Ο κινητήρας 1.4 TSI με τον δείκτη EA211 έχει λάβει το διάσημο βραβείο European Engine of the Year εννέα φορές, αλλά το Tiguan μαζί του είναι σαν ένα μπουκάλι κρασί. Το ποτό είναι από ένα διάσημο οινοποιείο, υπάρχουν πολλά μετάλλια στην ετικέτα, αλλά και πάλι, δεν θα το δοκιμάσετε μέχρι να το ξεφορμάρετε. Δεν αρκούν 150 “φοράδες”;
Ο Tiguan έρχεται! Όχι τόσο γρήγορο όσο ο 2,0-λίτρων των 180 ίππων, αλλά ακόμα. Και ανταποκρίνεται εύκολα ακόμη και στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού. Μια τέτοια δυναμική θα είναι ξένη στους έμπειρους δρομείς δρόμου, αλλά για ένα άτομο που δεν βιάζεται, είναι υπεραρκετό. Στη λειτουργία sport, οι αντιδράσεις είναι αναμενόμενο να επιδεινωθούν και η προεπιλογή DSG, όπως ένας έμπειρος σομελιέ, προσφέρει αμέσως απαραίτητες μεταδόσειςώστε η βόλτα να βγει νόστιμη.
Ο κινητήρας δεν ακούγεται σχεδόν. Μερικά ντεσιμπέλ αφαιρέθηκαν από νέες βάσεις κινητήρα που μειώνουν τους κραδασμούς. Και η ανάρτηση είναι άκαμπτη, ώστε να μπορείτε να νιώσετε όλες τις μικρές λεπτομέρειες της ασφάλτου. Σε ένα δρόμο με διαμήκεις ερπύστριες, πιέζω το τιμόνι πιο δυνατά καθώς το Tiguan αρχίζει να νευριάζει. Είναι επίσης εκπληκτικό σε ένα αστάρι που δεν έχει «χτενιστεί» με γκρέιντερ για πολύ καιρό. Αλλά το αυτοκίνητο αντιμετωπίζει καλά τα μεγάλα χτυπήματα.
Λειτουργεί με προφόρτιση και συνδέεται άμεσα πίσω τροχούς, μόλις τα ηλεκτρονικά αισθανθούν κάτι ολισθηρό κάτω από τα «πόδια» τους.
Στη λειτουργία "χιόνι" εκτός δρόμου, οδήγησα εύκολα μέσα από έναν δασικό χωματόδρομο που δεν είχε ακόμη στεγνώσει μετά τη βροχή, αν και το πέλμα ελαστικά δρόμουξεβράστηκε γρήγορα.
Επίγευση; Αυτό το Tiguan των 150 ίππων δεν ήταν αποκάλυψη. Το άρωμα του καλού Γερμανικό αυτοκίνητοδεν εξαφανίστηκε και η όρεξη για καύσιμο είναι εκπληκτική: σε μικτή λειτουργία (πόλη, αυτοκινητόδρομος, συν λίγο αστάρι) η κατανάλωση ήταν 7,5 λίτρα ανά εκατό. Ας γράψουμε την οικονομία ως τα κύρια πλεονεκτήματα του Tiguan που μειώνει το μέγεθος.
Ένα crossover 150 ίππων ξεκινά από 1.659.000 ρούβλια. Είναι μια αρκετά ορεκτική προσφορά και, αν κρίνουμε από τη ζήτηση, οι πελάτες την έχουν ήδη δοκιμάσει.
Οι κινητήρες της σειράς TSI είναι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες με σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου.
Ιστορία και σχέδιο
Το TSI σημαίνει Turbo Stratified Injection - "turbo layer injection". Εταιρεία Audiοι ίδιοι κινητήρες ονομάζονται TFSI, F - Fuel (fuel).
Από το 2012 ανησυχία VAGπηγαίνει στο νέα γραμμήκινητήρες TSI.
Η προηγούμενη γραμμή παραμένει επίσης δημοφιλής δευτερογενής αγορά. Ας εξετάσουμε έναν από τους εκπροσώπους του - Κινητήρας 1.4 TSI πρώτης γενιάς, σειράς EA111.
Αυτός ο 4κύλινδρος (4 βαλβίδες ανά κύλινδρο) εγχυτήρας με τουρμπίνα κατασκευάστηκε από τον Νοέμβριο του 2005 και προοριζόταν για συμπαγή και μεσαίου μεγέθους μοντέλα της εταιρείας.
Ο σχεδιασμός του κινητήρα έχει ως εξής: είναι ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο με στροφαλοφόρο άξονα από σφυρήλατο χάλυβα, πολλαπλή εισαγωγήςκατασκευασμένο από πλαστικό. Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου.
Η αλυσίδα χρονισμού έχει σχεδιαστεί για να διαρκεί μια ζωή.
Το ντεμπούτο του 1.4 TSI πραγματοποιήθηκε στο «φορτισμένο» VW Golf GT.
Λόγω διαδοχικής ενίσχυσης ( μηχανικός συμπιεστής+ τουρμπίνα) ο κινητήρας ανέπτυξε 170 ίππους. Έξι μήνες αργότερα, μια έκδοση 140 ίππων εμφανίστηκε αργότερα στην αγορά, με μείωση στους 122 ίππους. τροποποίηση χωρίς μηχανικό συμπιεστή.
Η παραγωγή του 1.4 TSI συνεχίστηκε μέχρι τον Φεβρουάριο του 2012, όταν αντικαταστάθηκε από τον κινητήρα της σειράς EA211. Αλλά το EA111 συνέχισε να τοποθετείται σε μοντέλα που παρουσιάστηκαν πριν από την εμφάνιση του EA211.
Εγκατεστημένο 1.4 TSI στο
- Audi A1 - από το 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - από το 2009
- Seat Leon - από το 2007
- Skoda Superb - από το 2008
- Skoda Yeti - από το 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - από το 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - από το 2007.
Από το ντεμπούτο του, ο 1.4 TSI έχει λάβει επαίνους για αυτό εξαιρετική δυναμικήκαι σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Οι ιδιοκτήτες εντυπωσιάστηκαν ιδιαίτερα από τη διαδοχικά υπερτροφοδοτούμενη έκδοση. Η κατανάλωση βενζίνης ήταν 7,5 - 8 λίτρα ανά 100 km.
Τροποποιήσεις:
- CAXA- 122 ίπποι, 200 Nm
- CAXC-125 ίπποι, 200 Nm
- CFBA-131 ίπποι, 220 Nm
- BMY-140 ίπποι, 220 Nm
- CAVF-150 ίπποι, 220 Nm
- BWK/CAVA- 150 ίπποι, 240 Nm
- CDGA-148 ίπποι, 240 Nm
- CAVD-160 ίπποι, 240 Nm
- BLG-160 ίπποι, 240 Nm
- ΣΠΗΛΑΙΟ/ΚΘΕ- 180 ίπποι, 250 Nm
Τυπικά σφάλματα 1.4 TSI
καταστροφή εμβόλων
Αυτό το ελάττωμα χαρακτηριστικό πρόβλημαοι πρώτες εκδόσεις 160 και 170 ίππων του 1.4 TSI. Λόγω του έντονου φορτίου και του άπαχου μείγματος, τα έμβολα υπερθερμάνθηκαν, παραμορφώθηκαν - και έπρεπε να αντικατασταθούν. Σε πιο αδύναμες εκδόσεις, με απόδοση 122 και 125 ίππους, δεν υπήρχε πρόβλημα.
τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού
Οι περισσότεροι κάτοχοι 1.4 TSI έχουν αντιμετωπίσει ακριβώς αυτό το πρόβλημα. Το υλικό της αλυσίδας θεωρείται ότι δεν είναι πολύ αξιόπιστο, ως αποτέλεσμα, τεντώθηκε γρήγορα και ο υδραυλικός εντατήρας άρχισε να παίρνει μια ζωή από μόνος του.
Εάν ο ιδιοκτήτης αγνοήσει τον ήχο του τριξίματος στο χώρο του κινητήρα, πηδά - και τότε η συνάντηση βαλβίδων και εμβόλων δεν είναι μακριά.
Η αλυσίδα χρονισμού δηλώνεται από τον κατασκευαστή ως χωρίς συντήρηση, αλλά στην πραγματικότητα η αλυσίδα ή ο εντατήρας της πρέπει να αλλάζονται κάθε 60-120 χιλιάδες χιλιόμετρα.
βλάβη του συστήματος χρονισμού βαλβίδας
Όταν η αλυσίδα στον κινητήρα τεντώνεται και ο εντατήρας του δεν λειτουργεί όπως χρειάζεται, ο χρονισμός της βαλβίδας αρχίζει να "πηδά" - ο ιδιοκτήτης το αισθάνεται αυτό μέσω της ασταθούς λειτουργίας του κινητήρα και του χαρακτηριστικού ήχου "ντίζελ" λειτουργίας. Η λύση στο πρόβλημα είναι η υπηρεσία, αλλά δεν μπορεί να ονομαστεί προϋπολογισμός.
οπτανθρακοποίηση του δέκτη λαδιού και των βαλβίδων
Το καμένο λάδι σχηματίζει μια εναπόθεση οπτάνθρακα στις βαλβίδες και τον δέκτη λαδιού. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κινητήρες που λειτουργούν υψηλές ταχύτητεςκαι σε επιθετική λειτουργία.
Εξ ου και η ανάγκη να διασφαλιστεί ότι η βελόνα του στροφόμετρου δεν φτάνει στην κόκκινη ζώνη και να λειτουργεί προσεκτικά ο κινητήρας.
Όταν ο δέκτης λαδιού φράξει με σωματίδια οπτάνθρακα, αυτό διακίνησηπέφτει και ο κινητήρας κινδυνεύει από λιμοκτονία. Επομένως, ακόμη και μια λάμπα που ανάβει μια φορά χαμηλή πίεσηστο σύστημα λίπανσης του κινητήρα δεν μπορεί να αγνοηθεί: ίσως χρειαστεί να αφαιρέσετε τον στροφαλοθάλαμο, να αλλάξετε λάδι και φίλτρο και να καθαρίσετε το κάτω μέρος του κινητήρα.
άλλα προβλήματα
Ο συμπιεστής κλιματισμού αρχίζει να δείχνει τα πρώτα σημάδια θανάτου στα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατά 130-150 χιλιάδες χιλιόμετρα αποτυγχάνει αντλία νερούΚαι συνημμένα- τροχαλία ζώνη V, Για παράδειγμα.
Λειτουργία 1.4 TSI
Το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να κάνει ο ιδιοκτήτης αυτού του κινητήρα - υψηλής ποιότητας εξυπηρέτηση με καλά αναλώσιμα. Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας δεν θα προκαλέσει σοβαρά προβλήματα.
- Οι ειδικοί και οι ειδικοί που συνεργάζονται στενά με αυτόν τον κινητήρα σημειώνουν τη σημασία της τήρησης των κανονισμών συντήρησης.
- Όπως όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, αυτός ο κινητήρας δεν ανέχεται κακή βενζίνηκαι αμφίβολο λάδι μηχανής- δεν μπορείτε να αγνοήσετε την ποιότητα και των δύο!
- Συνιστάται η αλλαγή λαδιών κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα πρέπει να χρησιμοποιείτε μόνο αυτό που συνιστά ο κατασκευαστής.
Η κατανάλωση λαδιού για τα απόβλητα, που παρέχεται από τον κατασκευαστή, είναι λίτρα ανά 10 χιλιάδες km. Μπορεί να αυξηθεί με την πάροδο του χρόνου λόγω του φορτίου στον στρόβιλο. Κατά τη διάρκεια της κανονικής συντήρησης, οι ιδιοκτήτες χρησιμοποιούν το πολύ 500 ml λαδιού ανά συμπλήρωση μεταξύ της συντήρησης.
Η ίδια η τουρμπίνα είναι αρκετά αξιόπιστη και μπορεί να διανύσει 120-200 χιλιάδες χλμ. χωρίς μεγάλες παρεμβάσεις.
Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου στο 1.4 TSI επίσης δεν προκαλεί κανένα παράπονο από τους ιδιοκτήτες. Αν δεν υπάρχει καύσιμο θα μπει νερό, τα μπεκ δεν κινδυνεύουν.
Οι κινητήρες TSI δεν ανέχονται σύντομα ταξίδια σε κρύο καιρό.Έχουν μείνει εκεί έξω αρκετό καιρό Θερμοκρασία λειτουργίας, και απλά δεν έχετε χρόνο να ζεσταθείτε πλήρως. Εάν δεν μπορείτε να αποφύγετε τα ταξίδια με κρύο καιρό ΚΟΝΤΙΝΕΣ ΑΠΟΣΤΑΣΕΙΣ, τουλάχιστον αλλάξτε τα μπουζί κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα - αυτοί οι κινητήρες είναι ιδιαίτερα επιλεκτικοί όσον αφορά την ποιότητα και το πρόγραμμα αντικατάστασής τους.
Δεν μπορείτε να βάλετε αυτοκίνητα με 1,4 TSI σε σχέση χωρίς χειρόφρενο - εάν το αυτοκίνητο κινηθεί προς τα πίσω ενώ βρίσκεται σε ταχύτητα, θα υπάρχει πολύ υψηλός κίνδυνος να γλιστρήσει η αλυσίδα.
Μια δομικά αναξιόπιστη αλυσίδα χρονισμού θα πρέπει να προσελκύει την προσοχή των ιδιοκτητών - με τους πρώτους εξωτερικούς ήχους από χώρο του κινητήραπρέπει να πάτε στο πρατήριο καυσίμων. Αρχικό κόστος κυλινδροκεφαλής αυτού του κινητήραείναι περίπου 3 χιλιάδες cu, επομένως η αντικατάσταση της αλυσίδας δεν πρέπει να αναβληθεί. Μπορεί να τεντωθεί ακόμα και μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Είναι σημαντικό να ακούτε προσεκτικά εξωγενείς ήχουςκάτω από την κουκούλα, ειδικά μετά από πολύωρη παραμονή και μετά από κρύο ξεκίνημα. Εάν υπάρχει ήχος τριξίματος στον κινητήρα, δεν πρέπει να προσπαθήσετε να ξεκινήσετε το αυτοκίνητο με τη μίζα ή "από τη ράβδο ώθησης" - αυτό θα οδηγήσει σε μη αναστρέψιμη ζημιά στο CPG.
