GAZ-24 "Volga"- ένα σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας, μαζικής παραγωγής στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1969 έως το 1992.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1960, το GAZ-21, που παρήχθη μαζικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky, ήταν ήδη αρκετά ξεπερασμένο, κυρίως από την άποψη του σχεδιασμού. Η πρώτη προσπάθεια ανάπτυξης ενός αυτοκινήτου για την αντικατάσταση του GAZ-21 έγινε από την ομάδα σχεδιασμού του εργοστασίου με δική της πρωτοβουλία το 1960. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι σχεδιαστές επηρεάστηκαν από τα εκθέματα της Αμερικανικής Βιομηχανικής Έκθεσης του 1959 στη Μόσχα, στην οποία παρουσιάστηκαν όλα τα μεγάλα μοντέλα αυτοκινήτων της αγοράς της Βόρειας Αμερικής για το έτος μοντέλου 1959. Ως εκ τούτου, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το έργο που δημιούργησαν για την πολλά υποσχόμενη δεύτερη γενιά Volga (που μετατράπηκε σε μοντέλο πλαστελίνης) συνδύαζε τα χαρακτηριστικά πολλών υπερπόντιων αυτοκινήτων της εποχής του. Κυρίως, μείον τη σχεδίαση του μπροστινού μέρους, ένα συγκεκριμένο μοντέλο, έτος μοντέλου Ford 1959, αν και φυσικά το mockup μας δεν έμοιαζε καθόλου με αντίγραφό του

Το 1961, μια ομάδα σχεδιαστών (γενικός σχεδιαστής - Alexander Nevzorov, σχεδιαστές - Leonid Tsikolenko και Nikolay Kireev) άρχισε να εργάζεται για τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου για να αντικαταστήσει το GAZ-21

Οι σχεδιαστές εργάζονται στο μοντέλο GAZ-24 Volga, L.I. Τσικολένκο (δεξιά) και Ν.Ι. Kireev (αριστερά), 1968

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε αρχικά για τέσσερις διαφορετικούς κινητήρες - έναν εκσυγχρονισμένο τετρακύλινδρο από το GAZ-21 (πιθανώς για ταξί), έναν πρόσφατα αναπτυγμένο V6 τριών λίτρων (για το βασικό αυτοκίνητο), έναν V8 5,53 λίτρων που διατίθεται σε παραγωγή από την GAZ-23 (ειδική έκδοση για την KGB), και επίσης - ντίζελ I4 (για την Ευρώπη)

Αρχικά σχεδιάστηκε ως ο βασικός V6 (2,99 λίτρα, 136 ίπποι) των μοντέλων 24-14 (μπλοκ από χυτοσίδηρο) και 24-18 (αλουμίνιο), δεν έφυγε ποτέ από το πειραματικό στάδιο στην αρχή της μαζικής παραγωγής· σχεδιάστηκε να αναπτυχθεί στο δεύτερο στάδιο οι εργασίες για το αυτοκίνητο είναι ήδη παράλληλα με τη μαζική παραγωγή. Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του 1970, οι τιμές του πετρελαίου αυξήθηκαν απότομα και σε τέτοιες συνθήκες ένας κινητήρας τριών λίτρων για ένα αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας θεωρήθηκε προφανώς περιττός. Οι υπόλοιποι κινητήρες εφαρμόστηκαν στον ένα ή τον άλλο βαθμό

Η βασική έκδοση υποτίθεται ότι ήταν μια τροποποίηση με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων με κοντινές σχέσεις μετάδοσης και μοχλό αλλαγής ταχυτήτων τοποθετημένο στο δάπεδο, το οποίο ήταν σύμφωνο με τις τελευταίες τάσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Σχεδιάστηκε επίσης να κυριαρχήσει τελικά η έκδοση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αναπτύχθηκε μια έκδοση με μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στην κολόνα του τιμονιού, αλλά δεν μπήκε στην παραγωγή. Επιπλέον, σχεδιάζονταν και εκδόσεις με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων και ημιαυτόματο overdrive (overdrive, όπως το πέμπτο στα σύγχρονα κιβώτια ταχυτήτων, αλλά κατασκευασμένο ως ξεχωριστή μονάδα). Μηχανικά κουτιάαρχικά προοριζόταν να χρησιμοποιηθεί ως τροποποίηση ταξί. Στην πράξη, απομένουν μόνο οι τέσσερις ταχύτητες χειροκίνητη μετάδοσημε μοχλό στο πάτωμα ως το απλούστερο, φθηνότερο, πιο ευνοϊκό για την οικονομία καυσίμου και πιο συμβατό με το επίπεδο της παγκόσμιας (αν και κυρίως ευρωπαϊκής) αυτοκινητοβιομηχανίας

Από το 1962 έως το 1965, κατασκευάστηκαν περίπου έξι μοντέλα αναζήτησης πλαστελίνης, που διέφεραν πολύ στην εμφάνιση. Μέχρι το 1965, σχηματίστηκε η εμφάνιση του αυτοκινήτου στο σύνολό του και η ανάπτυξη του συνολικού τμήματος ολοκληρώθηκε σε μεγάλο βαθμό

Το νέο μοντέλο απαιτούσε μια υψηλότερη συνολική κουλτούρα παραγωγής. Σε σύγκριση με το μοντέλο GAZ-21, το νέο Volga περιείχε δομικά πιο σύνθετες μονάδες και οι απαιτήσεις για ακρίβεια και ποιότητα κατασκευής αυξήθηκαν σημαντικά. Ως εκ τούτου, παράλληλα με την ανάπτυξη του αυτοκινήτου, ο τεχνολογικός εξοπλισμός του εργοστασίου εκσυγχρονίστηκε, νέα, σύγχρονα εξοπλισμένα συνεργεία ανεγέρθηκαν στην επικράτειά του

Κατά τη διάρκεια της περαιτέρω εξέλιξης, η εμφάνιση του αυτοκινήτου παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητη, αν και οι σχεδιαστές άλλαξαν ελαφρώς τη μάσκα του ψυγείου, εξοπλίζοντας το αυτοκίνητο είτε με δύο είτε με τέσσερις προβολείς. Υιοθέτησαν ένα αμάξωμα με δύο προβολείς και ένα περίβλημα από κάθετες σχισμές "φάλαινας", όπως στο πρόσφατο GAZ-21 - με αυτή τη μορφή θα διαρκούσε μέχρι το 1984 και στην πραγματικότητα - μέχρι το τέλος της παραγωγής (εγκατέστησαν ό,τι ήταν στο απόθεμα ). Επίσης, οι σχεδιαστές δεν αποφάσισαν αμέσως για τα καπάκια των τροχών - ορισμένα πρωτότυπα ήταν εξοπλισμένα με καπάκια που κάλυπταν ολόκληρο το χείλος του τροχού

Το 1966, εμφανίστηκαν τα πρώτα πρωτότυπα σε λειτουργία, που ονομάστηκαν M-24 (το προηγούμενο μοντέλο του εργοστασίου ήταν GAZ-M-23 με βάση το GAZ-M-21), τα πρωτότυπα συναρμολογήθηκαν σε δύο επιλογές σχεδίασης μπροστινού μέρους, δύο και τέσσερις προβολείς. Τα πρωτότυπα δεν είχαν ιδιαίτερες διαφορές από τα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής.

Δεύτερη έκδοση του πρωτοτύπου M-24 (GAZ-24) με δύο προβολείς, 1966/67

Η ιδέα ενός εξακύλινδρου κινητήρα, καθώς και η τυπική εγκατάσταση ενός αυτόματου κιβωτίου, έπρεπε να εγκαταλειφθεί. Ωστόσο, παράλληλα με τη σειριακή παραγωγή του μοντέλου, το εργοστάσιο κατασκεύασε μερικά πρωτότυπα με εισαγόμενους εξακύλινδρους κινητήρες, τόσο σε σειρά όσο και σε σχήμα V.

Διάφορος κινητήρες ντίζελ(κυρίως Peugeot-Indenor, μερικές φορές Mercedes) τοποθετήθηκαν σε μικρές σειρές εξαγωγικών αυτοκινήτων τόσο από την ίδια την GAZ όσο και από ξένες εταιρείες - αντιπροσώπους του εργοστασίου. Υπήρχαν και οι τέσσερις και οι εξακύλινδρες επιλογές

Το 1967, η Autoexport ανακοίνωσε κάπως πρόωρα την έναρξη της παραγωγής ενός νέου σοβιετικού αυτοκινήτου. Η μαζική παραγωγή ξεκίνησε λίγα χρόνια αργότερα

Το 1968, μια πιλοτική παρτίδα 32 οχημάτων συναρμολογήθηκε χρησιμοποιώντας τεχνολογία παράκαμψης, του χρόνουΣυναρμολόγησαν άλλα 215 αυτοκίνητα και κυκλοφόρησαν τη γραμμή συναρμολόγησης στο τέλος του έτους. Στις 15 Ιουλίου 1970 ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του αυτοκινήτου Volga GAZ-24

Μοντέρνα εμφάνιση, καλό φινίρισμα και βελτιωμένο σώμα, μεγάλη δημοτικότητα προηγούμενα μοντέλαΤο Volgas επέτρεψε στο νέο αυτοκίνητο να αποκτήσει γρήγορα παγκόσμια αναγνώριση. Το αυτοκίνητο είναι καλά προσαρμοσμένο για χρήση σε διάφορες κλιματολογικές και οδικές συνθήκες και είναι ιδιαίτερα αξιόπιστο. Το νέο Volga είναι 13 cm χαμηλότερο από το GAZ-21, 7,5 cm πιο κοντό. Μειώνοντας το πάχος των θυρών και χρησιμοποιώντας κυρτά πλαϊνά παράθυρα, το εσωτερικό έχει γίνει πιο ευρύχωρο. Η αύξηση της βάσης κατά 10 εκατοστά επέτρεψε την αύξηση της απόστασης μεταξύ των σειρών καθισμάτων, προσθέτοντας σημαντικά άνεση πίσω επιβάτες. Στις αρχές του εικοσιτέσσερις, υπήρχε ένα ειδικό ένθετο ανάμεσα στα ξεχωριστά μπροστινά καθίσματα, το οποίο μετέτρεψε τα μπροστινά καθίσματα σε έναν φαρδύ καναπέ. Ως αποτέλεσμα, δύο επιβάτες μπορούσαν να καθίσουν δίπλα στον οδηγό - το αυτοκίνητο έγινε εξαθέσιο

Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου περιλαμβάνει μια σειρά από νέες λύσεις που στοχεύουν στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Τα αξιόπιστα φρένα εγκαθίστανται με υδραυλικό ενισχυτή κενού που λειτουργεί από την υποπίεση στην πολλαπλή εισαγωγής του κινητήρα και ξεχωριστή κίνηση φρένων για τα μπροστινά και τα πίσω φρένα. Ο ελαφρύς μηχανισμός διεύθυνσης και ο βελτιωμένος σχεδιασμός της ανάρτησης παρέχουν αξιόπιστη σταθερότητα του οχήματος και καλό χειρισμό. Ένας ειδικός ανεμιστήρας εμφανίστηκε για το φύσημα του πίσω παραθύρου. Μαλακά πάνελ ταπετσαρίας, συσκευές ασφάλισης και χωνευτές εσωτερικές λαβές κλειδαριάς θυρών, τιμόνι με χωνευτή πλήμνη, με αντικλεπτική στήλη και αντικλεπτική συσκευή και υψηλή αντοχή του σώματος μειώνουν σημαντικά την πιθανότητα τραυματισμού όταν καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Ενδιαφέρον ήταν επίσης το νέο σύστημα εξαερισμού του αμαξώματος, το οποίο ήταν καινούργιο εκείνη την εποχή, το οποίο γινόταν μέσω της διάτρητης κεφαλής και των ειδικών αεραγωγών στις πίσω κολόνες (καλύπτονται με επένδυση χρωμίου). Ένας ραδιοφωνικός δέκτης με εμβέλεια VHF έγινε βασικός εξοπλισμός, στον οποίο μπορούσε να αγοραστεί ένας επιπλέον αποκωδικοποιητής βραχέων κυμάτων

Τα όνειρα των σχεδιαστών για ένα «εξάρι» σε σχήμα V με όγκο 3,0 λίτρων και ισχύ 135 ίππων. Με. δεν ήταν γραφτό να γίνει πραγματικότητα. Τη θέση κάτω από την κουκούλα του σειριακού GAZ-24 πήρε ο εκσυγχρονισμένος κινητήρας 2,4 λίτρων του προκατόχου του με καρμπυρατέρ δύο θαλάμων. Στην έκδοση για τη βενζίνη AI-93, έβγαλε 98 λίτρα. Με. (αργότερα η ισχύς μειώθηκε στους 95 ίππους) και για τα ταξί που τροφοδοτούνται από το A-76 - μόνο 85

Το GAZ-24 που παρήχθη το 1968-1977 μπορεί υπό όρους να αναγνωριστεί ως η πρώτη σειρά παραγωγής.

Τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά όλων των αυτοκινήτων της "πρώτης σειράς" είναι προφυλακτήρες χωρίς κυνόδοντες, αλλά με επιχρωμιωμένες πλευρές, πινακίδα κυκλοφορίας κάτω από τον μπροστινό προφυλακτήρα, ανακλαστήρες ξεχωριστά από τα πίσω φώτα στο πίσω πλαίσιο του αμαξώματος, πίνακας οργάνων με πάνω μέρος καλυμμένο με μαύρη δερματίνη και κάτω βαμμένο για να ταιριάζει στο χρώμα του αμαξώματος, μαύρο με ιβουάρ ένθετα στις λαβές του ταμπλό, επένδυση θυρών με κάθετο σχέδιο, μπροστινό κάθισμα σε στυλ καναπέ τριών τεμαχίων με ανεξάρτητη ρύθμιση και κέντρο υποβραχιόνιο

Το αυτοκίνητο υπόκειται συνεχώς σε μικρές βελτιώσεις. Συγκεκριμένα, μέχρι το 1975: ο αυτόματος συμπλέκτης ανεμιστήρα, ο οποίος είχε δείξει αναξιόπιστη λειτουργία, αφαιρέθηκε από το σχεδιασμό του συστήματος ψύξης του κινητήρα. άλλαξε το σχήμα του εξωτερικού καθρέφτη. εγκατέστησε μια νέα, πιο βολική και αξιόπιστη κλειδαριά κορμού. άρχισαν να εγκαθιστούν νέα ελατήρια με παραβολικό προφίλ φύλλου. ο διακόπτης ανάφλεξης ενοποιήθηκε με τα αυτοκίνητα VAZ. το ταχύμετρο του αρχικού σχεδίου (κορδέλα) αντικαταστάθηκε με έναν παραδοσιακό δείκτη, πιο ανθεκτικό. επί πίσω κολώνεςστέγες εγκατεστημένα φώτα στάθμευσης που ανάβουν κατά την έξοδο των επιβατών

Το GAZ 24 Volga τιμήθηκε με διεθνή βραβεία: χρυσά μετάλλια στις Διεθνείς Εκθέσεις στο Plovdiv (1969) και στη Λειψία (1970)

Μέχρι το τέλος του 1970, κατάφεραν να παράγουν λίγο περισσότερα από 18 χιλιάδες αυτοκίνητα. Στη συνέχεια, η παραγωγή αυξανόταν κάθε χρόνο μέχρι που έφτασε τις 30-35 χιλιάδες αυτοκίνητα ετησίως

Το αυτοκίνητο βελτιωνόταν συνεχώς. Πρώτα, ο καθρέφτης εξαφανίστηκε από το δεξί μπροστινό φτερό και το αριστερό μετακινήθηκε στην κολόνα του παρμπρίζ. Το 1973, ο δέκτης του ραδιοφώνου άλλαξε και το 1974, εμφανίστηκαν φώτα στις πίσω κολόνες, τα οποία άναψαν όταν άνοιξαν οι πίσω πόρτες. Ένα χρόνο αργότερα, το ταχύμετρο ταινίας, το οποίο έδινε ασυνεπείς ενδείξεις λόγω έντονων διακυμάνσεων της κόκκινης λωρίδας ενώ το αυτοκίνητο κινούνταν, αντικαταστάθηκε με ένα ταχύμετρο.

Το 1972, το station wagon GAZ-24-02 κυκλοφόρησε με μια πίσω ανάρτηση ενισχυμένη με ένα έκτο φύλλο ελατηρίου. Μπορούσε να φιλοξενήσει επτά επιβάτες και οι θέσεις του στη δεύτερη και τρίτη σειρά έμοιαζαν με πτυσσόμενες εξοχικές καρέκλες

Στα τέλη του 1973, κατακτήθηκε μια μικρής κλίμακας τροποποίηση με κινητήρα V8, που σχεδιάστηκε στο στάδιο του σχεδιασμού, που παρήχθη κυρίως για τις ανάγκες της KGB - "Product 2424". (5,5 λίτρα και 195 ίπποι)

Το χειμώνα του 1973-1974, μια τροποποίηση τετρακίνησης του συμβατικού GAZ-24 Volga είδε το φως της δημοσιότητας. Η εμφάνισή του οφειλόταν στην επιθυμία της Περιφερειακής Επιτροπής Γκόρκι του ΚΚΣΕ να έχει ένα επιβατικό αυτοκίνητο με ικανότητα cross-country όχι χειρότερο από το UAZ. Έπρεπε να δουλέψω σοβαρά στο φέρον αμάξωμα του αυτοκινήτου. Το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου ενισχύθηκε με την ένθεση ενός πλευρικού μέλους σε ένα άλλο. Μη έχοντας κατάλληλα ελαστικά, το τετρακίνητο Volga δοκιμάστηκε με χειμερινά ελαστικά Tchaikovsky 8,5-15 τοποθετημένα σε τροχούς από το 21ο μοντέλο (το τυπικό μέγεθος ελαστικού 24 είναι 7,35-14). Κατασκευάστηκαν συνολικά πέντε οχήματα GAZ-24-95. Και σε καθένα από αυτά, όπως λένε, έπρεπε να αντιμετωπίσουμε χειροκίνητα ένα τρομερό ουρλιαχτό και δυνατούς κραδασμούς, η πηγή των οποίων ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων. Έφτασε στο σημείο να χύνεται λειαντικό στη θήκη μεταφοράς εργασίας για να κυλήσει γρήγορα τα γρανάζια. Οι μονάδες, φυσικά, «μπήκαν», αλλά προέκυψαν αντιδράσεις. Ως αποτέλεσμα, το ουρλιαχτό πρακτικά δεν εξασθενούσε και το επίπεδο θορύβου της καμπίνας παρέμεινε στα 81–82 dB.

"Βόλγας"

Σε σύγκριση με το κανονικό 24, το τετρακίνητο αυτοκίνητο έχει αποκτήσει ύψος 110 mm. Το απόβαρο αυξήθηκε κατά 90 κιλά και έγινε ίσο με 1490 κιλά. Το διαβατήριο έγραφε μέγιστη ταχύτητα 115 km/h. Ο κύκλος στροφής της έκδοσης τετρακίνησης έγινε 14,6 m, ενώ για το κανονικό GAZ-24 αυτό το ποσοστό ήταν μόνο 11 m.

Κατά την περίοδο 1976-78 ακολούθησε ο πρώτος σοβαρός εκσυγχρονισμός του GAZ-24, ο οποίος μπορεί να θεωρηθεί η αρχή της παραγωγής της δεύτερης γενιάς ή της δεύτερης σειράς GAZ-24

Κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, το αυτοκίνητο δέχτηκε «κυνόδοντες» με λαστιχένια ένθετα στους προφυλακτήρες, φώτα ομίχλης αναμμένα μπροστινός προφυλακτήρας, πίσω φώτα με ενσωματωμένους ανακλαστήρες, ένα επανασχεδιασμένο εσωτερικό στο οποίο σχεδόν όλα τα μεταλλικά μέρη ήταν καλυμμένα με μαλακά πλαστικά καλύμματα για ασφάλεια, επένδυση θυρών με οριζόντιο σχέδιο, στατικές ζώνες ασφαλείας εμπρός και πίσω (που απαιτούσε την αφαίρεση του υποβραχιόνιου από η δομή του μπροστινού καθίσματος), νέα ταπετσαρία καθισμάτων. υπήρξαν και άλλες, μικρότερες αλλαγές

Το αυτοκίνητο παρήχθη σε αυτή τη μορφή μέχρι το 1985 με ελάχιστες αναβαθμίσεις

Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, το αυτοκίνητο εκσυγχρονίστηκε ξανά, αυτή τη φορά πιο σημαντικό και ριζοσπαστικό. Το αποτέλεσμα αυτού ήταν το μοντέλο GAZ-24-10, το οποίο μπορεί να ονομαστεί τρίτη γενιά ή τρίτη σειρά GAZ-24.

