Ντίζελ τύπου M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
Diesel M-50 F-3 (M-400) - τετράχρονος, σε σχήμα V, δωδεκακύλινδρος, μηχανικά υπερτροφοδοτούμενος, υψηλής ταχύτητας μηχανή θαλάσσηςμε ψεκασμό καυσίμου αεριωθουμένων. Διατίθενται μοντέλα περιστροφής δεξιά και αριστερά. Ένας κινητήρας ντίζελ περιστροφής δεξιάς διαφέρει από έναν κινητήρα ντίζελ περιστροφής αριστερά εμφάνισησυμπλέκτης όπισθεν, υπερσυμπιεστής, αντλία θαλασσινού νερού, σύστημα εξάτμισης, «καθώς και από τη θέση της αντλίας γλυκού νερού και των μονάδων αντλίας έγχυσης λαδιού με φυγόκεντρο. Η διάταξη των μονάδων σε κινητήρες ντίζελ αριστερής και δεξιάς περιστροφής αντικατοπτρίζεται.
Ο κινητήρας ντίζελ M-50 F-3 έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε σκάφη υδροπτέρυγας υψηλής ταχύτητας. Ένα μηχανοκίνητο πλοίο τύπου «πύραυλος» έχει έναν κινητήρα, ο τύπος «μετεωρίτης» έχει δύο κινητήρες και ο τύπος «δορυφόρος» τέσσερις κινητήρες. Ο κινητήρας ντίζελ είναι εξοπλισμένος με αναστρέψιμους συμπλέκτες, που αποτελούνται από συμπλέκτες τριβής και γραναζιών και παρέχουν μετάδοση περιστροφής από στροφαλοφόρος άξωνκινητήρας ντίζελ στον άξονα της προπέλας (ταχύτητα προς τα εμπρός), διαχωρισμός αυτών των αξόνων ( ρελαντί) και αλλαγή της φοράς περιστροφής του άξονα της προπέλας (αντίστροφα).
Ισχύς λειτουργίας ταξίδι προς τα εμπρόςμπορεί να ποικίλλει ανάλογα με τον σκοπό εντός 368-736 kW με αντίστοιχη αλλαγή στον αριθμό των στροφών του άξονα εντός 1200 - 1640 rpm, μέγιστη ισχύς ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ- 184 kW στις 750 rpm και χρόνος λειτουργίας όχι περισσότερο από 1 ώρα.
Ο στροφαλοθάλαμος ντίζελ είναι χυτός από κράμα αλουμινίου και αποτελείται από δύο μέρη. Στο πάνω μέρος του ρουλεμάν υπάρχουν επτά θέσεις κύριων ρουλεμάν με χιτώνια στα οποία η στροφαλοφόρος άξων. Οι αποσπώμενες χαλύβδινες επενδύσεις είναι γεμάτες με μόλυβδο μπρούντζο και τρυπούνται κατά μήκος των στροφέων του άξονα. Η επιφάνεια εργασίας των επενδύσεων καλύπτεται με κράμα μολύβδου-κασσιτέρου. Οι άνω πλατφόρμες του στροφαλοθαλάμου, που βρίσκονται υπό γωνία 60°, χρησιμοποιούνται για την εγκατάσταση δύο μπλοκ εξακύλινδρων.
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από κράμα χάλυβα, που υπόκειται σε νιτρίωση. Έχει έξι γόνατα που βρίσκονται
σε ζεύγη σε τρία επίπεδα υπό γωνία 120° μεταξύ τους. Η μπιέλα και οι κύριοι κρίκοι συνδέονται με στρογγυλά μάγουλα. Ένα αμορτισέρ ελατηρίου είναι στερεωμένο στην πίσω φλάντζα του στροφαλοφόρου άξονα, το οποίο μειώνει την ανομοιομορφία της ροπής υπό μεταβλητά φορτία. Έξι κύριες και έξι συρόμενες μπιέλες είναι κρεμασμένες στον στροφαλοφόρο άξονα ντίζελ.
Οι μπιέλες διατομής I είναι κατασκευασμένες από κράμα χάλυβα.
Οι άνω κεφαλές της κύριας και της συρόμενης μπιέλας είναι οι ίδιες και έχουν μπρούτζινους δακτυλίους από κασσίτερο πιεσμένους μέσα τους. Η κάτω κεφαλή της κύριας μπιέλας είναι αποσπώμενη: το κάλυμμα στερεώνεται στην κύρια μπιέλα χρησιμοποιώντας μια σφήνα με δύο κωνικούς πείρους. Στην κάτω κεφαλή της κύριας μπιέλας είναι τοποθετημένη μια χαλύβδινη επένδυση με μόλυβδο μπρούντζο, αποτελούμενη από δύο μισά. Η συρόμενη μπιέλα συνδέεται με την κύρια μπιέλα μέσω ενός πείρου που πιέζεται στο μάτι της κύριας μπιέλας.
Το έμβολο είναι σφραγισμένο από κράμα αλουμινίου. Η κορώνα του εμβόλου έχει σχήμα σαν θάλαμος καύσης Hesselmann. Το έμβολο έχει αυλακώσεις μέσα στις οποίες τέσσερις ελατήρια εμβόλου, εκ των οποίων τα δύο (πάνω) είναι συμπίεσης, και τα υπόλοιπα είναι ξύστρα λαδιού. Οι βαλβίδες διανομής αερίου βρίσκονται σε τέσσερις εσοχές του πυθμένα του εμβόλου. Ο πείρος του εμβόλου είναι κατασκευασμένος από κραματοποιημένο χάλυβα, κοίλος, με σκληρυμένη εξωτερική επιφάνεια, πιεσμένος στις κεφαλές του εμβόλου.