Οι ειδικοί εκτιμούν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα σε 300-400 χιλιάδες km - αλλά υπόκειται σε συντήρηση υψηλής ποιότητας και συγκεκριμένο εύρος εργασίας, ήδη μέχρι 200 χιλιάδες km.
Σύνολο
Ο 1.4 TSI είναι ένας κινητήρας αρκετά ροπής με καλά κατανάλωση καυσίμου, παραγωγικοί και καλλιεργημένοι στην εργασία.
Αλλά ο ιδιοκτήτης πρέπει να είναι προσεκτικός υπηρεσία, μην τσιγκουνεύεστε υγρά και αναλώσιμα και επικοινωνήστε με το σέρβις στο πρώτο «κάλεσμα».
Λαμβάνοντας υπόψη τα προβλήματα με το CPG ισχυρός πρώταεκδόσεις κινητήρα, δεν συνιστάται η επιλογή της διπλής υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης, 160 και 170 ίππων.
Κατά την επιλογή ενός 1.4 TSI, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο ιστορικό σέρβις και τα χιλιόμετρα.
- Σχετικά με την πιο αξιόπιστη βενζίνη Κινητήρες VAGγράψαμε.
Το Downsizing (από το αγγλικό downsizing - «μείωση μεγέθους») ξεκίνησε τον εικοστό αιώνα και αυτός ο όρος εισήχθη από τη Volkswagen. Επιπλέον, τότε μιλούσαμε για μια σειρά υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων 1,8 λίτρων με κυλινδροκεφαλές 20 βαλβίδων.
Θεωρήθηκε ότι το σχετικά συμπαγές μπλοκ 1.8Τ θα αντικαθιστούσε μια σειρά κινητήρων με όγκο έως τρία λίτρα, κάτι που ουσιαστικά συνέβη. Τώρα ο όγκος των 1,8 λίτρων δεν θεωρείται πλέον μικρός. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην οικογένεια κινητήρων EA113 και στον συγκεκριμένο κινητήρα 1.8Τ.
Επιπλέον, οι μεταγενέστερες εκδόσεις κινητήρων με αυτό το μπλοκ κυλίνδρων και την κυλινδροκεφαλή είχαν όγκο δύο λίτρων, το οποίο δεν μπορεί να ονομαστεί downsize, αλλά αυτή η ιδέα συνδέεται όχι μόνο με τον όγκο εργασίας, αλλά και με τις διαστάσεις. Εδώ, λόγω των πιο λεπτών τοιχωμάτων των κυλίνδρων και του σχεδιασμού μακράς διαδρομής, ήταν δυνατό να χωρέσει παρόμοιο όγκο στις διαστάσεις των κινητήρων 1,6 λίτρων από τα μέσα της δεκαετίας του 2000. Μην εκπλαγείτε όταν συγκρίνετε μπλοκ AWT από VW Passat και μερικά X 16XEL από την Opel: όσον αφορά τις διαστάσεις θα υπάρχει σχεδόν πλήρης σύμπτωση. Φυσικά, η μάζα δεν είναι πολύ διαφορετική.
Στην εικόνα: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Αλλά στις αρχές του νέου αιώνα η συμπαγής σχεδίαση έγινε πολύ μεγαλύτερη σημαντικό χαρακτηριστικόαπό πριν. Γιατί; Μόνο επειδή οι αυξανόμενες απαιτήσεις για τον όγκο των εσωτερικών χώρων του αυτοκινήτου ενώ διατηρείται εξωτερικές διαστάσειςκαι η αύξηση της μέσης ισχύος στα συμπαγή επιβατικά αυτοκίνητα απαιτούσε τη χρήση όλο και πιο μικρών αλλά ισχυρών κινητήρων.
Η εμπειρία της σειράς EA113 αποδείχθηκε επιτυχημένη: παρά τον περίπλοκο σχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής, την παρουσία υπερσυμπίεσης και την ώθηση των 200 ίππων, οι κινητήρες 1.8T γαλουχήθηκαν ήρεμα τα 300 χιλιάδες ή περισσότερα. Εμπνευσμένη από την επιτυχία, η Volkswagen προχώρησε.
Συνεχής επιτυχία
Με βάση το μπλοκ μιας οικογένειας κινητήρων με όγκο έως 1,4 λίτρα, εισήχθησαν νέες σειρές με όγκο 1,2 και 1,4 λίτρα της σειράς EA111 (μην ψάχνετε απλή λογική στην αρίθμηση). Η ισχύς του κινητήρα ήταν 105-180 ίπποι. Η βάση για τους νέους κινητήρες ήταν τα ατμοσφαιρικά μοντέλα AUA/AUB 1,4 λίτρων, κατασκευασμένα με νέα αρθρωτή διάταξη τοποθετημένες μονάδεςκαι με κίνηση αλυσίδαςΙμάντα χρονισμού Οι κινητήρες ονομάστηκαν TFSI/TSI, καθώς ήταν εξοπλισμένοι με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερτροφοδότηση. Σημειώνουμε ιδιαίτερα ότι δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ τους συστήματα καυσίμωνΤο TFSI και το TSI δεν είναι, είναι απλώς δύο εμπορικές ονομασίες για το ίδιο πράγμα μοντέλα Audiκαι Volkswagen.
Στην εικόνα: Volkswagen Golf 5θυρο «2008–12
Το αποτέλεσμα είναι μια μεγάλη οικογένεια κινητήρων, από τους οποίους οι πιο διάσημοι είναι CAXA 1,4 λίτρων (122 ίπποι), 1,2 λίτρων CBZB (105 ίπποι), ελαφρώς πιο αδύναμο CBZA με 85 ίππους, 130 ίππους 1,4 CFBA, διπλής φόρτισης 140/150 hp BMY/CAVF, οι περίφημες εκδόσεις CAVD των 160 ίππων και το πιο ισχυρό CAVE/CTHE από hot hatches με 180 ίππους.
Οι κινητήρες των 1,2 λίτρων αυτής της σειράς διαφέρουν πολύ από τους κινητήρες των 1,4 λίτρων. Έχουν διαφορετική κυλινδροκεφαλή οκτώ βαλβίδων και ελαφρώς διαφορετικό μπλοκ, διαφορετική ομάδα εμβόλων και δεν υπάρχουν επιλογές υψηλής ισχύος.
Αυτό το υλικό θα επικεντρωθεί κυρίως σε κινητήρες 1,4 λίτρων. Έχουν ενιαίο σχεδιασμό και παρόμοια μειονεκτήματα.
Χαρακτηριστικά σχεδίου
Ο σχεδιασμός των κινητήρων με την πρώτη ματιά είναι όσο πιο απλός γίνεται, αλλά υπάρχουν ολόκληρη γραμμήενδιαφέρουσες λύσεις. Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων - όπως δεκάδες άλλα σχέδια. Αλλά η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού είναι κατασκευασμένη με ξεχωριστό περίβλημα αλυσίδας, το οποίο είναι πιο χαρακτηριστικό για τους κινητήρες ιμάντα και διευκολύνει σημαντικά τη συντήρησή του.