Το Gas-24-10 έχασε τα φώτα στα «χτένια» των εκτροπέων αερισμού και αντικατέστησε το χρώμιο της επένδυσης του ψυγείου με απλό μαύρο πλαστικό. Αλλά τα μπροστινά του καθίσματα έχουν πλέον προσκέφαλα, οι τροχοί έχουν νέα πλαστικά καπάκια, τα πίσω παράθυρα, αντί να φυσούν ζεστό αέρα, έλαβαν τελικά ηλεκτρική θέρμανση και η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε κατά 5 ίππους. Με. Όμως όλες οι αλλαγές δεν έγιναν αμέσως

Η εισαγωγή εκσυγχρονισμένων εξαρτημάτων αυτή τη φορά συνέβη επίσης σταδιακά - από την πλαστική μάσκα ψυγείου, η οποία εμφανίστηκε στα αυτοκίνητα εξαγωγής στα τέλη της δεκαετίας του 1970, μέχρι το τέλος της ενημέρωσης του station wagon, που συνέβη το 1987. Το 1985, κατασκευάστηκε μια "μεταβατική" έκδοση του sedan, που συνδυάζει τα χαρακτηριστικά των GAZ-24 και 24-10 σε διάφορες αναλογίες και λαμβάνει την ανεπίσημη ονομασία GAZ-24M

Τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με νέους κινητήρες της οικογένειας ZMZ-402 (βενζίνη AI-93, αναλογία συμπίεσης 8,2, 100 ίπποι, 182 Nm), ZMZ-4021 (A-76, αναλογία συμπίεσης 6,7, 90 ίπποι, 173 Nm), ZMZ -4027 (υγροποιημένο αέριο/AI-93, αναλογία συμπίεσης 8,2, 85 ίπποι, 167 Nm). Αύξηση ισχύος 5 ίππων επιτυγχάνεται με τη βελτίωση των συστημάτων εισαγωγής και εξαγωγής. Εμφανίστηκε ένα σύστημα ανάφλεξης τρανζίστορ χωρίς επαφή. Ορισμένοι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με καρμπυρατέρ K-151 με σύστημα EPH και σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων. Το μπλοκ κυλίνδρων, ο στροφαλοφόρος άξονας και ο εκκεντροφόρος χρησιμοποιούνται από τον κινητήρα ZMZ-4022.10 (3102). Παρ' όλα αυτά, ο «βυθικός» ήχος όταν λαχανιάζει δεν εξαφανίστηκε. Απλώς προσπάθησαν να το φιμώσουν με ένα επιπλέον αντηχείο. Στον πίσω άξονα, η σχέση μετάδοσης άλλαξε σε 3,9 και ο ενισχυμένος συμπλέκτης λήφθηκε από το μοντέλο 3102. Η αλλαγή στη σχεδίαση των φρένων ήταν αρκετά ριζική: ο κύριος κύλινδρος φρένων τύπου tandem, ένας ενισχυτής κενού δύο θαλάμων και άλλα εξαρτήματα του συστήματος πέδησης ελήφθησαν από το GAZ-3102. Η μετάβαση στο υγρό φρένων Neva απαιτούσε την αντικατάσταση όλων των κυλίνδρων των τροχών φρένων. Ο μοχλός του χειρόφρενου έχει μετακινηθεί στο χώρο ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα

Από το 1986, άρχισαν να εγκαθιστούν πλαστική μάσκα ψυγείου, χωνευτές λαβές θυρών τοποθετημένες στο επίπεδο του αμαξώματος και παράθυρα της μπροστινής πόρτας (χωρίς παράθυρα), απλοποιημένους προφυλακτήρες χωρίς κυνόδοντες. Δεν υπάρχουν πλευρικά φώτα. τη λειτουργία τους ανέλαβαν επιπλέον οι προβολείς

Το GAZ-24-10 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο ευρύ κοινό το καλοκαίρι του 1984 στην έκθεση προς τιμήν της 60ης επετείου της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας "Avtoprom-84", που πραγματοποιήθηκε στο VDNH

Συνολικά, μέχρι το 1992, παρήχθησαν 1.481.561 αντίγραφα του GAZ-24 όλων των τροποποιήσεων. ήταν το πιο δημοφιλές μοντέλο επιβατώνστην ιστορία του φυτού

Τροποποιήσεις

Με βάση το κύριο μοντέλο GAZ-24, το εργοστάσιο κατέκτησε την παραγωγή των αυτοκινήτων ταξί GAZ-24-01 και του station wagon GAZ-24-02

Τα πρώτα ταξί GAZ-24-01 εμφανίστηκαν σε πάρκα ταξί το 1969 για δοκιμή. Λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες λειτουργίας και συντήρησης των αυτοκινήτων ταξί, έγιναν αλλαγές στο σχεδιασμό του μοντέλου GAZ-24-01 για να αυξηθεί η ασφάλεια των επιβατών, η αξιοπιστία και η ανθεκτικότητα του αυτοκινήτου. Εγκαταστάθηκε ένας υποβαθμισμένος κινητήρας ZMZ-24-01 (80 hp), σχεδιασμένος να λειτουργεί με φθηνότερη βενζίνη A-76. Για την ταπετσαρία καθισμάτων, χρησιμοποιούνται υλικά που επιτρέπουν την υγιεινή στο εσωτερικό του αμαξώματος· έχουν τοποθετηθεί συσκευές συναγερμού αναγνώρισης και ελέγχου. Για να αποτρέψετε την έξοδο επιβατών ταξί στο δρόμο, η πίσω αριστερή πόρτα δεν μπορεί να ανοίξει από μέσα. Το μπροστινό κάθισμα τοποθετείται χωρίς μεσαίο υποβραχιόνιο και ένθετο, και το πίσω κάθισμα τοποθετείται χωρίς υποβραχιόνιο. Ο ραδιοφωνικός δέκτης και η κεραία δεν εγκαταστάθηκαν στο αυτοκίνητο GAZ-24-01. Το ταξί είναι εξοπλισμένο με ταξίμετρο, φως ταξί στην οροφή και προειδοποιητικό φως στην επάνω δεξιά γωνία του παρμπρίζ. Από το 1978, μια ειδική πορτοκαλί λάμπα αναγνώρισης άρχισε να τοποθετείται στην οροφή των ταξί και το χρώμα άλλαξε από ανοιχτό πράσινο σε κίτρινο λεμονιού.

Το station wagon GAZ-24-02 έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά επιβατών και ελαφρού φορτίου μικρού μεγέθους και για την εξυπηρέτηση ιδρυμάτων, αλυσίδων λιανικής, καθώς και για ατομική χρήση. Είναι πολύ βολικό για εξοχικές και τουριστικές εκδρομές

Το πεντάθυρο station wagon έχει τρεις σειρές καθισμάτων. Το αμάξωμα επιτρέπει, ανάλογα με τις περιστάσεις, τη μεταφορά επτά ατόμων ή πέντε ατόμων και 140 κιλών φορτίου ή δύο ατόμων και 400 κιλών φορτίου. Λόγω της αυξημένης χωρητικότητας φορτίου, το GAZ-24-02 διαθέτει ελατήρια και ελαστικά σχεδιασμένα για βαριά φορτία.

Διάρκεια ζωής των οχημάτων GAZ-24-01 και GAZ-24-02 έως εξετάζω και διορθώνω επιμελώςεγκατεστημένα 200 χιλιάδες χλμ. Η διάρκεια ζωής του κύριου μοντέλου του αυτοκινήτου Volga GAZ-24 πριν από μεγάλες επισκευές φτάνει τα 250 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα αυτοκίνητα GAZ-24 και GAZ-24-02 μπορούν να εξοπλιστούν με κινητήρα μιας από τις τροποποιήσεις: 24D ή 2401. Μόνο κινητήρες 2401 μπορούν να εγκατασταθούν σε αυτοκίνητα GAZ-24-01

Συνολικές διαστάσεις του GAZ-24 "Volga"

Τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ-24 και τροποποιήσεις

Επιλογές	Αυτοκίνητο GAZ-24 "Volga"
Σώμα	Όλα μεταλλικά, φέροντα
Σωματότυπος			αυτοκίνητο με πολλά καθίσματα			5 άτομα + 50 κιλά αποσκευές		5 άτομα + 140 κιλά αποσκευών 2 άνθρωποι + 400 κιλά αποσκευών	4 άτομα + 1 άτομο σε φορείο	5 άτομα + 140 κιλά αποσκευών 2 άνθρωποι + 400 κιλά αποσκευών
Βάρος εξοπλισμένου οχήματος, kg
Μικτό βάρος οχήματος, kg
Διανομή συνολικό βάροςκατά μήκος αξόνων, kgf
- μπροστινός άξονας
- πίσω άξονας
Μετατρόχιο μπροστινού τροχού, mm
Μετατρόχιο πίσω τροχού, mm
Απόσταση από το έδαφος υπό φορτίο, mm
- κάτω από το σταυρό της μπροστινής ανάρτησης
- κάτω από το περίβλημα του πίσω άξονα
Η μικρότερη ακτίνα στροφής στην εξωτερική τροχιά μπροστινός τροχός, Μ
Μέγιστη ταχύτητα, km/h
Ελέγξτε την κατανάλωση καυσίμου σε ταχύτητα 80 km/h, l/10 km
Μέση κατανάλωση, l/100 km
Μοντέλα κινητήρων
τύπος κινητήρα	Καρμπυρατέρ, τετρακύλινδρο, τετράχρονο
Τρύπημα και εγκεφαλικό
Όγκος εργασίας, εκ. κυβ.
Αναλογία συμπίεσης
Ισχύς, kW (hp) στις 4500 rpm
Ροπή, N*m (kgf*m) στις 2400 σ.α.λ
Καύσιμα
Ειδική κατανάλωση καυσίμου g/kW, h (g/l.h.) * Κατανάλωση αερίου κυβικά m/kW, h (cub. m/l.h.)
Μετάδοση
Συμπλέκτης	Μονός δίσκος, στεγνός
Κίνηση συμπλέκτη	Υδραυλικό, δεν απαιτεί ρύθμιση κατά τη λειτουργία
Μετάδοση	Μηχανικό, τεσσάρων ταχυτήτων με συγχρονιστές σε όλες τις εμπρός ταχύτητες
Σχέσεις μετάδοσης	1η ταχύτητα - 3,5; 2η ταχύτητα -2,26; 3η ταχύτητα -1,45, 4η ταχύτητα -1,0; όπισθεν - 3,51
Μετάδοση Cardan	Ανοιχτό, μονό άξονα
κύριος εξοπλισμός	Υποειδές, σχέση μετάδοσης 4.1
Βάρος πίσω άξονα, kg
Σασί
Μπροστινή ανάρτηση	Ανεξάρτητο, ψαλιδάκι, με σπειροειδή ελατήρια
Βάρος μπροστινής ανάρτησης, kg
Πίσω ανάρτηση	Ανοιξη
Απορροφητές κραδασμών	Υδραυλικό, τηλεσκοπικό, διπλής δράσης
Τροχοί	Σφραγισμένος δίσκος
Ελαστικά	Tube ή tubeless. Μέγεθος 7,35-14 (185R14)
Πηδαλιούχηση
Εξοπλισμός διεύθυνσης	Σλοβοειδής σκουλήκι με κύλινδρο τριών κορυφών. Σχέση μετάδοσης 19,1
Άξονας διεύθυνσης	Με αντικλεπτική συσκευή και συμπλέκτη ασφαλείας
Σύστημα πέδησης
Εργαζόμενος σύστημα πέδησης	Τύμπανο και στους τέσσερις τροχούς, με υδραυλική κίνηση, ενισχυτή, διαχωριστή και συναγερμό για αστοχία ενός από τα κυκλώματα
Σύστημα φρένων στάθμευσης	Με μηχανική κίνηση στα φρένα του πίσω τροχού
Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός
Τάση δικτύου, V	12. Το “-” συνδέεται στη γείωση
Γεννήτρια	G250-N1 ή G259 AC με ενσωματωμένο ανορθωτή
Διακόπτης διανομής ανάφλεξης
Μπουζί	Για κινητήρα 24D-A17V(A7.5-BS) με μακρύ σπείρωμα 12mm, για κινητήρα 2401-A11(A11-BS)
Μπαταρία συσσωρευτή
Ρυθμιστής τάσης	PP350, ανέπαφο, τρανζίστορ
Μίζα
Πηνίο ανάφλεξης
Ηχητικά σήματα
Καθαριστής
Πλυντήριο παρμπρίζ	Ηλεκτροκίνητα
Ραδιόφωνο

Όλες οι τροποποιήσεις του GAZ-24 "Volga"

Άλλες τροποποιήσεις

Ο τελετουργικός φαετώνας που βασίζεται στο GAZ-24 Volga χρησιμοποιήθηκε από το Υπουργείο Άμυνας σε εορταστικές εκθέσεις σε ορισμένες στρατιωτικές περιοχές. Αυτά τα οχήματα κατασκευάστηκαν σε μικρές ποσότητες στο Bronnitsy στο 38ο πιλοτικό εργοστάσιο της Περιφέρειας της Μόσχας. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η οροφή ενός τέτοιου αυτοκινήτου δεν κόπηκε απλά, αλλά η βάση του αμαξώματος ενισχύθηκε επίσης σημαντικά, πρακτικά αναπτύσσοντας εκ νέου κύκλωμα ισχύοςσώμα

Παραλαβή GAZ-24. Το ίδιο το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky δεν κατασκεύασε pickup με βάση το GAZ-24, αλλά υπήρχαν πολλά εργοστάσια επισκευής αυτοκινήτων που, εκτός από την γενική επισκευή του Volga, ασχολούνταν με την κατασκευή φορτηγών και pickup με βάση αυτά. Οι μεγαλύτερες επιχειρήσεις ήταν το εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων Cheboksary

Παραλαβή GAZ-24

Εσωτερικό του GAZ-24

Περιγραφή μοντέλου

GAZ-24
Προδιαγραφές:
σώμα	sedan/station wagon
Αριθμός θυρών	4/5
αριθμός θέσεων	5/7
μήκος	4.735 χλστ
πλάτος	1800 χλστ
ύψος	1490/1540 χλστ
μεταξόνιο	2800 χλστ
μπροστινή πίστα	1476 χλστ
πίσω τροχιά	1420 χλστ
απόσταση από το έδαφος	180 χλστ
όγκος κορμού	μεγάλο
θέση κινητήρα	εμπρός διαμήκης
τύπος κινητήρα	βενζίνη
χωρητικότητα μηχανής	2445 cm 3
Εξουσία	95/4500 ίπποι στις σ.α.λ
Ροπή	186/2400 N*m στις σ.α.λ
Βαλβίδες ανά κύλινδρο
ΚΠ	χειροκίνητο τεσσάρων ταχυτήτων
Μπροστινή ανάρτηση	ανεξάρτητο, μοχλός-ελατήριο
Πίσω ανάρτηση	άνοιξη
Απορροφητές κραδασμών
Μπροστινά φρένα	τύμπανα
Πίσω φρένα	τύμπανα
Κατανάλωση καυσίμου	13 l/100 km
μέγιστη ταχύτητα	145 km/h
χρόνια παραγωγής	1968-1985
τύπος κίνησης	όπισθεν
Απόβαρο	1420/1550 κιλά
επιτάχυνση 0-100 km/h	δευτ

Το GAZ-24 είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky από το 1968 έως το 1986. Ήταν ο διάδοχος του GAZ-21 και ο προκάτοχος του GAZ-24-10. Κατασκευάστηκε σε δύο τύπους αμαξώματος: sedan και station wagon. Στην ΕΣΣΔ, κατά τα χρόνια παραγωγής του, ήταν το πιο διάσημο αυτοκίνητο που μπορούσε να αγοραστεί για προσωπική χρήση· χρησιμοποιήθηκε επίσης σε μια σειρά κρατικών υπηρεσιών και υπηρεσιών: ταξί, αστυνομία, ασθενοφόρα, ως όχημα εξυπηρέτησης κ.λπ. .

Ιστορία της δημιουργίας

Μια προσπάθεια δημιουργίας ενός αυτοκινήτου για να αντικαταστήσει το ταχέως γερασμένο "είκοσι πρώτο" έγινε στο GAZ σχεδόν αμέσως μετά την έναρξη της παραγωγής του. Το αυτοκίνητο, το οποίο επέζησε από τρεις αναδιαρθρώσεις, παρά το γεγονός ότι ήταν όσο το δυνατόν πιο αποδοτικό με βάση τους πόρους που είχαν στη διάθεσή τους οι σχεδιαστές, ήταν ήδη βαθιά ξεπερασμένο στα τέλη της δεκαετίας του εβδομήντα.
Η αμερικανική σχεδίαση, από την οποία καθοδηγήθηκε η GAZ κατά τη δημιουργία των μοντέλων της, προχώρησε με άλματα στη δεκαετία του '60. Το τρίχρονο αυτοκίνητο φαινόταν ήδη ξεπερασμένο· οι σειρές μοντέλων της εταιρείας περιλάμβαναν δεκάδες μοντέλα και εκατοντάδες εκδόσεις. Στο πλαίσιο αυτής της αφθονίας, ο "εικοστός πρώτος" έμοιαζε με "φτωχό συγγενή" - τα στρογγυλεμένα, μεγάλα σχήματα και το αεροστυλ έφυγαν από τη μόδα μαζί με τα πτερύγια και οι εργάτες του εργοστασίου έπρεπε να προετοιμάσουν μια επαρκή απάντηση. Η αναζήτηση της εικόνας ήταν μακρά και επίπονη.
Οι σχεδιαστές (ή, όπως λεγόταν τότε, καλλιτέχνες σχεδιασμού) της νέας μηχανής ήταν οι νέοι ειδικοί L. I. Tsikolenko και N. I. Kireev.
Όπως πολλοί άλλοι σχεδιαστές και κατασκευαστές, οι ειδικοί της GAZ εντυπωσιάστηκαν από την αμερικανική βιομηχανική έκθεση που πραγματοποιήθηκε στη Μόσχα το 1959 με το χρώμιο, τα γυαλιστερά και τα δίμετρα πτερύγια της ουράς. Πρώτες διατάξεις μελλοντικός Βόλγαςγια το λόγο αυτό μοιάζουν έντονα με τον «μέσο Αμερικανό» εκείνων των χρόνων.

Ένα από τα πρώτα μοντέλα GAZ-24. 1961

Σκίτσο από το 1961

Διάταξη 1961

Σκίτσο από το 1963

Σκίτσα από το 1965. Σχεδόν ένα σίριαλ Βόλγα. Η επιλογή με ορθογώνιους προβολείς είναι αξιοσημείωτη, αλλά τέτοια απλά δεν κατασκευάζονταν στην ΕΣΣΔ εκείνη την εποχή

Ένα πρωτότυπο σε λειτουργία με σύστημα φωτισμού τεσσάρων προβολέων. 1966

Ωστόσο, σύντομα έγινε σαφές στους στυλίστες ότι ένα τέτοιο εξωτερικό θα φαινόταν μοντέρνο για πολύ μικρό χρονικό διάστημα, μέχρι να γίνει μια νέα «στροφή» στο σχεδιασμό. Αυτό που χρειαζόταν ήταν απλές, κανονικές μορφές, δοκιμασμένες λύσεις και η απουσία φωτεινών, στιγμιαίων λεπτομερειών. Σταδιακά, σκίτσο μετά από σκίτσο, μακέτα μετά από μακέτα, η εικόνα του μελλοντικού αυτοκινήτου γαλουχήθηκε από πλαστελίνη, πηλό και ξύλο. Κατά τη δημιουργία του αυτοκινήτου, κατασκευάστηκαν έξι μακέτες πλήρους μεγέθους έναντι έξι για το Εικοστό Πρώτο Βόλγα. Και ακόμα το αυτοκίνητο έλκεται προς την αμερικανική σχολή στυλ. Σύμφωνα με τα πρότυπα του εξωτερικού, ήταν ένα μεσαίου μεγέθους σεντάν αρκετά κλασικής σχεδίασης. Η μάσκα ψυγείου και τα πλαϊνά φώτα υπονοούσαν μια ορισμένη συνέχεια γενεών, τα μικρά κάθετα πίσω φώτα σχεδιάστηκαν για να τονίζουν το πλάτος του αυτοκινήτου και ήταν ένα κοινό στοιχείο σχεδίασης στα αυτοκίνητα εκείνων των χρόνων...
Υπήρχαν επίσης πρωτότυπα ευρήματα: μια στροφή Hoffmeister που αντανακλάται στον καθρέφτη στις μπροστινές πόρτες, ενδιαφέροντες χρωμιωμένους κυνόδοντες κοντά στην πινακίδα κυκλοφορίας (αργότερα εξαφανίστηκαν), ένα φως στάθμευσης στον εκτροπέα στην πίσω κολόνα, μια αυστηρή και κομψή μάσκα ψυγείου . Χάρη στην πλάγια γραμμή που πέφτει, το αυτοκίνητο έχει γρήγορη, δυναμική εικόνα.
Οι σχεδιαστές έπρεπε να λύσουν ένα δύσκολο έργο - να δώσουν δυναμισμό executive sedanμεγάλο σε μέγεθος, χωρίς να πάνε πολύ μακριά, αλλά και χωρίς να το κάνουν αμερικανική «βαλίτσα» και ανταπεξήλθαν σε αυτό το έργο άψογα.
Ο σχεδιασμός πραγματοποιήθηκε αρχικά για τέσσερις τύπους κινητήρα - ένα "τέσσερα" αλουμινίου 2,5 λίτρων με βάση τον κινητήρα GAZ-21 (προφανώς, αρχικά για εργασία σε ταξί), ένα εξακύλινδρο σχήματος V 3 λίτρων (βάση) , όγκος οκτώ κυλίνδρων σε σχήμα V 5,53 λίτρων (ειδική έκδοση για υπηρεσίες επιβολής του νόμου), τετρακύλινδρος ντίζελ (για την Ευρώπη, όπου οι οδηγοί ταξί σεβάστηκαν τα Volgas diesel - με βάση την εμπειρία των εξαγωγικών πωλήσεων του GAZ-21 , θεωρήθηκε ότι εισήχθη).
Αρχικά σχεδιάστηκε ως ο βασικός V6 (2,99 λίτρα, 136 ίπποι) των μοντέλων 24-14 (μπλοκ από χυτοσίδηρο) και 24-18 (αλουμίνιο), δεν έφυγε ποτέ από το πειραματικό στάδιο στην αρχή της μαζικής παραγωγής· σχεδιάστηκε να αναπτυχθεί στο δεύτερο στάδιο οι εργασίες για το αυτοκίνητο είναι ήδη παράλληλα με τη μαζική παραγωγή.
Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του εβδομήντα, οι τιμές του πετρελαίου αυξήθηκαν απότομα και σε τέτοιες συνθήκες ένας κινητήρας τριών λίτρων για ένα αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας θεωρήθηκε προφανώς περιττός. Αλλες επιλογές μονάδα ισχύοςεφαρμόστηκαν στον ένα ή τον άλλο βαθμό.
Τα μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων προορίζονταν αρχικά να χρησιμοποιηθούν σε τροποποιήσεις ταξί. Στην πράξη, μόνο ένα τετρατάχυτο χειροκίνητο με μοχλό στο πάτωμα παραμένει ως το απλούστερο, φθηνότερο, πιο ευνοϊκό για οικονομία καυσίμου και πιο συμβατό με το επίπεδο της παγκόσμιας (αν και κυρίως ευρωπαϊκής) αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το 1966, εμφανίστηκαν δύο τρέχοντα πρωτότυπα του νέου Volga. Ένα από αυτά είχε ένα ασυνήθιστο σύστημα φωτισμού τεσσάρων προβολέων, το οποίο εγκαταλείφθηκε υπέρ του πιο γνωστού συστήματος δύο προβολέων. Το κύριο μοτίβο στη σχεδίαση του αυτοκινήτου παραμένει μια στυλιζαρισμένη ασπίδα. Στη μορφή του, κατασκευάστηκε το έμβλημα στη μάσκα του ψυγείου, η στάμπα στο καπό, καθώς και ο γενικός σχεδιασμός του μπροστινού άκρου.

Προώθηση και εξαγωγή του Βόλγα,

Το 1967, η Autoexport ανακοίνωσε την κυκλοφορία ενός νέου μοντέλου με τη διάσημη μάρκα και έτσι έκανε ένα σοβαρό στρατηγικό λάθος. Οι πωλήσεις του «είκοσι πρώτου» πέφτουν κατακόρυφα, και "εικοστός τέταρτος"Μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν είχε καν κυκλοφορήσει σε πιλοτική έκδοση.
Στη διαφήμιση για ξένους καταναλωτές, το Γραφείο Εξωτερικού Εμπορίου εστιάζει σε μεγάλα μεγέθηαυτοκίνητο, καλή δυναμική και ευελιξία. Το αυτοκίνητο τοποθετείται περισσότερο ως αυτοκίνητο για νέους· όλα τα φυλλάδια περιλαμβάνουν όμορφα νεαρά κορίτσια, νυχτερινά φώτα της πόλης ή φυσικά τοπία. Το Volga "προς τα δυτικά" σημαίνει εκλεπτυσμένους εσωτερικούς χώρους, ραδιόφωνα FM και μερικές φορές ακόμη και μεταλλική βαφή. Για τον απαιτητικό ευρωπαίο καταναλωτή, το ασκητικό εσωτερικό του «είκοσι τεσσάρων» Volga είναι ρουστίκ και μάλιστα κατά κάποιο τρόπο ακατάλληλο, δεδομένης της κατηγορίας του αυτοκινήτου.