Τα μπλοκ κυλίνδρων είναι εξακύλινδρα, τοποθετημένα στον επάνω στροφαλοθάλαμο του κινητήρα ντίζελ και προσαρτημένα σε αυτόν με πείρους αγκύρωσης. Κάθε μπλοκ κυλίνδρων αποτελείται από ένα τζάκετ, χιτώνια έξι κυλίνδρων και μια κεφαλή. Στο επάνω μέρος, ο δακτύλιος έχει έναν ώμο με τον οποίο στηρίζεται στην επιφάνεια του αυλακιού στο μπουφάν. Ο κάτω ιμάντας της επένδυσης του κυλίνδρου σφραγίζεται με πέντε ελαστικούς δακτυλίους: τέσσερις χρησιμεύουν για τη σφράγιση της κοιλότητας του νερού και ο πέμπτος (κάτω) εμποδίζει τη διαρροή λαδιού από την κοιλότητα του άνω στροφαλοθαλάμου.
Ρύζι. 1. Diesel M-50F-3
Οι κινητήρες ντίζελ τύπου M-400 έχουν δύο εξακύλινδρα μονομπλόκ (η κεφαλή είναι χυτή ενιαία με το μπλοκ κυλίνδρων). Έξι χιτώνια κυλίνδρων πιέζονται στα μονομπλόκ, καθένα από τα οποία είναι μια σύνδεση δύο σωλήνων: ο εσωτερικός είναι κατασκευασμένος από κράμα χάλυβα και ο εξωτερικός από ανθρακούχο χάλυβα. Η επιφάνεια εργασίας του εσωτερικού σωλήνα νιτρώνεται.
Ο μηχανισμός διανομής αερίου κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω ενός κεκλιμένου γραναζιού που βρίσκεται στο μπροστινό μέρος του κινητήρα ντίζελ. Κάθε κύλινδρος έχει τέσσερις βαλβίδες - δύο εισαγωγής και δύο εξαγωγής. Η βαλβίδα πιέζεται πάνω στην έδρα με τρία σπειροειδή ελατήρια. Σε κάθε κεφαλή μπλοκ υπάρχουν δύο εκκεντροφόροι, οι εκκεντροφόροι των οποίων δρουν απευθείας στις πλάκες των βαλβίδων, συνδεδεμένοι μεταξύ τους με γρανάζια.
Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων σε έναν δεξιόστροφο κινητήρα ντίζελ είναι: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr. σε αριστερό περιστροφικό κινητήρα ντίζελ: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Σύστημα καυσίμων. Από τη δεξαμενή τροφοδοσίας, μέσω του φίλτρου, το καύσιμο εισέρχεται στην αντλία πλήρωσης καυσίμου, από την οποία, υπό πίεση 2-4 bar, τροφοδοτείται μέσω δύο παράλληλων συνδεδεμένων φίλτρα καυσίμου V αντλία καυσίμουυψηλή πίεση και μέσα στα μπεκ.
Η αντλία καυσίμου είναι δώδεκα εμβόλου, με αποκοπή διπλής όψης και με ξεχωριστή αναρρόφηση και αποκοπή. Διάμετρος εμβόλου - 13 mm, διαδρομή εμβόλου - 12 mm. Πίεση τροφοδοσίας καυσίμου 700-1000 bar. Η σειρά λειτουργίας των εμβόλου της αντλίας, μετρώντας από το άκρο του άξονα στην πλευρά μετάδοσης κίνησης, είναι η εξής: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Ο ρυθμιστής ντίζελ είναι all-mode, έμμεσης δράσης, με ελαστικά συνδεδεμένο καταρράκτη. Εξασφαλίζει σταθερότητα στροφών στην περιοχή από 500 έως 1850 σ.α.λ.
ακροφύσιο - κλειστού τύπου, με υδραυλικά ελεγχόμενη βελόνα. Το ακροφύσιο του μπεκ ψεκασμού έχει οκτώ οπές ψεκασμού με διάμετρο 0,35 mm, τοποθετημένες έτσι ώστε όταν ψεκάζεται το καύσιμο, να σχηματίζεται ένας κώνος με γωνία κορυφής 140°. Μια πίεση ψεκασμού καυσίμου 200 bar διασφαλίζει ότι ψεκάζεται σε μικροσκοπικά σωματίδια ομοιόμορφα κατανεμημένα σε όλο τον όγκο. συμπιεσμένος αέραςστον θάλαμο καύσης.
