και μόνο μετά την εκ νέου αναπνοή. Πολλοί παράγοντες καθορίζουν τη διαδικασία μετάβασης του κινητήρα σε κατάσταση άπαχου. Κατά τη διάγνωση, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η ομοιομορφία της πίεσης του καυσίμου και η πίεση στους κυλίνδρους και η απόφραξη της πολλαπλής εισαγωγής και σωστή δουλειάσυστήματα ανάφλεξης.

Τώρα ας δούμε την ημερομηνία από τον κινητήρα 1AZ-FSE Οι προγραμματιστές έχουν διορθώσει τα χαμένα σφάλματα, υπάρχει μια γραμμή με πίεση. Τώρα μπορείτε να αξιολογήσετε την πίεση σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας χωρίς ταλαιπωρία.

Στην επόμενη φωτογραφία βλέπουμε σε κανονική λειτουργία η πίεση καυσίμου είναι 120 κιλά.

Στη λειτουργία άπαχου, η πίεση μειώνεται στα 80 kg. Και η γωνία προώθησης έχει ρυθμιστεί στις 25 μοίρες.

Η ημερομηνία από τον κινητήρα 1JZ-FSE δεν διαφέρει ουσιαστικά από την ημερομηνία του 1AZ-FSE Η μόνη διαφορά στη λειτουργία είναι ότι όταν είναι άπαχο, η πίεση μειώνεται στα 60-80 kg. Σε κανονική λειτουργία 80-120 κιλά. Παρά την πληρότητα των ημερομηνιών που παράγει ο σαρωτής, κατά τη γνώμη μου, λείπει μια πολύ σημαντική παράμετρος για την αξιολόγηση της αντοχής της αντλίας. Αυτή είναι η παράμετρος λειτουργίας της βαλβίδας ρυθμιστή πίεσης. Με βάση τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ελέγχου, μπορεί να εκτιμηθεί η «ισχύς» της αντλίας. Η Nissan έχει μια τέτοια παράμετρο στην ημερομηνία Παρακάτω είναι αποσπάσματα της ημερομηνίας από τον κινητήρα VQ25 DD.

Εδώ μπορείτε να δείτε καθαρά πώς ρυθμίζεται η πίεση όταν αλλάζουν οι παλμοί ελέγχου στον ρυθμιστή πίεσης.

Η ακόλουθη φωτογραφία δείχνει ένα τμήμα της ημερομηνίας (κύριοι παράμετροι) του κινητήρα 1JZ-FSE σε κατάσταση άπαχου.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 1JZ-FSE είναι ικανός να λειτουργεί χωρίς υψηλή πίεση (σε αντίθεση με τους 4κύλινδρους αντίστοιχους), ενώ το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί. Ωστόσο, εάν παρουσιαστούν σοβαρές ή όχι πολύ σοβαρές παρεμβολές (δυσλειτουργίες), δεν θα συμβεί η μετάβαση στη λειτουργία άπαχου. Μια βρώμικη βαλβίδα, προβλήματα με σπινθήρες, τροφοδοσία καυσίμου και διανομή αερίου δεν επιτρέπουν να γίνει η μετάβαση. Σε αυτή την περίπτωση, η μονάδα ελέγχου μειώνει την πίεση στα 60 kg.

Σε αυτό το κομμάτι μπορείτε να δείτε την απουσία μετάβασης και ελαφρώς ανοιχτού αποσβεστήρα, που υποδηλώνει μόλυνση του καναλιού x\x. Δεν θα υπάρχει λιτή λειτουργία. Και για σύγκριση, ένα τμήμα ημερομηνίας σε κανονική λειτουργία.

Σχέδιο.
Ράγα καυσίμου, μπεκ, αντλία ψεκασμού.

Στον πρώτο κινητήρα NV, οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν πτυσσόμενα μπεκ. Η ράγα καυσίμου έχει διώροφη σχεδίαση διαφορετικών διαμέτρων. Αυτό είναι απαραίτητο για να εξισορροπηθεί η πίεση. Στην επόμενη φωτογραφία κυψέλες καυσίμουκινητήρας υψηλής πίεσης 3S-FSE.

Ράγα καυσίμου, αισθητήρας πίεσης καυσίμου σε αυτό, βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης έκτακτης ανάγκης, μπεκ, αντλία καυσίμουυψηλής πίεσης και κύριοι σωλήνες.

Εδώ είναι η ράγα καυσίμου του κινητήρα 1AZ-FSE, έχει πιο απλή σχεδίαση με μια διαμπερή οπή.

Και η επόμενη φωτογραφία δείχνει τη ράγα καυσίμου από τον κινητήρα 1JZ-FSE. Ο αισθητήρας και η βαλβίδα βρίσκονται κοντά, τα μπεκ διαφέρουν από το 1AZ-FSE μόνο στο χρώμα της πλαστικής περιέλιξης και στην απόδοση.

Σε κινητήρες με NV, η λειτουργία της πρώτης αντλίας δεν περιορίζεται στα 3,0 κιλά. Εδώ η πίεση είναι ελαφρώς υψηλότερη, περίπου 4,0 - 4,5 kg, για να εξασφαλιστεί επαρκής τροφοδοσία ρεύματος στην αντλία ψεκασμού σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Κατά τη διάρκεια του διαγνωστικού ελέγχου, η πίεση μπορεί να μετρηθεί με ένα μανόμετρο μέσω της θύρας εισόδου απευθείας στην αντλία έγχυσης.

Κατά την εκκίνηση του κινητήρα, η πίεση πρέπει να «αυξηθεί» στο αποκορύφωμά της μέσα σε 2-3 δευτερόλεπτα, διαφορετικά η εκκίνηση θα είναι μεγάλη ή καθόλου. Παρακάτω στη φωτογραφία είναι μια μέτρηση πίεσης στον κινητήρα 1AZ-FSE

Η επόμενη φωτογραφία δείχνει την πίεση της πρώτης αντλίας στον κινητήρα 3S-FSE (η πίεση είναι κάτω από την κανονική, η πρώτη αντλία πρέπει να αντικατασταθεί.)

Δεδομένου ότι οι κινητήρες κατασκευάστηκαν για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, ο βαθμός καθαρισμού του καυσίμου δεν διαφέρει συμβατικούς κινητήρες. Η πρώτη οθόνη είναι το πλέγμα μπροστά από την αντλία.

Για σύγκριση, βρώμικα και νέα πλέγματα της πρώτης αντλίας του κινητήρα 1AZ-FSE Σε περίπτωση τέτοιας μόλυνσης, το πλέγμα πρέπει να αλλάξει ή να καθαριστεί με καθαριστικό υδατανθράκων. Οι εναποθέσεις βενζίνης συσκευάζουν το πλέγμα πολύ σφιχτά, μειώνοντας την πίεση της πρώτης αντλίας.

Στη συνέχεια, η δεύτερη οθόνη φίλτρου λεπτό καθάρισμακινητήρας (3S-FSE) (παρεμπιπτόντως, δεν συγκρατεί νερό).

Κατά την αντικατάσταση ενός φίλτρου, δεν είναι ασυνήθιστο για περιπτώσεις λανθασμένη συναρμολόγησηκασέτα καυσίμου. Σε αυτή την περίπτωση, εμφανίζεται απώλεια πίεσης και δεν ξεκινά.