Διαφημιστική φωτογραφία του GAZ-24. Αξιοσημείωτο είναι το έντονο κερασί χρώμα και οι κόκκινοι κύκλοι στις στάμπες των τάφων.Από το βιβλίο «New Volga» του Alexander Lekae

Αν κρίνουμε από την πινακίδα στο δεξί φτερό, για αυτή τη διαφήμιση στέισον βάγκον χρησιμοποιήθηκε αυτοκίνητο που προοριζόταν για την εγχώρια αγορά.

Διαφήμιση για τον αντιπρόσωπο Skaldia-Volga για την ολλανδική αγορά. Μπροστά μας είναι μια ασυνήθιστη «μεταβατική» εκδοχή. Η μάσκα ψυγείου είναι ήδη από το GAZ-24-10, οι λαβές των θυρών είναι από το GAZ-24, το εργοστάσιο δεν εγκατέστησε ποτέ ζάντες αλουμινίου στο Volga, αυτό είναι έργο του αντιπροσώπου.

Τα τέλη της δεκαετίας του '50 και οι αρχές της δεκαετίας του '60 του εικοστού αιώνα έγιναν το πιο σημαντικό ορόσημο στην ιστορία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Ταχεία επιστημονική και τεχνολογική πρόοδος στον τομέα της μεταλλουργίας, της πλαστικής χημείας και λειτουργικά υλικά, ηλεκτρονικά, οδοποιία και οργάνωση ΚΙΝΗΣΗ στους ΔΡΟΜΟΥΣοδήγησε σε γρήγορες και ριζικές αλλαγές στην εμφάνιση και το σχεδιασμό των αυτοκινήτων, μια ξαφνική αύξηση στο τεχνικό τους επίπεδο, τις ιδιότητες απόδοσης και τις ιδιότητες των καταναλωτών.

Ο σχεδιασμός αυτοκινήτων εκείνα τα χρόνια αναπτύχθηκε επίσης με άλματα και όρια, μετά από ριζικές αλλαγές δημόσια ζωή, τα γούστα και τη νοοτροπία των ανθρώπων, δίνοντας αφορμή για νέες μορφές και εικόνες που δεν είχαν ξαναδεί.

Σε αυτό το υπόβαθρο, τα αυτοκίνητα που αναπτύχθηκαν στα μέσα και στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50 εξάντλησαν πολύ γρήγορα τον πόρο απαρχαιότητάς τους - συμπεριλαμβανομένου του σοβιετικού «είκοσι πρώτου» Βόλγα με το στυλ του που χαρακτηρίζει τα μέσα της δεκαετίας του '50.

Στην πραγματικότητα, σύμφωνα με τα αμερικανικά πρότυπα, η πρώτη γενιά Volga έμοιαζε με τεχνική αντίκα μέχρι το τέλος εκείνης της δεκαετίας - αλλά στις Ηνωμένες Πολιτείες εκείνα τα χρόνια, οποιοδήποτε αυτοκίνητο ηλικίας τριών ετών θεωρούνταν πραγματική αντίκα. Ταυτόχρονα, η τεχνική «γέμιση» των αμερικανικών αυτοκινήτων άλλαξε πολύ λιγότερο συχνά: για παράδειγμα, το σασί της ίδιας ηλικίας με το «είκοσι πρώτο», Ford"aΜοντέλο του 1957, που παρήχθη με ελάχιστες τεχνικές αλλαγές και ετήσια αναδιαμόρφωση του αμαξώματος μέχρι το φθινόπωρο του 1964.

Στην Ευρώπη, αυτή η γενιά μοντέλων κράτησε λίγο περισσότερο. Για παράδειγμα, κοντά στο Βόλγα με στυλ Πρόξενος της Φορντ(Ηνωμένο Βασίλειο) ήταν σε σειριακή παραγωγή από το 1956 έως το 1962, Σίμκα Βεντέτ(Γαλλία) - από το 1954 έως το 1961, παρόμοια γενιά OpelΚαπετάνιος(Γερμανία) που παρήχθη από το 1954 έως το 1963, Mercedes-Benz Ponton(Γερμανία) - από το 1953 έως το 1962.

Ορισμένα ξένα ανάλογα του παλιού Βόλγα διήρκεσαν ακόμη περισσότερο. Στη συντηρητική Βρετανία Χάμπερ Χοκπαρέμεινε στην παραγωγή από το 1957 έως το 1967, στη Σουηδία Volvo 120/Amazonπου παρήχθη από το 1955 έως το 1970, και μέχρι το 1967 παράλληλα με το εντελώς αρχαϊκό «σχήμα νίκης» Volvo PV-όμως από το ίδιο 1967 άρχισε σταδιακά να αντικαθίσταται από νέο μοντέλο Volvo 140 . Ήταν μοντέλα που αγαπήθηκαν από το κοινό και πουλήθηκαν καλά ακόμα και παρά την ξεπερασμένη εμφάνισή τους, για τα οποία οι κατασκευαστές τους έκαναν εξαίρεση, συνεχίζοντας την παραγωγή όσο παρέμενε οικονομικά εφικτό. Αλλά με την πάροδο του χρόνου, τέτοιες εξαιρέσεις γίνονταν ολοένα και λιγότερες, ώσπου μόνο από όλες πούλι -το μόνιμο πρότυπο των αμερικανικών ταξί μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ογδόντα.

Στην ΕΣΣΔ κατά τη διάρκεια αυτών των χρόνων υπήρξαν επίσης μεγάλης κλίμακας αλλαγές στην πολιτική, οικονομική και κοινωνική σφαίρα, που αργότερα θα ονομαζόταν «Η απόψυξη του Χρουστσόφ». Η ευημερία των εργαζομένων αυξήθηκε και μετά ο αριθμός των αυτοκινήτων σταδιακά αυξήθηκε προσωπικός χρήση- αν και το μερίδιό τους στη ροή των οχημάτων ήταν ακόμη μικρό. Η ζήτηση για αυτά μέχρι το τέλος της δεκαετίας του '50 είχε φτάσει σε τέτοιο επίπεδο που, έχοντας εγγραφεί για να αγοράσει ακόμη και το μη φθηνό Volga M-21I το 1959, θα μπορούσε να αναμένει κανείς να το αγοράσει ξανά μέχρι το 1965 - ήδη μια νέα τροποποίηση του το GAZ-21R.

Το οδικό δίκτυο της χώρας αναπτυσσόταν· οι δρόμοι με χαλίκι και τσιμεντένιες πλάκες που αποτέλεσαν τη βάση του οδικού συστήματος την πρώτη μεταπολεμική δεκαετία αντικαταστάθηκαν από σύγχρονους ασφαλτοστρωμένους υπεραστικούς αυτοκινητόδρομους:

Ωστόσο, έξω μεγάλες πόλειςκαι οι αρτηρίες μεταφοράς που τις συνδέουν δεν ήταν ακόμα ασυνήθιστες, και εικόνες όπως αυτή:

Φυσικά, μια τέτοια ποικιλία συνθηκών λειτουργίας έπρεπε να ληφθεί πλήρως υπόψη από τους σχεδιαστές των τότε σοβιετικών αυτοκινήτων, και διπλά από τους σχεδιαστές του Volga, το οποίο προοριζόταν κυρίως για λειτουργία στις πιο σκληρές συνθήκες εργασίας σε ένα ταξί.

Η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία, κατά την ενημέρωση της γκάμας των μοντέλων της, επικεντρωνόταν πάντα όχι στις ασταθείς και συχνά παράλογες τάσεις της μόδας, αλλά στη διασφάλιση της βέλτιστης διάρκειας ζωής του εξοπλισμού παραγωγής και των εργαλείων που δημιουργήθηκαν για την παραγωγή ενός συγκεκριμένου μοντέλου, κυρίως του κύριου και του πιο ακριβά «εξαρτήματα», το αμάξωμα, το κόστος του οποίου είναι περίπου το 40% του συνολικού κόστους του αυτοκινήτου. Ο οικονομικός υπολογισμός ήταν πολύ απλός και διαφανής: το κόστος κατασκευής του εξοπλισμού σφράγισης ανακτάται πλήρως κατά μέσο όρο μετά την παραγωγή περίπου 1.000.000 σφραγίδων. Με κλίμακα παραγωγής περίπου 60-70 χιλιάδων αυτοκινήτων ετησίως, που αντιστοιχεί στις υπάρχουσες δυνατότητες των σχετικών επιχειρήσεων να παράγουν άλλα εξαρτήματα και συγκροτήματα, αυτό σήμαινε ότι ήταν λογικό για το εργοστάσιο να αλλάζει το βασικό μοντέλο όχι συχνότερα από κάθε 15 χρόνια - διαφορετικά θα έπρεπε να διαγραφεί Ακριβά καλούπια που εξακολουθούν να είναι αρκετά χρησιμοποιήσιμα και δεν έχουν εξοφλήσει την τιμή τους.

Αλλά το 1962, πραγματοποιήσαμε επίσης μια σοβαρή αναδιαμόρφωση του GAZ-21. Παρά τις ελάχιστες αλλαγές στο υλικό του αμαξώματος, το εκσυγχρονισμένο Volga έχει γίνει οπτικά ελαφρύτερο, πιο γρήγορο και αισθητά πιο μοντέρνο, αποκτώντας ακόμη και μια συγκεκριμένη πινελιά «πλαστικού» φουτουρισμού, χαρακτηριστικό της δεκαετίας του εξήντα. Ήταν ένα καλό, καλοσχεδιασμένο αυτοκίνητο, που ικανοποιούσε πλήρως τις συγκεκριμένες απαιτήσεις του κύριου σκοπού του και πολύ αγαπητό στους οδηγούς.

Εν τω μεταξύ, το σασί αυτού του αυτοκινήτου, το οποίο στις βασικές σχεδιαστικές του αποφάσεις χρονολογείται από τη "Νίκη" (1946), γινόταν γρήγορα ξεπερασμένο. Το ψηλό (1.620 χλστ.) αμάξωμα με το σχέδιο "στόκος" του πρώτου μισού της δεκαετίας του '50 μέχρι το τέλος της ίδιας δεκαετίας φαινόταν επίσης πολύ αρχαϊκό στο φόντο των τελευταίων ξένων μοντέλων και, δυστυχώς, κανένας εκσυγχρονισμός δεν μπορούσε να το αναδείξει. στις σύγχρονες απαιτήσεις. Ως εκ τούτου, το εργοστάσιο άρχισε να εργάζεται σε ένα ριζικά νέο μοντέλο για να αντικαταστήσει το "είκοσι πρώτο".

Επιπλέον, σε αντίθεση, ας πούμε, με το Moskvich, τα μοντέλα του οποίου τα ίδια χρόνια αντικατέστησαν το ένα το άλλο στη γραμμή συναρμολόγησης "σταδιακά" - πρώτα εμφανίστηκαν "προσαρμογείς" με το παλιό σώμα και τις ενημερωμένες μονάδες, στη συνέχεια νέο σώμα, και ούτω καθεξής, - στο εργοστάσιο του Γκόρκι, ελήφθη η απόφαση να δημιουργηθεί μια ριζικά νέα γενιά επιβατικών αυτοκινήτων, με σχεδόν καθόλου ή πολύ περιορισμένη χρήση εξαρτημάτων και συγκροτημάτων της προηγούμενης.

Όσο παράξενο κι αν φαίνεται με την πρώτη ματιά, το σημείο εκκίνησης στις εργασίες για το Volga GAZ-24 θα πρέπει να θεωρηθεί η ανάπτυξη και η παραγωγή ενός νέου μοντέλου μεγάλης κατηγορίας - του Chaika GAZ-13 (που παράγεται από τον Ιανουάριο του 1959). Και το θέμα εδώ είναι ότι μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '50 χαρακτηριστικό στοιχείοΌλα τα επιβατικά αυτοκίνητα GAZ έχουν γίνει «οικογενειακά» και ο υψηλός βαθμός ενοποίησης που προκύπτει από τη γκάμα των μοντέλων.

Όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα GAZ της πρώτης μεταπολεμικής γενιάς - Pobeda M-20, ZIM GAZ-12 και Volga GAZ-21 - κατασκευάστηκαν ουσιαστικά σε μια ενιαία πλατφόρμα με μονοκόκ αμάξωμα, το οποίο κλιμακώνονταν κάθε φορά σύμφωνα με τις διαστάσεις του συγκεκριμένο μοντέλο που σχεδιάζεται. Ταυτόχρονα, από σχέδιο στοιχεία ισχύοςτο κάτω και το μπροστινό άκρο, η μπροστινή ανάρτηση και πολλά άλλα στοιχεία του αμαξώματος και του πλαισίου ήταν σε μεγάλο βαθμό πανομοιότυπα ή τουλάχιστον κοντά το ένα στο άλλο.

Αλλά από τα μέσα έως το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50, έγινε φανερό ότι αυτή η πλατφόρμα, που αναπτύχθηκε στη δεκαετία του '40, ήταν γρήγορα απαρχαιωμένη. Έχει επίσης συσσωρευτεί σταθερή εμπειρία στη λειτουργία οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί σε αυτό, γεγονός που μας επέτρεψε να ρίξουμε μια ελαφρώς διαφορετική ματιά στη σχεδίαση μεμονωμένων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων.

Η υψηλή θέση του κέντρου βάρους, που προκαλείται από το πάτωμα του αμαξώματος που βρίσκεται ψηλά πάνω από τα φέροντα στοιχεία του πυθμένα, δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ιδέες σχετικά με τη σταθερότητα και τη δυνατότητα ελέγχου του αυτοκινήτου.

Ο σχεδιασμός του μηχανισμού διεύθυνσης με εμπρός τοποθετημένο σύνδεσμο διεύθυνσης δεν ικανοποιούσε τις αυξημένες (ή, πιο συγκεκριμένα, μόλις αναδυόμενες) απαιτήσεις για παθητική ασφάλεια (κατά την πρόσκρουση, που βρίσκεται μπροστά από τη δοκό ανάρτησης, ο μηχανισμός διεύθυνσης άρχισε να κινείται κατά μήκος με την κολόνα του τιμονιού προς την καμπίνα επιβατών, απειλώντας τον οδηγό με βαριά τραύματα του θώρακα).

Η σφραγισμένη δοκός ανάρτησης δεν μπορούσε να αντέξει μεγάλα χιλιόμετρα σε κακούς δρόμους, αποκτώντας με την πάροδο του χρόνου μια παραμόρφωση που εμπόδισε τη ρύθμιση των σωστών γωνιών τοποθέτησης των μπροστινών τροχών, ορισμένα από τα μέρη της είχαν σχετικά μικρή διάρκεια ζωής και η ίδια η μπροστινή ανάρτηση με τις πολυάριθμες Οι αρμοί με σπείρωμα απαιτούσαν συνεχή άφθονη λίπανση (ο όγκος της εργασίας για τη συντήρησή του ήταν πολλές φορές μεγαλύτερος από ό,τι για την ανάρτηση GAZ-24 που είναι γνωστή στους σύγχρονους Βόλγαρους).

Τέλος, αποδείχθηκε ότι το ίδιο το φέρον αμάξωμα δεν είναι μια απολύτως συμφέρουσα λύση στην περίπτωση ενός τόσο μεγάλου αυτοκινήτου όπως το ZiM: με πολύ υψηλά χιλιόμετρα (για να είμαστε δίκαιοι, υπερβαίνει σημαντικά εγκατεστημένο στο εργοστάσιοτυπικός πόρος) έχασε την ακαμψία του και άρχισε να «παίζει» σε ανώμαλες επιφάνειες.

Έτσι, ήδη από την αρχή των εργασιών για το "Chaika" GAZ-13 (1955), η ανάγκη μετάβασης σε ποιοτικά νέες τεχνικές λύσεις έγινε εντελώς προφανής - όπως σε αυτήν που σχεδιάστηκε στο αυτή τη στιγμήένα αυτοκίνητο μεγάλης κατηγορίας και ένα μελλοντικό μεσαίο, που υποτίθεται ότι θα βγει στην παραγωγή μετά το Chaika.

Ήταν το "Chaika" GAZ-13 που έγινε το πρώτο μεταπολεμικό αυτοκίνητο Φυτό Γκόρκι, χτισμένο σε ένα εντελώς νέο, που δεν συνδέεται άμεσα με κανέναν τρόπο με το Pobeda (και αν σκάψετε βαθύτερα, τότε με το προπολεμικό πρωτότυπο πολλών από τις σχεδιαστικές λύσεις του πλαισίου του Opel Kapitän) πλατφόρμα. Και η κύρια διαφορά του ήταν η χρήση ενός πλαισίου στήριξης χωριστού από το αμάξωμα για πρώτη φορά στη μεταπολεμική ιστορία των επιβατικών αυτοκινήτων Gorky.

Το πλαίσιο "Chaika" ήταν μια ραχοκοκαλιά, σε σχήμα Χ, με μια κλειστή σήραγγα μετάδοσης, στην οποία είχαν προσαρτηθεί ακραίες ράβδους σε μορφή πιρουνιών μπροστά και πίσω. Συνδυάζει χαμηλή μάζα, πολύ υψηλή στρεπτική ακαμψία και χαμηλό κέντρο βάρους χάρη στη θέση χαμηλότερου δαπέδου χώρο επιβατών(εξάλλου, τώρα δεν υπήρχαν πια σκάφη κάτω από αυτό, μόνο η κεντρική σπονδυλική σήραγγα του πλαισίου), και επίσης παρέχεται καλή προστασία άξονας καρδανίου, το μεγαλύτερο μέρος του οποίου βρισκόταν μέσα στο κλειστό κεντρικό τούνελ του πλαισίου (που πρόσθεσε επίσης ένα στοιχείο ακροβατικού στη δουλειά της αντικατάστασης της ενδιάμεσης στήριξης του άξονα μετάδοσης κίνησης).

Για την εποχή του, ήταν ένα παράδειγμα μιας αρκετά προηγμένης και εξαιρετικά αποτελεσματικής σχεδιαστικής λύσης. Σε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο πλαίσιο, το αμάξωμα ήταν ουσιαστικά ημι-στήριγμα, αφού τα μαρσπιέ του συμμετείχαν επίσης στην αντίληψη του φορτίου μαζί με το ίδιο το πλαίσιο - λόγω του οποίου επιτεύχθηκε σημαντική ελάφρυνση της δομής στο σύνολό της, εξαλείφοντας ένα από τα κύρια μειονεκτήματα ενός ξεχωριστού πλαισίου. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το πλαίσιο "Chaika" δεν έχει γίνει πρακτικά βαρύτερο σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το ZIM, το οποίο είχε μονοκόκ σώμα, αλλά έχει γίνει σημαντικά πιο στρεπτικά πιο άκαμπτο και πιο ανθεκτικό.

Περίπου τα ίδια χρόνια, αυτοκίνητα από διάφορα τμήματα της εταιρείας άλλαξαν σε αυτόν τον τύπο πλαισίου. General Motors: το παγκόσμιο πρότυπο πολυτελές αυτοκίνητο εκείνη την εποχή Cadillacμεταπήδησε σε αυτό το μοντέλο του 1957, και μαζικές μάρκες - προς τα τέλη της δεκαετίας του '50. Επιπλέον, αυτή η μετάβαση έγινε σε μια εποχή που τα πρώτα τρέχοντα πρωτότυπα του Chaika οδηγούσαν ήδη στην ΕΣΣΔ, επομένως είναι δύσκολο να μιλήσουμε για δανεισμό από Σοβιετικούς σχεδιαστές, ειδικά επειδή ο σχεδιασμός του πλαισίου και του πλαισίου τους στο σύνολό του διαφέρει επίσης πολύ σημαντικά. Στη συνέχεια, ο ίδιος τύπος πλαισίου χρησιμοποιήθηκε, μεταξύ άλλων, και σε αθλήματα Triumph Spitfire (1962), Lotus Elan(1962) και DeLorean DMC-12(1981), πολύ πριν από αυτό - σε αυτοκίνητα Mercedes-BenzΚαι Διάταγμα,και προφανώς το χρησιμοποίησε πριν από όλους τους άλλους Skoda- πίσω στη δεκαετία του '20.

Μαζί με το πλαίσιο, το Chaika έλαβε μια εντελώς νέα μπροστινή ανάρτηση με μοχλούς στερεωμένους στο πλαίσιο μέσω ελαστικών-μεταλλικών αρμών χωρίς λίπανση και ρύθμισης της καμπύλης τροχού χρησιμοποιώντας αποστάτες (αντί για εκκεντρικούς δακτυλίους), σύστημα διεύθυνσης με πίσω σύνδεσμο τιμονιού και μετακινήθηκε προς τα πίσω. πίσω από μια δοκό ανάρτησης με μηχανισμό διεύθυνσης, τηλεσκοπικά αμορτισέρ αντί για αρχαϊκά αμορτισέρ μοχλού, φρένα με αυτορυθμιζόμενους κυλίνδρους τροχών και ενισχυτή κενού, ο πρώτος κινητήρας V στην ιστορία του εργοστασίου, σχεδιασμένος λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία του εργάζονται στα "τέσσερα" για το GAZ-21 και πολλές άλλες τεχνικές καινοτομίες. Σε γενικές γραμμές, όπως συνέβη με την ZIM, η ανάπτυξη του εργοστασίου Gorky αποδείχθηκε ότι ήταν τουλάχιστον χαμηλότερη σε κατάταξη από τις κορυφαίες λιμουζίνες ZIL, αλλά σαφώς υψηλότερη από αυτές όσον αφορά την τεχνική ανάπτυξη και την πρωτοτυπία των λύσεων.

Ήδη από τη λίστα των νέων προϊόντων που εισήχθησαν στο σχεδιασμό του GAZ-13, γίνεται σαφές ότι, παρά τον πιο αρχαϊκό εξωτερικό σχεδιασμό, όσον αφορά τις σχεδιαστικές του λύσεις ήταν ένα αυτοκίνητο της ίδιας γενιάς με το Volga GAZ-24 . Ήταν στο "Chaika" που πολλά δομικά στοιχεία, ακόμη και ολόκληρα εξαρτήματα και συγκροτήματα, "δοκιμάστηκαν", τα οποία στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκαν στο μαζικό μοντέλο της μεσαίας τάξης που παρήγαγε η GAZ. Έτσι, εάν κατά τη δημιουργία των αυτοκινήτων προηγούμενης γενιάς - Pobeda και ZIM - η πορεία των σχεδιαστών του Gorky πήγε από ένα μοντέλο μεσαίας κατηγορίας σε ένα μοντέλο πολλαπλών κυβισμών, τώρα αυτή η κατεύθυνση έχει αλλάξει προς το αντίθετο.