Κινητήρας BMW M50B20/M50B20TU
Χαρακτηριστικά του κινητήρα M50V20
| Παραγωγή | Εργοστάσιο Μονάχου |
| Μάρκα κινητήρα | Μ50 |
| Χρόνια κατασκευής | 1990-1996 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπος | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 6 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 66 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 80 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5
11 (TU) |
| Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ | 1991 |
| Ισχύς κινητήρα, hp/rpm | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Ροπή, Nm/rpm | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Καύσιμα | 95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | Ευρώ 1 |
| Βάρος κινητήρα, kg | - |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για E36 320i) - πόλη - πίστα - μικτή. |
11.2 6.7 8.6 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 5.75 |
| Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ | 7000-10000 |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί. | ~90 |
| Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
- 400+ |
| Tuning, hp - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων |
400+ 190-200 |
| Ο κινητήρας τοποθετήθηκε | |
Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρα BMW M50B20
Το μικρότερο straight έξι Σειρά BMWΤο M50 (η οικογένεια περιελάμβανε και το M50B24) κυκλοφόρησε το 1990 ως αντικατάσταση του ξεπερασμένου. Η κύρια καινοτομία εδώ είναι η χρήση νέας κυλινδροκεφαλής με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο εκκεντροφόρους, καθώς και υδραυλικούς αντισταθμιστές. Είναι μεταχειρισμένα εκκεντροφόροιμε φάση 240/228, ανύψωση 9,7/8,8. Διάμετρος βαλβίδες εισαγωγής 30 χλστ., εξάτμιση 27 χλστ. Εφαρμόζεται στο M50 πολλαπλή εισαγωγήςκατασκευασμένο από πλαστικό, πιο προηγμένο σχέδιο.
Σύστημα ελέγχου Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Μεταξύ άλλων, στο M50B20 η κίνηση του ιμάντα χρονισμού έχει δώσει τη θέση της σε μια πιο αξιόπιστη αλυσίδα, η διάρκεια ζωής της οποίας είναι μεγαλύτερη από 250 χιλιάδες χιλιόμετρα, προσαρμοσμένα πηνίαανάφλεξη, ηλεκτρονικό σύστημαανάφλεξη, νέα έμβολα, ελαφριές μπιέλες 135 mm, ύψος συμπίεσης εμβόλου 42,8 mm. Μπεκ Μ50 - 154 κ.εκ.
Το 1992, αυτοί οι κινητήρες M50 άρχισαν να εξοπλίζονται με μετατοπιστή φάσης στον άξονα εισαγωγής (Vanos) και το όνομα των νέων κινητήρων άλλαξε σε M50B20TU. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποίησαν νέες μπιέλες, μήκους 145 mm και το ύψος συμπίεσης του εμβόλου είναι πλέον 31,64 mm.
Σύστημα διαχείρισης κινητήρα Siemens MS 40.1
Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν σε αυτοκίνητα BMWμε δείκτη 20i.
Το 1994, το χαμηλού όγκου M50 αντικαταστάθηκε από ένα νέο, πιο εξελιγμένο με τον ίδιο κυβισμό.
Τροποποιήσεις κινητήρα BMW M50B20
1. M50B20 (1990 - 1992 και μετά) - βασική παραλλαγή κινητήρα. Σχέση συμπίεσης 10,5, ισχύς 150 ίπποι. στις 6000 σ.α.λ., ροπή 190 Nm στις 4700 σ.α.λ.
2. M50B20TU (1992 - 1996 και μετά) - προστέθηκε σύστημα Vanos (intake phase shifter), αντικαταστάθηκε ShPG, χρησιμοποιούνται εκκεντροφόροι με φάση 228/228, ανύψωση 9/9 mm, σχέση συμπίεσης 11, ισχύς 150 hp. στις 5900 σ.α.λ., ροπή 190 Nm στις 4200 σ.α.λ.
Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων BMW M50B20
Στον τομέα των δυσλειτουργιών, ο κινητήρας M50B20 είναι παρόμοιος με τον παλαιότερο αδερφό του 2,5 λίτρων M50B25, μπορείτε να μάθετε περισσότερα για τα προβλήματα.
Ρύθμιση κινητήρα BMW M50B20
M50B20 Stroker
Δεν είναι μυστικό ότι 2 κινητήρας λίτρωνδεν εκπλήσσει με την ισχύ και πολλοί ιδιοκτήτες M50B20 δεν ενδιαφέρονται να αυξήσουν την ισχύ χωρίς να χάσουν πολλά στην αξιοπιστία τους. Ο ευκολότερος τρόπος θα ήταν να αγοράσετε έναν κινητήρα για Swap. Αν εξετάσουμε επιλογές για την τροποποίηση του αρχικού κινητήρα, τότε η ευκολότερη επιλογή για να αυξήσετε την απόδοση είναι να αυξήσετε τον κυβισμό στα 2,6 λίτρα, χρησιμοποιώντας τυπικά ανταλλακτικά BMW.
Για αυτό το βήμα θα χρειαστεί να αγοράσουμε έναν στροφαλοφόρο άξονα και έναν αισθητήρα ροής αέρα από, απόθεμα μπιέλες, να αγοράσουμε έμβολα από το M50TUB20. Τα μπεκ, το σώμα γκαζιού, ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου και η συντονισμένη ECU προέρχονται από το M50B25. Μετά από αυτούς τους μετασχηματισμούς, παίρνουμε αναλογία συμπίεσης ~12 και ισχύ περίπου 200 ίππων, ρίχνουμε βενζίνη 98 και οδηγούμε χωρίς προβλήματα ή βάζουμε ένα χοντρό φλάντζα κυλινδροκεφαλήςκαι ρίξτε 95, προαιρετικά μπορείτε να αφαιρέσετε 0,3 mm από το κάτω μέρος του εμβόλου και να αρκεστείτε σε μια τυπική φλάντζα.
Εάν ο κινητήρας έχει vanos, τότε τοποθετούμε τον στροφαλοφόρο άξονα και τις μπιέλες από M52B28 και μπεκ από M50B25.