Θερμοστάτης θερμοκρασία πλήρους ανοίγματος
μπλοκ κυλίνδρων
105 μοίρες
Η μονάδα χρονισμού διαθέτει ωθητές κυλίνδρων και υδραυλικούς αντισταθμιστές. Ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου είναι ενσωματωμένος στην πίσω φλάντζα του κινητήρα. Το σύστημα φόρτισης είναι κατασκευασμένο με υγρό ενδιάμεσο ψύκτη, ο οποίος είναι άτυπος για τους περισσότερους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, και το σύστημα ψύξης έχει δύο κύρια κυκλώματα, ένα κύκλωμα ψύξης αέρα φόρτισης και μια ηλεκτρική αντλία για πρόσθετη ψύξητουρμπίνες.
Ο θερμοστάτης είναι δύο τμημάτων και δύο σταδίων, παρέχοντας διαφορετικές θερμοκρασίες του μπλοκ κυλίνδρων και της κυλινδροκεφαλής και ομαλότερο έλεγχο θερμοκρασίας. Ο θερμοστάτης κυλινδροκεφαλής έχει θερμοκρασία πλήρους ανοίγματος 105 μοίρες και ο θερμοστάτης κυλινδροκεφαλής έχει θερμοκρασία 87.
Το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιείται συνήθως από τη Bosch, η αντλία ψεκασμού καυσίμου είναι η ίδια, αλλά σε ορισμένες εκδόσεις έχει τοποθετηθεί αντλία υψηλή πίεση Hitachi. Η έκδοση διπλής φόρτισης με τον συμπιεστή Roots είναι ένα πραγματικό θαύμα της τεχνολογίας και ως αποτέλεσμα, μικρός κινητήραςαποδείχτηκε τόσο πολύ προσθετος εξοπλισμοςκαι τόσο πολύπλοκη εισαγωγή που αποδείχτηκε βαρύτερο από τους κινητήρες TSI δύο λίτρων.
Για έναν τόσο μικρό κινητήρα, είναι ασυνήθιστο να βλέπεις πίδακες λαδιού για την ψύξη των εμβόλων και έναν πλωτό πείρο εμβόλου, αλλά εδώ όλα είναι σοβαρά και έχουν σχεδιαστεί για υψηλή ισχύ.
Ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου είναι κομψός και απλός: υπάρχει ένας διαχωριστής λαδιού ενσωματωμένος στο μπροστινό κάλυμμα του κινητήρα και μέγιστο απλό σύστημαμε βαλβίδα σταθερής πίεσης, που είναι σπάνιο φαινόμενο για κινητήρα turbo.
Παρέχεται επίσης ένα σύστημα παροχής καθαρού αέρα για τον εξαερισμό του στροφαλοθαλάμου, το οποίο θεωρητικά επιτρέπει στο λάδι να διατηρεί τις ιδιότητές του για μεγάλο χρονικό διάστημα και εξασφαλίζει μεγάλα διαστήματα σέρβις. Η αντλία λαδιού βρίσκεται στο στροφαλοθάλαμο και κινείται από μια ξεχωριστή αλυσίδα, αυτός ο σχεδιασμός μειώνει τον χρόνο λειτουργίας. λιμοκτονία πετρελαίουκατά την πρώτη και κρύα εκκίνηση, απώλεια στεγανότητας της βαλβίδας αντεπιστροφής γραμμής λαδιού ή μείωση της στάθμης λαδιού.
Αντλία με ρυθμιζόμενη πίεσηΤο σύστημα DuoCentric σάς επιτρέπει να μειώσετε τις απώλειες ισχύος λόγω λίπανσης και να χρησιμοποιείτε λάδια χαμηλού ιξώδους όλο το χρόνο. Παρέχει πίεση 3,5 bar κάτω από ένα ευρύ φάσμα συνθηκών λειτουργίας. Ο αισθητήρας πίεσης λαδιού βρίσκεται στο πιο απομακρυσμένο μέρος της γραμμής λαδιού μετά τους υδραυλικούς αντισταθμιστές και ανταποκρίνεται καλά σε οποιαδήποτε πτώση πίεσης. Φυσικά, υπάρχουν και μετατοπίσεις φάσης. Τουλάχιστον στον άξονα εισαγωγής.
Στην εικόνα: Volkswagen Tiguan "2008–11
Ένας κομψός σχεδιασμός, ακόμη και με επιφανειακή αποσυναρμολόγηση, έχει πολλά ευάλωτα σημεία και πρέπει να λειτουργεί «στα άκρα». Και ακόμη και χωρίς να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου με τους παλμούς, τους αισθητήρες και τα έκκεντρα κίνησης στο έδαφος. Αλλά το μεγαλύτερο μέρος των παραπόνων, παραδόξως, σχετίζεται με τα βασικά στοιχεία του σχεδιασμού, από τα οποία δεν θα περίμενες τίποτα λάθος.
Κάτι πήγε στραβά;
Αν νομίζετε ότι ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας όπως ο 1.4 EA111 s υψηλή ισχύςέχει πολύ μικρό πόρο ομάδα εμβόλωνκαι μια αναλώσιμη τουρμπίνα, τότε μόνο εν μέρει έχεις δίκιο. στην πραγματικότητα κανονική φθοράΗ ομάδα εμβόλων είναι μικρή και οι τουρμπίνες, αφού εξαλείψουν τα προβλήματα με την ηλεκτρονική παράκαμψη και την εμπλοκή της κίνησης wastegate, μπορούν να καλύψουν τα 120-200 χιλιάδες χιλιόμετρα τους. Ευτυχώς, οι συνθήκες εργασίας της είναι αρκετά «θέρετρα».
Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό ενός Volkswagen Golf GTI "2011
Ο κύριος λόγος για τη δυσαρέσκεια των ιδιοκτητών καθ' όλη την περίοδο χρήσης αυτών των κινητήρων αποδείχθηκε προβλέψιμος και απλός. Η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού δεν μπορούσε να παρέχει σταθερό πόρο και τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού επέτρεψαν στην αλυσίδα να πηδήξει στον κάτω οδοντωτό τροχό του στροφαλοφόρου άξονα με ελαφρά φθορά. Εκτός από αυτόν, γενικά, κοινόχρηστο λόγο, υπήρχε ένας άλλος: η κίνηση της αλυσίδας της αντλίας λαδιού επίσης δεν άντεξε, έσπασε η αλυσίδα ή πήδηξε.
Σε μια προσπάθεια να εξαλείψει την ενοχλητική όχληση, η εταιρεία άλλαξε τον εντατήρα τρεις φορές, αντικατέστησε την αλυσίδα και τα γρανάζι με μικρότερα, άλλαξε τη σχεδίαση του μπροστινού καλύμματος του κινητήρα και τελικά αντικατέστησε την αλυσίδα κυλίνδρων της αντλίας λαδιού με μια πλάκα, στο ταυτόχρονα αλλάζοντας το σχέση μετάδοσηςκίνηση για αύξηση της πίεσης λειτουργίας. Τελευταία έκδοσηεντατήρας - 03C 109 507 BA, συνιστάται η αλλαγή του σε κάθε περίπτωση. Η φθορά στα αμορτισέρ είναι συνήθως ασήμαντη, αλλά είναι φθηνή.