Στην αρχή

Έτσι, όταν το 1958 η GAZ άρχισε να σχεδιάζει μια νέα γενιά του Volga, πολλές από τις σχεδιαστικές λύσεις που είχαν προγραμματιστεί για αυτό είχαν ήδη εφαρμοστεί και «δοκιμαστεί» στο εμβληματικό μοντέλο του εργοστασίου, δημιουργώντας τη βάση για τη διατήρηση του οικείου και πολύ βολικού και για τους δύο εργάτες παραγωγής και για χειριστές «οικογένειας» και ενοποίησης εντός της σειράς μοντέλων επιβατών

Ένας από τους σχεδιαστές του αυτοκινήτου, ο Vladimir Borisovich Reutov, ο οποίος συμμετείχε στη διάταξή του κάποτε, θυμάται ότι στο αρχικό στάδιο ανάπτυξης για το νέο Volga, μια επιλογή με ξεχωριστό πλαίσιο και πλαίσιο, το οποίο ήταν κάπως μικρότερο έκδοση του πλαισίου GAZ-13, εργαζόταν ακόμη ενεργά. Ήταν τα περιγράμματα αυτού του πλαισίου - τα θεμέλια του μελλοντικού αυτοκινήτου - που τέθηκαν το 1959 από τον κύριο σχεδιαστή του αυτοκινήτου, Alexander Mikhailovich Nevzorov, που μπορεί να θεωρηθεί η πραγματική έναρξη των εργασιών για το νέο αυτοκίνητο.

Οι δημιουργοί του αυτοκινήτου μιλούν μάλλον με φειδώ για τους λόγους εγκατάλειψης του αρχικού πλαισίου. Ο Βλαντιμίρ Μπορίσοβιτς, για παράδειγμα, υπονοεί μάλλον αόριστα ότι αυτό κατέστησε δυνατή τη διευκόλυνση της επίλυσης πολλών εποικοδομητικών ζητημάτων που προέκυψαν κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού. Ο Vladimir Nikitich Nosakov, ένας από τους καλλιτέχνες σχεδιασμού που εργάστηκε για την εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου, είπε σε μια προσωπική συνομιλία ότι ο λόγος για την άρνηση ενός ξεχωριστού πλαισίου ήταν το υπερβολικό βάρος του αυτοκινήτου σε αυτήν την έκδοση.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, στο τέλος, οι προγραμματιστές εξακολουθούσαν να επέλεξαν ένα μονοκόκ σώμα, στο οποίο στοιχεία δομικά παρόμοια με το πλαίσιο παρέμειναν μόνο στη δομή ισχύος του μπροστινού άκρου (spar subframe) και το εσωτερικό δάπεδο ήταν "αιωρούμενο" μεταξύ τα πολυδιάστατα κουτιά μαρσπιέ. Ήταν όμως ένα εντελώς διαφορετικό φέρον αμάξωμα σε σύγκριση με τα προηγούμενα μοντέλα του εργοστασίου: ολοσυγκολλημένο, με μπροστινό υποπλαίσιο και πίσω φτερά στερεωμένα με σημειακή συγκόλληση, σημαντικά πιο άκαμπτο και ανθεκτικό. Αποδείχθηκε ότι τόσο ένα ξεχωριστό πλαίσιο στήριξης όσο και ένα σώμα στήριξης έχουν τα δικά τους σαφώς καθορισμένα όρια εφαρμογής και η ενοποίηση μεταξύ αυτοκινήτων μεσαίας και μεγάλης κατηγορίας στο σχεδιασμό της δομής του αμαξώματος στήριξης είναι περισσότερο επιβλαβής παρά ωφέλιμη.

Αυτή η απόφαση ήταν απολύτως συνεπής με την πρακτική της τότε παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, στην οποία τα αυτοκίνητα με μονοκόκ αμάξωμα κέρδιζαν ολοένα και πιο περίοπτη θέση: αν στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50, σχεδόν όλα τα μοντέλα της βορειοαμερικανικής αγοράς είχαν ξεχωριστό πλαίσιο από το αμάξωμα, τότε στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, ακόμη και στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα αυτοκίνητα με αμάξωμα μονοκόκ έχουν γίνει αρκετά συνηθισμένα, ειδικά στην κατηγορία Volga. Επιπλέον, ήταν εκείνα τα χρόνια που ο αμερικανικός Τύπος συζήτησε ενεργά το θέμα της χαμηλής παθητικής ασφάλειας των αυτοκινήτων με πλαίσιο σχήματος Χ, το οποίο ήταν πράγματι πιο αδύναμο σε πλευρική σύγκρουση από ένα μονοκόκ αμάξωμα με ανεπτυγμένα μαρσπιέ ή περιφερειακό πλαίσιο με τα πλαϊνά μέλη του που βρίσκονται ακριβώς πίσω από τα εξωτερικά.κατώφλια του σώματος.

Από την αρχή, η ανάπτυξη του νέου αυτοκινήτου πραγματοποιήθηκε για τρεις τύπους κινητήρων που αναπτύχθηκαν στο εργοστασιακό γραφείο σχεδιασμού του Harry Voldemarovich Evart - ένα εκσυγχρονισμένο σε σειρά "τέσσερα" από τα GAZ-21, V6 και V8 και οποιαδήποτε από αυτά έπρεπε να εγκατασταθούν κάτω από το καπό χωρίς σημαντικές αλλοιώσεις στο ίδιο το αυτοκίνητο. Σε κάποιο στάδιο προστέθηκαν σε αυτά αρκετά μοντέλα κινητήρων ντίζελ ξένης κατασκευής, τα οποία επεσήμαναν οι εισαγωγείς αυτοκινήτων από την Ευρώπη. Επιπλέον, σχεδιάστηκαν τουλάχιστον τρεις τύποι κιβωτίων ταχυτήτων: ένα μηχανικό κιβώτιο τριών ταχυτήτων με overdrive (αυτόματη ενεργοποίηση overdrive, όπως το "πέμπτο" στα σύγχρονα κιβώτια ταχυτήτων), ένα χειροκίνητο τετρατάχυτο και ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Μια τέτοια ποικιλία επιλογών διαμόρφωσης ήταν σαφώς νέα για τους προγραμματιστές, αυξάνοντας σημαντικά την πολυπλοκότητα της ανάπτυξης ενός νέου αυτοκινήτου, ειδικά λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι εκείνα τα χρόνια όλες οι εργασίες διάταξης πραγματοποιούνταν αποκλειστικά με χρήση χαρτιού Whatman και χαρτιού εντοπισμού, χωρίς τη χρήση τεχνολογίας υπολογιστών και συστημάτων σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή.

Η έκδοση του Volga με V6 και V8 σχεδιάστηκε αρχικά να τοποθετηθεί - προφανώς, πρώτα απ 'όλα, στις ξένες αγορές - ως "κορυφαία" διαμόρφωση, η εξωτερική διαφορά της οποίας ήταν τέσσερις προβολείς. Υπήρχε μια πολύ προφανής λογική σε αυτό: αυτό ακριβώς έκαναν πολλοί Ευρωπαίους κατασκευαστές, και η Moskvich στις περισσότερες αγορές πούλησε το 408ο μοντέλο της σε δύο εκδόσεις: “standard” με δύο προβολείς και “luxury” με τέσσερις προβολείς, της μόδας εκείνα τα χρόνια.

Ανάπτυξη σχεδίου: πρώτα βήματα

Τόσα πολλά τεχνικές λύσειςΟ σχεδιασμός του μελλοντικού αυτοκινήτου είχε ήδη αναπτυχθεί στις αρχές της δεκαετίας του '50 και του '60.

Όσο για το σχέδιο, εξελίχθηκε σταδιακά.

Δυστυχώς, έχω συλλέξει αρκετές πληροφορίες σχετικά με το πολύ πρώιμο στάδιο δημιουργίας της εξωτερικής εμφάνισης του αυτοκινήτου.

Για παράδειγμα, από τα λόγια του Yuri Viktorovich Danilov, ο οποίος συμμετείχε στη δημιουργία του νέου μοντέλου, που δίνονται στο βιβλίο "The Flame of High Thought", μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η γραφιστική και η διάταξη του πολλά υποσχόμενου "Volga" ολοκληρώθηκαν. πίσω το 1958 από τον ίδιο, τον Leonid Tsikolenko και τον Lev Eremeev σε κλίμακα 1:5.

Δεν μπορώ να πω με 100% βεβαιότητα, αλλά, προφανώς, αυτή η φωτογραφία, που βρίσκεται στο αρχείο μου εδώ και πολύ καιρό, απεικονίζει ακριβώς αυτό το μοντέλο μεγάλης κλίμακας από το 1958:

Εάν είναι πραγματικά αυτός, τότε θα είναι πολύ λογικό να υποθέσουμε ότι στο "πρόσωπό" του έχουμε την αφετηρία όλων των εργασιών για το Volga GAZ-24 - ας πούμε, την "πηγή" του.

Ο Γιούρι Ντανίλοφ δεν παρέχει άλλες λεπτομέρειες, ειδικά αφού από το 1959 είχε ήδη μεταβεί Φυτό Zaporozhye, και δεν συμμετείχε στην περαιτέρω ανάπτυξη του GAZ-24. Ο Tsikolenko, ήδη σε συνδυασμό με έναν άλλο σχεδιαστή, τον Nikolai Kireev, συνέχισε να εργάζεται για τη σχεδίαση του αυτοκινήτου ως ένα από τα μέρη σε έναν ανοιχτό διαγωνισμό που ανακοινώθηκε στο γραφείο τέχνης και σχεδιασμού του εργοστασίου.

Προφανώς, άλλα πρώιμα σκίτσα και φωτογραφίες μοντέλων αναζήτησης που χρονολογούνται από το 1959-60 που έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα ανήκουν στην ίδια γραμμή εργασίας:

Ο συγγραφέας αυτού του σχεδιαστικού έργου ήταν επίσης ο Γιούρι Ντανίλοφ. Προφανώς, αυτή ήταν μια επιλογή για την ανάπτυξη ενός σχεδιασμού ειδικά για το ίδιο πλαίσιο πλαισίου που αναφέρει ο Vladimir Borisovich Reutov.

Από σχεδιαστική άποψη, η επιρροή του αμερικανικού «αεροστυλ» εκείνων των χρόνων είναι πολύ έντονα αισθητή σε αυτό, με το χαρακτηριστικό παιχνιδάκι του από πλαστικά πάνελ αμαξώματος, πολύχρωμα χρώματα, αμετάβλητα πτερύγια ουράς και κυρτά πανοραμικά παράθυρα μπροστά. και πίσω. Αξιοσημείωτο είναι επίσης ο αμιγώς αμερικανικός τύπος αμαξώματος, ένα "hudtop sedan" - χωρίς κεντρική κολόνα.

Αυτό δεν είναι τυχαίο: εκείνη τη στιγμή, όχι μόνο οι απλοί Σοβιετικοί πολίτες, αλλά και οι ίδιοι οι καλλιτέχνες του σχεδιασμού εντυπωσιάστηκαν από τα εκθέματα της αμερικανικής βιομηχανικής έκθεσης του 1959 στη Μόσχα (η πρώτη και η τελευταία), στην οποία όλα τα κύρια μοντέλα αυτοκινήτων της Παρουσιάστηκε η αγορά της Βόρειας Αμερικής του έτους μοντέλου 1959. Έτσι, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι το έργο που δημιούργησαν για το πολλά υποσχόμενο Volga δεύτερης γενιάς (που μετατράπηκε σε μοντέλο πλαστελίνης) περιείχε τα χαρακτηριστικά πολλών υπερπόντιων αυτοκινήτων αυτής της συγκεκριμένης περιόδου.

Η αμερικανική AMC Rambler και η ευρωπαϊκή Mercedes-Benz W111 των ίδιων περίπου ετών επιδεικνύουν μια αναμφισβήτητη ομοιότητα στις στιλιστικές λύσεις.

Αξίζει να σημειωθεί ότι εκείνα τα χρόνια, γενικά, πολλά ευρωπαϊκά αυτοκίνητα είχαν μια πολύ αμερικανοποιημένη εμφάνιση - η ανωτερότητα της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας σε παγκόσμια κλίμακα ήταν αναμφισβήτητη και το στυλ του πτερυγίου "Detroit Baroque" ήταν πολύ ελκυστικό για έναν σημαντικό μέρος του πλούσιου κοινού, που συμβολίζει κάτι ανέφικτο για τον μέσο Ευρωπαίο, αλλά από αυτό είναι απλώς ένας πιο ελκυστικός αμερικανικός τρόπος ζωής. Για το εργοστάσιο του Γκόρκι, η εστίαση στο αμερικανικό σχολείο ήταν ακόμη πιο δικαιολογημένη, δεδομένου ότι ένα σημαντικό μέρος του διοικητικού και μηχανικού του προσωπικού κάποτε έλαβε την εκπαίδευσή του στις Ηνωμένες Πολιτείες και η ίδια η παραγωγή, ακόμη και στη δεκαετία του '40 και του '50, χτίστηκε σε μεγάλο βαθμό στο αμερικανικό μοντέλο.

Έργο του Lev Eremeev 1960.

Το ίδιο 1960, ο Lev Eremeev, ο συγγραφέας της εξωτερικής εμφάνισης του εικοστού πρώτου Volga, πρότεινε το όραμά του για το νέο αυτοκίνητο, αλλά το έργο του, αν και αρκετά πρωτότυπο, ήταν πιο πιθανό να είναι ένας βαθύς εκσυγχρονισμός του τρέχοντος μοντέλου παρά μια πολλά υποσχόμενη εξέλιξη - έχοντας λάβει πιο σύγχρονα γωνιακά σχήματα, ουσιαστικά επανέλαβε τη γενική διάταξη των επιφανειών του σώματος GAZ-21.

Το έργο του Τσικολένκο από το 1960.

Επιλογή με αμάξωμα φορτίου-επιβατικού.

Την ίδια στιγμή, ο μελλοντικός κύριος ανταγωνιστής του, ο νεαρός σχεδιαστής Leonid Tsikolenko, παρουσίασε την εκδοχή του για την εμφάνιση του πολλά υποσχόμενου μοντέλου.

Όλα αυτά τα αυτοκίνητα είχαν αναλογίες χαρακτηριστικές για τα τέλη της δεκαετίας του '50 και, προφανώς, διατήρησαν το σχετικά μικρό μεταξόνιο του GAZ-21.

Είναι ενδιαφέρον ότι οι προγραμματιστές του μελλοντικού GAZ-24 έδωσαν προσοχή στην έκδοση του station wagon - πολλά σχέδια αναζήτησης και μοντέλα απεικόνιζαν "υπόστεγα". Μια ενδιαφέρουσα εξήγηση για το γεγονός αυτό δίνει ο πρώην βουλευτής. επικεφαλής σχεδιαστής της GAZ V. N. Nosakov.

Αποδεικνύεται ότι ο Χρουστσόφ, που βρισκόταν στην εξουσία εκείνη την εποχή, είχε ιδέες να παράγει κυρίως στέισον βάγκον για τους ανθρώπους - είτε σύμφωνα με το μοντέλο των ΗΠΑ, όπου εκείνη την εποχή κατείχαν πολύ σημαντικό μερίδιο αγοράς (στην Ευρώπη, πρατήριο βαγόνια αυτού του μεγέθους πρακτικά δεν κατασκευάζονταν), ή όσο πιο πρακτικά για ταξίδια στη χώρα. Και σεντάν - κυρίως για μεταφορά σε ταξί και η υπηρεσία ενοικίασης που δημιουργήθηκε τότε (αλλά δεν λειτουργούσε κανονικά). Εξ ου και το αυξημένο ενδιαφέρον για αυτόν τον τύπο αμαξώματος μεταξύ των προγραμματιστών σε όλα τα εργοστάσια της χώρας.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το station wagon GAZ-22 που βασίζεται στο GAZ-21 δημιουργήθηκε κάποτε με βάση το αμάξωμα sedan που έχει ήδη κατακτήσει το εργοστάσιο, γι' αυτό αποδείχθηκε εξαιρετικά χαμηλής τεχνολογίας στην παραγωγή (στη μαζική παραγωγή αυτό συμβαίνει πάντα όταν προσπαθείς να κάνεις κάτι "πίσω χρονολόγηση" ). Ο αριθμός των στέισον βαγονιών GAZ-22 που παράγονται - όχι περισσότερο από 8.000 ετησίως - περιορίστηκε σε ένα μικρό διακίνησημια πρόσθετη, πέμπτη σέγα συγκόλλησης που χρησιμοποιείται για τη συγκόλληση των σωμάτων τους. Τα station wagon ασταρώθηκαν και βάφτηκαν με την ίδια ροή με τα σεντάν, αλλά για συναρμολόγηση έπρεπε να αφαιρεθούν από τον κύριο μεταφορέα και να μετακινηθούν σε έναν ειδικά εξοπλισμένο βοηθητικό κοντά και στη συνέχεια να επιστρέψουν πίσω. Γενικά, με ιδιαίτερη αγάπη από τους εργάτες του εργοστασίου "υπόστεγα"δεν χρησιμοποιήθηκαν, αν και ήταν πολύ απαραίτητα για την εθνική οικονομία (και ειδικά για την εξυπηρέτηση Ασθενοφόρο ιατρική φροντίδα, για το οποίο αναπτύχθηκε αρχικά για να αντικαταστήσει τα υγειονομικά ZIM - η έκδοση φορτίου-επιβατών ήταν ουσιαστικά ένα υποπροϊόν της παραγωγής «νοσοκόμα» και ήταν σημαντικά κατώτερο από αυτό όσον αφορά την κλίμακα παραγωγής ) και γνώρισε επιτυχία στις ξένες αγορές.

Κατά την ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου, προσπαθήσαμε να αποφύγουμε την επανάληψη αυτών των λαθών - το station wagon έγινε αναπόσπαστο μέρος της γκάμας των μοντέλων από την αρχή, με μέγιστη ενοποίηση με το βασικό μοντέλο τόσο στον σχεδιασμό όσο και στην τεχνολογία παραγωγής.

Εν τω μεταξύ, ήδη στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, μια άλλη επανάσταση άρχισε να δημιουργείται στον σχεδιασμό αυτοκινήτων. Οι τάσεις της μόδαςέκανε μια απότομη στροφή και πάλι - και τα επιτηδευμένα, υπερφορτωμένα με ντεκόρ μοντέλα της αλλαγής της δεκαετίας άρχισαν να αντικαθίστανται από νέα, κατασκευασμένα στο λεγόμενο γραμμικό-επίπεδοστυλ.

Αν νωρίτερα το σχήμα ενός αμαξώματος ήταν «σμιλευμένο» σαν μια φιγούρα από ένα κομμάτι πλαστελίνης, τώρα άρχισε να σχηματίζεται από εκτεταμένα επίπεδα και οι γραμμές που εμφανίζονταν στις διασταυρώσεις τους περιέγραφαν τα εξωτερικά περιγράμματα του αμαξώματος, διαιρώντας την επιφάνειά του σε ξεχωριστές άκρες. Μετά τη μείωση του ύψους του δαπέδου πάνω από το έδαφος, το ύψος των αμαξωμάτων μειώθηκε σημαντικά· μαζί με την οροφή έπεσε και η γραμμή του πλευρικού τοιχώματος, δίνοντας στο αμάξωμα εντελώς διαφορετικές αναλογίες, πιο ελκυστικές για το κοινό της εποχής.

Συνολικά, όλα αυτά έδωσαν μια μάλλον αυστηρή και γωνιακή, αλλά ταυτόχρονα καθαρή και κομψή εμφάνιση ενός squat, δυναμικού αυτοκινήτου:

Ο ιδρυτής αυτής της στιλιστικής τάσης ήταν ΛίνκολνΜοντέλο του 1961 (στην εικόνα) από τον σχεδιαστή Elwood Engle και διάφορα υποκαταστήματα της εταιρείας ήταν τα πρώτα που το χρησιμοποίησαν στα μαζικά μοντέλα τους General Motorsτο 1962...1964 μοντέλα. Τους ηγέτες ακολούθησαν άλλοι κατασκευαστές - πρώτα στις Ηνωμένες Πολιτείες και στη συνέχεια στην Ευρώπη, όπου, με βάση παρόμοιες ιδέες, με την πάροδο του χρόνου ανέπτυξαν το δικό τους στυλ, το οποίο με την πάροδο του χρόνου αποκλίνει όλο και περισσότερο από το αμερικανικό.

Και σύντομα αποδείχθηκε ότι, με φόντο τα τελευταία ξένα μοντέλα, οι εξελίξεις της ομάδας GAZ στο τέλος της δεκαετίας άρχισαν να φαίνονται σχεδόν κωμικές. Προκειμένου να παραμείνουμε σύμφωνοι με τις σύγχρονες τάσεις στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, χρειάστηκαν ουσιαστικά νέες ιδέες στον τομέα της διάταξης και του σχεδιασμού.

Μια φλογερή καρδιά για το νέο Βόλγα

Όπως αναφέρθηκε ήδη, από την αρχή, αναπτύχθηκαν τρεις επιλογές μονάδας ισχύος για το νέο μοντέλο: ένα εκσυγχρονισμένο εν σειρά τέσσερα από το GAZ-21. πολλά υποσχόμενο V6? V8 βασισμένο στον κινητήρα Seagull - όλα διατίθενται με χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Οι εργασίες για το δικό τους V6 για ένα πολλά υποσχόμενο μοντέλο μεσαίας κατηγορίας στο γραφείο σχεδιασμού της μονάδας ισχύος GAZ ξεκίνησαν λαμβάνοντας υπόψη την εμπειρία σχεδιασμού του V8 για το Chaika. Δεν ήταν ένα V8 «κομμένο» σε δύο κυλίνδρους, όπως, για παράδειγμα, αναπτύχθηκε τα ίδια χρόνια από την εταιρεία Buickκινητήρας Fireball V6,και έναν εντελώς νέο κινητήρα, με γωνία κυλίνδρου 60° και καλά χαρακτηριστικά για την εποχή του.

Διατηρώντας τον σχετικά χαμηλό βαθμό ώθησης που κληρονομήθηκε από τους προηγούμενους κινητήρες του εργοστασίου και την καλή πρόσφυση στο κάτω μέρος, ήταν πιο υψηλών ταχυτήτων, σχεδιασμένος για υψηλότερα δυναμικά χαρακτηριστικά και ταχύτητες. Όσον αφορά την ελάχιστη ειδική κατανάλωση καυσίμου, πρακτικά δεν διέφερε από έναν τετρακύλινδρο κινητήρα: 220 g/hp. · h έναντι 210, αλλά ταυτόχρονα ήταν 30% πιο δυνατός και στην ίδια ταχύτητα έβγαζε 30% περισσότερη ροπή. Η διαφορά βάρους με τα τέσσερα σε σειρά, ακόμη και στην έκδοση με μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, ήταν μόνο περίπου 50 κιλά.

