Motor Mercedes-Benz M111 E20/E20 ML 2.0 l.
Características del motor M111
| Producción | Planta de Stuttgart-Unterturkheim |
| marca del motor | M111 |
| Años de lanzamiento | 1992-2004 |
| material de bloque | hierro fundido |
| Sistema de suministros | inyector |
| Un tipo | en línea |
| Número de cilindros | 4 |
| válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 78.7 |
| Diámetro del cilindro, mm | 89.9 |
| Índice de compresión | 8.5 (Compresor) 9.6 10.6 (ver modificaciones) |
| Volumen del motor, cc | 1998 |
| Potencia del motor, hp/rpm | 136-129/5100-5500 163-192/5300-5400 (Compresor) (ver modificaciones) |
| Par, Nm/rpm | 185-190/3500-4000 230-250/2500 (Compresor) (ver modificaciones) |
| Combustible | 95 |
| Regulaciones ambientales | 3 euros Euro 4 (desde 2000) |
| Peso del motor, kg | - |
| Consumo de combustible, l/100 km (para C230 Kompressor W203) - pueblo - pista - mezclado. |
13.9 6.9 9.7 |
| Consumo de aceite, g/1000 km | hasta 1000 |
| Aceite de motor | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| ¿Cuánto aceite hay en el motor, l | 5.5 7.0 (desde 2000) |
| Al reemplazar el vertido, l | ~5.0 ~6.5 |
| Se realiza cambio de aceite, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamiento del motor, granizo. | ~90 |
| Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica |
- 300+ |
| Afinación, HP - potencial - sin pérdida de recursos |
300+ - |
| El motor fue instalado | Mercedes Benz C 180 W203 Mercedes Benz C 200 W202 Mercedes-Benz C 200 Kompressor W202 Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203 Mercedes Benz CLK 200 C208 Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 Mercedes-Benz E 200/ 200 E W124 Mercedes Benz E 200 W210 Mercedes-Benz E 200 Kompressor W210 Mercedes Benz SLK 200 R170 Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170 Mercedes-Benz V 200/ Vito 113 W638 |
Fiabilidad, problemas y reparación de motores. Mercedes M111 E20 2.0l.
El nuevo motor M111 E20 apareció en 1992 y dio lugar a la siguiente serie de motores Mercedes de cuatro cilindros (que incluían el M111 E18, M111 E22 y M111 E23), mientras que el propio M111 E20 reemplazó al obsoleto M102 E20. Para esta generación de unidades de potencia, se rediseñó un bloque de cilindros compacto de hierro fundido, con un nuevo cigüeñal, biela y grupo de pistones y más.
La culata ahora es de 16 válvulas con dos árboles de levas (DOHC), con elevadores hidráulicos e inyección electrónica de combustible. El diámetro de las válvulas de admisión es de 35 mm, escape de 31 mm. Junto con la versión atmosférica, también se produjo la versión de compresor del M111 E20 ML, donde se utilizó el compresor de raíces Eaton M62 como supercargador. Transmisión por cadena de distribución, el recurso de esta cadena es de unos 250 mil km. Sistema de gestión del motor Bosch ME 2.1.
En 2000, la serie sufrió modificaciones, en el motor actualizado se reemplazaron las bielas y los pistones por una mayor relación de compresión, el bloque de cilindros con refuerzos, la culata se modificó con cámaras y canales de combustión modificados, bobinas de encendido individuales, un combustible modificado sistema con nuevos inyectores, otras bujías, amortiguador electrónico del acelerador, mayor respeto al medio ambiente a Euro 4, las versiones de compresor recibieron un sobrealimentador Eaton M45 en lugar del Eaton M62, y más de 100 cambios más fueron recibidos por motores, a cuyo nombre el Se agregó la designación EVO. El sistema de gestión del motor ha sido reemplazado por Siemens ME-SIM4.
En 2002, Mercedes-Benz presentó la próxima generación, un nuevo desarrollo de la familia de cuatro cilindros en línea bajo el nombre M271, y en dos años, el M111 E20 ML dio paso al nuevo M271 E18 ML, con una cilindrada de 1,8 litros.
Modificaciones de motores M111 E20
1. M111.940 (1992 - 1998) - la primera versión con 136 hp. a 5500 rpm, par 190 Nm a 4000 rpm, relación de compresión 10,4, inyección PMS. Instalado en Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202.