Στο δικό μας νέο μοτέρΤο M50B26 έχει ανοίξει στο έπακρο, πρέπει να αγοράσετε μια πολλαπλή εισαγωγής και ρυθμιστική βαλβίδααπό το M50B25, τοποθετήστε τις κεφαλές, συνδυάστε τα κανάλια και τοποθετήστε μια πολλαπλή εξαγωγής ίσου μήκους με μια πλήρη εξάτμιση από την M50B25 ή μια σπορ. Αυτές οι τροποποιήσεις θα επιτρέψουν στον κινητήρα να αναπνέει ελεύθερα και η μέγιστη ισχύς θα αυξηθεί σημαντικά. Τα δυναμικά χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου με κινητήρα M50B26 και όλα τα παραπάνω ρύθμιση θα είναι σημαντικά υψηλότερα από το συνηθισμένο M50B25.
Το επόμενο βήμα θα μπορούσε να είναι το M50B20 Stroker 3.0. Για να αποκτήσουμε 3 λίτρα όγκου εργασίας, πρέπει να τρυπήσουμε τους κυλίνδρους στα 84 mm και να αγοράσουμε έμβολα με δακτυλίους, μπιέλες με επένδυση και στροφαλοφόρο άξονα. Το μπλοκ κυλίνδρων γειώνεται κατά 1 mm. Επιπλέον, θα αγοράσουμε μια κυλινδροκεφαλή, κύρια ρουλεμάν από την M50B25, μια αλυσίδα χρονισμού με εντατήρα και αποσβεστήρα, καθώς και όλες τις φλάντζες και μπεκ 250 cc. Αφού συναρμολογήσουμε όλα αυτά με βάση το μπλοκ M50B20, θα πάρουμε ένα πλήρες M50B30 Stroker.
Για να αποκτήσετε μέγιστη ισχύ χωρίς τούρμπο στο M50B30 Stroker, πρέπει να πετάξετε τους εκκεντροφόρους άξονες και να αγοράσετε ένα Schrick 264/256 (ή άλλα παρόμοια), 6 γκαζιού εισαγωγής, μπεκ και αισθητήρα MAP από το S50B32, εξάτμιση από . Μετά τον συντονισμό, θα έχουμε περίπου 250-270 ίππους, και μερικές φορές περισσότερο.
M50B20 Turbo
Η ευκολότερη επιλογή για την υπερπλήρωση του M50 είναι να αγοράσετε ένα κιτ turbo βασισμένο στο Garrett GT30 με πολλαπλή στροβιλοσυμπιεστή, wastegate, blow-off, αισθητήρα MAP, ευρυζωνική λάμδα probe, boost controller, πλήρης εισαγωγή, intercooler, μπεκ 440 cc και πλήρης εξάτμιση. Για να λειτουργήσουν όλα, πρέπει να συντονίσετε τον εγκέφαλο, η απόδοση θα είναι περίπου 300 ίπποι. στο κοντάκι του εμβόλου.
Για περισσότερη δύναμηείναι απαραίτητη η αντικατάσταση της τουρμπίνας με μπεκ Garrett GT35, 500 cc, αντικατάσταση των στοκ εμβόλων με έμβολα CP με αναλογία συμπίεσης 8,5, μπιέλες Eagle, μπουλόνια APR, μεταλλικό παρέμβυσμακυλινδροκεφαλές, συντονιστείτε και αποκτήστε 400++ ίππους.
Ίσως μια από τις πιο θρυλικές «πεντάδες» σε ολόκληρη την ιστορία της βαυαρικής ανησυχίας. Αυτό το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1988. Το «Thirty-Four» προκάλεσε πραγματική αίσθηση στους δημοσιογράφους. Πολλοί προέβλεψαν αυτό το σώμα μεγάλη επιτυχία. Και έτσι έγινε. Το αυτοκίνητο εξακολουθεί να τραβάει την προσοχή μέχρι σήμερα. Μία από τις πιο δημοφιλείς τροποποιήσεις είναι η 525. Τι είναι η BMW 525 E34; Φωτογραφία, Προδιαγραφέςκαι πολλά άλλα, δείτε περαιτέρω στο άρθρο μας.
Σχέδιο
Το αυτοκίνητο έχει μια χαρακτηριστική εμφάνιση καρχαρία με στρογγυλούς διπλούς προβολείς. Αυτή η σειρά ήταν η πρώτη που χρησιμοποίησε οπτικά xenon. Ήταν σε όλους μοντέλα BMW E34 525, ανεξάρτητα από τη διαμόρφωση.
Τα τεράστια τόξα μπορούν να φιλοξενήσουν τροχούς με διάμετρο 15 έως 18 ίντσες. Το αυτοκίνητο έχει επίσης ισχυρό προφυλακτήρα. Όπως σημειώνουν οι κριτικές, η BMW 525 E34 είναι ένα πραγματικό ρεζερβουάρ όσον αφορά την αντοχή του αμαξώματος στις κρούσεις. Αλλά με την πάροδο του χρόνου, το μέταλλο αρχίζει να σκουριάζει. Ειδικότερα, αυτό ισχύει για μοντέλα με ηλιοροφή. Με τα χρόνια χρήσης, οι οπές αποστράγγισης φράζουν. Ως αποτέλεσμα, τα φτερά, τα μαρσπιέ και το κάτω μέρος του αμαξώματος υποφέρουν. Το αυτοκίνητο έχει εξαιρετική αεροδυναμική. Παρεμπιπτόντως, το καπό ανοίγει με σπορ τρόπο, μακριά από ανεμοθώρακας. Η σχεδίαση του αυτοκινήτου είναι τόσο καλά συνδυασμένη που ακόμη και τώρα το «πέντε» δεν μοιάζει με δεινόσαυρο από το παρελθόν. Το αυτοκίνητο παρήχθη σε αυτή τη μορφή μέχρι το 1994.