Πειραματικά αυτοκίνητα με διάφορες παραλλαγές αυτού του κινητήρα χαρακτηρίστηκαν ως GAZ-24-14 (μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο) και GAZ-24-18 (αλουμίνιο).

Δυστυχώς, η ανάπτυξη αυτής της μονάδας ισχύος δεν λειτούργησε. Σύμφωνα με μια πληροφορία, οι εργασίες σε αυτόν τον κινητήρα καθυστέρησαν και μέχρι τη στιγμή που ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του GAZ-24, δεν έφυγε ποτέ από το στάδιο του πρωτοτύπου. Σύμφωνα με μια άλλη, πέρασε δοκιμές, προτάθηκε για παραγωγή και μάλιστα συμπεριλήφθηκε στο σχέδιο, αλλά αποδείχθηκε ότι το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky, το οποίο ήδη δεν ήταν σε θέση να αντιμετωπίσει τους τρέχοντες στόχους για την παραγωγή τεσσάρων και V8, δεν έχουν την παραγωγική ικανότητα να το αναπτύξουν. Το 1973, ο γενικός διευθυντής της ένωσης παραγωγής AvtoGAZ I.I. Ο Kiselyov, όταν ρωτήθηκε από δημοσιογράφους σχετικά με την τύχη του V6, απάντησε ότι οι εργασίες ήταν σε εξέλιξη, αλλά για να ξεκινήσει η παραγωγή του ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα νέο υποκατάστημα του εργοστασίου, το οποίο επί του παρόντος εμποδίζεται από σχέδια προτεραιότητας για επέκταση του. την παραγωγή φορτηγών.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, το αυτοκίνητο τελικά βγήκε στην παραγωγή χωρίς εξακύλινδρη επιλογή. Αρχικά, αποφασίστηκε να το κυριαρχήσει στο δεύτερο στάδιο της εργασίας στο αυτοκίνητο, ήδη παράλληλα με τη μαζική παραγωγή, και στη συνέχεια η διαμόρφωση V6 στη μαζική παραγωγή εγκαταλείφθηκε εντελώς. Στο δεύτερο τρίμηνο της δεκαετίας του εβδομήντα, ο κόσμος κυριεύτηκε από την πετρελαϊκή κρίση, με αποτέλεσμα τα ισχυρά μοντέλα αυτοκινήτων πολλαπλών κυβισμών να έχασαν απότομα τη ζήτηση, γεγονός που ουσιαστικά διέκοψε τα σχέδια για εξαγωγικές παραδόσεις του Volga με V6. Σε τέτοιες συνθήκες, η ανάπτυξη ενός ριζικά νέου κινητήρα, που απαιτούσε σημαντικές επενδύσεις, συμπεριλαμβανομένης της αγοράς εξοπλισμού στο εξωτερικό, αποδείχθηκε ότι ήταν οικονομικά αδύνατη. Στη συνέχεια, εμφανίστηκε ξανά κατά την προετοιμασία της παραγωγής της οικογένειας, αλλά ακόμη και τότε το υπουργείο Βιομηχανίας δεν έκρινε σκόπιμο να παράσχει χρηματοδότηση για την ανάπτυξή του σε μαζική σειρά.

Είναι αλήθεια ότι αργότερα η GAZ άρχισε να εξοπλίζει μέρος της παραγωγής Volga με εισαγόμενους εξακύλινδρους κινητήρες των εμπορικών σημάτων BMW, Mercedes-Benz, Ford και P.R.V με μεμονωμένες παραγγελίες. - τόσο σε σειρά όσο και σε σχήμα V, το οποίο αντιστάθμισε εν μέρει την απουσία του δικού του V6 στο πρόγραμμα παραγωγής. Βασικά, αυτά τα αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκαν ως φθηνότερη εναλλακτική λύση στο περίφημο "catch-up" με ένα V8 και χρησίμευαν επίσης ως "προσωπικά αυτοκίνητα" για υψηλόβαθμους υπαλλήλους των υπουργείων επιβολής του νόμου. Για παράδειγμα, ένα τέτοιο αυτοκίνητο ήταν το επίσημο όχημα του επικεφαλής της τροχαίας της περιοχής Γκόρκι.

Όσον αφορά τον βασικό τετρακύλινδρο κινητήρα 2,5 λίτρων, ήταν μια αναγκαστική και κάπως τεχνολογικά τροποποιημένη έκδοση του κινητήρα από το GAZ-21, που δημιουργήθηκε κάποτε με μεγάλο απόθεμα για μετέπειτα εκσυγχρονισμό και αυτό το απόθεμα δεν είχε ακόμη εξαντληθεί στο εκείνη τη φορά.

Ο V8 με κυβισμό 5,53 λίτρων επίσης δεν αντιπροσώπευε τίποτα θεμελιωδώς νέο, καθώς κληρονομήθηκε ουσιαστικά από την προηγούμενη γενιά γρήγορων αυτοκινήτων μεσαίας κατηγορίας, το Volga GAZ-23.

Εκείνη την εποχή, και οι δύο κινητήρες ήταν αρκετά σύγχρονοι σε σχεδιαστικές λύσεις και συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, και ήταν καλά κατακτημένοι τόσο στην παραγωγή όσο και στην επισκευή.

Για το τέσσερα και τον V6, σχεδιάστηκε να εξοπλιστεί τόσο με ένα νέο χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων όσο και με ένα υδρομηχανικό «αυτόματο». Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων προορίζονταν αρχικά να χρησιμοποιηθούν κυρίως σε μετατροπές ταξί. Επίσης στον Τύπο εκείνων των ετών αναφέρθηκε ότι το εργοστάσιο σκόπευε να εξοπλίσει ορισμένα αυτοκίνητα παραγωγής με χειροκίνητο κιβώτιο τριών ταχυτήτων με ημιαυτόματο overdrive (overdrive, όπως το πέμπτο στα σύγχρονα κιβώτια ταχυτήτων, αλλά κατασκευασμένο ως ξεχωριστή μονάδα).

Στην πράξη, από όλες τις επιλογές του μοντέλου παραγωγής, παρέμεινε μόνο ένα τετρατάχυτο μηχανικό κιβώτιο με μοχλό στο πάτωμα, καθώς συνδυάζει ένα αρκετά υψηλό τεχνικό επίπεδο με ευκολία παραγωγής και συντήρησης, καλές δυναμικές ιδιότητες και σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και είναι πιο συνεπής με την εμπειρία της παγκόσμιας (ακριβέστερης ευρωπαϊκής) αυτοκινητοβιομηχανίας.

Προπαραγωγή

Ήδη στα πρώτα στάδια του σχεδιασμού, κατέστη σαφές ότι το σχεδιασμένο αυτοκίνητο, σε σύγκριση με το GAZ-21, θα απαιτούσε μια σημαντικά υψηλότερη κουλτούρα παραγωγής. Το μελλοντικό Volga GAZ-24 περιείχε δομικά πιο σύνθετες μονάδες και οι απαιτήσεις για ακρίβεια και κατασκευή αυξήθηκαν σημαντικά. Ουσιαστικά νέα υλικά και τεχνολογίες χρησιμοποιήθηκαν στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου και στις διαδικασίες παραγωγής που εμπλέκονται στην κατασκευή του. Ως εκ τούτου, παράλληλα με το σχεδιασμό του ίδιου του αυτοκινήτου, πραγματοποιήθηκαν εργασίες για την προετοιμασία για την παραγωγή του.

Το 1962, τέθηκε σε λειτουργία το πρώτο εργαστήριο χύτευσης επενδύσεων ακριβείας της χώρας, το οποίο στη συνέχεια ξεκίνησε επίσης την πρώτη γραμμή αυτόματης χύτευσης καλουπώματος της χώρας.

Τον Απρίλιο του 1966 Σοβιετική κυβέρνησηΕγκρίθηκε η ανάθεση σχεδιασμού για τη μεγάλης κλίμακας ανακατασκευή του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky, για την οποία διατέθηκε ένα τεράστιο ποσό 125 εκατομμυρίων ρούβλια εκείνη την εποχή. Σε αυτό συμμετείχαν δεκάδες ινστιτούτα σχεδιασμού και έρευνας, εκατοντάδες εργοστάσια προμήθευαν εξοπλισμό παραγωγής και αξεσουάρ. Ταυτόχρονα, ξεκίνησε η ανοικοδόμηση στις επιχειρήσεις παραγωγής χιονιού - η "Red Etna" του Gorky, το γυαλί Bor, ο κινητήρας Zavolzhsky και άλλα εργοστάσια.

Τα παλιά εργαστήρια του εργοστασίου επεκτάθηκαν και νέα με σύγχρονο εξοπλισμό παραγωγής και αυτοματοποιημένες γραμμές παραγωγής κατασκευάστηκαν στην παρακείμενη περιοχή. Ειδικά για την κυκλοφορία του νέου μοντέλου Volga, ο μεταφορέας επεκτάθηκε λόγω της κατασκευής επέκτασης στο βόρειο τμήμα του συνεργείου αμαξώματος.

Κατά την προετοιμασία για την παραγωγή του νέου μοντέλου, κατακτήθηκε η παραγωγή νέων τύπων πλαστικών, τα οποία αντιστοιχούσαν σε έως και 18 κιλά στη σχεδίαση κάθε αυτοκινήτου - στο ίδιο επίπεδο με τα τελευταία ξένα μοντέλα εκείνων των χρόνων, επιστρώσεις βαφής, μεταλλικά κεραμικά, μέρη που παράγονται με μεθόδους μεταλλουργίας σκόνης.

Το 1967, το πρώτο εργοστάσιο σφραγίδας και καλουπιών της χώρας κατασκευάστηκε στο Γκόρκι, όπου κατασκευάστηκε εξοπλισμός για την παραγωγή του αμαξώματος και του μπλοκ αλουμινίου του κινητήρα GAZ-24. Πριν από αυτό, πολλές από τις μεγάλες μήτρες που ήταν απαραίτητες για την παραγωγή αυτοκινήτων έπρεπε να εισαχθούν από το εξωτερικό, καθώς καμία επιχείρηση στη χώρα δεν είχε επαρκή ικανότητα για την κατασκευή τους.

Το μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου του κινητήρα GAZ-21 κατασκευάστηκε με χύτευση σε καλούπι ψύξης (διαιρούμενο μεταλλικό καλούπι). Αυτή η μέθοδος ήταν σχετικά αργή και δεν επέτρεπε σε κάποιον να αποκτήσει λεπτούς τοίχους - το μπλοκ αποδείχθηκε τεράστιο και χάθηκε πολύ ακριβό αλουμίνιο. Για τον κινητήρα GAZ-24 στο Zavolzhsky μηχανοκίνητο εργοστάσιοΓια πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, αναπτύχθηκε και εφαρμόστηκε μια τεχνολογία υψηλής απόδοσης για τη χύτευση κραμάτων αλουμινίου υπό πίεση, στην οποία το λιωμένο αλουμίνιο εγχέεται σε ένα ψυχρό καλούπι υπό πίεση εκατοντάδων ατμοσφαιρών. Αυτό κατέστησε δυνατή τη λήψη ενός μπλοκ λεπτού τοιχώματος και τη σημαντική βελτίωση της ποιότητας της χύτευσης. Εκείνη την εποχή, αυτή ήταν η πιο πρόσφατη τεχνολογία, που μόλις μπήκε στη βιομηχανική πρακτική: στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, δεν επέτρεπε την παραγωγή χυτών που ζύγιζαν περισσότερο από μερικά κιλά - αλλά τώρα ένα τεράστιο μπλοκ με κύλινδρο βάρους περίπου 30 κιλών χυτεύτηκε υπό πίεση .

Το 1968, ένα εργοστάσιο κιβωτίων ταχυτήτων κατασκευάστηκε δίπλα του, το οποίο κατέκτησε την παραγωγή ενός νέου, πιο σύνθετου κιβωτίου ταχυτήτων για το GAZ-24 (σχεδιαστής Leopold Davydovich Kalmanson). Η παραγωγή σε αυτό ήταν αυτοματοποιημένη, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση της έντασης εργασίας των μονάδων μετάδοσης παραγωγής και την αύξηση της παραγωγής τους.

Σε αναζήτηση της μόνης σωστής λύσης

Η σχετική αποτυχία των πρώτων προσπαθειών να δημιουργηθεί η εμφάνιση ενός πολλά υποσχόμενου μοντέλου της μεσαίας τάξης δεν ενόχλησε καθόλου τους κατοίκους του Γκόρκι. Απλώς έγινε σαφές ότι η δημιουργία της εμφάνισης ενός νέου αυτοκινήτου μεσαίας κατηγορίας θα ήταν μια πολύ δύσκολη δουλειά, ειδικά αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι μετά την ανάπτυξή του, που είχε προγραμματιστεί περίπου για τα μέσα... δεύτερο μισό της δεκαετίας του εξήντα, υποτίθεται ότι να παράγεται σε διάστημα 10...15 ετών - σύμφωνα με τον ρυθμό ενημέρωσης της γκάμας μοντέλων που υιοθετεί η GAZ και σε όλη αυτή την περίοδο θα φαίνεται αρκετά κατάλληλο σε σύγκριση με τα ξένα ανάλογα. χωρίς να απαιτείται συνεχής ακριβός εκσυγχρονισμός.

Όπως αναφέρθηκε ήδη, το Volga GAZ-21, με όλα τα πλεονεκτήματα του σχεδιασμού του, δεν ικανοποιούσε αυτή την απαίτηση: ο σχεδιασμός του άρχισε να γίνεται ξεπερασμένος μόλις λίγα χρόνια μετά την έναρξη της μαζικής παραγωγής. Αν σκεφτείτε ότι ουσιαστικά η ίδια ιστορία επαναλήφθηκε με το Chaika GAZ-13, το οποίο στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, έχοντας ακόμη φτάσει στο τέλος της τεχνικής απαρχαιότητάς του, άρχισε να φαίνεται απελπιστικά ξεπερασμένο από σχεδιαστική άποψη, η προσοχή και ακόμη τη δειλία με την οποία οι καλλιτέχνες του εργοστασίου προσέγγισαν τη δημιουργία της εξωτερικής εμφάνισης του GAZ-24, σαν να φοβούνται να βιαστούν, να κάνουν το λάθος βήμα - και να χάσουν την επόμενη απότομη στροφή στην παγκόσμια μόδα του αυτοκινήτου, όπως συνέβη στο παρελθόν.

Ταυτόχρονα, φυσικά, η επιθυμία των σχεδιαστών να επιβραδύνουν την οπτική απαξίωση του αυτοκινήτου δεν μπορούσε παρά να οδηγήσει στο γεγονός ότι η εμφάνισή του ήταν προφανώς καταδικασμένη να είναι λιγότερο φωτεινή και εκφραστική από αυτή του "Γλάρου" ή ακόμα και του εικοστό πρώτο "Βόλγα" - μετά από όλα, είναι συνήθως τα πιο εξωφρενικά, επιτηδευμένα στοιχεία σχεδιασμού είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα στην ταχεία απαξίωση.

Παρεμπιπτόντως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες το εκμεταλλεύονται πολύ κυνικά, ειδικά πρόσφατα. Η εμφάνιση του νέου μοντέλου γίνεται σκόπιμα λαμπερή και υπερβολική, με την προσδοκία, αφενός, για ένα άμεσο αποτέλεσμα «ουάου»., και από την άλλη πλευρά, στην ταχεία απαξίωση. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που όλοι θέλουν τη στιγμή της κυκλοφορίας του, αλλά το οποίο χάνει πολύ γρήγορα τη συνάφειά του όταν το αποτέλεσμα της καινοτομίας έχει ήδη φθαρεί και τα ελαττώματα που αρχικά ήταν εγγενή στη σχεδίαση γίνονται ιδιαίτερα αισθητά. Αυτό ακριβώς που χρειάζεται ο κατασκευαστής.

Όταν σχεδιάζουν ένα αυτοκίνητο, οι σχεδιαστές συνήθως (με την ορολογία εκείνων των χρόνων - καλλιτέχνες σχεδιασμού) και οι μηχανικοί εργάζονται παράλληλα, αλλά σε μεγάλο βαθμό ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο, χρησιμοποιώντας ένα ενιαίο τεχνικό έργο, που περιέχει το λεγόμενο αντιγραφή της διάταξης του σκίτσου- ένα σχέδιο που καθορίζει τις κύριες διαστάσεις, γραμμές και αναλογίες του μελλοντικού αυτοκινήτου, με τα περιγράμματα της μονάδας ισχύος, του ψυγείου, των μονάδων μετάδοσης, των τροχών, του δαπέδου του αμαξώματος και γενικευμένων προκαταρκτικών γραμμών της οροφής, του καπό, του πορτμπαγκάζ, του παρμπρίζ και πίσω παράθυρα, οι γραμμές των γωνιών των μπροστινών και πίσω προεξοχών - γενικά, όλα όσα πρέπει να παραμένουν αμετάβλητα στο αυτοκίνητο, ανεξάρτητα από τη συγκεκριμένη σχεδίαση του σχεδιασμού του. Μετά από αυτό, οι σχεδιαστές που εργάζονται για την εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου μπορούν να το αλλάξουν εντός καθορισμένων ορίων αρκετά ελεύθερα και ανεξάρτητα από την παράλληλη εργασία για την τεχνική «γέμιση».

Ως εκ τούτου, οι εργασίες για το σχεδιασμό του νέου αυτοκινήτου ξεκίνησαν σε πλήρη ισχύ γύρω στο 1961, όταν τα κύρια σημεία του σχεδιασμού έγιναν τελικά σαφή και εμφανίστηκε μια καθιερωμένη διάταξη του νέου αυτοκινήτου, με εκτεταμένο μεταξόνιο, χαμηλότερο επίπεδο δαπέδου, πλάγια του αμαξώματος και της οροφής, που παραδόθηκε στους καλλιτέχνες για ανάπτυξη.σχεδιαστές, και η αυτοκινητοβιομηχανία σταμάτησε την ορμή της και λίγο πολύ σταθεροποιήθηκε και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού.

Παρεμπιπτόντως, είναι πολύ πιθανό αυτό το σχέδιο, αρκετά ευρέως γνωστό στους κύκλους της κοινότητας της περιοχής του Βόλγα, να προέρχεται από ένα εγχειρίδιο για οδηγούς που συντάχθηκε από τον K.S. Shestopalova:

- και υπάρχει μια νέα σχεδίαση της πολύ αρχικής διάταξης που εγκρίθηκε στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα. Σε κάθε περίπτωση, η ομοιότητα με ένα από τα πρώτα σχέδια αυτοκινήτων είναι αναμφισβήτητη.

Ευτυχώς, βιβλία σκίτσων από σχεδιαστές εργοστασίων έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα. (εν μέρει δημοσιεύτηκε στο βιβλίο του Alexander Lekae)και πολυάριθμα φωτογραφικά υλικά που σας επιτρέπουν να παρακολουθείτε την πτήση των σκέψεών τους ενώ εργάζεστε σε ένα νέο αυτοκίνητο.

Μια επιλογή από φωτογραφίες μοντέλων του μελλοντικού GAZ-24 από το βιβλίο "21" του I. Paderin.

Κατά την περίοδο της δημιουργικής αναζήτησης, έγιναν τουλάχιστον έξι διαφορετικές διατάξεις αναζήτησης πλήρους μεγέθους, όλες με διαφορετικές επιλογές σχεδίασης και η εμφάνιση των διατάξεων φαινόταν να αντικατοπτρίζει την ανάπτυξη του παγκόσμιου σχεδιασμού αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων - από το "μεταβατικό" στυλ Τέλη της δεκαετίας του '50 - αρχές της δεκαετίας του '60, με χαρακτηρισμό από έναν ορισμένο εξωτισμό των μορφών, έως το κλασικό στυλ των μέσων του δεύτερου μισού της δεκαετίας του '60.

Το έργο του Lev Eremeev το 1961, επαναλαμβάνοντας ουσιαστικά το στυλιστικό κλειδί του εκσυγχρονισμένου GAZ-21 που αναπτύχθηκε εκείνη την εποχή Σειρά III.

Έργο των Tsikolenko και Kireev το 1961.

Οι πρώτες σχεδιαστικές επιλογές, με ημερομηνία 1961 - αρχές 1963, δείχνουν το ίδιο στυλ που ήταν χαρακτηριστικό του Moskvich-408, το οποίο προετοιμαζόταν για παραγωγή εκείνη την εποχή: πανοραμικό πίσω παράθυρο, «πλωτή» οροφή με επίπεδο πάνελ και ελαφριές κολόνες, βασικά πτερύγια ουράς - όλα αυτά θύμιζαν σε κάποιο βαθμό το στυλ ευρωπαϊκά αυτοκίνηταεκείνης της εποχής, που δημιουργήθηκε υπό την επίδραση των έργων ενός ιταλικού σχεδιαστικού στούντιο Πινινφαρίνα,αν και ακόμα με μια ξεχωριστή αμερικανική προφορά.

Όπως μπορείτε να δείτε, ο Lev Eremeev, ακόμη και σε αυτό το στάδιο, δεν εγκατέλειψε την ιδέα να επαναλάβει το επιτυχημένο στυλιστικό κλειδί που είχε βρει για το GAZ-21. Ίσως κάτι θα μπορούσε να είχε αποσπαστεί από αυτό με υψηλής ποιότητας δημιουργική επεξεργασία - ωστόσο, στην πράξη, τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του "είκοσι πρώτου" εξακολουθούσαν να μην ταίριαζαν καλά με τις εντελώς διαφορετικές αναλογίες και περιγράμματα του σώματος, και ένα τέτοιο η κυριολεκτική εκδήλωση της συνέχειας των μοντέλων εγκαταλείφθηκε με την πάροδο του χρόνου.

Μερικές φορές ακούτε ότι μια πολύ παρόμοια επανεξέταση του μπροστινού σχεδιασμού του GAZ-21 έχει ριζώσει στην Κίνα. Στην πραγματικότητα, το "Huntsy" με τέτοια μπροστινή επένδυση εμφανίστηκε το 1959, πολύ πριν από τη σειρά GAZ-21 III, και το μπροστινό του άκρο είναι συνέπεια του προσανατολισμού των σχεδιαστών προς το μοντέλο Chrysler 1955-56. Αυτό φαίνεται ιδιαίτερα καθαρά στη σχεδίαση του πίσω μέρους της κινέζικης λιμουζίνας. Η μάσκα ψυγείου "φάλαινας" ήταν απλώς μια δημοφιλής τεχνική εκείνα τα χρόνια, η οποία τράβηξε εξίσου την προσοχή τόσο των Σοβιετικών όσο και των Κινέζων σχεδιαστών.