Έτσι φαίνεται το φίλτρο καυσίμου σε διατομή μετά από 15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πολύ καλή οθόνη σκουπίδια βενζίνης. Στο βρώμικο φίλτροΗ μετάβαση στη λειτουργία λιτή είναι είτε πολύ μεγάλη είτε δεν συμβαίνει καθόλου.

Και το τελευταίο φράγμα φιλτραρίσματος καυσίμου είναι ένα πλέγμα στην είσοδο της αντλίας ψεκασμού. Από την πρώτη αντλία, καύσιμο με πίεση περίπου 4 Atm εισέρχεται στην αντλία ψεκασμού, στη συνέχεια η πίεση αυξάνεται στα 120 Atm και εισέρχεται στη ράγα καυσίμου στα μπεκ ψεκασμού. Η μονάδα ελέγχου αξιολογεί την πίεση με βάση το σήμα από τον αισθητήρα πίεσης. Η ECM ρυθμίζει την πίεση χρησιμοποιώντας τη ρυθμιστική βαλβίδα στην αντλία έγχυσης. Σε περίπτωση έκτακτης αύξησης της πίεσης, ενεργοποιείται βαλβίδα μείωσης πίεσηςστη ράγα. Έτσι οργανώνεται εν συντομία το σύστημα καυσίμου στον κινητήρα. Τώρα ας μάθουμε περισσότερα για τα στοιχεία του συστήματος και τις μεθόδους διάγνωσης και δοκιμών.

αντλία έγχυσης

Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης έχει αρκετά απλό σχεδιασμό. Η αξιοπιστία και η ανθεκτικότητα της αντλίας εξαρτώνται (όπως πολλά πράγματα στους Ιάπωνες) από διάφορους μικρούς παράγοντες, ιδιαίτερα από την αντοχή του ελαστικού στεγανοποιητικού και τη μηχανική αντοχή των βαλβίδων πίεσης και του εμβόλου. Η δομή της αντλίας είναι κοινή και πολύ απλή. Δεν υπάρχουν επαναστατικές λύσεις στο σχεδιασμό. Η βάση είναι ένα ζεύγος εμβόλου, μια τσιμούχα λαδιού που διαχωρίζει τη βενζίνη και το λάδι, βαλβίδες πίεσης και έναν ηλεκτρομαγνητικό ρυθμιστή πίεσης. Ο κύριος σύνδεσμος στην αντλία είναι ένα έμβολο 7 mm. Κατά κανόνα, το έμβολο δεν φθείρεται πολύ στο λειτουργικό μέρος (εκτός, φυσικά, εάν χρησιμοποιείται λειαντική βενζίνη.) Το κύριο πρόβλημα στην αντλία είναι η φθορά του ελαστικού στεγανοποιητικού (η διάρκεια ζωής του οποίου προσδιορίζεται ότι δεν είναι περισσότερα από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα). Αυτά τα χιλιόμετρα, φυσικά, υποτιμούν την αξιοπιστία του κινητήρα. Η ίδια η αντλία κοστίζει ένα τρελό ποσό 18-20 χιλιάδες ρούβλια (Άπω Ανατολή). Σε κινητήρες 3S-FSE, χρησιμοποιήθηκαν τρεις διαφορετικές αντλίες έγχυσης καυσίμου, μία με βαλβίδα ρυθμιστή πίεσης πάνω και δύο με πλευρική βαλβίδα.

Αποσυναρμολογημένη αντλία, βαλβίδες πίεσης, ρυθμιστής πίεσης, τσιμούχα λαδιού και έμβολο, έδρα στεγανοποίησης λαδιού. Αντλία αποσυναρμολογημένος κινητήρας 3S-FSE.

Όταν λειτουργεί με καύσιμο χαμηλής ποιότητας, εμφανίζεται διάβρωση των εξαρτημάτων της αντλίας, η οποία οδηγεί σε επιταχυνόμενη φθορά και απώλεια πίεσης. Η φωτογραφία δείχνει σημάδια φθοράς στον πυρήνα της βαλβίδας πίεσης και στη ροδέλα ώθησης του εμβόλου.

Μια μέθοδος για τη διάγνωση μιας αντλίας με πίεση και διαρροή λαδιού.

Στην τοποθεσία Έχω ήδη δημοσιεύσει μια μέθοδο για τον έλεγχο της πίεσης χρησιμοποιώντας την τάση του αισθητήρα πίεσης. Επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω μερικές λεπτομέρειες. Για τον έλεγχο της πίεσης, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν μετρήσεις που λαμβάνονται από ηλεκτρονικός αισθητήραςπίεση. Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος στο τέλος της ράγας διανομής καυσίμου. Η πρόσβαση σε αυτό είναι περιορισμένη και επομένως οι μετρήσεις γίνονται ευκολότερα στη μονάδα ελέγχου. Για τα Toyota Vista και Nadia αυτό είναι το pin B12 – κινητήρας ECU (το χρώμα του καλωδίου είναι καφέ με κίτρινη λωρίδα) Ο αισθητήρας τροφοδοτείται από τάση 5V. Σε κανονική πίεση, οι ενδείξεις του αισθητήρα αλλάζουν στην περιοχή (3,7-2,0 V) - ακίδα σήματος στον αισθητήρα PR. Οι ελάχιστες ενδείξεις στις οποίες ο κινητήρας εξακολουθεί να μπορεί να λειτουργεί στα x\x -1,4 βολτ. Εάν οι ενδείξεις από τον αισθητήρα είναι κάτω από 1,3 βολτ για 8 δευτερόλεπτα, η μονάδα ελέγχου θα καταχωρίσει τον κωδικό σφάλματος P0191 και θα σταματήσει τον κινητήρα.

Οι σωστές ενδείξεις του αισθητήρα είναι στα x\x -2,5 V. Όταν είναι αδύνατο - 2,11 V

Παρακάτω στη φωτογραφία είναι ένα παράδειγμα μέτρησης πίεσης. Η πίεση κάτω από το κανονικό προκαλείται από διαρροή στις βαλβίδες πίεσης της αντλίας έγχυσης.

Η διαρροή βενζίνης στο λάδι πρέπει να ανιχνεύεται με ανάλυση αερίου. Οι ενδείξεις στάθμης CH στο λάδι δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 400 μονάδες σε ζεστό κινητήρα. Η ιδανική επιλογή είναι 200-250 μονάδες.

Κανονικές αναγνώσεις.

Κατά τον έλεγχο, ο καθετήρας αναλυτής αερίων εισάγεται στο λαιμό πλήρωσης λαδιού και ο ίδιος ο λαιμός καλύπτεται με ένα καθαρό πανί.

Μη φυσιολογικές ενδείξεις Επίπεδο CH - 1400 μονάδες - η αντλία χρειάζεται αντικατάσταση. Εάν η σφράγιση διαρρεύσει, θα καταγραφεί μια πολύ μεγάλη διόρθωση μείον στην ημερομηνία.

Και όταν ζεσταθεί πλήρως, με διαρροή λαδιού, οι στροφές του κινητήρα θα πηδούν πολύ με την ταχύτητα όταν υπερτονίζεται, ο κινητήρας σταματά περιοδικά. Όταν ο στροφαλοθάλαμος θερμαίνεται, η βενζίνη εξατμίζεται και εισέρχεται ξανά στην πολλαπλή εισαγωγής μέσω της γραμμής εξαερισμού, εμπλουτίζοντας περαιτέρω το μείγμα. Ο αισθητήρας οξυγόνου καταγράφει πλούσιο μείγμα, και η μονάδα ελέγχου προσπαθεί να το κάνει φτωχό. Είναι σημαντικό να καταλάβετε ότι σε μια τέτοια κατάσταση, μαζί με την αντικατάσταση της αντλίας, είναι απαραίτητο να αλλάξετε το λάδι και να ξεπλύνετε τον κινητήρα.

Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει θραύσματα μέτρησης της στάθμης CH στο λάδι (διογκωμένες τιμές)

Μέθοδοι επισκευής αντλιών.

Η πίεση στην αντλία πέφτει πολύ σπάνια. Η απώλεια πίεσης συμβαίνει λόγω φθοράς της ροδέλας του εμβόλου ή λόγω αμμοβολής της βαλβίδας ρυθμιστή πίεσης. Από την πρακτική, τα έμβολα δεν παρουσίασαν σχεδόν καμία φθορά στον χώρο εργασίας. Συχνά είναι απαραίτητο να καταδικάσουμε την αντλία λόγω προβλημάτων με την τσιμούχα λαδιού, η οποία, όταν φθαρεί, αρχίζει να διαρρέει καύσιμο στο λάδι. Δεν είναι δύσκολο να ελέγξετε την παρουσία βενζίνης στο λάδι. Αρκεί να μετρήσετε το CH στο λαιμό πλήρωσης λαδιού σε έναν θερμό κινητήρα. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι μετρήσεις δεν πρέπει να υπερβαίνουν τις 400 μονάδες. Η αρχική τσιμούχα λαδιού κατακάθεται στο σώμα της αντλίας. Αυτό είναι σημαντικό όταν κάνετε αντικατάσταση της παλιάς τσιμούχας λαδιού.

Συμμετέχει στην εργασία εσωτερικό μέροςκαι εξωτερική. Ο Victor Kostyuk από την Chita πρότεινε την αντικατάσταση της σφραγίδας λαδιού με έναν κύλινδρο με ένα δακτύλιο.

Αυτή η ιδέα ήταν αποκλειστικά δική του. Προσπαθώντας να αναπαράγουμε τη σφραγίδα του Βίκτορ, συναντήσαμε κάποιες δυσκολίες. Πρώτον, το παλιό έμβολο έχει αισθητή φθορά στην περιοχή όπου λειτουργεί η τσιμούχα. Είναι 0,01 χλστ. Αυτό ήταν αρκετό για να κόψει το λάστιχο της νέας λαδόκολλας. Ως αποτέλεσμα, η βενζίνη διέρρευσε στο λάδι.

Δεύτερον, ακόμα δεν μπορούμε να βρούμε καλύτερη επιλογήεσωτερική διάμετρος του δακτυλίου. Και το πλάτος του αυλακιού. Τρίτον, ανησυχούμε για την ανάγκη για ένα δεύτερο αυλάκι. Η αρχική τσιμούχα λαδιού έχει δύο ελαστικούς κώνους. Εάν υπολογίσετε σωστά όλα τα μηχανικά εξαρτήματα και την τριβή, θα μπορείτε να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής της αντλίας επ' αόριστον. Και εξοικονομήστε πελάτες από εκβιαστικές τιμές για μια νέα αντλία.

Η επισκευή του μηχανικού μέρους της αντλίας συνίσταται σε λείανση στις βαλβίδες πίεσης και στις ροδέλες από σημάδια φθοράς. Οι βαλβίδες πίεσης έχουν το ίδιο μέγεθος.

Η φωτογραφία δείχνει μια μεγεθυμένη βαλβίδα. Η ακτινωτή και η λειτουργία είναι ευδιάκριτα.

Έχω συναντήσει έναν αμφίβολο τύπο επισκευής αντλίας. Οι επισκευαστές κόλλησαν ένα μέρος της τσιμούχας από τον κινητήρα 5Α από άκρη σε άκρη στην κύρια τσιμούχα λαδιού της αντλίας. Εξωτερικά όλα ήταν όμορφα, αλλά το πίσω μέρος της τσιμούχας λαδιού δεν κρατούσε βενζίνη. Τέτοιες επισκευές είναι απαράδεκτες και μπορεί να προκαλέσουν φωτιά στον κινητήρα. Η φωτογραφία δείχνει μια κολλημένη σφραγίδα.

Η επόμενη γενιά αντλιών για τους κινητήρες 1AZ και 1JZ είναι κάπως διαφορετική από την προκάτοχό της.

Ο ρυθμιστής πίεσης άλλαξε, έμεινε μόνο μία βαλβίδα πίεσης και δεν αποσυναρμολογείται, προστέθηκε ένα ελατήριο στη στεγανοποίηση, το περίβλημα της αντλίας έγινε κάπως μικρότερο. Αυτές οι αντλίες έχουν πολύ λιγότερες αστοχίες και διαρροές, αλλά παρόλα αυτά, η διάρκεια ζωής δεν είναι μεγάλη.

Ράγα καυσίμου, μπεκ και βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης έκτακτης ανάγκης.

Στους κινητήρες 3S-FSE, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά πτυσσόμενο μπεκ. Ένας συμβατικός εγχυτήρας μπορεί να λειτουργήσει σε πίεση 120 kg. Πρέπει να σημειωθεί ότι το τεράστιο μεταλλικό σώμα και οι αυλακώσεις για το κράτημα σήμαιναν ανθεκτική χρήση και συντήρηση.

Η ράγα με μπεκ βρίσκεται σε δυσπρόσιτο σημείο κάτω από την πολλαπλή εισαγωγής και την προστασία από τον θόρυβο.

Ωστόσο, η αποσυναρμολόγηση ολόκληρου του συγκροτήματος μπορεί να γίνει εύκολα από κάτω από τον κινητήρα χωρίς μεγάλη προσπάθεια. Το μόνο πρόβλημα είναι η άντληση ενός ξινισμένου μπεκ με ένα ειδικά κατασκευασμένο κλειδί. Γαλλικό κλειδί 18 mm με γειωμένες άκρες. Όλες οι εργασίες πρέπει να γίνονται μέσω καθρέφτη λόγω απρόσιτου.

Κατά κανόνα, κατά την αποσυναρμολόγηση, είναι πάντα ορατά ίχνη οπτανθρακοποίησης ακροφυσίων. Αυτή η εικόνα μπορεί να φανεί όταν χρησιμοποιείτε ένα ενδοσκόπιο κοιτάζοντας μέσα στους κυλίνδρους.

Και με υψηλή μεγέθυνση, μπορείτε να δείτε καθαρά το ακροφύσιο του μπεκ σχεδόν πλήρως καλυμμένο με οπτάνθρακα.

Φυσικά, όταν είναι μολυσμένο, το σχέδιο ψεκασμού και η απόδοση του μπεκ αλλάζουν σημαντικά, επηρεάζοντας τη λειτουργία ολόκληρου του κινητήρα στο σύνολό του. Το πλεονέκτημα του σχεδιασμού, αναμφίβολα, είναι το γεγονός ότι τα μπεκ είναι εύκολο να καθαριστούν (σημειώνω ότι το πλύσιμο υψηλής πίεσης σε ειδικές εγκαταστάσεις πλύσης δεν επιτρέπεται λόγω της μεγάλης πιθανότητας να «σκοτωθεί» ο εγχυτήρας μετά το πλύσιμο). τα μπεκ είναι σε θέση να λειτουργούν κανονικά για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς αστοχίες.