Στη συνέχεια αναδιαμορφώθηκε. Οι αλλαγές είναι ελάχιστες, αλλά υπάρχουν. Έτσι, η μάσκα του ψυγείου και οι προεξέχουσες γραμμές στο καπό έχουν γίνει πιο φαρδιά. Πίσω άκροπαρέμεινε η ίδια. Αλλά οι κύριες αλλαγές δεν επηρέασαν τη σχεδίαση ή ακόμη και το εσωτερικό - οι Γερμανοί βελτίωσαν την τεχνική «γέμιση» του σεντάν. Αλλά θα το συζητήσουμε λίγο αργότερα.
Σαλόνι
Στο εσωτερικό, το αυτοκίνητο έχει παρόμοια σχεδίαση με αυτή του premium 7. Αλλά το πάνελ εδώ είναι λίγο πιο στενό. Ωστόσο, ακόμη και ο πιο καλοφαγωμένος οδηγός θα μπορεί να κάθεται άνετα πίσω από το τιμόνι αυτής της «φορτηγίδας». Το μηχάνημα έχει προσεγμένη εργονομία και ηχομόνωση υψηλής ποιότητας.
Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του γερμανικού σεντάν είναι το πεντάλ γκαζιού που είναι τοποθετημένο στο πάτωμα. Είναι πολύ βολικό να δοσολογείτε αέριο, λένε οι κριτικές. Όσο για την ταπετσαρία, εξαρτιόταν από τη διαμόρφωση. Ναι, στις αρχικές εκδόσεις Σαλόνι BMWΤο 525 στο αμάξωμα Ε34 ήταν υφασμάτινο ή βελούδο. Περισσότερο ακριβές διαμορφώσειςδιακρίνονταν από σκούρα δερμάτινο εσωτερικό. ΣΕ σε σπάνιες περιπτώσειςτο δέρμα ήταν ελαφρύ - αυτό είναι ήδη το μέρος των "επτά" από το τμήμα premium. Το αυτοκίνητο έχει μια προσεκτικά σχεδιασμένη κεντρική κονσόλα. Έτσι, είναι ελαφρώς στραμμένο προς τον οδηγό και είναι «εξοπλισμένο» με όλα τα είδη συστημάτων. Ένα από αυτά είναι ένας ενσωματωμένος υπολογιστής pixel. Δίπλα ήταν μια μονάδα ραδιοφώνου και κλιματισμού. Ο όγκος του πορτμπαγκάζ του sedan είναι 460 λίτρα. Οι πλάτες των καθισμάτων δεν διπλώνουν. Το καπάκι του πορτμπαγκάζ ήταν εφοδιασμένο με πλήρη όργανα.
Κατά την αναδιαμόρφωση, ο σχεδιασμός Εσωτερικό BMWΤο E34 525 δεν έχει αλλάξει καθόλου (εμφανίστηκε μόνο ένας δεύτερος αερόσακος για συνοδηγός, ενσωματωμένο στον πίνακα). Αλλά οι ιδιοκτήτες δεν είχαν παράπονα για αυτό. Οι κριτικές λένε ότι ακόμη και πολλοί άνθρωποι δεν έχουν ένα τόσο άνετο σαλόνι. σύγχρονα αυτοκίνητα- οι "πέντε" ήταν πολύ μπροστά από την εποχή τους. Λοιπόν, ας περάσουμε στο τεχνικό κομμάτι.
BMW 525 E34: τεχνικές προδιαγραφές
Δεδομένου ότι εξετάζουμε την τροποποίηση 525, θα δώσουμε προσοχή μόνο στους κινητήρες 2,5 λίτρων. Υπήρχαν αρκετοί από αυτούς στη σειρά. Έτσι, αρχικά το σεντάν ήταν εξοπλισμένο με έναν εν σειρά βενζινοκινητήρα 6-κύλινδρο M20B25. Η μέγιστη ισχύς του ήταν 170 Ιπποδύναμη, και η ροπή είναι 222 Nm. Αλλά και με αυτόν τον κινητήρα το αυτοκίνητο έδειξε εξαιρετικό δυναμικά χαρακτηριστικά. Η BMW 525 E34 επιτάχυνε σε εκατοντάδες σε 9 και μισό δευτερόλεπτα και μέγιστη ταχύτηταπεριορίζεται στα 220 χιλιόμετρα την ώρα.
Όσο για την κατανάλωση καυσίμου, είναι αρκετά μέτρια. Το αυτοκίνητο ξοδεύει 11,4 λίτρα καυσίμου ανά εκατό στην πόλη και 6,8 στον αυτοκινητόδρομο. Το M20V25 είναι ο απλούστερος κινητήρας στο σχεδιασμό του, ο οποίος εγκαταστάθηκε στα "τριάντα τέσσερα". Εφαρμόζεται εδώ παλιό σύστημαΈνας ιμάντας χρονισμού χωρίς vanos, όπου υπάρχουν 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το μπλοκ κινητήρα είναι από χυτοσίδηρο και ο λόγος συμπίεσης είναι 9 kgf. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα, αν κρίνουμε από τις κριτικές, είναι περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μέσω απλού συντονισμού (αφαίρεση του καταλύτη), οι ιδιοκτήτες πέτυχαν αύξηση της ισχύος κατά 11 ίππους.