Έργο του Lev Eremeev 1962. Σχέδιο Β.Ν. Nosakova από το Μουσείο GAZ.

Έργο των Tsikolenko και Kireev το 1962. Σχέδιο Β.Ν. Nosakova από το Μουσείο GAZ

Επιλογές για την εμφάνιση του αυτοκινήτου. Σχέδια του V.N. Νοσάκοβα.

Ας δώσουμε προσοχή στο γεγονός ότι ήδη σε αυτό το στάδιο, σε ορισμένα σκίτσα, αρχίζουν να εμφανίζονται στοιχεία που είναι καλά γνωστά από ένα αυτοκίνητο παραγωγής: μια μάσκα ψυγείου "φάλαινας", δύο οριζόντια "ρουθούνια" κάτω από τη μάσκα, με συμπαγή εξωτερική σφραγίδα πάνελ θυρών χωρίς ξεχωριστά πλαίσια, λοξότμητες γωνίες των αεραγωγών σε τζάμια. Επίσης, ήδη σε αυτό το στάδιο, εμφανίστηκε ένας απλός επίπεδος και συμμετρικός πίνακας οργάνων, που επιτρέπει τη μεταφορά του τιμονιού προς τα δεξιά κατά τη δημιουργία τροποποιήσεων εξαγωγής.

Αναζήτηση σκίτσα από Tsikolenko και Kireev. Το πίσω παράθυρο εξακολουθεί να είναι πανοραμικό, αλλά η χαρακτηριστική διαμόρφωση των υαλοπινάκων των μπροστινών θυρών με κομμένες τις γωνίες των παραθύρων είναι ήδη αρκετά αναγνωρίσιμη.

Ο Vladimir Nikitich Nosakov, ο οποίος εργαζόταν στο γραφείο τέχνης και σχεδιασμού του εργοστασίου εκείνα τα χρόνια, θυμάται ότι στην αρχή οι προγραμματιστές φοβούνταν ότι η μάσκα ψυγείου "φάλαινας" θα έλεγχε τη ροή του αέρα, επιδεινώνοντας την ψύξη της μονάδας ισχύος. Αυτοί οι φόβοι αποδείχθηκαν αβάσιμοι και μια τέτοια μάσκα έγινε η χαρακτηριστική μάσκα για τα επόμενα προϊόντα του εργοστασίου, ξεκινώντας με το εκσυγχρονισμένο GAZ-21, το οποίο τέθηκε σε παραγωγή το ίδιο 1962.

M-27 του Βλαντιμίρ Νοσάκοφ.

Ο ίδιος ο Βλαντιμίρ Νίκιτιτς αποφοίτησε από το Πολυτεχνείο Γκόρκι το 1962 και ο ίδιος ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑαφιερώθηκε στην ανάπτυξη του σχεδιασμού ενός πολλά υποσχόμενου αυτοκινήτου μεσαίας κατηγορίας για να καλύψει τις απαιτήσεις της GAZ - αυτό το έργο είναι γνωστό με την ονομασία M-27.

Το έργο του Eremeev του 1962, σύμφωνα με το οποίο κατασκευάστηκαν τρία μοντέλα λειτουργίας.

Τον χειμώνα του 1962 και την άνοιξη του 1963, με βάση το σχέδιο του Eremeev, συναρμολογήθηκαν τρία τρεχούμενα δείγματα της Σειράς I - σασί Νο. 1, 2 και 3. Εξοπλίστηκαν με μια έκδοση τετρακύλινδρου κινητήρα με ανάφλεξη προθάλαμου-φακού .

Έργο των Tsikolenko και Kireev το 1962, κατασκευάστηκαν επίσης τρία πρωτότυπα.

Ακολούθησαν άλλα τρία πρωτότυπα της σειράς II - Νο. 4, 5 και 6, κατασκευασμένα σύμφωνα με το σχέδιο των κύριων ανταγωνιστών Eremeev, Tsikolenko και Kireev, σε ένα από αυτά δοκιμάστηκε ένας νέος 6κύλινδρος κινητήρας σε σχήμα V. . Όλα αυτά χρησιμοποιήθηκαν ενεργά κατά τη διάρκεια δοκιμών τρεξίματος και ζωής, κατά τη διάρκεια των οποίων «πετάχτηκαν στα σκουπίδια». Κανένα από αυτά δεν έγινε το πρωτότυπο του μελλοντικού αυτοκινήτου, αλλά η εμπειρία που αποκτήθηκε από αυτά ήταν κρίσιμη για την επιτυχία του έργου.

Εν τω μεταξύ, οι εργασίες συνεχίστηκαν και ελήφθησαν νέες προτάσεις για τον διαγωνισμό.

Φωτογραφία του βιβλίου σκίτσων σχεδιαστών εργοστασίων

Σχέδια του V.N. Nosakova από το Μουσείο GAZ

Από το 1963, περισσότερα «αμερικανοειδή», «μυώδη» χαρακτηριστικά έχουν ήδη αρχίσει να κυριαρχούν στη δουλειά των σχεδιαστών. από τα σκίτσα αυτής της περιόδου βλέπουμε αυτοκίνητα με πολύπλοκα πλαστικά πάνελ αμαξώματος και αν ο Tsikolenko και ο Kireev δούλεψαν ξεκάθαρα στο πνεύμα των έργων του Bill Mitchell στο πρώτο μισό της δεκαετίας του εξήντα, τότε ο Eremeev τήρησε ένα στυλ κοντά στα προϊόντα του Ford και Cryler, καθώς και πολλά ιαπωνικά αυτοκίνητα εκείνων των χρόνων κατασκευασμένα στο ίδιο πνεύμα. Εμφανίζονται τα άκρα των φτερών σε σχήμα V και μια ισχυρή, φαρδιά πίσω κολόνα οροφής.

Στο τελικό στάδιο της δημιουργίας της εξωτερικής εμφάνισης του αυτοκινήτου, πιο απλές και καθαρές φόρμες άρχισαν να δίνουν τον τόνο. Ο Vladimir Nosakov θυμάται ότι η τελική έκδοση του μοντέλου πλήρους μεγέθους σμιλεύτηκε από τον Tsikolenko και τον Kireev στα τέλη του 1963 κατά τη διάρκεια μιας δημιουργικής παρόρμησης δύο εβδομάδων σε ένα κλειδωμένο εργαστήριο.

Η τελική έκδοση του έργου από τον Lev Eremeev. Στο συμβούλιο τέχνης, το αυτοκίνητο αναγνωρίστηκε ως πολύ φέρετρο· επιπλέον, με βάση τα αποτελέσματα του φυσήματος στον σωλήνα, είχε πολύ κακή αεροδυναμική ακόμη και για τα πρότυπα εκείνων των χρόνων.

Η τελική έκδοση του έργου των Tsikolenko και Kireev, σε εκδόσεις με στρογγυλούς και εξαγωνικούς προβολείς. Τα χαρακτηριστικά στρογγυλεμένα σχήματά του έμοιαζαν πρωτότυπα και κομψά.

Η ανάπτυξη της εξωτερικής εμφάνισης του αυτοκινήτου έφτασε στη γραμμή τερματισμού στις αρχές του επόμενου έτους, 1964. Στις 10 Ιανουαρίου, στο συμβούλιο τέχνης του εργοστασίου, η έκδοση του Tsikolenko και του Kireev κέρδισε μια συντριπτική νίκη επί του γωνιακού έργου του Lev Eremeev, κυρίως χάρη στη φρεσκάδα και την πρωτοτυπία που σημείωσε ο σχεδιαστής από το NAMI, Yuri Dolmatovsky, ο οποίος συμμετείχε στο συμβούλιο τέχνης . Οι τελευταίες ιδιότητες γίνονται πλήρως αισθητές αν κοιτάξετε τα ξένα αυτοκίνητα παραγωγής εκείνων των χρόνων, που εξακολουθούν να περνούν από την επίπονη διαδικασία να απαλλαγούμε από την κληρονομιά της προηγούμενης εποχής του στυλ «αεροδιαστημικής», με τη χαρακτηριστική επιθυμία για υπερβολική και ψεύτικη διακόσμηση. .

Κατά την προετοιμασία της παραγωγής έγιναν αλλαγές στο εξωτερικό του αυτοκινήτου μικρές αλλαγέςκαι τροποποιήσεις - έτσι, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθούν οι "κρυστάλλινοι" εξαγωνικοί προβολείς που σχεδιάστηκαν αρχικά από τους καλλιτέχνες του σχεδιασμού, που αντικαταστάθηκαν από στρογγυλούς ενοποιημένους με άλλα αυτοκίνητα εκείνων των χρόνων - αλλά η γενική εικόνα του μελλοντικού Βόλγα είχε ήδη διαμορφωθεί σε αυτό το στάδιο.

Έτσι, μέχρι το 1965, ολοκληρώθηκαν οι εργασίες για την εξωτερική εμφάνιση του Volga GAZ-24.

Οι καλλιτέχνες σχεδιασμού κατάφεραν τελικά να βρουν τον μοναδικό συνδυασμό σχεδιαστικών στοιχείων που επέτρεψε, αφενός, να ακολουθήσει τις τελευταίες τάσεις της αμερικανικής και παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και, αφετέρου, να δώσει στο νέο Volga το απαραίτητο μερίδιο πρωτοτυπίας, να δημιουργήσει μια μοναδική, αναγνωρίσιμη εμφάνιση, την οποία έλειπε από τα γενικά μάλλον απρόσωπα πρώιμα πρωτότυπα.

Η τελική έκδοση του σχεδίου διακρίθηκε για την αυστηρότητα και τη σχετική απλότητα της μορφής, γεγονός που του έδωσε ένα καλό «περιθώριο ασφαλείας» όσον αφορά την απαρχαιότητά του. Συνδύαζε «αμερικανικές» αναλογίες και το γενικό σχήμα του αμαξώματος με πιο απαλά, «ευρωπαϊκά» πλαστικά και λεπτομέρειες, αποτελώντας την ίδια συμβίωση των τάσεων σχεδιασμού που προέρχονται και από τις δύο πλευρές του Ατλαντικού, όπως το προηγούμενο μοντέλο, το Volga GAZ-21, αλλά ταυτόχρονα έχοντας και τα δικά του εντελώς πρωτότυπα, σε αντίθεση με οτιδήποτε άλλο χαρακτηριστικά. Κύριο χαρακτηριστικόΗ σχεδιαστική λύση του νέου Volga ήταν ένας πρωτότυπος συνδυασμός εκτεταμένων επίπεδων επιφανειών με στρογγυλεμένες γραμμές διαμόρφωσης στις διασταυρώσεις τους, που δημιούργησαν μια συγκεκριμένη εμφάνιση του αυτοκινήτου - όχι πολύ γωνιακή, αλλά όχι πολύ «γεμάτη».

Σε αντίθεση με το «είκοσι πρώτο», που «πήρε την ψυχή» κυρίως με το περίπλοκο, πολυόγκο πλαστικό σχέδιο του σώματός του, ο διάδοχός του έγινε ελκυστικός με καλά επιλεγμένες αναλογίες, οι οποίες, σε συνδυασμό με τη μέτρια χρήση γυαλιστερών διακοσμητικών η διακόσμηση, δημιούργησε την εντύπωση ενός λιτού αλλά προσεγμένου μοντέρνου αυτοκινήτου, με έναν βαθμό έμφασης στον οπτικό δυναμισμό κατάλληλο για ένα sedan αυτής της κατηγορίας μεγέθους, που δημιουργήθηκε από μια απολύτως ευθεία γραμμή ενισχυτικών στο πλευρικό τοίχωμα, τονίζοντας αντίθετα την κομψή καμπύλη του, στρογγυλεμένη οροφή με μεγάλες γωνίες κλίσης του παρμπρίζ και των πίσω παραθύρων, που δημιουργούν την εντύπωση εξορθολογισμού, και ένα προφίλ σχήματος V των άκρων του αμαξώματος. Παρά τη συγκριτική απλότητα και τη γενικότητα των μορφών, ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου αποδείχθηκε πλούσιος σε μικρές αποχρώσεις, λεπτομέρειες που έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην οπτική αντίληψη του αυτοκινήτου στο σύνολό του.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι δημιουργοί της εξωτερικής εμφάνισης του αυτοκινήτου κατάφεραν να μαντέψουν με ακρίβεια την περαιτέρω κατεύθυνση ανάπτυξης της μόδας του αυτοκινήτου. Σε κάθε περίπτωση, πολλές από τις στιλιστικές αποφάσεις που επέλεξαν δεν ήταν χαρακτηριστικές σειριακά μοντέλα 1963-64, και για μεταγενέστερες, που βγήκαν στην παραγωγή το 1966-67.

Ως αποτέλεσμα, η εμφάνιση του Βόλγα, που αναπτύχθηκε στο πρώτο μισό και τα μέσα της δεκαετίας του '60, φαινόταν απολύτως κατάλληλη στο φόντο εκείνων που δημιουργήθηκαν παράλληλα με αυτό τα τελευταία μοντέλαΗ αμερικανική αγορά 1965-1967 χρόνια μοντέλου, δεν χάθηκε στο φόντο των αυτοκινήτων στην ευρωπαϊκή αγορά στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα και του εβδομήντα, και ακόμη και δέκα χρόνια μετά το 1965, γενικά, δεν ήταν ξένο σώμα στο φόντο των μοντέλων παραγωγής εκείνων των χρόνων, σε αντίθεση με το ίδιο Moskvich ”, το οποίο δείχνει ξεκάθαρα την επιτυχία των λύσεων σχεδιασμού που επέλεξαν οι προγραμματιστές.

Πρωτότυπα και παραγωγή

Μέχρι το φθινόπωρο του 1964, με βάση τη νέα, πλέον τελική, σχεδίαση του αυτοκινήτου, ετοιμάστηκε η τεκμηρίωση παραγωγής, μετά την οποία κατέστη δυνατή η έναρξη της δημιουργίας πρωτοτύπων προπαραγωγής και η δοκιμή τους.

Τα πρώτα πρωτότυπα της σειράς III συναρμολογήθηκαν τον Σεπτέμβριο του 1964 (σασί Νο. 7 και 8), στη συνέχεια παρουσιάστηκαν στην ανώτατη ηγεσία της χώρας στο Κρεμλίνο, λαμβάνοντας την έγκριση και την εισαγωγή του στη μαζική παραγωγή.

Λευκό πρωτότυπο Νο. 12 που συναρμολογήθηκε την άνοιξη του 1965 (στην εικόνα)διακρίθηκε από ιδιαίτερα προσεγμένο φινίρισμα - προετοιμάστηκε ειδικά για φωτογράφιση και κινηματογράφηση, όπως ακριβώς και το φωτεινό κόκκινο με σασί Νο. 17.

Συνολικά, μέχρι τα μέσα του 1966, κατασκευάζονταν 12 τρεχούμενα δείγματα της Σειράς III (με αριθμούς πλαισίου από Νο 7 έως Νο. 18). Την ίδια χρονιά τελικά εγκρίθηκε το βιομηχανικό σχέδιο του νέου μοντέλου, ξεκίνησε η διαδικασία κατοχύρωσης του σχεδίου του στο εξωτερικό, για το οποίο συναρμολογήθηκε ειδικά το τελευταίο τρέχον δείγμα Νο 18.

Από το 1965, ασυνήθιστα αυτοκίνητα με «ξένη» εμφάνιση και πινακίδες άρχισαν να συναντώνται στους δρόμους του Γκόρκι και στους δρόμους της περιοχής Γκόρκι Σούπερστα μπροστινά φτερά - αυτά ήταν πρωτότυπα του νέου Volga, καμουφλαρισμένα ως ξένα αυτοκίνητα αγνώστων στοιχείων, που υποβάλλονται σε δοκιμές. Διέφεραν μεταξύ τους στις επιλογές κινητήρα, τα κιβώτια ταχυτήτων και τις λεπτομέρειες εξωτερικού σχεδιασμού.

Από τις 28 Αυγούστου 1965 έως τις 20 Φεβρουαρίου 1966, πραγματοποιήθηκαν κρατικές δοκιμές αποδοχής πρωτοτύπων του αυτοκινήτου με διάρκεια 50.000 km, συμπεριλαμβανομένων των χιλιομέτρων στη διαδρομή Γκόρκι - Καύκασος ​​- Κριμαία - Μόσχα - Γκόρκι (10.000 χλμ.) και δοκιμές αντοχής στους ταχύπλοους και λιθόστρωτους δρόμους του γηπέδου δοκιμών Dmitrovsky NAMI (30.000 χλμ.). Περιλάμβαναν επίσης δύο αντίγραφα της τροποποίησης εξαγωγής του τρέχοντος μοντέλου του εργοστασίου - GAZ-21S που παρήχθη το 1965 και ξένα ανάλογα - Mercedes-Benz 220 Sb 1963, μοντέλο στέισον βάγκον του 1964, μοντέλο του 1964, Opel Kapita n και Fiat 2300 Familiare(station wagon) και τα δύο κατασκευάστηκαν το 1965.

Οι δοκιμές αποκάλυψαν τόσο τις θετικές ιδιότητες του αυτοκινήτου όσο και σημαντικές ελλείψεις. Ιδιαίτερη κριτική προκάλεσε ο κινητήρας, ο οποίος εκείνη την εποχή ήταν ακόμη ημιτελής, και ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός, ο οποίος δεν ήταν αξιόπιστος. Το βάρος των πρωτοτύπων, το οποίο υπερεκτιμήθηκε κατά 180 κιλά σε σχέση με το πρότυπο αναφοράς, προκάλεσε επίσης κριτική, η οποία οδήγησε επίσης σε επιδείνωση των δυναμικών ιδιοτήτων, ιδίως του χρόνου επιτάχυνσης στα 100 km/h κατά λίγο περισσότερο από 3 δευτερόλεπτα. Στους δοκιμαστές δεν άρεσε επίσης ο θόρυβος στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, ο οποίος ήταν υψηλότερος από ό,τι στα ξένα ανάλογα, ήδη στην περιοχή των 60-80 km/h, και μετά από 110-120 km/h έγινε εντελώς άβολος.

Παράλληλα, αξιολογήθηκε το εξαγωγικό δυναμικό του αυτοκινήτου με τη συμμετοχή ειδικών της Autoexport. Οι αυτοεξαγωγείς επέκριναν τη σχεδίαση του αυτοκινήτου, θεωρώντας τις λεπτομέρειες πολύ σκληρές και τα κύρια μειονεκτήματα ήταν ο τετρακύλινδρος κινητήρας, ο οποίος κατά τη γνώμη τους δεν αντιστοιχούσε στην κατηγορία του αυτοκινήτου και η έλλειψη δισκόφρενων. Σε γενικές γραμμές, οι προβλέψεις τους ήταν απογοητευτικές και η Avtoexport δεν έδειξε ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το νέο μοντέλο, ειδικά λαμβάνοντας υπόψη την καθυστέρηση στην ανάπτυξή του στη σειρά.

Η έκδοση με τέσσερις προβολείς του GAZ-24-14 ήταν εξοπλισμένη με κινητήρα V6.

Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών το φθινόπωρο του 1966, το αυτοκίνητο GAZ-24 έγινε επίσημα αποδεκτό για μαζική παραγωγή, λαμβάνοντας υπόψη την εξάλειψη των ελαττωμάτων που βρέθηκαν. Η συναρμολόγηση των πρώτων σκηνοθετημένων επεισοδίων ξεκίνησε το φθινόπωρο του 1967. Οι πιο αξιοσημείωτες εξωτερικές διαφορές στην έκδοση του αυτοκινήτου που άλλαξαν με βάση τα αποτελέσματα των κρατικών δοκιμών ήταν η μεταφορά των καθρεπτών πίσω από τα φτερά στην πόρτα και η εμφάνιση εκτροπέων αερισμού στις πίσω κολόνες, οι οποίες, σε συνδυασμό με Η εισαγωγή μιας διάτρητης επένδυσης κεφαλής, κατέστησε δυνατή τη βελτίωση του αερισμού του σώματος.

Δεν έχω πολλές πληροφορίες σχετικά με το εσωτερικό των πειραματικών μοντέλων GAZ-24, αλλά στο βιβλίο του A. Lekae υπάρχει ένα εσωτερικό που ανήκει ξεκάθαρα είτε σε ένα από τα πρωτότυπα είτε σε ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα της παρτίδας παραγωγής. Δείχνει ότι τα καθίσματα είναι διακοσμημένα με το ίδιο ύφασμα με ένα χαρακτηριστικό γεωμετρικό σχέδιο όπως οι τελευταίες κυκλοφορίες του GAZ-21, τα δερμάτινα καλύμματα των επάνω τμημάτων των επενδύσεων των θυρών και των ταμπλό οργάνων δεν είναι μαύρα, αλλά ανοιχτό καφέ, για να ταιριάζουν με το μπεζ πάνελ πόρτας και, Επιπλέον, υπάρχει ένα στρογγυλό φωτιστικό οροφής που είναι εντυπωσιακά διαφορετικό από το τυπικό. Σε μια από τις παραπάνω φωτογραφίες του αυτοκινήτου 09-64 GOBφαίνεται καθαρά και το λευκό ή μπεζ τιμόνι.

Φυσικά, από αισθητικής άποψης, είναι πολύ ατυχές το γεγονός ότι ένας τέτοιος συνδυασμός χρωμάτων για το εσωτερικό, αν και λιγότερο επιτυχημένος από την άποψη της τεχνολογίας συναρμολόγησης στη γραμμή συναρμολόγησης, και επομένως πιθανώς να συμβάλλει στην επιβράδυνση της κυκλοφορίας του η κυκλοφορία του νέου μοντέλου, δεν ρίζωσε στη μαζική παραγωγή.

Κατ' αρχήν, το 1967, σχεδόν όλα ήταν ήδη έτοιμα όταν ξεκίνησαν. Η Autoexport ανέφερε ακόμη και θριαμβευτικά στο δυτικό κοινό για την κυκλοφορία ενός νέου σοβιετικού αυτοκινήτου για να αντικαταστήσει το GAZ-21, ξεκινώντας μια διαφημιστική εκστρατεία - η οποία, ωστόσο, αποδείχθηκε πολύ απερίσκεπτη, αφού πέρασαν τρία χρόνια πριν από την έναρξη οποιασδήποτε μάζας παραγωγής, κατά την οποία οι πωλήσεις της GAZ -21 υπέστησαν μεγάλες ζημιές λόγω της προσμονής των δυτικών καταναλωτών για το νέο μοντέλο. Δεν ήταν καν δυνατό να χρονιστεί η έναρξη της παραγωγής του νέου μοντέλου να συμπέσει με την 50ή επέτειο της σοβιετικής εξουσίας που γιορτάστηκε το 1967.