Υπάρχουν δύο τύποι κιτ χρονισμού: 03C 198 229 B και 03C 198 229 C. Το πρώτο κιτ χρησιμοποιείται για κινητήρες με κυλινδρική αλυσίδα αντλίας λαδιού, κινητήρες με αριθμούς CAX 001000 έως CAX 011199, η δεύτερη επιλογή είναι για εκσυγχρονισμένους, από CAX 011200. Αν θέλετε ταυτόχρονα βελτιώστε τον κινητήρα της αντλίας λαδιού και χρησιμοποιήστε περισσότερο νέα έκδοσηκιτ, τότε πρέπει επίσης να αντικαταστήσετε το αστέρι της αντλίας λαδιού, την αλυσίδα μετάδοσης κίνησης και τον εντατήρα. Οι κωδικοί ανταλλακτικών είναι 03C 115 121 J, 03C 115 225 A και 03C 109 507 AD αντίστοιχα. Όταν παραγγέλνετε εξαρτήματα ξεχωριστά, πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί, ορισμένα από τα εξαρτήματα του κιτ ενδέχεται να μην είναι συμβατά μεταξύ τους.
Η διάρκεια ζωής των πρώτων εκδόσεων της αλυσίδας πριν από την αντικατάσταση ήταν μερικές φορές μικρότερη από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά την αντικατάσταση του εντατήρα με έναν πιο ανθεκτικό και την εγκατάσταση αλυσίδων λιγότερο ελαστικών, η μέση διάρκεια ζωής ήταν περίπου 120-150 χιλιάδες πριν εμφανιστεί δυσάρεστο χτύπημα της αλυσίδας στο κάλυμμα.
Ένα άλλο πρόβλημα που προστέθηκε στον πόρο της αλυσίδας ήταν το πρόβλημα που εντοπίστηκε βαλβίδα ελέγχου 03F103 156A, το οποίο αποστράγγισε το λάδι από τη γραμμή πίεσης πολύ γρήγορα πίσω στον στροφαλοθάλαμο, γεγονός που οδήγησε σε πολύωρη δουλειάΙμάντας χρονισμού χωρίς πίεση. Οι κάτοικοι θερμών περιοχών που αγνοούν το επικίνδυνο χτύπημα διατήρησαν με επιτυχία τις αλυσίδες για περισσότερες από 250 χιλιάδες, αλλά υπάρχει μια απόχρωση: αφού εμφανιστεί το πρώτο χτύπημα κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης, σημάδι εξασθενημένου εντατήρα, η πιθανότητα ολίσθησης της αλυσίδας αρχίζει να αυξάνεται. Και όσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία, και η μακρύτερος κινητήραςφτάσει στην ταχύτητα λειτουργίας, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα. Ταυτόχρονα, όταν σβήνουν οι φάσεις, η πρόσφυση επιδεινώνεται και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, επομένως δεν είναι τόσο φθηνό να ρισκάρεις. Επιπλέον, 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι η κατά προσέγγιση διάρκεια ζωής του μετατροπέα φάσης των τελευταίων τροποποιήσεων σε αστικές συνθήκες και σε πρωτότυπο λάδι. Οι προηγούμενες εκδόσεις άρχισαν να χτυπούν μετά από 60-70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Επομένως, ο κινητήρας πρέπει ακόμα να ανοίξει, και παραδόξως, η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων μετάδοσης κίνησης αλυσίδας σχετίζεται με τη διάρκεια ζωής του μετατροπέα φάσης, ο οποίος δεν είναι επίσημα αναλώσιμο.
Το σφάλμα της 93ης ομάδας δεν εμφανίζεται πάντα, επομένως οι λάτρεις των ηλεκτρονικών "διαγνωστικών" πρέπει ακόμα να είναι σε επιφυλακή. Αλλά για τις υπηρεσίες, αυτή η απόχρωση αποδείχθηκε ότι ήταν απλώς ένα μπόνους, γιατί σε αυτήν την περίπτωση είναι δυνατό να εξαλειφθούν οι περιττοί ήχοι...
Η αλυσίδα χρονισμού και ο θόρυβος, ως τα πιο συνηθισμένα προβλήματα, βρίσκονται στην κορυφή της λίστας προβλημάτων για τους κινητήρες 1.4 TSI. Κάθε ιδιοκτήτης ενός τέτοιου αυτοκινήτου τα συναντά. Όπως και με τον «λαίμαργο», που αναπόφευκτα εμφανίζεται με την πάροδο του χρόνου. Αλλά η όρεξη για λάδι έχει και ένα μειονέκτημα.
Το σύστημα είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε η όρεξη για λάδι και όλα τα σχετικά προβλήματα όχι μόνο να είναι αναπόφευκτα, αλλά και ελλείψει οποιασδήποτε ενέργειας από την πλευρά του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, αλληλοενισχύονται. Και αυτό οδηγεί σε ταχεία αύξηση αρνητικών παραγόντων. Η τελική χορδή είναι συνήθως είτε ρωγμές στο έμβολο λόγω έκρηξης, ειδικά σε όλες τις εκδόσεις κινητήρα ισχυρότερες από 122 ίππους, είτε καύση του εμβόλου λόγω υπερβολικού λαδιού και κολλημένων δακτυλίων εμβόλου.
Τι να κάνω;
Οι περισσότεροι από αυτούς που διάβασαν το υλικό μέχρι αυτό το σημείο λογικά κατέληξαν στο συμπέρασμα «μην το παίρνεις». Κάτι που σε γενικές γραμμές δεν είναι χωρίς νόημα. Αλλά αν έχετε ήδη έρθει σε επαφή με έναν τέτοιο κινητήρα σε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, μην βιαστείτε να τον ξεφορτωθείτε αμέσως. Μπορείτε να ζήσετε με το EA111, απλά αυτό χρειάζεται μόνο αυτός ο παλιός κινητήρας Μια σύνθετη προσέγγισηστη διάγνωση και την ανάρρωση. Δεν θα ξεφύγετε μόνο με τον ιμάντα χρονισμού. Ο «καβαλάρης», που περιλαμβάνει την πλειοψηφία των ιδιοκτητών σύγχρονα αυτοκίνητα, ο κινητήρας πιθανότατα θα χαλάσει εντελώς και αμετάκλητα λόγω του θανάτου της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων. ΣΕ το καλύτερο σενάριοΟι αναρτημένες βαλβίδες, η έκρηξη και τα σφάλματα θα φέρουν το αυτοκίνητο σε καλή λειτουργία. Και τώρα, μετά από μια ενδελεχή επισκευή, ο κινητήρας θα ενθουσιαστεί ξανά με την πρόσφυση και την απόδοση. Εκτός φυσικά και αν αποτύχει το ηλεκτρικό σύστημα.