М50В25
Πρόκειται για μια νέα γενιά κινητήρων με αυξημένη σχέση συμπίεσης έως και 11 kgf, η οποία ονομάζεται «πλάκα» για το χαρακτηριστικό σχήμα του καλύμματος της βαλβίδας.
Με τον ίδιο όγκο 2,5 λίτρων, αυτός ο κινητήρας απέδιδε ήδη 196 ίππους. Η ροπή ανέβηκε στα 245 Nm στις 4,7 χιλιάδες σ.α.λ. Το σχέδιο σχεδίασης παραμένει το ίδιο - είναι ένας εν σειρά, 6κύλινδρος κινητήρας ψεκασμού. Αλλά σε αντίθεση με το M20, υπάρχουν ήδη δύο εκκεντροφόροι που έχουν εφαρμοστεί εδώ. Αντίστοιχα, υπήρχαν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Αυτό που είναι αξιοσημείωτο είναι ότι η κατανάλωση δεν αυξήθηκε με την αύξηση της ισχύος. Παρέμεινε στο ίδιο επίπεδο με το M20V50. Η επιτάχυνση σε εκατοντάδες μειώθηκε στα 8,6 δευτερόλεπτα. Και η «μέγιστη ταχύτητα» αυξήθηκε στα 230 χιλιόμετρα την ώρα.
М50В25 TU
Αυτό το πρόθεμα σήμαινε ότι ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (vanos). Αυτός ο κινητήραςμε όγκο 2,5 λίτρων ανέπτυξε ισχύ 192 ίππων. Ροπή - 245 Nm. Τι δίνει όμως ο Βάνος αν τα χαρακτηριστικά του κινητήρα παραμείνουν ίδια; Το κύριο καθήκον του είναι να αυξήσει την ώση του κινητήρα. Έτσι, σε αντίθεση με τον προηγούμενο κινητήρα χωρίς ματαιοδοξία, ο M50B25 TU παράγει μέγιστη ροπή στις 4,2 χιλιάδες στροφές. Και η μέγιστη ισχύς είναι διαθέσιμη ήδη από 5,9 χιλιάδες στροφές (300 λιγότερες από αυτή του χωρίς φορτηγό). Έτσι, αυτός ο κινητήρας έχει υψηλή ελαστικότητα πρόσφυσης και επιτάχυνσης. Εν κινήσει, η BMW E34 525 με αυτόν τον κινητήρα επιταχύνει πολύ πιο δυναμικά, λένε οι κριτικές. Πόρος αυτού του κινητήρα- περισσότερα από 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά το κύριο πρόβλημα αφορά τα ίδια τα γρανάζια vanos. Απαιτούν αντικατάσταση μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένα σετ καινούργιων κοστίζει περίπου $700.
Diesel BMW E34 525 TDS
Υπήρχαν επίσης κινητήρες ντίζελ. Έτσι, αν λάβουμε υπόψη τη γραμμή των 2,5 λίτρων, αξίζει να επισημάνουμε το M51D25UL. Αυτό κινητήρα turbodieselμε ισχύ 116 ίππων. Η μέγιστη ροπή του είναι 220 Nm στις 1,9 χιλιάδες στροφές.
Ο σχεδιασμός είναι επίσης σε σειρά, 6κύλινδρος, με μπλοκ από χυτοσίδηρο. Αλλά στη Ρωσία αυτός ο κινητήρας δεν ρίζωσε. Τόσο οι μηχανικοί όσο και οι ίδιοι οι αυτοκινητιστές είναι λίγο εξοικειωμένοι με αυτό. Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, αυτός ο κινητήρας δεν είναι πολύ οικονομικός για έναν κινητήρα ντίζελ. Καταναλώνει 9,4 λίτρα καυσίμου ανά εκατό σε μικτή λειτουργία.
Μετάδοση
Ολόκληρη η σειρά κινητήρων 2,5 λίτρων ήταν εξοπλισμένη με χειροκίνητη μετάδοσηΓρανάζια 5 ταχυτήτων από την εταιρεία Getarg. Αυτή η μετάδοση έχει αποδειχθεί με θετική πλευρά. Το κουτί είναι πολύ αξιόπιστο και «χωνεύει» καλά όλη τη ροπή από τον κινητήρα.
Ο συμπλέκτης είναι στεγνός, μονοδίσκος. Αν αναλογιστούμε περισσότερα ισχυρές εκδόσεις, ήταν εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά οι μηχανικοί της BMW ήταν προτεραιότητα. Ακόμη και το κορυφαίο E34 M5 ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Σασί
Εφαρμόζεται στο αυτοκίνητο ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμωνκαι στους δύο άξονες με γόνατο αμορτισέρ πίσω. Η ανάρτηση ξεχώριζε για την ενεργειακή της ένταση, χάρη στην οποία παρείχε στο sedan μια πολύ ομαλή οδήγηση. Το σεντάν E34 είναι ένα από τα πιο άνετα στην κατηγορία του. Το αυτοκίνητο έχει και καλά φρένα. Υπάρχουν μηχανισμοί δίσκων μπροστά και πίσω. Παρεμπιπτόντως, σε μεγαλύτερους κινητήρες, οι μηχανικοί άλλαξαν τη διάμετρο του δίσκου και μερικές φορές τον σχεδιασμό των ίδιων των δαγκάνες.
Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της BMW E34 525 είναι πηδαλιούχηση. Το Servotronic εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στα Τριάντα τέσσερα. Αυτό είναι ένα σύστημα που σας επιτρέπει να ρυθμίζετε αυτόματα τη δύναμη του τιμονιού ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος. Καθώς μεγάλωνε, το τιμόνι έγινε πιο σφιχτό. Αυτό παρείχε στο αυτοκίνητο εξαιρετική σταθερότητα και οδική συμπεριφορά στον αυτοκινητόδρομο.
συμπέρασμα
Έτσι, μάθαμε ποιο χαρακτηριστικά BMW E34 525. Παρά την ηλικία του, αυτό το αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι πολύ δημοφιλές. Μπορείτε να αγοράσετε ένα σεντάν (ένας πραγματικός θρύλος της δεκαετίας του '90) στο δευτερογενής αγοράσε τιμές που κυμαίνονται από 2,5 έως 4,5 χιλιάδες δολάρια. Οι κριτικές συμβουλεύουν να αγοράσετε μοντέλα χωρίς Vanos, αυτόματη μετάδοσηκαι καταπακτή. Αυτά θα είναι τα πιο «ζωντανά» και πιο ανθεκτικά δείγματα που δεν θα απαιτήσουν πολλά χρήματα για συντήρηση.
Οι κινητήρες της σειράς M50 κατασκευάστηκαν από το 1990 έως το 1996. Ο προκάτοχός τους ήταν η σειρά κινητήρων M20. Το κυλινδρικό μπλοκ τους είναι κατασκευασμένο από χάλυβα και περιέχει έξι κυλίνδρους με άμεση διάταξη. Η κυλινδροκεφαλή είναι χυτή από ελαφρύ κράμα, το οποίο έλαβε δύο εκκεντροφόρος άξοναςκαι τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο (DOHC) σε σύγκριση με τον προκάτοχό του με έναν άξονα. Ορισμένοι κινητήρες της σειράς το 1993 έλαβαν ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VANOS, το οποίο ελέγχει την περιστροφή του εκκεντροφόρου εισαγωγής.
Είναι αξιοσημείωτο ότι θρυλικό αυτοκίνητοΗ E36 BMW M3 ήταν εξοπλισμένη με τον κινητήρα S50, βασισμένο στη σειρά M50.
Μια δίλιτρη έκδοση του κινητήρα M50, που παράγεται από το 1990, που βρήκε τη θέση της το 1990 με την 520i και ένα χρόνο αργότερα με την 320i. Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 80 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 66 mm. Ως αποτέλεσμα, οι μηχανικοί κατάφεραν να αποκτήσουν ισχύ ίση με 150 ίππους.
- 1991-1992 BMW 320i (αμάξωμα E36)
Η ίδια έκδοση δύο λίτρων του κινητήρα, αλλά το 1993 έλαβε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων VANOS. Ως αποτέλεσμα, η μέγιστη ροπή άρχισε να εμφανίζεται 500 rpm λιγότερο από τον προκάτοχό του M50b20, δηλαδή στις 4200 rpm.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
- 1990-1992 BMW 520i (αμάξωμα E34)
- 1991-1992 BMW 320i (αμάξωμα E36)
Αυτός ο κινητήρας είναι αρκετά σπάνιος, είναι δομικά παρόμοιος με τον κινητήρα M50B25, αλλά με μειωμένη διαδρομή εμβόλου. Η χωρητικότητα του κυλίνδρου του είναι 2,4 λίτρα. Αυτή η μονάδα σχεδιάστηκε ειδικά για την Ταϊλάνδη. Χρησιμοποιήθηκε μόνο σε αυτοκίνητα BMW σειρές 3 και 5.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
- BMW 525i (Ε34 αμάξωμα)
- BMW 325i (Ε36 αμάξωμα)
Αυτός ο κινητήρας έκανε το ντεμπούτο του για πρώτη φορά το 1990 στο αυτοκίνητα BMW 525i και 525ix. Ο όγκος εργασίας του είναι 2494 κυβικά μέτρα. cm Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 84 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 75 mm. Ο κινητήρας αποδίδει 189 ίππους. στις 5900 rpm και η μέγιστη ροπή εμφανίζεται στις 4700 rpm και είναι 245 N m.
E34, εξετάζουν αντίγραφα με κινητήρες της σειράς m50, αλλά γιατί είναι τόσο καλοί αυτοί οι κινητήρες και πώς διαφέρουν θεμελιωδώς από τους κινητήρες της προηγούμενης σειράς - m20; Όπως το m20, οι κινητήρες m50 είναι σε σειρά έξι, αλλά οι νέοι κινητήρες έλαβαν δύο εκκεντροφόρους άξονες και μια κυλινδροκεφαλή 24 βαλβίδων, επιπλέον, η κίνηση χρονισμού του κινητήρα m50 είναι αλυσίδα και όχι ιμάντας. Στην περίπτωση του νέου μηχανισμού διανομής αερίου, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε κατά 22 ίππους, αλλά αυτό δεν συμβαίνει μόνο, μια τροποποιημένη εισαγωγή και καλύτερος καθαρισμός του θαλάμου καύσης επέτρεψαν στους κινητήρες νέα σειράπεριστρέφεται πιο γρήγορα από ό,τι οι κινητήρες της προηγούμενης σειράς. Επιπλέον, οι πενήντα κινητήρες δεν απαιτούν ρύθμιση των θερμικών αποστάσεων - είναι εξοπλισμένοι με υδραυλικούς αντισταθμιστές. Οι νέοι κινητήρες διαθέτουν πλήρως ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης, χωρίς διανομέα και με έξι πολλαπλασιαστές - ένα πηνίο για κάθε κύλινδρο.