Γεγονός είναι ότι μετά το 1966-1967, ο κύριος πονοκέφαλος του υπουργείου βιομηχανίας ήταν η «κατασκευή του αιώνα» - το Volzhsky που κατασκευάστηκε στο Togliatti με σύμβαση με τη Fiat. εργοστάσιο αυτοκινήτων. Η πολιτική πίεση από τα κομματικά όργανα εξασφάλισε σταδιακά την αναδιανομή το χρήμα ρέειστον κλάδο, έτσι ώστε η GAZ, η οποία από την πλευρά του υπουργείου έλαβε ήδη το «κομμάτι της πίτας» της κατά την ανασυγκρότηση, άρχισε σταδιακά να «αφορίζεται» από την κρατική γούρνα. Όμως, υπό αυτές τις συνθήκες, το εργοστάσιο δεν πρέπει μόνο να κυριαρχήσει στην παραγωγή του επιβατικού αυτοκινήτου Volga, αλλά και να αυξήσει σημαντικά την παραγωγή φορτηγών, συνεχίζοντας να εργάζεται σε πολλά υποσχόμενα μοντέλα και εκπληρώνοντας το σχέδιο για ένα πολύ περίπλοκο πρόγραμμα πετρελαιοκίνησης εμπορευματικών οχημάτων.

Επιπλέον, μετά την έναρξη του επόμενου αραβο-ισραηλινού πολέμου στις 5 Ιουλίου 1967, ο οποίος απείλησε να αποσταθεροποιήσει την πολιτική κατάσταση σε όλο τον κόσμο, οι κύριες δυνάμεις του εργοστασίου αφιερώθηκαν στην αύξηση της παραγωγής στρατιωτικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένης της παραγωγής το τρέχον μοντέλο BTR-60 (GAZ-49) και η ανάπτυξη ενός πολλά υποσχόμενου - του BTR-70, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 1971 ειδικά για αυτήν την περίσταση, αν και πέρασαν άλλα πέντε χρόνια πριν από την πραγματική έναρξη της παραγωγής.

Παρεμπιπτόντως, δεν αξίζει να κατηγορήσουμε τη σοβιετική οικονομία εδώ. Για παράδειγμα, στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1952-53, τόσο η παραγωγή όσο και η ανανέωση των σειρών μοντέλων όλων των κορυφαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων διαταράχθηκαν επίσης σημαντικά λόγω του Πολέμου της Κορέας και των σχετικών περιορισμών στην προμήθεια μετάλλων και ενέργειας. Στην πραγματικότητα, για τους Αμερικανούς δεν ήταν πόλεμος - ο όρος "αστυνομική επιχείρηση" χρησιμοποιήθηκε επίσημα, αλλά ο Πρόεδρος Τρούμαν είχε σχέδια να κηρύξει αυτή τη σύγκρουση έναν πλήρη πόλεμο και αν είχε συμβεί αυτό, ολόκληρη η αμερικανική οικονομία θα είχε μεταφερθεί σε πολεμική βάση, και η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων θα είχε αυξηθεί πολύ, θα είχε περιοριστεί ή θα είχε σταματήσει τελείως, όπως συνέβη κατά τον Παγκόσμιο Πόλεμο.

Ως αποτέλεσμα, τα πρώτα περισσότερο ή λιγότερο αντίγραφα παραγωγής του Volga GAZ-24 συναρμολογήθηκαν μόνο το 1968. συνολικά υπήρχαν 31 αυτοκίνητα σε αυτή τη σειρά.

Στα τέλη του ίδιου έτους, ένα από τα πρωτότυπα Volga - πρωτότυπο Νο. 17, σκούρο κερασί χρώμα με πινακίδα κυκλοφορίας 02-59 GOB(ποιος άλλαξε σε αυτό από περισσότερα πρώιμο πρωτότυποΝο. 12) - παρουσιάστηκε στο κοινό στο VDNKh. Σε γενικές γραμμές, διέφερε από τα μελλοντικά αυτοκίνητα παραγωγής μόνο στους τροχούς βαμμένους μαύρους σε αμερικανικό στυλ και ελαστικά με λευκή ρίγα (σε ορισμένες φωτογραφίες ποζάρει χωρίς αυτούς).

Εικονογράφηση από το περιοδικό “Modelist-Constructor” για το 1969

Ο μεταφορέας κυκλοφόρησε στα τέλη του 1969 - σύμφωνα με την ήδη καθιερωμένη εργοστασιακή παράδοση χωρίς να σταματήσει η παραγωγή, έχοντας καταφέρει να παράγει μόνο 215 αυτοκίνητα του νέου μοντέλου μέχρι το τέλος του έτους. Η παραγωγή των τελευταίων παρτίδων του GAZ-21 ήταν ακόμα σε πλήρη εξέλιξη.

Για να είμαι δίκαιος, σημειώνω ότι υπάρχει μια θεωρία ημισυνωμοσίας ότι στην πραγματικότητα ο μεταφορέας σταμάτησε από τις αργίες του Νοεμβρίου του 1969 έως τον Φεβρουάριο του 1970 και αυτοκίνητα από τα τέλη του 1969 είχαν ήδη ταξινομηθεί για το 1970 ως αποθεματικό για την περίοδο ο μεταφορέας σταμάτησε. Το επαναλαμβάνω για άλλη μια φορά αυτή η έκδοσηέχει κερδοσκοπικό χαρακτήρα και δεν αντανακλάται με κανέναν τρόπο στις διαθέσιμες σοβαρές πηγές.

«Βόλγα» στη Λειψία. Φωτογραφία © RCforum

Την ίδια εποχή, πραγματοποιήθηκε η διεθνής πρεμιέρα του αυτοκινήτου - σε μια έκθεση στο Plovdiv της Πολωνίας (1969) και στην εαρινή έκθεση της Λειψίας (1970), όπου ο Βόλγας έλαβε ένα χρυσό μετάλλιο. Το τελευταίο ήταν (και παραμένει μέχρι σήμερα) ένα πραγματικά σοβαρό διεθνές γεγονός: MusterMesseήταν το μπροστινό παράθυρο της ΛΔΓ και των σοσιαλιστικών χωρών γενικότερα, και η Λειψία ήταν το κέντρο του εμπορίου με τη Δύση, οπότε η επιλογή της φαίνεται αρκετά λογική.

Και μόνο στις 15 Ιουλίου 1970, ο τελευταίος Βόλγας της πρώτης γενιάς, το χρώματος ανθρακί GAZ-21US, άφησε τις πύλες του εργοστασίου, μετά από τις οποίες το "εικοστό τέταρτο" αυτοκίνητο έγινε ήδη η πλήρης "ερωμένη" του GAZ μεταφορέας επιβατών. Η διάσημη φωτογραφία δείχνει ότι αμέσως μετά το τελευταίο «είκοσι πρώτο» το σασί του νέου μοντέλου βρίσκεται ήδη στη γραμμή συναρμολόγησης, σε ένα από τα οποία το αμάξωμα που επιπλέει στον αέρα είναι έτοιμο να χαμηλώσει. Δεν υπήρχαν «μεταβατικές» τροποποιήσεις ή κάτι παρόμοιο.

Σε σύγκριση με το GAZ-21, το νέο Volga ήταν ένα πολύ πιο σύγχρονο, δυναμικό αυτοκίνητο. Στο δικό τους

Η δεκαετία του 1960 αποκαλείται συχνά εποχή αλλαγής. Σε αυτήν τη δεκαετία, όλα άλλαξαν - στυλ και μόδα, πρόεδροι και γενικοί γραμματείς, και στη Σοβιετική Ένωση η απόψυξη του Χρουστσόφ τελείωσε και άρχισε η στασιμότητα του Μπρέζνιεφ. Οι αρχές του σχεδιασμού του αυτοκινήτου άλλαξαν επίσης - η αυτοκρατορία, περίτεχνα στρογγυλεμένη μετατράπηκε σε γοτθική, έντονα όψη...

Το πρώτο θύμα της αλλαγής ήταν το "Moskvich" - μεταξύ "τετρακόσια τρία" και "τετρακόσια οκτώ" υπήρχε ένα σύνορο που χώριζε δύο εποχές του στυλ αυτοκινήτου. Το επόμενο προοριζόταν να αλλάξει το "Βόλγα" - από το "είκοσι πρώτο" στο "είκοσι τέταρτο".

Τα αυτοκίνητα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky προορίζονταν αρχικά για μεσαίου επιπέδου αξιωματούχους - διευθυντές εργοστασίων και γραμματείς περιφερειακών επιτροπών, στρατιωτικούς διοικητές και επικεφαλής σχεδιαστές, αρχηγούς κεντρικών τμημάτων και αναπληρωτές υπουργούς. Ένα σημαντικό μέρος των αυτοκινήτων προοριζόταν για εταιρείες ταξί, αλλά ήταν σχεδόν αδύνατο για έναν αδιάκριτο πολίτη της χώρας μας να αγοράσει ένα Emka, το Pobeda ή το Εικοστό Πρώτο Βόλγα για προσωπική χρήση.

Αυτοκίνητο GAZ-21 "Volga"Το Gorky Automobile Plant παράγει από το 1956. Ήταν ένα εντελώς μοντέρνο επιβατικό αυτοκίνητο για την εποχή του, που διακρίθηκε από μια σειρά από πρωτότυπες εποικοδομητικές και σχεδιαστικές λύσεις, κάτι που, παρεμπιπτόντως, επιβεβαιώθηκε από την αρκετά σταθερή ζήτηση για αυτό στο εξωτερικό. Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του 1960, άρχισε να υστερεί σημαντικά σε σχέση με τα ξένα μοντέλα - τόσο στο σχεδιασμό όσο και στην κατασκευή.

Οι εργασίες για τη δημιουργία του επόμενου μοντέλου που θα αντικαταστήσει το γερασμένο "είκοσι πρώτο" ξεκίνησαν το 1961 - ο κορυφαίος σχεδιαστής επιβατικών αυτοκινήτων GAZ A. M. Nevzorov διορίστηκε διευθυντής έργου, καλλιτέχνες σχεδιασμού (τώρα τέτοιοι ειδικοί ονομάζονται σχεδιαστές) - L. I. Tsikolenko και N I. Κιρέεφ.

Το αυτοκίνητο έπρεπε να παραχθεί με μια ολόκληρη σειρά κινητήρων, που περιελάμβανε έναν εκσυγχρονισμένο τετρακύλινδρο από το GAZ-21, έναν εξακύλινδρο και οκτακύλινδρο σε σχήμα V, καθώς και έναν τετρακύλινδρο ντίζελ. Υπήρχε επίσης μια ιδέα να βελτιώσουν το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, με το οποίο αρχικά προσπάθησαν να εξοπλίσουν το «είκοσι πρώτο» Volga. Ωστόσο, στη συνέχεια, οι σχεδιαστές έπρεπε να εγκαταλείψουν την ιδέα να εξοπλίσουν το αυτοκίνητο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, καθώς και έναν εξακύλινδρο κινητήρα, και το αυτοκίνητο βγήκε στην παραγωγή με δύο επιλογές κινητήρα - ένα σε σειρά 2,5 λίτρων "τεσσάρων " και ένα 5,5 λίτρων τύπου V. Noah "eight", και το τελευταίο κατασκευάστηκε σε μια πολύ μικρή σειρά ως τα λεγόμενα "οχήματα συνοδείας" (για εργασία ως συνοδεία υψηλόβαθμων κομματικών και κυβερνητικών αξιωματούχων) ή "πιάσιμο -επάνω οχήματα» (για την KGB). Λοιπόν, οι κινητήρες ντίζελ ξένης παραγωγής εγκαταστάθηκαν από το εργοστάσιο μόνο με ειδική παραγγελία, σε αυτοκίνητα μικρών σειρών εξαγωγής.

Όπως αναφέρθηκε ήδη, η δημιουργία των "είκοσι τεσσάρων" συνέβη κατά τη διάρκεια μιας περιόδου αλλαγών, επομένως, κατά τον σχεδιασμό του σχήματος του αμαξώματος του νέου αυτοκινήτου, οι σχεδιαστές "πετάχτηκαν" από το αμερικανικό στυλ αυτοκινήτου στα τέλη της δεκαετίας του 1950 με τις εγγενείς καρίνες του και καλούπια χρωμίου σε ένα καθαρά χρηστικό με κουκούλα, πορτμπαγκάζ και οροφή με επίπεδο περίγραμμα βαλίτσας.

Από το 1962 έως το 1965, οι σχεδιαστές δημιούργησαν έξι μοντέλα αναζήτησης πλήρους μεγέθους, τα οποία διέφεραν σημαντικά στην εμφάνιση. Το 1965, οριστικά καθορίστηκε και εγκρίθηκε η εμφάνιση του αυτοκινήτου κορυφαίο επίπεδο. Ο σχεδιασμός του αδρανούς τμήματος ολοκληρώθηκε σχεδόν ταυτόχρονα και ένα χρόνο αργότερα ήταν έτοιμα τα πρώτα πρωτότυπα σε λειτουργία.

Παράλληλα με το σχεδιασμό του αυτοκινήτου, έγιναν εργασίες για την προετοιμασία της μαζικής παραγωγής του. Το GAZ-24 περιείχε πιο σύνθετες μονάδες από το «είκοσι πρώτο» Βόλγα, γεγονός που ανάγκασε τους εργάτες του εργοστασίου να αυξήσουν σημαντικά τις απαιτήσεις για την ακρίβεια και την ποιότητα της κατασκευής τους. Παρεμπιπτόντως, ακριβώς για αυτόν τον σκοπό χτίστηκε το πρώτο εργαστήριο χύτευσης επενδύσεων ακριβείας της χώρας το 1962 και ξεκίνησε μια αυτόματη γραμμή χύτευσης καλουπιών, χτίστηκαν εργοστάσια γραμματοσήμων και καλουπιών το 1967 και ένα εργοστάσιο παραγωγής κιβωτίων ταχυτήτων χτίστηκε το 1968.

Η πρώτη πιλοτική σειρά 32 αυτοκινήτων συναρμολογήθηκε το 1968 χρησιμοποιώντας τεχνολογία παράκαμψης· το 1969, άλλα 215 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν με αυτόν τον τρόπο και τον Ιανουάριο ξεκίνησε η κύρια γραμμή συναρμολόγησης. Η ταυτόχρονη παραγωγή των μοντέλων 21 και 24 συνεχίστηκε για περίπου έξι μήνες και στις 15 Ιουλίου 1970, η παραγωγή του GAZ-21 σταμάτησε. Χωρίς να σταματήσουν τον μεταφορέα, άρχισαν να συναρμολογούν μόνο ένα νέο αυτοκίνητο - αυτοκίνητο "Βόλγα" GAZ-24.

Προδιαγραφές οχήματος GAZ-24 και GAZ-24-02 "Volga"
Μοντέλο	GAZ-24	GAZ-24-02
Μήκος, mm	4760	4735
Πλάτος, mm	1800	1800
Ύψος, mm	1490	1540
Βάση, mm	2800	2800
Μπροστινή τροχιά, mm	1470	1420
Αριθμός θέσεων	5	7
Δικό βάρος, κιλά	1420	1550
Μέγιστη ταχύτητα, km/h	147	145
Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s	19	21
Μέγιστη ισχύς κινητήρα, l. Με.	95	95
Κυβισμός κινητήρα, l	2,445	2,445
Ελέγξτε την κατανάλωση καυσίμου σε ταχύτητα 80 km/h, l/100 km	10,5	11
Μπροστινή ανάρτηση	ανεξάρτητο ελατήριο
Πίσω ανάρτηση	σε διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια
Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου, l	55	55

1 - λαιμός πλήρωσης ρεζερβουάρ καυσίμου. 2 - δεξαμενή καυσίμου. 3 - ελατήριο πίσω ανάρτησης. 4 - αμορτισέρ πίσω ανάρτησης. 5 - εφεδρικός τροχός. 6 - πίσω άξονας. 7 - λαβή για τη ρύθμιση της κλίσης της πλάτης του μπροστινού καθίσματος. 8 - σιγαστήρας? 9 - body spar? 10 - εισαγωγή αέρα του θερμαντήρα και του εσωτερικού ανεμιστήρα. 11 - λαβή για τη ρύθμιση του καθίσματος κατά μήκος της καμπίνας. 12 - άξονας καρδανίου; 13 - κύριος κύλινδρος του μηχανισμού συμπλέκτη. 14 - κύριος κύλινδρος φρένων. 15 - κιβώτιο ταχυτήτων. 16 - μηχανισμός διεύθυνσης. 17 - μπροστινή ανάρτηση ελατηρίου. 18 - πηνίο ανάφλεξης. 19 - διανομέας ανάφλεξης (διανομέας). 20 - μπαταρία? 21 - φίλτρο λαδιού. 22 - ηχητικό σήμα. 23 - λαιμός πλήρωσης λαδιού. 24 - φίλτρο αέρα. 25 - ψυγείο λαδιού. 26 - καλοριφέρ του εσωτερικού συστήματος θέρμανσης. 27 - ρυθμιστής τάσης. 28 - υδραυλικός ενισχυτής κενού του συστήματος πέδησης.

Το "Twenty-Fourth" δεν διέφερε στη σχεδίαση από το "Twenty-First" - η ίδια κίνηση στους πίσω τροχούς, με έναν μπροστινό κινητήρα. Το μεταξόνιο του αυτοκινήτου ήταν 100 mm μεγαλύτερο από τον προκάτοχό του, γεγονός που επέτρεψε να χαμηλώσει το μαξιλάρι του πίσω καθίσματος και να το μετακινήσει πέρα ​​από τους θόλους των πίσω τροχών. Αυτό συνέβαλε σε περισσότερες ελεύθερες θέσεις επιβατών. Η αύξηση του μεταξονίου οδήγησε σε πιο ομαλή οδήγηση του αυτοκινήτου.

Το αμάξωμα του αυτοκινήτου είναι φέρον, με ένα πλαίσιο κάτω από τον κινητήρα συγκολλημένο σε αυτό. Τα πίσω φτερά του αυτοκινήτου στερεώθηκαν με συγκόλληση, τα μπροστινά φτερά στερεώθηκαν με βίδες.

Η διάταξη του αμαξώματος εξασφάλισε τη μέγιστη ενοποίησή του κατά την παραγωγή πιθανών εκδόσεων αυτοκινήτου - sedan, station wagon, ασθενοφόρο, ταξί κ.λπ.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το σώμα GAZ-24 διέφερε από το σώμα GAZ-21 όχι μόνο στο σχεδιασμό, αλλά και στην ίδια τη σχεδιαστική του ιδέα, η οποία απορρόφησε οτιδήποτε νέο εμφανίστηκε στη βιομηχανία κατά την περίοδο από το 1955 έως το 1965. Ο σχεδιασμός των στοιχείων ισχύος του αμαξώματος GAZ-24 ήταν ισχυρότερος από αυτόν του GAZ-21.

κουκούλα χώρο του κινητήρα- με μπροστινούς μεντεσέδες, που ήταν ένα σύστημα μοχλών. η υπερυψωμένη κουκούλα συγκρατήθηκε στη θέση της με σπειροειδή ελατήρια. Το ανοιχτό καπάκι του κορμού κατείχε σχεδόν κάθετη θέση και συγκρατήθηκε σε αυτό χρησιμοποιώντας εγκάρσιες ράβδους στρέψης. Παρεμπιπτόντως, με τα σημερινά πρότυπα, ο κορμός του GAZ-24 δεν ήταν ιδιαίτερα εύκολος στη χρήση. Δεδομένου του γιγαντιαίου όγκου του (0,7 m³!), δεν ήταν πολύ βολικό στη χρήση - ήταν σχεδόν αδύνατο να φτάσετε στον μπροστινό του τοίχο και αν λάβετε υπόψη ότι ο "εφεδρικός τροχός" που ήταν τοποθετημένος απευθείας στο πορτμπαγκάζ "έφαγε" ένα σημαντικό μερίδιο του όγκου του, τότε και δεν ήταν δυνατό να βάλει τίποτα μεγάλο στο πορτμπαγκάζ.

Η κύρια διαφορά μεταξύ του αμαξώματος GAZ-24 και του GAZ-21 ήταν το ύψος - το παλιό αυτοκίνητο ήταν 130 mm υψηλότερο. Αντίστοιχα, το νέο είχε χαμηλότερο κέντρο βάρους (αυτό αύξησε τη σταθερότητα και τη δυνατότητα ελέγχου του) και μειωμένο μεσαίο τμήμα. Η τελευταία παράμετρος βοήθησε στη μείωση του συντελεστή οπισθέλκουσας, γεγονός που επέτρεψε την αύξηση της ταχύτητας και τη μείωση της ειδικής κατανάλωσης καυσίμου.

Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη μείωση του ύψους του αμαξώματος, οι σχεδιαστές διέπραξαν κάποια παραβίαση του GOST - το γεγονός είναι ότι το μέγεθος της περιοχής μπροστά από το αυτοκίνητο που δεν είναι ορατό στον οδηγό δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 8 μέτρα, ενώ για το GAZ -24 ήταν 9,5μ.

Παρά το σπουδαίο μεταξόνιο, το «εικοστό τέταρτο» Volga ήταν 75 mm πιο κοντό - μαζί με τις αυξημένες γωνίες διεύθυνσης των μπροστινών τροχών, αυτό βελτίωσε κάπως την ικανότητα ελιγμών του αυτοκινήτου.

Τα πρώτα χρόνια παραγωγής τοποθετήθηκε μπροστά ένας τριθέσιος καναπές, στο πίσω μέρος του οποίου ήταν κρυμμένο ένα άνετο υποβραχιόνιο για το δεξί χέρι του οδηγού. Το ταχύμετρο στα αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν πριν από το 1975 είχε μια κλίμακα ταινίας - καθώς αυξανόταν η ταχύτητα, μια κόκκινη λωρίδα σέρνονταν κατά μήκος της ζυγαριάς από αριστερά προς τα δεξιά. Επιπλέον, στα αυτοκίνητα πριν από το 1978, υπήρχαν ανακλαστήρες στο πίσω μέρος, χωριστά από τα πίσω φώτα, τα οποία αργότερα μετανάστευσαν στα πίσω φώτα σήμανσης.

Μεταξύ των σημαντικών καινοτομιών που ξεχώρισαν το "είκοσι τέσσερα" από τον προκάτοχό του ήταν ένα πλήρως συγχρονισμένο κιβώτιο ταχυτήτων (η πρώτη ταχύτητα του "είκοσι πρώτου" δεν είχε συγχρονιστές), ένα φίλτρο λαδιού πλήρους ροής, ξεχωριστή κίνηση στο μπροστινό μέρος και πίσω φρένα, σερβομηχανισμός στο σύστημα πέδησης, αυτοτροφοδοτούμενοι κύλινδροι φρένων, τηλεσκοπικά αμορτισέρ και χειρόφρενο με κίνηση στους πίσω τροχούς (το «είκοσι ένα» είχε χειρόφρενο μετάδοσης). Επιπλέον, αν και ο αριθμός των σημείων τακτικής έγχυσης μειώθηκε κατά τρεις φορές (από 30 σε 10), η μπροστινή στροφική ανάρτηση, η οποία προερχόταν από το προπολεμικό Opel Kapitan που κατασκευάστηκε το 1936, εξακολουθούσε να απαιτεί τακτική λίπανση.