Ο κινητήρας έχει εκσυγχρονιστεί αρκετές φορές και υπάρχουν πολλές επιλογές σχεδίασης. Γενικά, μέχρι το 2010, ο σχεδιασμός της ομάδας εμβόλων ήταν ανεπιτυχής δακτύλιος ξύστρας λαδιούκαι μέχρι το 2012 δακτύλιοι εμβόλουΉταν επίσης λεπτά και φθείρονταν γρήγορα. Και μόνο προς το τέλος της σειράς, εμφανίστηκαν κινητήρες που πρακτικά δεν ήταν ευαίσθητοι στο κόλλημα του δακτυλίου και μια ολόκληρη σειρά σχετικών προβλημάτων. Ταυτόχρονα, άρχισαν να εγκαθιστούν κιτ εξαερισμού στροφαλοθαλάμου σε ελαφρώς υψηλότερο επίπεδο πίεση λειτουργίας. Αποδείχθηκε ότι η απόδοση του διαχωριστή λαδιού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το κενό και ότι το κενό στον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ήταν υψηλότερο από το προγραμματισμένο. Αυτό με τη σειρά του οδήγησε σε αυξημένη απώλεια λαδιού μέσω του εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.
Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Volkswagen Golf R 3-θυρο "2009–13 Εξοπλισμός καυσίμων άμεση ένεσηεισάγει τις δικές του αποχρώσεις στη διαδικασία γήρανσης του κινητήρα. Όπως κάθε σύστημα με υψηλή πίεση λειτουργίας, είναι αρκετά ιδιότροπο. Και η τιμή των εξαρτημάτων που δεν επισκευάζονται σχεδόν είναι υψηλή. Εκτός από τις αναμενόμενες αντικαταστάσεις μπεκ και αντλιών ψεκασμού καυσίμου, μπορείτε επίσης να αλλάξετε τους ακριβούς αισθητήρες πίεσης ράγας καυσίμου που συναρμολογούνται με τη ράγα, μια δέσμη σωλήνων και φλάντζες. Αλλά προς το παρόν, αν και αυτό είναι ένα δαπανηρό, αλλά το πιο «κατανόητο» μέρος των προβλημάτων με τον κινητήρα. Επιπλέον, διαγιγνώσκεται σχετικά καλά από έμπειρους επαγγελματίες.
Να πάρω ή να μην πάρω αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα; Εάν το αυτοκίνητο είναι μέσα καλή κατάστασηκαι με εγγυημένα χαμηλά χιλιόμετρα, τότε γιατί όχι; Ειδικά αν κυκλοφορείς πολύ και χαμηλή κατανάλωσητα καύσιμα θα είναι ένα ευχάριστο κίνητρο. Και, φυσικά, αν δεν φοβάστε μια εφάπαξ επένδυση 30-50 χιλιάδων ρούβλια μετά την αγορά. Αυτό είναι το τίμημα μιας καλής διάγνωσης με την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού με νέα επιλογή, και στην πορεία μπορείτε να εντοπίσετε όλα τα συσσωρευμένα προβλήματα και να τα εξαλείψετε.
Πιο κοντά στις 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, θα χρειαστούν ξανά χρήματα. Το πιθανότερο είναι να χρειαστεί επισκευή εξοπλισμός καυσίμωνκαι συστήματα συμπίεσης. Ως αποτέλεσμα, υπάρχει η πιθανότητα να φτάσετε τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερα, αν και θα υπάρξουν πολύ περισσότερες δυσκολίες στην πορεία από ό,τι στην περίπτωση κάποιων απλών «αναρρόφησης» κινητήρων από τη δεκαετία του '90 με διπλάσια κατανάλωση καυσίμου. Αλλά η ακαταλληλότητα για επισκευή είναι ξεκάθαρη υπερβολή.
Στη φωτογραφία: Volkswagen Golf 5θυρο «2008–12 Γενικά, ο κινητήρας αποδείχθηκε πραγματικά αποτυχημένος αρχικά, απαιτητικός σε σέρβις και μόνο στις τελευταίες επαναλήψεις απαλλάχθηκε από ενοχλητικές παιδικές ασθένειες. Αλλά αυτό είναι μια αναπόφευκτη συνέπεια της παγκόσμιας τάσης για δοκιμή τεχνολογιών από τους αγοραστές. Από αυτή την άποψη, η πειραματική σειρά EA111 δεν είναι η πρώτη και απέχει πολύ από την τελευταία. Η φωνή σου
Πριν αγοράσουν ένα αυτοκίνητο, οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες ανησυχούν συχνά για την αξιοπιστία των κινητήρων 1.4 TSI 122 ίππων. και 150 ίππους Κάποια δυσπιστία απλώς στοιχειώνει αυτούς τους κινητήρες. Λένε ότι δεν πρέπει να τους εμπιστεύεστε, γιατί είναι ιδιότροποι, έχουν μια σειρά από εύθραυστα εξαρτήματα, είναι απαιτητικοί σε καύσιμα και ποιότητα συντήρησης και δεν ανέχονται Ρωσικοί δρόμοι- και ούτω καθεξής πλήρης λίστα.
Εν τω μεταξύ, κινητήρες TSI με όγκο 1,4 λίτρων. τόσο δημοφιλή μεταξύ των κατασκευαστών που πολλά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων των ανασχεδιασμένων, είναι εξοπλισμένα με αυτά. Ομάδες AudiΟι Volkswagen, Skoda, Seat κατακτούν μια νέα σειρά κινητήρων, αλλά δεν ξεχνούν ούτε αυτή.
Ένα άτομο που δεν είναι έτοιμο να ικανοποιηθεί με το παλιό μοντέλο καρμπυρατέρ πρέπει να ξεπεράσει με κάποιο τρόπο τις αμφιβολίες και τις υποψίες. Και αποφασίσαμε να βοηθήσουμε σε αυτό το θέμα.
Αξιοπιστία κινητήρων 1.4 TSI 122 ίππων. και 150 ίππους αξιολογήθηκε τόσο από αντιπροσώπους πωλήσεων αυτοκινήτων όσο και από επισκευαστές από διαφορετικά πρατήρια καυσίμων. Λάβαμε επίσης υπόψη τις απόψεις των ανθρώπων που έχουν οδηγήσει αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες για περισσότερες από μία ημέρες και έχουν διανύσει περισσότερα από χίλια χιλιόμετρα.
Η φροντίδα είναι το κλειδί για τη μακροχρόνια υπηρεσία
Εκεί που δικαιολογούνται οι υποψίες των δυσπιστών οδηγών είναι ότι χωρίς την κατάλληλη σχολαστική επίβλεψη και φροντίδα, η ΤΠΔ δεν θα διαρκέσει πολύ. Οι ελάχιστες υποχρεωτικές υπηρεσίες που απαιτούνται από έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα δεν είναι τόσο υψηλές, αλλά πρέπει να ακολουθήσετε τη λίστα αρκετά σχολαστικά.
- Η βενζίνη πρέπει να γεμίζεται όπως συνιστάται από τον κατασκευαστή. Μια προσπάθεια εξοικονόμησης καυσίμων οδηγεί σε μέγιστη χιλιομετρική απόσταση 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από τα οποία ήρθε η ώρα για μια μεγάλη επισκευή.
- Μια αλλαγή λαδιού υποτίθεται ότι γίνεται κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα και η μη συμμόρφωση με αυτόν τον κανόνα οδηγεί σε πρόωρο θάνατο του στροβίλου. Ωστόσο, τα υπόλοιπα εξαρτήματα του κινητήρα αρχίζουν επίσης να καταρρέουν. Οι επισκευαστές πιστεύουν ότι οι περισσότερες από τις τρομακτικές ιστορίες προκαλούνται από τη μη συμμόρφωση με το χρονικό πλαίσιο.