Οι εγχυτήρες μπορούν να ελεγχθούν σε έναν πάγκο για την απόδοση πλήρωσης για έναν συγκεκριμένο κύκλο και για την παρουσία διαρροών στη βελόνα κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής διαρροής.

Η διαφορά στη συμπλήρωση αυτού του παραδείγματος είναι προφανής.

Το ακροφύσιο δεν πρέπει να παράγει καθόλου σταγόνες, διαφορετικά θα πρέπει απλώς να αντικατασταθεί.

Φυσικά, τέτοιες δοκιμές μπεκ σε χαμηλή πίεση δεν είναι σωστές, αλλά παρόλα αυτά, η σύγκριση πολλών ετών αποδεικνύει ότι μια τέτοια ανάλυση έχει δικαίωμα ύπαρξης.

Επιστρέφοντας στο γεγονός ότι ο εγχυτήρας είναι πτυσσόμενος και ο κινητήρας είναι φθαρμένος, δεν συνιστάται ιδιαίτερα να αποσυναρμολογήσετε το ακροφύσιο, ώστε να μην διαταραχθεί η λείανση των συνδέσεων βελόνας-καθίσματος. Είναι επίσης σημαντικό το ακροφύσιο να είναι μοναδικά προσανατολισμένο για τη σωστή παροχή της φόρτισης καυσίμου και η παραβίαση του προσανατολισμού οδηγεί σε ανομοιόμορφη λειτουργία στο καύσιμο. Κατά το πλύσιμο, γενικά, ο πρώτος κύκλος των 10 λεπτών πρέπει να διεξάγεται χωρίς την εφαρμογή παλμών ανοίγματος και, στη συνέχεια, μετά την ψύξη του μπεκ, επαναλάβετε την πλύση με παλμούς ελέγχου. Ο υπέρηχος, κατά κανόνα, δεν μπορεί να καθαρίσει πλήρως ή να απομακρύνει τις εναποθέσεις από τον εγχυτήρα. Είναι πιο σωστό να χρησιμοποιείτε τη μέθοδο διαμέσου καθαρισμού κατά τον καθαρισμό. Αντλήστε ένα επιθετικό διάλυμα υπό πίεση στον εγχυτήρα για λίγο και στη συνέχεια φυσήστε το με πεπιεσμένο αέρα με καθαριστικό.

Κατά τη διάγνωση του συστήματος ισχύος και, ειδικότερα, των μπεκ ψεκασμού, τα δεδομένα ανάλυσης αερίου σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας κινητήρα θα πρέπει να συγκρίνονται. Για παράδειγμα, σε κανονική λειτουργία, το επίπεδο του CO σε χρόνο έγχυσης 0,6-0,9 ms δεν πρέπει να υπερβαίνει το 0,3% (βενζίνη Khabarovsk) και το επίπεδο οξυγόνου δεν πρέπει να υπερβαίνει το 1% η αύξηση του οξυγόνου υποδηλώνει έλλειψη παροχής καυσίμου , και συνήθως προκαλεί αύξηση της τροφοδοσίας της μονάδας ελέγχου.

Η φωτογραφία δείχνει μετρήσεις ανάλυσης αερίου από διάφορα αυτοκίνητα.

Στη λειτουργία άπαχου, η ποσότητα οξυγόνου πρέπει να είναι περίπου 10% και το επίπεδο CO πρέπει να είναι μηδέν (γι' αυτό είναι μια άπαχη έγχυση).

Θα πρέπει επίσης να λάβετε υπόψη τις εναποθέσεις άνθρακα στα κεριά. Μπορείτε να προσδιορίσετε την αυξημένη ή κακή παροχή καυσίμου από κοιτάσματα άνθρακα.

Τα κοιτάσματα ελαφρού σιδήρου (σιδηρούχου) άνθρακα υποδηλώνουν κακή ποιότητα καυσίμου και μειωμένη παροχή.

Αντίθετα, τα υπερβολικά κοιτάσματα άνθρακα δείχνουν αυξημένη ροή. Ένα μπουζί με τέτοιες εναποθέσεις άνθρακα δεν μπορεί να λειτουργήσει σωστά και όταν δοκιμάζεται σε πάγκο παρουσιάζει βλάβες λόγω εναποθέσεων άνθρακα ή έλλειψης σπινθήρα λόγω μειωμένης αντίστασης μονωτή.

Κατά την εγκατάσταση μπεκ, οι αντανακλαστικές ροδέλες και οι ωστικές ροδέλες πρέπει να είναι κολλημένες με γράσο.

Δεδομένου ότι η πίεση που παρέχεται στα μπεκ είναι αρκετές φορές μεγαλύτερη από την απλούς κινητήρες, χρησιμοποιήθηκε ειδικός ενισχυτής για έλεγχο. Ο έλεγχος πραγματοποιείται με παλμούς εκατοντάδων βολτ. Αυτή είναι μια πολύ αξιόπιστη ηλεκτρονική μονάδα. Όλο το διάστημα που δούλευα με τους κινητήρες, υπήρξε μόνο μία αστοχία, και αυτή οφειλόταν σε ανεπιτυχή πειράματα με την παροχή ρεύματος στα μπεκ.

Η φωτογραφία δείχνει έναν ενισχυτή από κινητήρα 3S-FSE.

Κατά τη διάγνωση του συστήματος καυσίμου, θα πρέπει να δώσετε προσοχή (όπως αναφέρθηκε παραπάνω) στη μακροπρόθεσμη περικοπή καυσίμου. Εάν οι ενδείξεις είναι πάνω από 30-40 τοις εκατό, θα πρέπει να ελέγξετε τις βαλβίδες πίεσης στην αντλία και στη γραμμή επιστροφής. Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που η αντλία αντικαθίσταται, τα μπεκ πλένονται, τα φίλτρα αντικαθίστανται, αλλά η μετάβαση σε συνθήκες αδύνατης κατάστασης δεν συμβαίνει. Η πίεση του καυσίμου είναι κανονική (σύμφωνα με τις μετρήσεις του αισθητήρα πίεσης). Σε τέτοιες περιπτώσεις, η βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης έκτακτης ανάγκης που είναι εγκατεστημένη στη ράγα καυσίμου θα πρέπει να αντικατασταθεί. Εάν αντικαταστήσετε μόνοι σας την αντλία, φροντίστε να διαγνώσετε την κατάσταση των βαλβίδων πίεσης και να ελέγξετε για υπολείμματα στην έξοδο της αντλίας (βρωμιά, σκουριά, ίζημα καυσίμου).

Η βαλβίδα δεν αποσυναρμολογείται και εάν υπάρχει υποψία διαρροής, απλώς αντικαθίσταται.

Μέσα στη βαλβίδα υπάρχει μια βαλβίδα πίεσης με ένα ισχυρό ελατήριο, σχεδιασμένο να απελευθέρωση έκτακτης ανάγκηςπίεση.