2. M111.941 (1994 - 2000) - análogo de M111.940 con Bosch Motronic. Instalado en Mercedes-Benz C200 W202.
3. M111.942 (1995 - 2000 en adelante) - análogo de M111.940 con inyección HFM. Se puso en el Mercedes-Benz E200 W210.
4. M111.943 (1996 - 2000) - versión M111.940 con compresor Eaton M62, presión hasta 0,5 bar, relación de compresión reducida a 8,5, potencia 192 hp a 5300 rpm, par 270 Nm a 2500 rpm. Instalado en Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170.
5. M111.944 (1996 - 2000) - versión de M111.943 para Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 y C 200 Kompressor W202.
6. M111.945 (1994 - 2002) - versión M111.942 para Mercedes-Benz CLK 200 C208 y C 200 W202.
7. M111.946 (1996 - 2000) - versión de M111.945 para Mercedes-Benz SLK 200 R170.
8. M111.947 (1997 - 2002) - modificación del compresor con una capacidad de 186 hp a 5300 rpm, par 260 Nm a 2500 rpm, relación de compresión 8,5. Instalado en Mercedes-Benz E200 Kompressor W210.
9. M111.948 (1995 - 2000) - versión atmosférica para Mercedes-Benz V 200 W638 con inyección Siemens PMS, relación de compresión reducida a 9,6, potencia 129 hp a 5100 rpm, par 186 Nm a 3600 rpm.
10. M111.950 (1995 - 2000 en adelante) - análogo de M111.948 con inyección HFM.
11. M111.951 (2000 - 2002) - motor EVO rediseñado, relación de compresión 10.6, potencia 129 hp a 5500 rpm, par 190 Nm a 4000 rpm. El motor estaba destinado al Mercedes-Benz C 180 W203.
12. M111.955 (2000 - 2002 en adelante) - compresor análogo de M111.951, sobrealimentador Eaton M45, presión 0,37 bar, relación de compresión 9,5, potencia 163 hp a 5300 rpm, par 230 Nm a 2500 rpm. El motor estaba destinado a Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 y E 200 Kompressor W210.
Problemas y desventajas de los motores Mercedes M111 E20 2 l.
1. Fugas de aceite. Un problema común en la serie 111, la causa es el desgaste de la junta de la culata y el mal funcionamiento se soluciona reemplazándola.
2. Pérdida de potencia, alto consumo de combustible. La raíz del mal está en el caudalímetro de aire, que vive unos 100 mil km. Reemplácelo y las cosas mejorarán.
Además, los motores M111 son ruidosos, las bujías no duran mucho (alrededor de 20 mil km), la bomba dura aproximadamente 100 mil km, después de 200 mil km existe una alta probabilidad de desgaste de la falda del pistón, a menudo aparecen grietas en el colector de escape. A esto le sumamos el hecho de que la mayoría de estos motores están absolutamente desgastados y han perdido todo su importante recurso motriz, por lo tanto, a los problemas anteriores se le puede agregar cualquier complicación relacionada con la edad. Para minimizar tales problemas, es necesario usar solo fluidos de trabajo de alta calidad y realizar un mantenimiento regular.
Tuning motor Mercedes M111
Compresor
Es más racional modificar la versión de compresor inicialmente potente del M111 E20 ML, donde la polea del supercargador se cambia a una de ajuste, se instala un nuevo firmware deportivo y la potencia aumenta a ~ 210 hp. Con la sustitución del escape por uno deportivo, conseguimos una banda sonora más agresiva, que potencia la sensación de mayor dinamismo, junto a esto, se añadirán unos 5-10 CV. Poner una turbina en lugar de un compresor no es tan rentable, porque la mitad del motor se enviará para su reemplazo. Mucho más fácil comprar un potente motor de contrato Mercedes V6. Lo mismo se aplica al ajuste del M111 E20 atmosférico habitual, ni siquiera vale la pena perder el tiempo aquí, simplemente reemplazándolo con un motor potente.
La unidad de energía atmosférica, que en versiones posteriores también estaba equipada con un compresor, se lanzó para reemplazar a sus predecesores obsoletos. El motor de cuatro cilindros en línea estaba equipado con 16 válvulas. Había dos motores atmosféricos de esta serie: uno de 2 litros con una capacidad de 136 litros. Con. y un 2.2 litros con 150 hp. Con. Todas las versiones eran de compresor, incluidas la E18 y la E23.
Diferencias M111 E20
¡ATENCIÓN! ¡Encontré una manera completamente simple de reducir el consumo de combustible! ¿No crees? Un mecánico de automóviles con 15 años de experiencia tampoco creía hasta que lo probó. ¡Y ahora ahorra 35,000 rublos al año en gasolina!