Πρέπει να σημειωθεί ότι στο νέο Volga, ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων, σύμφωνα με τις νέες τάσεις, βρισκόταν στο επάνω κάλυμμακουτιά.

Το κιβώτιο ταχυτήτων καρτανίου αποτελούνταν από έναν άξονα με ένα ζευγάρι μεντεσέδες, συρόμενους σύνδεση splineστον άξονα εξόδου του κιβωτίου ταχυτήτων στην προέκταση. Αυτός ο σχεδιασμός εξασφαλίζει μειωμένους κραδασμούς και, κατά συνέπεια, αυξημένη αντοχή της σύνδεσης.

Ο πίσω άξονας είναι υποειδής, ελαφρύς, με διαιρούμενο περίβλημα.

Η πίσω ανάρτηση είναι φύλλο ελατηρίου, με τηλεσκοπικά αμορτισέρ. Ελατήρια - ασύμμετρα, επιμήκη, με αυξημένο πλάτος φύλλων και μειωμένο αριθμό - παρέχουν καλύτερα χαρακτηριστικά ανάρτησης και καλή πλευρική σταθερότητα. Τα ελατήρια στερεώνονται στο σώμα χρησιμοποιώντας κωνικούς ελαστικούς δακτυλίους.

Μηχανισμός διεύθυνσης - με πίσω ράβδους τιμονιού. Οι αρμοί ράβδων είναι εξοπλισμένοι με πλαστικές επενδύσεις που δεν απαιτούν λίπανση κατά τη λειτουργία. Ο μηχανισμός διεύθυνσης είναι ένα σφαιροειδές σκουλήκι σε συνδυασμό με έναν κύλινδρο διπλής κορυφογραμμής, οι οποίοι βρίσκονται σε έναν στροφαλοθάλαμο αλουμινίου. Το τιμόνι είναι δύο ακτίνων, με χωνευτή πλήμνη.

Φρένα - παπούτσι, τύμπανο, με αυτόματη ρύθμιση του κενού μεταξύ παπουτσιού και τυμπάνου. Η κίνηση του φρένου είναι υδραυλική, ξεχωριστή για τους μπροστινούς και πίσω τροχούς.

Ζάντες - δίσκος, σταμπωτοί, με λάστιχα διαστάσεων 7,00 - 14''.

Η περίοδος παραγωγής του "είκοσι τεσσάρων" μπορεί να χωριστεί σε τρία στάδια σύμφωνα με τις κύριες αναβαθμίσεις του αυτοκινήτου.

Έτσι, τα αυτοκίνητα πρώτης γενιάς (κατασκευασμένα από το 1968 έως το 1977) βελτιώνονταν συνεχώς κατά τη διαδικασία παραγωγής. Τα πρώτα κιόλας χρόνια της παραγωγής δαπανήθηκαν για τη διόρθωση όλων των ειδών δευτερευόντων ελαττωμάτων - ειδικότερα, οι καθρέφτες οπισθοπορείας που τοποθετήθηκαν στα μπροστινά φτερά των πρώτων αυτοκινήτων παραγωγής αποδείχθηκαν άβολοι στη χρήση, έτσι ο δεξιός καθρέφτης αφαιρέθηκε, ο αριστερός το ένα μεταφέρθηκε στην πόρτα του οδηγού και εγκαταστάθηκε μια νέα, πιο αξιόπιστη κλειδαριά πορτμπαγκάζ, ελατήρια με βελτιωμένο προφίλ φύλλου, ο διακόπτης ανάφλεξης ενοποιήθηκε με τα αυτοκίνητα VAZ και το ταχύμετρο ταινίας αντικαταστάθηκε με ένα παραδοσιακό ταχύμετρο, αφού οι ενδείξεις από τα πρώτα ήταν δύσκολο να διαβαστούν λόγω των κραδασμών της ταινίας κατά τη λειτουργία. Τοποθετήθηκαν φώτα στάθμευσης στις πίσω κολόνες οροφής, ανάβουν κατά την έξοδο των επιβατών κ.λπ.

Αυτοκίνητο του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky GAZ-24 Volga. Στην εικόνα "τρία τέταρτα από μπροστά" είναι ένα Volga των πρώτων ετών παραγωγής με καθρέφτες οπισθοπορείας στα μπροστινά φτερά και προφυλακτήρα χωρίς "κυνόδοντες". στην εικόνα "οπίσθια όψη τριών τετάρτων" είναι ένα αυτοκίνητο των τελευταίων ετών με καθρέφτη πίσω στην πόρτα του οδηγού και προφυλακτήρες με "κυνόδοντες".

Το 1977-1978, πραγματοποιήθηκε ο πρώτος σοβαρός εκσυγχρονισμός - η δεύτερη γενιά του GAZ-24 είδε το φως. Το αυτοκίνητο δέχθηκε κυνόδοντες στους προφυλακτήρες, ζώνες ασφαλείας, φώτα ομίχλης, ενημερωμένο πίνακα οργάνων με νέες, εντελώς μαύρες λαβές.

Με αυτή τη μορφή, το αυτοκίνητο παρήχθη μέχρι το 1985, όταν υποβλήθηκε ξανά σε εκσυγχρονισμό, αυτή τη φορά πιο ριζοσπαστικό, το αποτέλεσμα του οποίου ήταν το GAZ-2410, το οποίο μπορεί να ονομαστεί η τρίτη γενιά του GAZ-24. Την ίδια περίοδο, το 1982, το αυτοκίνητο GAZ-3102 κυκλοφόρησε στην παραγωγή για να εξυπηρετήσει κυβερνητικές υπηρεσίες - το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε τροποποιημένο σώμα, κινητήρα, κιβώτιο ταχυτήτων και ανάρτηση από το GAZ-24. Παρεμπιπτόντως, ήταν το GAZ-3102 που έγινε ο ιδρυτής της οικογένειας αυτοκινήτων που παράγονται από το εργοστάσιο.

Παρά τον πολύ λακωνικό σχεδιασμό, το Volga GAZ-24 κάνει πολύ ευνοϊκή εντύπωση. Κατά τη στιγμή της κυκλοφορίας στη μαζική παραγωγή, η εμφάνιση αυτού του αυτοκινήτου δεν φαινόταν καθόλου ξεπερασμένη - αμερικανικά ανάλογα της ίδιας κατηγορίας και έτους κατασκευής παράγονταν μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970. Οι αρκετά αρμονικές αναλογίες του σεντάν με μια πλαϊνή γραμμή να πέφτει προς την πρύμνη του έδιναν μια δυναμική και κομψή εμφάνιση. Το αυτοκίνητο απροσδόκητα και αρκετά επιτυχώς συνδύασε τις σχεδιαστικές απολαύσεις με αρκετά απλά γωνιακά περιγράμματα και τις απαιτήσεις παραγωγής σφράγισης - σχεδόν όλα τα πάνελ αμαξώματος αποδείχθηκαν αρκετά προηγμένα τεχνολογικά. Ο ίδιος συνδυασμός τεχνολογίας και σχεδίασης παρατηρήθηκε κατά την ανάπτυξη του σχήματος του παρμπρίζ και των πίσω παραθύρων - είχαν μια ελάχιστη κάμψη, αντίστοιχη μόδα αυτοκινήτουεκείνης της εποχής, που ήταν εξίσου βολικό στην παραγωγή τους. Παρεμπιπτόντως, για πρώτη φορά σε εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανίαΤο τζάμι της πόρτας είχε επίσης μια μικρή κάμψη.

Τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της νέας Volga ήταν η στάμπα στο καπό με τη μορφή εισαγωγής αέρα και μια ενισχυτική πλευρά στο καπάκι του πορτμπαγκάζ. Η μάσκα του ψυγείου ήταν σχεδόν η ίδια με το GAZ-21 - με μοτίβο "φάλαινας". Οι μπροστινοί δείκτες κατεύθυνσης και τα πλαϊνά φώτα είναι κατασκευασμένα σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Τα πίσω φώτα έμοιαζαν επίσης ευρωπαϊκά (σε αντίθεση με το Volga GAZ-21, όπου η τεχνολογία φωτισμού ήταν αμερικανικού τύπου) - με κόκκινα φώτα φρένων, πορτοκαλί φλας και λευκά φώτα όπισθεν. Στα αυτοκίνητα του πρώτου σταδίου παραγωγής, τα φώτα ήταν τριών τμημάτων με χωριστά εγκατεστημένους ανακλαστήρες, αλλά αργότερα οι ανακλαστήρες μεταφέρθηκαν στα πίσω φώτα. Μετά το 1977, άρχισαν να εγκαθίστανται στρογγυλοί επαναλήπτες φλας στα μπροστινά φτερά.

Οι χειρολαβές της πόρτας έμοιαζαν με βραχίονα με στρογγυλό κουμπί κλειδώματος - άνοιγε όταν πατούσατε το κουμπί με τον αντίχειρά σας. Στο νεότερο Volgas, εμφανίστηκαν λαβές, αν και ασφαλείς, αλλά όχι πολύ άνετες, σε εσοχή με την επιφάνεια της πόρτας. Μέχρι το 1978, οι προφυλακτήρες αυτοκινήτων είχαν απλή φόρμαμε μια λαστιχένια λωρίδα στη μέση - σε ελαφρές συγκρούσεις απέτρεψε ζημιά στην επίστρωση χρωμίου. Τα ελαστικά μαξιλαράκια εμφανίστηκαν στους προφυλακτήρες των αυτοκινήτων που κατασκευάστηκαν μετά το 1978, αλλά αφαιρέθηκαν το 1985 λόγω του συχνού τραυματισμού τους σε πεζούς.

Το αυτοκίνητο, στάνταρ, ήταν εξοπλισμένο με εσωτερικούς και εξωτερικούς καθρέπτες οπισθοπορείας (σε αυτοκίνητα πρώιμης παραγωγής - δύο στα φτερά, σε μεταγενέστερα οχήματα παραγωγής - ένα στο πόρτα του οδηγού) και μια ηλεκτροκίνητη κεραία στο δεξί μπροστινό φτερό.

Εκτός από τις γνωστές τροποποιήσεις σε Εργοστάσιο αυτοκινήτων ΓκόρκιΜικρές σειρές αυτοκινήτων κατασκευάστηκαν σύμφωνα με ειδικές παραγγελίες. Ειδικότερα, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής Κρατικής Ασφάλειας και του Γκαράζ Ειδικού Σκοπού, το εργοστάσιο σχεδίασε το όχημα συνοδείας GAZ-24-24 για να λειτουργεί ως μέρος αυτοκινητοπομπών VIP. Το αυτοκίνητο είχε ένα αμάξωμα με πιο ισχυρά μπροστινά πλαϊνά μέλη, στο οποίο είχε εγκατασταθεί ένας 8κύλινδρος κινητήρας σε σχήμα V από το Chaika GAZ-13. Η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου έφτασε τα 200 km/h και επιτάχυνε σε «εκατοντάδες» σε 12 δευτερόλεπτα.

Μια άλλη ελάχιστα γνωστή τροποποίηση του "είκοσι τέταρτου", που αναπτύχθηκε το χειμώνα του 1973/1974, ήταν το αυτοκίνητο GAZ-24-95, ο σχεδιασμός του οποίου συνδύαζε ένα άνετο σώμα Volga και τετρακίνηση σασίστρατιωτικό όχημα παντός εδάφους UAZ-469. Είναι ενδιαφέρον ότι κατά τη δημιουργία του, οι σχεδιαστές κατάφεραν να το κάνουν χωρίς πλαίσιο - με αυτό το όχημα παντός εδάφους θα ήταν πολύ ψηλότερο. Συνολικά συγκεντρώθηκαν πέντε αντίγραφα αυτού του αυτοκινήτου, ένα από αυτά μπήκε στο κυνηγετικό κτήμα στο Zavidovo, όπου οδήγησε τον κύριο κυνηγό της χώρας L.I. Brezhnev.

Το άνετο SUV χωρίς πλαίσιο GAZ-24-96 "Volga", που δημιουργήθηκε με εξαρτήματα και συγκροτήματα του στρατιωτικού τετρακίνητου οχήματος UAZ-469, κατασκευάστηκε σε μια εξαιρετικά μικρή σειρά πέντε αυτοκινήτων ειδικά για τον "κύριο κυνηγό της χώρας «Λ.Ι. Μπρέζνιεφ.
	Αυτοκίνητο Renault Logan

Τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου GAZ-24 και οι τροποποιήσεις του

Αυτοκίνητο GAZ-24– επιβατικό αυτοκίνητο, μεσαίας κατηγορίας, με αμάξωμα ολομεταλλικού κλειστού σεντάν με αριθμό θέσεων για 5-6. Το έκτο κάθισμα δημιουργείται χρησιμοποιώντας ένα πτυσσόμενο υποβραχιόνιο και ένα μαλακό ένθετο μεταξύ των μπροστινών καθισμάτων και είναι σχεδιασμένο για μικρά ταξίδια. Σχεδιασμένο για οδήγηση σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους.

Αυτοκίνητο ταξί GAZ-24-01διαφέρει από το GAZ-24 με την εγκατάσταση κινητήρα μοντέλου ZMZ-24-01 με μειωμένο λόγο συμπίεσης για να λειτουργεί με βενζίνη A-76.

Αυτοκίνητο GAZ-24-02με αμάξωμα station wagon. Σχεδιασμένο για τη μεταφορά ανθρώπων και μικρών φορτίων. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου μπορεί να εξοπλιστεί με τρεις σειρές καθισμάτων. Λόγω του αυξημένου φορτίου, το όχημα έχει ενισχυμένα ελαστικάκαι πίσω ελατήρια.

Αυτοκίνητο GAZ-24-03με αμάξωμα στέισον βάγκον, είναι ειδικά εξοπλισμένο για τη μεταφορά ασθενών και την αναχώρηση ομάδας για την παροχή επείγουσας ιατρικής περίθαλψης. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με μια πρόσθετη θέρμανση εσωτερικού χώρου, ένα ειδικό σήμα και μια λάμπα με σύμβολο κόκκινο σταυρό.

Αυτοκίνητο GAZ-24-04με αμάξωμα station wagon, παρόμοιο με το αυτοκίνητο GAZ-24-02, αλλά εξοπλισμένο ως αυτοκίνητο ταξί.

Αυτοκίνητο GAZ-24-07διαφέρει από το GAZ-24 με την παρουσία εξοπλισμού κυλίνδρων αερίου για χρήση ως υγροποιημένο καύσιμο βουτάνιο-προπάνιομείγματα και προορίζεται για χρήση ως αυτοκίνητο ταξί για μεγάλες πόλεις.

Επιλογές	αυτοκίνητο Βόλγα
	GAZ-24	GAZ-2401	GAZ-2402	GAZ-2403	GAZ-2404	GAZ-2407
Σώμα	Όλα μεταλλικά, φέροντα
Σωματότυπος			αυτοκίνητο με πολλά καθίσματα
5 άτομα + 50 κιλά αποσκευές		5 άτομα + 140 κιλά αποσκευών 2 άνθρωποι + 400 κιλά αποσκευών	4 άτομα + 1 άτομο σε φορείο	5 άτομα + 140 κιλά αποσκευών 2 άνθρωποι + 400 κιλά αποσκευών
Βάρος εξοπλισμένου οχήματος, kg
Μικτό βάρος οχήματος, kg
Κατανομή συνολικής μάζας κατά άξονες, kgf
- μπροστινός άξονας
- πίσω άξονας
Μετατρόχιο μπροστινού τροχού, mm
Μετατρόχιο πίσω τροχού, mm
Απόσταση από το έδαφος υπό φορτίο, mm
- κάτω από το σταυρό της μπροστινής ανάρτησης
- κάτω από το περίβλημα του πίσω άξονα
Ελάχιστη ακτίνα στροφής κατά μήκος της τροχιάς του εξωτερικού μπροστινού τροχού, m
Μέγιστη ταχύτητα, km/h
Ελέγξτε την κατανάλωση καυσίμου σε ταχύτητα 80 km/h, l/10 km
Μέση κατανάλωση, l/100 km
Μοντέλα κινητήρων
Τύπος κινητήρα	Καρμπυρατέρ, τετρακύλινδρο, τετράχρονο
Τρύπημα και εγκεφαλικό
Όγκος εργασίας, εκ. κυβ.
Αναλογία συμπίεσης
Ισχύς, kW (hp) στις 4500 rpm
Ροπή, N*m (kgf*m) στις 2400 σ.α.λ
Καύσιμα
Ειδική κατανάλωση καυσίμου g/kW, h (g/l.h.) * Κατανάλωση αερίου κυβικά m/kW, h (cub. m/l.h.)
Μετάδοση
Συμπλέκτης	Μονός δίσκος, στεγνός
Κίνηση συμπλέκτη	Υδραυλικό, δεν απαιτεί ρύθμιση κατά τη λειτουργία
Μετάδοση	Μηχανικό, τεσσάρων ταχυτήτων με συγχρονιστές σε όλες τις εμπρός ταχύτητες
Σχέσεις μετάδοσης	1η ταχύτητα - 3,5; 2η ταχύτητα -2,26; 3η ταχύτητα -1,45, 4η ταχύτητα -1,0; όπισθεν - 3,51
Μετάδοση Cardan	Ανοιχτό, μονό άξονα
Κύριος εξοπλισμός	Υποειδές, σχέση μετάδοσης 4.1
Βάρος πίσω άξονα, kg
Σασί
Μπροστινή ανάρτηση	Ανεξάρτητο, ψαλιδάκι, με σπειροειδή ελατήρια
Βάρος μπροστινής ανάρτησης, kg
Πίσω ανάρτηση	Ανοιξη
Απορροφητές κραδασμών	Υδραυλικό, τηλεσκοπικό, διπλής δράσης
Τροχοί	Σφραγισμένος δίσκος
Ελαστικά	Tube ή tubeless. Μέγεθος 7,35-14 (185R14)
Πηδαλιούχηση
Εξοπλισμός διεύθυνσης	Σλοβοειδής σκουλήκι με κύλινδρο τριών κορυφών. Σχέση μετάδοσης 19,1
Άξονας διεύθυνσης	Με αντικλεπτική συσκευή και συμπλέκτη ασφαλείας
Σύστημα πέδησης
Σύστημα φρένων λειτουργίας	Τύμπανο και στους τέσσερις τροχούς, με υδραυλική κίνηση, ενισχυτή, διαχωριστή και συναγερμό για αστοχία ενός από τα κυκλώματα
Σύστημα φρένων στάθμευσης	Με μηχανική κίνηση στα φρένα του πίσω τροχού
Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός
Τάση δικτύου, V	12. Το “-” συνδέεται στη γείωση
Γεννήτρια	G250-N1 ή G259 AC με ενσωματωμένο ανορθωτή
Διακόπτης διανομής ανάφλεξης
Μπουζί	Για κινητήρα 24D-A17V(A7.5-BS) με μακρύ σπείρωμα 12mm, για κινητήρα 2401-A11(A11-BS)
Μπαταρία συσσωρευτή
Ρυθμιστής τάσης	PP350, ανέπαφο, τρανζίστορ
Μίζα
Πηνίο ανάφλεξης
Ηχητικά σήματα
Καθαριστής
Πλυντήριο παρμπρίζ	Ηλεκτροκίνητα
Ραδιόφωνο

Ξαναγεμίστε δεξαμενές

Χωρητικότητα	Τόμος, ιβ
Δεξαμενή καυσίμων
Κύλινδρος αερίου(για GAZ-24-07)
- χρησιμοποιήσιμη χωρητικότητα
- μέγιστη χωρητικότητα
Σύστημα ψύξης κινητήρα
Σύστημα λίπανσης κινητήρα
Φίλτρο αέρακαρμπυρατέρ
Περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων
Περίβλημα πίσω άξονα (στεγνό)
Κέλυφος του μηχανισμού διεύθυνσης
Μπροστινά αμορτισέρ (το καθένα)
Πίσω αμορτισέρ (το καθένα)
Σύστημα κίνησης υδραυλικών φρένων
Σύστημα απελευθέρωσης υδραυλικού συμπλέκτη
Δοχείο πλύσης παρμπρίζ

Δεδομένα προσαρμογής

Το κενό μεταξύ των βραχιόνων και των βαλβίδων σε κρύο κινητήρα στους 15-20ºС, εκτός από την πρώτη και την όγδοη βαλβίδα	0,35-0,40 χλστ
Κενό στην πρώτη και την όγδοη βαλβίδα	0,30-0,35 χλστ
Πίεση λαδιού (για έλεγχο, δεν υπόκειται σε ρύθμιση) με ταχύτητα 50 km/h	4 kgf/τ.εκ
Απόκλιση κάθε ζώνης ανεμιστήρα όταν πιέζεται με δύναμη 4 kgf
Διάκενο μεταξύ ηλεκτροδίων μπουζί
Σπαστή κενό	0,35-0,45 χλστ
Κανονική θερμοκρασία νερού στο σύστημα ψύξης του κινητήρα
Ταχύτητα αδράνειας
Ελεύθερο παιχνίδι του πεντάλ του συμπλέκτη
Στάθμη υγρού στον κύριο κύλινδρο του φρένου από την επάνω άκρη του ρεζερβουάρ
Στάθμη υγρού στην κεντρική αντλία συμπλέκτη από την επάνω άκρη του ρεζερβουάρ
Πίεση στα ελαστικά των μπροστινών και πίσω τροχών των GAZ-24, GAZ-24-01 και GAZ-24-03:
Κανονικός	1,7-1,8 kgf/τ.εκ
Όταν λειτουργεί με υψηλή ταχύτητα (σε προαστιακούς αυτοκινητόδρομους)	1,9-2,0 kgf/τ.εκ
Πίεση στα ελαστικά των μπροστινών τροχών των GAZ-24-02 και GAZ 24-04	1,8-1,9 kgf/τ.εκ
Πίεση στα ελαστικά των πίσω τροχών των GAZ-24-02 και GAZ-24-04:
Όταν λειτουργεί με μερικό φορτίο (2-5 άτομα)	2 kgf/τ.εκ
Με πλήρες φορτίο	2,5 kgf/τ.εκ

Βάρος μονάδων, kg

Κινητήρας με εξοπλισμό και συμπλέκτη
Μετάδοση
Μετάδοση Cardan
Μπροστινή ανάρτηση
Πίσω άξονας (χωρίς ελατήρια)
Ολοκληρωμένο σώμα (με εξοπλισμό, καθίσματα και ταπετσαρία)
Τροχός με λάστιχο
Σώμα καλοριφέρ