Η φωτογραφία δείχνει τη βαλβίδα σε αποσυναρμολόγηση. Δεν υπάρχει τρόπος να το επισκευάσετε

Όταν γίνεται μεγέθυνση, μπορείτε να δείτε την παραγωγή στο ζευγάρι (βελόνα σέλα)

Εάν υπάρχουν διαρροές στις συνδέσεις της βαλβίδας, συμβαίνουν απώλειες πίεσης, οι οποίες επηρεάζουν πολύ την εκκίνηση του κινητήρα. Η μεγάλη περιστροφή, η μαύρη εξάτμιση και η μη εκκίνηση θα είναι αποτέλεσμα ακατάλληλης λειτουργίας της βαλβίδας ή των βαλβίδων πίεσης στην αντλία. Αυτή η στιγμή μπορεί να παρακολουθηθεί με ένα βολτόμετρο κατά την εκκίνηση στον αισθητήρα πίεσης και η συσσώρευση πίεσης μπορεί να εκτιμηθεί εντός 2-3 δευτερολέπτων από την περιστροφή με τη μίζα.

Κάτι ακόμα που αξίζει να σημειωθεί σημαντικό σημείοαπαραίτητο για την επιτυχή εκκίνηση του κινητήρα 3S-FSE. Το μπεκ εκκίνησης τροφοδοτεί με καύσιμο την πολλαπλή εισαγωγής για 2-3 δευτερόλεπτα κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης. Είναι αυτή που ρυθμίζει τον αρχικό εμπλουτισμό του μείγματος ενώ η πίεση στην κύρια γραμμή αντλείται.

Το ακροφύσιο καθαρίζεται επίσης πολύ εύκολα με υπερήχους και μετά το πλύσιμο λειτουργεί με επιτυχία για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Το μπεκ κινητήρα 1AZ-FSE έχει ελαφρώς διαφορετικό σχεδιασμό Τα μπεκ είναι πρακτικά μιας χρήσης. Όταν ξεπλένονται δυνατά, αρχίζουν να διαρρέουν. Είναι πολύ δύσκολο να αφαιρεθούν από το κεφάλι και έχουν πολύ εύθραυστα πλαστικά τυλίγματα. Και το υπάρχον κόστος ενός εγχυτήρα είναι 13.000 ρούβλια.

Στη φωτογραφία (η φωτογραφία τραβήχτηκε μέσα από καθρέφτη) υπάρχει μια ράγα καυσίμου με μπεκ στο μπλοκ.

Κοντινό πλάνο ενός βουλωμένου ακροφυσίου.

Ένα πριονισμένο μπεκ από έναν κινητήρα 1AZ-FSE Η αφαίρεση του μπεκ ψεκασμού μπορεί να γίνει χρησιμοποιώντας μια ισχυρή στερέωση του ίδιου του μπεκ. Μπορούν να ταλαντώσουν τον εγχυτήρα χωρίς τον κίνδυνο να σπάσουν το τύλιγμα.

Slot spray

Βελόνα

Η επόμενη φωτογραφία δείχνει μπεκ από τον κινητήρα 1JZ-FSE

Η φωτογραφία δείχνει ότι το χρώμα της περιέλιξης έχει αλλάξει κατά τη χρήση. Αυτό δείχνει ότι η περιέλιξη θερμαίνεται πολύ κατά τη λειτουργία. Αυτή η υπερθέρμανση του πλαστικού είναι που προκαλεί την αφαίρεση του μαξιλαριού επαφής κατά την αποσυναρμολόγηση του μπεκ. Η στιγμή της υπερθέρμανσης πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθαρισμό με υπερήχους χωρίς ψύξη μέσω ροής, δεν συνιστάται η χρήση πλύσης σε θερμαινόμενα λουτρά με υπερήχους. Κατά την παραγγελία, οι Ιάπωνες προσφέρουν μπεκ σε δύο χρώματα: καφέ και μαύρο. Το καφέ αντιστοιχεί στο γκρι, το μαύρο αντιστοιχεί στο μαύρο.

Πολλαπλή εισαγωγής και αφαίρεση αιθάλης.

Σχεδόν κάθε διαγνωστικός ή μηχανικός που άλλαξε μπουζί σε κινητήρα 3S-FSE αντιμετώπισε το πρόβλημα της εκκαθάρισης αιθάλης από την πολλαπλή εισαγωγής. Οι μηχανικοί της Toyota οργάνωσαν τη δομή της πολλαπλής εισαγωγής με τέτοιο τρόπο ώστε τα περισσότερα από τα προϊόντα πλήρους καύσης να μην ρίχνονται στην εξάτμιση, αλλά να παραμένουν στα τοιχώματα της πολλαπλής εισαγωγής.

Υπάρχει υπερβολική συσσώρευση αιθάλης στην πολλαπλή εισαγωγής, η οποία πνίγει σοβαρά τον κινητήρα και παρεμποδίζει τη σωστή λειτουργία των συστημάτων.

Οι φωτογραφίες δείχνουν το πάνω και το κάτω μέρος της πολλαπλής του κινητήρα 3S-FSE, βρώμικα πτερύγια. Δεξιά στη φωτογραφία είναι το κανάλι βαλβίδας EGR, όλα τα κοιτάσματα οπτάνθρακα προέρχονται από εδώ. Υπάρχει πολλή συζήτηση σχετικά με το αν θα γίνει μπλοκάρισμα αυτού του καναλιού ή όχι Ρωσικές συνθήκες. Η γνώμη μου είναι ότι όταν κλείνει το κανάλι, η εξοικονόμηση καυσίμων υποφέρει. Και αυτό έχει δοκιμαστεί στην πράξη πολλές φορές.

Κατά την αλλαγή μπουζί, είναι επιτακτική ανάγκη να καθαρίσετε το πάνω μέρος της πολλαπλής εισαγωγής, διαφορετικά, κατά την εγκατάσταση, ο οπτάνθρακας θα αποκολληθεί και θα πέσει στο κάτω μέρος της πολλαπλής εισαγωγής.

Κατά την εγκατάσταση του συλλέκτη, χρειάζεται μόνο να πλύνετε τη φλάντζα σιδήρου από εναποθέσεις, δεν χρειάζεται να χρησιμοποιήσετε στεγανωτικό, διαφορετικά η επακόλουθη αφαίρεση θα είναι προβληματική.

Αυτή η ποσότητα εναποθέσεων είναι επικίνδυνη για τον κινητήρα.

Ο καθαρισμός της αιθάλης στο πάνω μέρος δεν λύνει πρακτικά το πρόβλημα. Ο βασικός καθαρισμός είναι απαραίτητος για το κάτω μέρος του συλλέκτη και βαλβίδες εισαγωγής. Η απόφραξη μπορεί να φτάσει το 70% του συνολικού όγκου διέλευσης αέρα. Σε αυτήν την περίπτωση, το σύστημα σταματά να λειτουργεί σωστά. μεταβλητή γεωμετρίαπολλαπλή εισαγωγής. Οι βούρτσες στον κινητήρα του αποσβεστήρα καίγονται, οι μαγνήτες αποκολλώνται λόγω υπερβολικών φορτίων και η μετάβαση στην εξάντληση εξαφανίζεται.

Ένα επιπλέον πρόβλημα είναι η αφαίρεση του κάτω μέρους του συλλέκτη. (Μιλάμε για κινητήρα 3S-FSE) Δεν μπορεί να γίνει χωρίς να αποσυναρμολογήσετε το στήριγμα στερέωσης του κινητήρα, τη γεννήτρια και να ξεβιδώσετε τις ακίδες στήριξης (αυτή η διαδικασία απαιτεί πολύ κόπο). Χρησιμοποιούμε ένα πρόσθετο σπιτικό εργαλείο για το ξεβίδωμα των μπουλονιών, το οποίο διευκολύνει την αποσυναρμολόγηση του κάτω μέρους ή γενικά χρησιμοποιούμε συγκόλληση με αντίσταση ή ημιαυτόματη συγκόλληση για τη στερέωση των παξιμαδιών στα μπουλόνια. Η πλαστική καλωδίωση είναι ιδιαίτερα δύσκολο να αποσυναρμολογηθεί ο συλλέκτης.