- Η συχνή λειτουργία του TSI σε υψηλές ταχύτητες έχει επίσης κακή και γρήγορη επίδραση στην ευημερία του.
Αυτό ισχύει ιδιαίτερα κατά το κρύο του χειμώνα. Ο κινητήρας χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να ζεσταθεί από άλλους. αν δεν λάβει πλήρης κύκλοςζεσταίνοντας, αρχίζει να τον επηρεάζει άσχημα. Εάν δεν μπορείτε να αποφύγετε τα χαμηλά χιλιόμετρα, τα μπουζί πρέπει να αλλάζονται συχνότερα το χειμώνα.
Ευάλωτα Μέρη
Ο εν λόγω κινητήρας έχει επίσης πολύ ατομικά χαρακτηριστικά χαρακτήρα. Και πρέπει να τους δείξετε αυξημένη προσοχή και ιδιαίτερη επαγρύπνηση.
Αυτοί οι κινητήρες καταναλώνουν ασυνήθιστη ποσότητα λαδιού. Ακόμη και για νέα μοντέλα, τα εργοστάσια ορίζουν κατανάλωση 1 λίτρου. ανά 1000 km, και όσο αυξάνεται η χιλιομετρική αύξηση αυξάνεται ακόμη περισσότερο. Συχνές είναι οι περιπτώσεις ρίψης λαδιού στα κεριά.
Το TSI έχει συχνά προβλήματα με την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι για αυτούς: ο εντατήρας αλυσίδας σε τέτοιους κινητήρες δεν είναι πολύ αξιόπιστος. Η αλυσίδα συχνά τεντώνεται πρόωρα. Η συνέπεια είναι ότι η αλυσίδα πηδά πάνω από τα δόντια των αλυσοτροχών και τα έμβολα συναντούν τις βαλβίδες. Το χειρότερο είναι ότι δεν υπάρχουν προγραμματισμένα χιλιόμετρα: η αλυσίδα μπορεί να δράσει μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα ή μπορεί να λειτουργήσει δυναμικά ακόμα και μετά από 100 χιλιάδες.
Μπορούμε να προτείνουμε μόνο ένα πράγμα εδώ: ακούστε τον κινητήρα, αλλάξτε την αλυσίδα με το παραμικρό χτύπημα. Ναι, και δεν θα ήταν κακό να το εξετάσετε προληπτικά. Άλλη μια συμβουλή από έμπειρους μηχανικούς: μην αφήνετε το αυτοκίνητο σε ταχύτητα χωρίς το χειρόφρενο πατημένο, έστω και για λίγο. Η κύλιση προς τα πίσω μπορεί να προκαλέσει ολίσθηση της αλυσίδας με ό,τι συνεπάγεται.
Συχνά εμφανίζεται οπτανθρακοποίηση του δέκτη ή των βαλβίδων λαδιού. Η οπτανθρακοποίηση των βαλβίδων είναι ιδιαίτερα συνηθισμένη σε αυτοκίνητα των οποίων οι ιδιοκτήτες αγαπούν υψηλές στροφές: εξαερισμός στροφαλοθαλάμουδεν αντέχει το φορτίο. Ο δέκτης λαδιού κτυπά τις περισσότερες φορές λόγω ακατάλληλου λαδιού ή σπάνιας αντικατάστασής του. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι επιστρέφουμε ξανά στο θέμα της φροντίδας του αυτοκινήτου. αλλά ορισμένοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με TSI τους αντιμετώπισαν πολύ προσεκτικά, και με παρόμοια προβλήματασυναντάται ακόμα.
Αλλά με τουρμπίνες (αν θυμάστε για πετρέλαιο) έως και 150 χιλιάδες χλμ, κατά κανόνα, δεν προβλέπονται προβλήματα. Το ίδιο ισχύει για τα μπεκ ψεκασμού και άλλα στοιχεία ψεκασμού καυσίμου: οι προσεκτικοί ιδιοκτήτες επικοινωνούν μαζί μας για την επισκευή/αντικατάστασή τους μόνο μετά από εκτεταμένη και εντατική χρήση του αυτοκινήτου. Άρα η αξιοπιστία των κινητήρων 1.4 TSI 122 ίππων. και 150 ίππους ιδιαίτερα εγκεκριμένο διαφορετικές πλευρέςκαι θεωρείται αρκετά υψηλό. Μπορείτε να πάρετε με ασφάλεια νέα. Τα μεταχειρισμένα θα πρέπει να εξεταστούν διεξοδικά, καθώς η κατάστασή τους εξαρτάται άμεσα από το στυλ οδήγησης και την προσοχή στο αυτοκίνητο του προηγούμενου ιδιοκτήτη. Και η διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου σας θα καθοριστεί από τις ίδιες ιδιότητες εκ μέρους σας.
Ερώτηση αναγνώστη:
« Αγαπητέ συντάκτη του blog, τώρα πούλησα το αμάξι μου και ψάχνω για καινούργιο, μου αρέσει πολύ, αλλά έχει δύο κινητήρες, έναν χωρίς τουρμπίνα (δεν το θέλω πολύ γιατί είναι αδύναμο) και κινητήρα TSI ( ισχυρό, αλλά με τουρμπίνα). Υπάρχουν πολλές διαφορετικές απόψεις. Πες μου, είναι αξιόπιστο; κινητήρες TSIκαι αξιζει να το παρω? Ευχαριστώ εκ των προτέρων, Gaidar»
Καλησπέρα, μια ενδιαφέρουσα ερώτηση, έγραψα ήδη. Ωστόσο, σήμερα τοπικά για αυτό το μοντέλο...
Αξιοπιστία των συμβατικών ατμοσφαιρικός κινητήραςθα είναι υψηλότερο από ένα υπερτροφοδοτούμενο - αυτό είναι αξίωμα. Επομένως, εάν θέλετε να οδηγείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα και δεν χρειάζεται να ανησυχείτε για «πρόσθετα» προβλήματα, χρησιμοποιήστε την κανονική επιλογή. Ωστόσο, θα οδηγείτε σαν «λαχανικό» (τοπικά για το SKODA RAPID), και όλα αυτά λόγω της δύναμης συμβατική μονάδα– 102 ίπποι Λίγο! Λαμβάνοντας υπόψη ότι συμμαθητές, όπως π.χ. Hyundai Solaris– ισχύς περίπου 120 ίπποι. (αν δεν λάβετε υπόψη το AVEO), και η διαφορά είναι 20 ίπποι. ουσιώδης! Ο λαός μας λοιπόν θέλει να μην είναι «παρίας» στη ροή και κοιτάζει το TSI.
Σχετικά με την τουρμπίνα
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι κινητήρες που παρέχονται σε αυτήν την έκδοση του αυτοκινήτου έχουν όγκο 1,4 λίτρων (ισχύς 90 kW, που αντιστοιχεί σε περίπου 122 ίππους, καλά, ίσως λίγο περισσότερο). Ωστόσο, αυτός ο κινητήρας έχει παραλλαγές 140 και 180 ίππων, φαίνεται ότι ο όγκος είναι ίδιος, αλλά η ισχύς είναι πολύ μεγαλύτερη. Αν μετρήσετε τις παραλλαγές ενός τέτοιου κινητήρα, υπάρχουν ήδη 10 από αυτές! Μπορείτε να τα διακρίνετε με βάση την ισχύ, το πιο απλό είναι 122 hp, ο μέσος όρος είναι 140, το πιο ισχυρό είναι 180 hp.