Στο E34, ο κινητήρας m50 είναι γνωστός από τα μοντέλα 520 και 525, στα οποία εγκαταστάθηκαν οι «πεντηκοστός» κινητήρες από το 1991 έως ότου η E34 σταμάτησε το 1995. 
Το 1993, οι κινητήρες της πεντηκοστής σειράς τροποποιήθηκαν, έλαβαν Σύστημα Vanos, το οποίο, μετακινώντας τον εκκεντροφόρο εισαγωγής, κατέστησε δυνατή την επίτευξη μέγιστης ροπής 500 σ.α.λ. νωρίτερα από ό,τι ήταν δυνατό με έναν κινητήρα χωρίς βανίλια. Ποιος κινητήρας είναι καλύτερος - με ή χωρίς Vanos; Υπάρχει πολλή διαμάχη για αυτό το θέμα, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις οι άνθρωποι συμφωνούν ότι αυτά δεν είναι τόσο σημαντικά πλεονεκτήματα που δίνει αυτό το σύστημα, δεν δικαιολογεί όλα τα προβλήματα που παρουσιάζονται κατά τη λειτουργία του, αλλά η ισχύς και η ώθηση αυτών των κινητήρων είναι ίδια, επαναλαμβάνω - η όλη διαφορά είναι ότι το m50tu (έτσι χαρακτηρίζεται ο κινητήρας με το Vanos) φτάνει τη μέγιστη ροπή 500 σ.α.λ. νωρίτερα, φτάνει στη μέγιστη πρόσφυση στις 4.200 σ.α.λ., ενώ ο οδηγός ενός αυτοκινήτου χωρίς Vanos δέχεται μέγιστη πρόσφυση κάτω από το πεντάλ στις 4.700 σ.α.λ. - αυτό ισχύει και για τα μοντέλα 520 και 525. Είναι πολύ απλό να γίνει οπτική διάκριση μεταξύ μιας μονάδας χωρίς ματαιοδοξία και μιας μονάδας χωρίς ματαιοδοξία: εάν μια μονάδα χωρίς ματαιοδοξία στην περιοχή εκκεντροφόρος εισαγωγήςΔεν υπάρχει προεξοχή, τότε σε ένα αυτοκίνητο με Vanos υπάρχει κάποιο είδος στρογγυλοποίησης σε αυτό το μέρος, το οποίο υποδηλώνει την παρουσία ενός μηχανισμού διανομής αερίου από κάτω - προσέξτε τη φωτογραφία, το m50 χωρίς van φαίνεται παραπάνω.
Ας συγκρίνουμε τα χαρακτηριστικά των κινητήρων vanos και vanosless.
Ο κινητήρας M50b20, με διάμετρο κυλίνδρου 80 mm και διαδρομή εμβόλου 66 mm, έχει όγκο 2,0 λίτρα. Η αναλογία συμπίεσης του vanless b20 είναι 10,5:1, η αναλογία ψυκτικού της μονάδας vanous είναι 11,1:1, δηλαδή, αυτός ο κινητήρας είναι πιο επιλεκτικός στην ποιότητα της βενζίνης. Η ισχύς και των δύο μονάδων είναι 150 ίπποι, η μέγιστη ροπή είναι 190 N.M, στην έκδοση vanous επιτυγχάνεται στις 4.200, στην έκδοση non vanos στις 4.700 σ.α.λ.
Ο μεγαλύτερος κινητήρας m50 b25, με διάμετρο κυλίνδρου 84 mm και διαδρομή εμβόλου 75 mm, έχει όγκο 2,5 λίτρα. Εκτός από τον όγκο από την εγκατάσταση b20, διαφέρει σε μια πιο ανεπτυγμένη εισαγωγή. Ο λόγος συμπίεσης του b25 χωρίς van είναι 10:1, στην έκδοση vanous του SZh b25 είναι 10,5:1 - και στις δύο περιπτώσεις ο λόγος συμπίεσης δεν είναι πολύ υψηλός, επομένως το αυτοκίνητο λειτουργεί κανονικά με βενζίνη 95. Ισχύς - 192 ίπποι, ροπή - 245 N.M - ίδια και για τις δύο τροποποιήσεις. Όπως και με το b20, η μέγιστη ροπή επιτυγχάνεται στις 4.700 και 4.200 σ.α.λ., αντίστοιχα.
Το μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και η κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο. Όταν υπερθερμαίνεται, η κεφαλή m50 όχι μόνο αποτυγχάνει, αλλά είναι πιθανές και ρωγμές μεταξύ των εδρών της βαλβίδας.
Ο πεντηκοστός κινητήρας αντικαταστάθηκε από μια μονάδα της σειράς M52, η κύρια διαφορά της οποίας ήταν μπλοκ αλουμινίου, αλλά αυτός ο κινητήρας δεν ήταν πλέον τόσο αξιόπιστος όσο ο προκάτοχός του.
Εάν διαθέτετε μια BMW με κινητήρα σειράς 50, μπορείτε να αφήσετε την κριτική σας για αυτήν τη μονάδα ισχύος παρακάτω.