Πρέπει κυριολεκτικά να βρεις χιλιοστά για να ξεβιδώσεις.

Συλλέκτης μετά τον καθαρισμό.

Οι καθαρισμένοι αποσβεστήρες πρέπει να επιστρέφουν κάτω από τη δράση ενός ελατηρίου χωρίς να μπλοκάρουν. Στην κορυφή, είναι σημαντικό να καθαρίσετε τα κανάλια EGR.

Είναι επίσης απαραίτητος ο καθαρισμός του υπερβαλβιδικού χώρου μαζί με τις βαλβίδες. Περαιτέρω στις φωτογραφίες υπάρχει μια βρώμικη βαλβίδα και υπερβαλβιδικός χώρος. Με τέτοια κοιτάσματα, η οικονομία καυσίμου υποφέρει πολύ. Δεν υπάρχει μετάβαση σε λιτή λειτουργία. Το ξεκίνημα είναι δύσκολο. Δεν χρειάζεται καν να αναφέρετε τη χειμερινή κυκλοφορία σε αυτήν την κατάσταση.

Ο πολύπλοκος σχεδιασμός της πολλαπλής και των πρόσθετων βαλβίδων αντικαταστάθηκε με μια απλούστερη λύση στους κινητήρες AZ και JZ. Δομικά, τα κανάλια διέλευσης έχουν διευρυνθεί, οι ίδιοι οι αποσβεστήρες ελέγχονται πλέον από μια απλή σερβομηχανή και μια ηλεκτρική κίνηση. βαλβίδα

Η φωτογραφία δείχνει τη βαλβίδα ελέγχου αποσβεστήρα για τον κινητήρα κενού αποσβεστήρα του κινητήρα 1JZ-FSE.

Η παρακάτω φωτογραφία δείχνει τον αποσβεστήρα του κινητήρα 1AZ-FSE Αυτός είναι ο πιο αξιόπιστος και απλούστερος σχεδιασμός.

Συγχρονισμός

Ο κινητήρας 3S-FSE διαθέτει ιμάντα χρονισμού. Εάν σπάσει ο ιμάντας, προκαλείται αναπόφευκτη ζημιά στην κυλινδροκεφαλή και στις βαλβίδες. Οι βαλβίδες συναντούν το έμβολο όταν σπάσουν. Η κατάσταση της ζώνης πρέπει να ελέγχεται σε κάθε διάγνωση. Η αντικατάσταση δεν είναι πρόβλημα εκτός από ένα μικρό μέρος. Ο εντατήρας πρέπει να είναι είτε νέος είτε οπλισμένος πριν τον αφαιρέσετε και να τοποθετηθεί κάτω από τον πείρο. Διαφορετικά, το βίντεο που γυρίστηκε θα είναι πολύ δύσκολο να κολλήσει. Κατά την αφαίρεση του κάτω γραναζιού, είναι σημαντικό να μην σπάσετε τα δόντια (βεβαιωθείτε ότι έχετε ξεβιδώσει το μπουλόνι ασφάλισης), διαφορετικά θα υπάρξει αστοχία εκκίνησης και αναπόφευκτη αντικατάσταση του γραναζιού.

Κατά την αλλαγή του ιμάντα, είναι καλύτερο να τοποθετήσετε έναν νέο εντατήρα, χωρίς συμβιβασμούς. Ο παλιός εντατήρας ιμάντα χρονισμού, μετά την εκ νέου όπλιση και την τοποθέτηση, αντηχεί εύκολα. (Στην περιοχή από 1,5 - 2,0 χιλιάδες περιστροφές.)

Αυτός ο ήχος προκαλεί πανικό στον ιδιοκτήτη. Ο κινητήρας κάνει ένα δυσάρεστο γρύλισμα.

Μετά τον καθαρισμό, είναι απαραίτητο να επαναφέρετε τα δεδομένα που έχουν συσσωρευτεί από τη μονάδα ελέγχου στην κατάσταση του αποσβεστήρα αποσυνδέοντας την μπαταρία. Δεύτερον, αστοχία των αισθητήρων APS και TPS. Κατά την αντικατάσταση του APS, δεν απαιτούνται προσαρμογές, αλλά κατά την αντικατάσταση του TRS, θα πρέπει να τσιμπήσετε. Στην τοποθεσία Ο Anton και ο Arid έχουν ήδη δημοσιεύσει τους αλγόριθμους τους για τη ρύθμιση του αισθητήρα. Αλλά χρησιμοποιώ τη μέθοδο arc του συντονισμού. Αντέγραψα τις ενδείξεις των αισθητήρων και των μπουλονιών ώσης από το νέο μπλοκ και χρησιμοποίησα αυτά τα δεδομένα ως μήτρα.

Θέσεις γκαζιού, μήτρα εγκατάστασης και φωτογραφία του αποσβεστήρα από τον κινητήρα 1AZ-FSE.

Εάν διαταραχθεί η αγωγιμότητα του θερμαντήρα, η μονάδα ελέγχου καταγράφει ένα σφάλμα και σταματά να λαμβάνει μετρήσεις αισθητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, οι διορθώσεις είναι ίσες με μηδέν και δεν υπάρχει μετάβαση στην εξάντληση.

Ένας άλλος προβληματικός αισθητήρας είναι ο βοηθητικός αισθητήρας θέσης αποσβεστήρα.

Είναι πολύ σπάνιο να πρέπει να καταδικάσετε έναν αισθητήρα πίεσης μόνο εάν βρεθεί μεγάλη ποσότητα υπολειμμάτων στη ράγα και ίχνη νερού.

Κατά την αντικατάσταση στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδαςΜερικές φορές ο αισθητήρας εκκεντροφόρου σπάει. Η εκκίνηση καθυστερεί πολύ μετά από 5-6 στροφές με τη μίζα. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα P0340.

Ο σύνδεσμος ελέγχου για τον αισθητήρα εκκεντροφόρου βρίσκεται στην περιοχή των αντιψυκτικών σωλήνων κοντά στο μπλοκ αποσβεστήρα. Στην υποδοχή, μπορείτε εύκολα να ελέγξετε τη λειτουργικότητα του αισθητήρα χρησιμοποιώντας έναν παλμογράφο.

Λίγα λόγια για τον καταλύτη.

Υπάρχουν δύο από αυτά εγκατεστημένα στον κινητήρα. Ένα - απευθείας σε πολλαπλή εξαγωγής, το δεύτερο κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου. Στο δυσλειτουργίαΣτο σύστημα τροφοδοσίας ρεύματος ή στο σύστημα ανάφλεξης, συμβαίνει τήξη ή φύτευση καταλυτών κηρήθρας. Χάνεται η ισχύς και ο κινητήρας σταματά κατά την προθέρμανση. Μπορείτε να ελέγξετε τη βατότητα με έναν αισθητήρα πίεσης μέσα από την οπή στον αισθητήρα οξυγόνου. Στο υψηλή πίεση του αίματοςΚαι τα δύο kata θα πρέπει να ελεγχθούν λεπτομερώς. Η φωτογραφία δείχνει το σημείο σύνδεσης για το μανόμετρο.