Γι' αυτό λοιπόν θέλω να μιλήσω - δεν είναι όλες οι τουρμπίνες ίδιες, διαφέρουν πολύ κρίσιμα. Για υπερβολή:
1) Σε αδύναμα μοντέλα (έως 122) υπάρχει ένας υπερσυμπιεστής, μοντέλο - TD02
2) ΣΕ ισχυρά μοντέλα (πάνω από 122) – Στροβιλοσυμπιεστής Eaton TVS + υπερτροφοδότηση KKK K03, δηλαδή διπλή υπερτροφοδότηση, που αποφεύγει το turbo pit!
Όπως γίνεται σαφές - ισχυρά μοντέλαΕίναι πιο σύνθετα, άρα έχουν περισσότερα πράγματα να σπάσουν. Αλλά τα "αδύναμα" μοντέλα είναι "πιο απλά", επομένως η αξιοπιστία είναι λίγο μεγαλύτερη.
Αν πάρουμε μια απλή επιλογή (όπως στην περίπτωσή μας), τότε η αξιοπιστία της τουρμπίνας του είναι υψηλό επίπεδο- υπόκειται σε όλα επιχειρησιακά πρότυπα(αλλαγή λαδιών, καυσίμων κ.λπ.) αυτή η τουρμπίνα λειτουργεί για 150 - 200.000 χιλιόμετρα. Και ακόμα χαμηλής ποιότητας καύσιμοδεν θα τη «σκοτώσει» αμέσως, 70 – 90.000 απομακρύνονται. Εάν ζείτε σε μια μικρή πόλη, τότε τα χιλιόμετρα σας θα είναι περίπου 15 - 20.000 ετησίως, που σημαίνει ότι ακόμα και με τον χειρότερο συνδυασμό γεγονότων (κακή καύσιμη ύλη), θα οδηγείτε για 3 - 4 χρόνια, ελεύθερα. Έχω έναν φίλο που οδηγεί με τέτοια μονάδα εδώ και 7 χρόνια και όλα καλά. Ουάου, τακτοποιήσαμε την τουρμπίνα, πάμε παρακάτω.
Δομή και εσωτερικά
Τι μπορώ να πω για την αξιοπιστία του ίδιου του μπλοκ και εσωτερικά μέρη- χωρίς αμφιβολία σε υψηλό επίπεδο, με εξαίρεση έναν κόμβο. Πάμε με τη σειρά.
Αποτελείται (απλοποιημένο διάγραμμα) :
1) Μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο
2) και "μπιέλες"
3) Αλουμίνιο, 16 κεφαλή βαλβίδαςμπλοκ με δύο άξονες και σύστημα υδραυλικών αντισταθμιστών με περιστροφή φάσης στον άξονα εισαγωγής.
4) Σύστημα άμεσου ψεκασμού.
5) Σύστημα διανομής φυσικού αερίου - αλυσίδα.
Όπως μπορείτε να δείτε, το ίδιο το TSI είναι στάνταρ αξιόπιστη μονάδα. ΑΛΛΑ έχει έναν "αδύναμο κρίκο" που χαλάει την όλη εικόνα, ειδικά σε ισχυρές εκδόσεις (από 140 και άνω) - αυτή είναι η αλυσίδα χρονισμού.
Εδώ είναι "αναντικατάστατο" και έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Ωστόσο, όπως έχει δείξει η πρακτική, εκτείνεται μετά από 50 – 70.000 σε «ισχυρές» εκδόσεις και μετά από 100 – 120.000 σε πιο αδύναμες. Αφού συμβεί αυτό, εμφανίζεται θόρυβος στον κινητήρα, ένας δυνατός ήχος τριξίματος, παρόμοιος με έναν κινητήρα ντίζελ (δεν μπορεί να συγχέεται με τίποτα άλλο), μπορεί επίσης να πηδήξει έναν ή δύο συνδέσμους, τότε ο κινητήρας σας δεν θα ξεκινήσει καθόλου.
Τώρα οι μηχανικοί της VOLKSWAGEN «παλεύουν» να λύσουν το πρόβλημα, ο πόρος έχει αυξηθεί ελαφρώς. Αυτοκίνητα από το 2014 ακόμη ισχυρές εκδόσειςπάνε για 150.000, αλλά το γεγονός παραμένει ότι η αλυσίδα εξακολουθεί να τεντώνεται. Και πάλι, θα σας κρατήσει πολύ, αν οδηγείτε 15.000 το χρόνο, τότε σχεδόν 10 χρόνια.
Σχετικά με το πετρέλαιο και τα καύσιμα
Τι να πω, η αξιοπιστία του TSI εξαρτάται άμεσα από το τι ρίχνεις σε αυτό! Μην τσιγκουνεύεστε λάδι, απλώς αγοράστε που χρειάζεται ο κινητήρας συνθετικά λάδια. Επίσης, αυτές οι μονάδες έχουν μικρή «όρεξη», καταναλώνουν λίγο λάδι - αυτό είναι φυσιολογικό, ανά 10.000 km, η κατανάλωση μπορεί να φτάσει το 0,5 - 1 λίτρο (αφιέρωμα ανά τουρμπίνα). Απαιτείται βενζίνη τουλάχιστον 95, δεν πρέπει να αγοράσετε 92, εδώ η κατανάλωση θα μειωθεί και ο πόρος θα αυξηθεί ελαφρώς. Ανεφοδιάστε σε αξιόπιστα βενζινάδικα (μην χρησιμοποιείτε υποκατάστατο) - αν και αυτό ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα.
Σχετικά με τους κραδασμούς και την προθέρμανση
Πολλοί ιδιοκτήτες του 1.4 TSI κατά την ψυχρή περίοδο παρατηρούν "τριπλή κίνηση" ή δονήσεις. Αλλά αφού ζεσταθεί όλα φεύγουν. Παιδιά, δεν πρόκειται για βλάβη, αυτή είναι η αρχή λειτουργίας. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι αυτές οι μονάδες χρειάζονται περισσότερο χρόνο για να ζεσταθούν από τους συμβατικούς «αναρροφημένους» κινητήρες.
Τελικά
Παρά τα λίγα προβλήματα με αυτό το μοντέλο, αυτός είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, όπως διαβεβαιώνει ο ίδιος ο κατασκευαστής, με σωστή και αθόρυβη λειτουργία μπορείτε να οδηγήσετε 150.000 km χωρίς να το κοιτάξετε, μετά αλλάζουμε την αλυσίδα, κοιτάξτε (επισκευή - αλλαγή τουρμπίνας) και περισσότερο κατά τουλάχιστον 150.000.
Το παλιό μοντέλο EA111 συγκέντρωσε πολλά βραβεία και αναγνωρίσεις το 2014, η παραγωγή του μοντέλου EA211 ξεκίνησε, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η διάρκεια ζωής του κινητήρα έχει αυξηθεί σημαντικά.
Αν λοιπόν σκοπεύετε να πάρετε νέο RAPIDμε το TSI είναι πιθανότατα η «δεύτερη γενιά», μην φοβάστε να το πάρετε.