Εάν, κατά τη σύνδεση ενός μετρητή πίεσης, η πίεση είναι μεγαλύτερη από 0,1 kg στο x\x, και κατά την αλλαγή του αερίου υπερβαίνει το 1,0 kg, τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα βουλωμένου σωλήνα εξάτμισης.

Εμφάνιση καταλυτών κινητήρας 3S-FSE

Η φωτογραφία δείχνει τον δεύτερο, λιωμένο καταλύτη. Η πίεση των καυσαερίων έφτασε το 1,5 kg κατά την υπερφόρτωση αερίου. Στο ρελαντί η πίεση ήταν 0,2 kg. Σε αυτήν την περίπτωση, ένας τέτοιος καταλύτης πρέπει να αφαιρεθεί το μόνο εμπόδιο ότι ο καταλύτης πρέπει να αποκοπεί και στη θέση του πρέπει να συγκολληθεί ένας σωλήνας της κατάλληλης διαμέτρου.

Λίγα λόγια για προβλήματα κινητήρα (ασθένειες).

Στους κινητήρες 1AZ-FSE είναι συχνά απαραίτητο να απορρίπτονται τα μπεκ λόγω αλλαγών στην αντίσταση περιέλιξης. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα P1215.

Αλλά αυτό το σφάλμα δεν σημαίνει πάντα πλήρη αστοχία του εγχυτήρα μερικές φορές αρκεί να πλύνετε τον εγχυτήρα στον υπέρηχο και το σφάλμα δεν εμφανίζεται πλέον.

Συχνά πρέπει να πλένετε το αμορτισέρ λόγω χαμηλής ταχύτητας.

Στους κινητήρες 1JZ-FSE, η πρώτη προτεραιότητα είναι η αστοχία της βαλβίδας ελέγχου του αποσβεστήρα στην πολλαπλή εισαγωγής. Η επαφή περιέλιξης στη βαλβίδα καίγεται. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει ένα σφάλμα.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αστοχία των πηνίων ανάφλεξης λόγω ελαττωματικών μπουζί.

Είναι λιγότερο συνηθισμένο να απορρίπτονται αντλίες λόγω απώλειας της πίεσης εκκίνησης.

Υπάρχουν συχνές βλάβες του ηλεκτρονικού αποσβεστήρα λόγω δυσλειτουργιών του αισθητήρα θέσης αποσβεστήρα.

Υπάρχει ένα ακόμη σημείο με τους κινητήρες 1JZ-FSE. Εάν υπάρχει πλήρης απουσία βενζίνης στο ρεζερβουάρ και η μίζα περιστρέφεται (προσπάθεια εκκίνησης του αυτοκινήτου), η μονάδα ελέγχου καταγράφει σφάλματα άπαχου μείγματος και χαμηλή πίεση στο σύστημα καυσίμου. Το οποίο είναι λογικό για τη μονάδα ελέγχου. Ο ιδιοκτήτης πρέπει να παρακολουθεί τη βενζίνη, αλλά ο ενσωματωμένος υπολογιστής παρακολουθεί την πίεση. Το πανό ελέγχου κινητήρα, μετά από σφάλματα σε μια τόσο ασήμαντη κατάσταση, ενοχλεί τον ιδιοκτήτη. Και μπορείτε να αφαιρέσετε το σφάλμα είτε με σαρωτή είτε αποσυνδέοντας την μπαταρία.

Από όλα όσα έχουν ειπωθεί, προκύπτει ότι δεν πρέπει να χειρίζεστε το αυτοκίνητο με ελάχιστη στάθμη καυσίμου, επομένως μπορείτε να εξοικονομήσετε χρήματα σε μια επίσκεψη στους διαγνωστικούς.

Λίγα λόγια για τον νέο κινητήρα που ήρθε πρόσφατα στην αγορά μας, τον 4GR-FSE. Αυτό είναι ένα εξάρι σε σχήμα V με αλυσίδα χρονισμού, με δυνατότητα αλλαγής φάσεων σε κάθε εκκεντροφόρο, τόσο εισαγωγής όσο και εξαγωγής. Ο κινητήρας στερείται τα συνηθισμένα Σύστημα EGR. Δεν υπάρχει τυπική βαλβίδα EGR. Η θέση κάθε άξονα ελέγχεται με μεγάλη ακρίβεια από τέσσερις αισθητήρες. Αισθητήρας απόλυτη πίεσηΔεν υπάρχει αισθητήρας ροής αέρα στην εισαγωγή, υπάρχει αισθητήρας ροής αέρα. Η αντλία έμεινε στην ίδια σχεδίαση. Η πίεση της αντλίας μειώνεται στα 40 kg. Ο κινητήρας μπαίνει σε λειτουργία άπαχου μόνο σε δυναμική λειτουργία. Στην ημερομηνία, ο χρόνος ψεκασμού καυσίμου εμφανίζεται σε ml.

Φωτογραφία της αντλίας έγχυσης.

Θραύσμα ημερομηνίας με ένδειξη πίεσης.

Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σημειώσω ότι η άφιξη κινητήρων με άμεσο ψεκασμό στην αγορά μας τρομάζει πολύ τους ιδιοκτήτες με την τιμή των ανταλλακτικών για επισκευές και την αδυναμία των επισκευαστών να εξυπηρετήσουν αυτόν τον τύπο ψεκασμού. Όμως η πρόοδος δεν σταματά και η συμβατική έγχυση σταδιακά αντικαθίσταται. Οι τεχνολογίες γίνονται πιο περίπλοκες, οι επιβλαβείς εκπομπές μειώνονται ακόμη και όταν χρησιμοποιείται καύσιμο χαμηλής ποιότητας. Οι διαγνωστικοί και επισκευαστές στην Ένωση θα πρέπει να ενώσουν τις δυνάμεις τους για να καλύψουν τα κενά αυτός ο τύποςένεση

Μπεκρένεφ Βλαντιμίρ
Khabarovsk
Legion-Avtodata

Πληροφορίες για τη συντήρηση και την επισκευή αυτοκινήτου θα βρείτε στα βιβλία:

Σεργκέι -- 2005-09-30 04:41:24

Τον Ιούνιο του 2005, αγόρασα ένα Toyota Nadia τύπου SU S του 2001, κοινώς γνωστό ως «drying», με κινητήρα 1 AZ–FSE (D-4) 152 hp. Μάρκα αμαξώματος TA-ASN10H-AHSSH. Αγόρασα ένα αυτοκίνητο στην αγορά στο Krasnoyarsk χωρίς χιλιόμετρα στη Ρωσία Το ταχύμετρο έδειξε 64.000 km. Το αυτοκίνητο ήταν μέσα τέλεια κατάσταση, μπορείς να δεις αμέσως από το κάτω μέρος ότι δεν πήγαινε υπό την εξουσία του.

Όπως ήταν αναμενόμενο, το γέμισα αμέσως Λάδι Mobil 1 και άλλαξε το φίλτρο. Ανεφοδιαζόμουν αποκλειστικά με βενζίνη AI-92. Στην αρχή όλα ήταν καλά. Πήγα και χάρηκα. Αλλά η χαρά ήταν βραχύβια - μόνο 3 μήνες. Τώρα τα χιλιόμετρα στο ταχύμετρο είναι 71868.

Μετά από 2 μήνες, το αυτοκίνητο άρχισε να συσπάται περιστασιακά κατά την οδήγηση. Περαιτέρω - περισσότερο, όπως λένε, η ασθένεια προχώρησε. Αμάρτησα στα κεριά, τα άλλαξα αλλά δεν είχα αποτέλεσμα. Σύντομα στις απότομη πίεσηΌταν πάτησα το πεντάλ, το αυτοκίνητο άρχισε να αισθάνεται αμβλύ, σαν να το κρατούσε κάποιος από πίσω. Η ευκινησία έχει φύγει. Σιγά σιγά άρχισε να αρχίζει η προδοσία. Και μετά στο φόρουμ διάβασα πολλά για το D-4 και τις τιμές για αντλίες ψεκασμού καυσίμου και γενικά ένιωσα άρρωστος. Αποφάσισα να αλλάξω γρήγορα το φίλτρο καυσίμου και να αγοράσω ένα περίφημο πρόσθετο καυσίμου. Καύσιμο Castrol TBE, αλλά δεν είχε χρόνο.

Πριν από μερικές μέρες πήγα στη δουλειά το πρωί, ως συνήθως, ξεκίνησα το αυτοκίνητο, το ζέσταινα, έφυγα, το αυτοκίνητο άρχισε να γίνεται πιο θαμπό από πριν, δεν ήθελε να οδηγήσει καθόλου, και επιπλέον , εμφανίστηκε ακουστά κάποιου είδους ξένο κροτάλισμα. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο ακινητοποιήθηκε. Για κάποιο διάστημα ήμουν ακόμη έκπληκτος από τον γρήγορο χαμό του αυτοκινήτου (επειδή στο φόρουμ έγραψαν ότι τα αυτοκίνητα διαρκούν 6-12 μήνες, αλλά εδώ είναι μόνο 3 - απλώς ένα ρεκόρ!). Στον πίνακα οργάνων άναψε το εικονίδιο «Λάδι» και στην επάνω γραμμή δεξιά μπροστά από το φως «ABS» υπάρχει ένα εικονίδιο κάτι σαν «κινητήρας», δεν ξέρω ακριβώς τι σημαίνει.

Προσπάθησα να το ξεκινήσω, αλλά δεν ξεκίνησε αμέσως, υπήρχε ένας ξένος ήχος –σαν μεταλλικό κροτάλισμα– υπήρχε μια παρουσία. Το αυτοκίνητο δούλευε εξαιρετικά ασταθές και όταν πάτησα το πεντάλ αμέσως σταμάτησε. Κάπως έφτασα σπίτι. Λοιπόν, νομίζω, και ήρθαν τα 20.000 δολάρια, όπως λένε, η ευτυχία ήταν τεράστια, αλλά όχι για πολύ.

Και ακριβώς τότε έφεραν ένα φίλτρο καυσίμου από την πόλη - ένα πρωτότυπο και ένα πρόσθετο TVE. Αντικαταστάθηκε το φίλτρο - μηδενικό αποτέλεσμα. Έσταζε λάδι από τη ράβδο στάθμης στο νερό έξι φορές - 3 φορές απλώθηκε σαν μεμβράνη ουράνιου τόξου και 3 φορές παρέμεινε σε μορφή σταγόνας λαδιού, οπότε βγάλτε ένα συμπέρασμα εάν η βενζίνη μπαίνει στο λάδι ή όχι. Η στάθμη λαδιού είναι κανονική, ούτε περισσότερο ούτε λιγότερο. Το λάδι δεν μυρίζει βενζίνη. Αλλά σύμφωνα με όλα τα σημάδια που διάβασα στο φόρουμ, η διάγνωση είναι η ίδια - η αντλία έγχυσης ή η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα έχει καλυφθεί με μια χάλκινη λεκάνη.

Λοιπόν, τώρα έχω μια σειρά ερωτήσεων για όλους όσους μπορούν να με ακούσουν. Συναντήσατε κινητήρες 1AZ–FSE (D-4) 152 ίππων κατά την επισκευή; V=2 λίτρα; Πώς να ελέγξετε εάν η αντλία έγχυσης λειτουργεί ή όχι; Πώς να ελέγξετε την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα; Είναι η αντλία ψεκασμού καυσίμου και η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα κατάλληλες για κινητήρα 3s-fse ή κάποιον άλλο; Είναι δυνατή η επισκευή της αντλίας ψεκασμού καυσίμου και πώς; Εάν όχι, πού μπορείτε να το αγοράσετε φθηνότερα, επειδή οι τιμές ποικίλλουν από 195 δολαρίων έως 850 $, ανάλογα με την περιοχή. Όπως λένε, τα χρήματα δεν είναι περιττά.

Η ερώτηση είναι σωστή για το FAQ μας σχετικά με το θέμα "αξίζει να αγοράσετε το D-4". Έστω και με επιτυχή έκβαση, για την οποία όμως δεν υπάρχει αμφιβολία.

Το Exist προσφέρει μια τέτοια αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης για... 1.164,57 $. Δηλαδή, όχι ακριβώς το ίδιο, αλλά μια ενημερωμένη έκδοση του 2003. Αλλά η σειρά των αριθμών εμπνέει σεβασμό (και αυτό είναι ένα από τα φθηνότερα καταστήματα στην απεραντοσύνη της Ρωσίας). Η αντλία από το 3S-FSE δεν είναι κατάλληλη. Αλλά η ευρωπαϊκή αντλία 1AZ-FSE κοστίζει 622 δολάρια. Ποιος επέπληξε τους «αριστερόχειρες σκουπιδότοπους» :);

Αυτό είναι μάλλον ένας μύθος για το φιλμ στο νερό. Αρχικά, πρέπει να συγκρίνετε δύο σταγόνες του ίδιου λαδιού από το κάρτερ και από το βάζο πλήρωσης - αν θα απλωθεί και πόσο εξαρτάται από τον τύπο/μάρκα/μάρκα του συγκεκριμένου υγρού. Δεύτερον, στο λάδι οποιουδήποτε κινητήρα, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, υπάρχει λίγη βενζίνη που εισχωρεί στον στροφαλοθάλαμο κατά την εκκίνηση, ζεσταίνεται με πλούσιο μείγμα, διακοπές και εξάντληση και στη συνέχεια εξατμίζεται σταδιακά...

Υπάρχει ένας μύθος για ένα φίλτρο με κάρτερ ντίζελ. Αρκεί να φανταστεί κανείς τη διαφορά μεταξύ της ενισχυτικής αντλίας μιας αντλίας έγχυσης ντίζελ και της ενισχυτικής αντλίας στη δεξαμενή. Και συγκρίνετε τις πιέσεις και το κόστος που αναπτύσσουν.

Οι προσαρμοσμένες αντλίες είναι ένας μύθος. Προσαρμόζουν (όσον αφορά την καταπολέμηση των περιβαλλοντικών παραξενιών) τους καταλύτες και τους αλγόριθμους λειτουργίας της ECU. Οι αντλίες Euro-1AZ-FSE αποδίδουν πραγματικά καλά - αλλά, πρώτον, εξακολουθούν να είναι _νέες_ (και όχι με άγνωστα στριμμένα χιλιόμετρα και σκοτεινή ιστορία). Και δεύτερον, στο D-4 υπάρχει κάτι για να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο χωρίς τη συμμετοχή αντλίας καυσίμου.