El primero de una serie de motores. Fue producido durante mucho tiempo, bien conocido por los propietarios de la clase C de Mercedes. En general, una unidad muy eficiente y confiable, aunque tiene algunos problemas.
Desde el comienzo de la producción, estaba equipado con un inyector completo. Hasta que fue reemplazado por el M271 más avanzado, el M111 de 2 litros siguió siendo el mejor de su clase.
- El bloque de cilindros fue rediseñado, también permaneció de hierro fundido, pero con un nuevo cigüeñal y ShPG.
- Culata de motor M111 con dos árboles de levas DOHC y 16 válvulas que no requieren ajuste de holgura manual.
- La inyección de combustible y otras funciones importantes están controladas por la unidad electrónica Bosch ME1.
- La cadena de distribución es muy confiable, recorre más de 250 mil km.
En 2000, se rediseñó la modificación atmosférica. Se reemplazó el ShPG, que estaba preparado para una mayor compresión. El BC se reforzó añadiendo refuerzos. La culata se finalizó cambiando las cámaras y canales de combustión, así como las bobinas de encendido. Las transformaciones también afectaron el sistema de combustible, que recibió nuevas toberas, otras velas y un acelerador electrónico. El Bosch ME 2.1 fue reemplazado por una unidad de control de Siemens. El respeto por el medio ambiente de la nueva unidad ha aumentado hasta el nivel de Euro 4.
El análogo turboalimentado (compresor) fue utilizado por primera vez por el compresor Eaton M62. El motor turbo también se modernizó a principios del nuevo milenio. En lugar del Eaton M62, se instaló un compresor Eaton M45 más avanzado. También se realizaron hasta cien otros cambios.
| Nombre | Especificaciones |
| Fabricante | |
| marca de motor | M111 E20/E20 ML |
| tipo de motor | Inyector |
| Volumen | 2,0 litros (1998 cc) |
| Energía | 136-192 caballos de fuerza |
| Diámetro del cilindro | 89.9 |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Índice de compresión | 8.5-10.6 |
| El consumo de combustible | 9,7 litros por cada 100 km en modo mixto |
| Aceite de motor | |
| Recurso | 300+ mil km |
El motor M111 E20 se produjo en varias modificaciones.
| M111.940 (1992 - 1998) | La primera versión con 136 CV. a 5500 rpm, par 190 Nm a 4000 rpm, relación de compresión 10,4, inyección PMS. Instalado en Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202. |
| M111.941 (1994 - 2000 en adelante) | Analógico M111.940 con Bosch Motronic. Instalado en Mercedes-Benz C200 W202. |
| M111.942 (1995 - 2000 en adelante) | Analógico M111.940 con inyección HFM. Se puso en el Mercedes-Benz E200 W210. |
| M111.943 (1996 - 2000 en adelante) | Versión M111.940 con compresor Eaton M62, presión hasta 0,5 bar, relación de compresión reducida a 8,5, potencia 192 hp. a 5300 rpm, par 270 Nm a 2500 rpm. Instalado en Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170. |
| M111.944 (1996 - 2000 en adelante) | Versión M111.943 para Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 y C 200 Kompressor W202. |
| M111.945 (1994 - 2002 en adelante) | Versión M111.942 para Mercedes-Benz CLK 200 C208 y C 200 W202. |
| M111.946 (1996 - 2000 en adelante) | Versión M111.945 para Mercedes-Benz SLK 200 R170. |
| M111.947 (1997 - 2002 en adelante) | Modificación del compresor con una capacidad de 186 hp. a 5300 rpm, par 260 Nm a 2500 rpm, relación de compresión 8,5. Instalado en Mercedes-Benz E200 Kompressor W210. |
| M111.948 (1995 - 2000 en adelante) | Versión atmosférica para Mercedes-Benz V 200 W638 con inyección Siemens PMS, relación de compresión reducida a 9,6, potencia 129 cv. a 5100 rpm, par 186 Nm a 3600 rpm. |
| M111.950 (1995 - 2000 en adelante) | Analógico M111.948 con inyección HFM. |
| M111.951 (2000 - 2002 en adelante) | Motor EVO rediseñado, relación de compresión 10,6, potencia 129 CV. a 5500 rpm, par 190 Nm a 4000 rpm. El motor estaba destinado al Mercedes-Benz C 180 W203. |
| M111.955 (2000 - 2002 en adelante) | Compresor analógico M111.951, sobrealimentador Eaton M45, presión 0,37 bar, relación de compresión 9,5, potencia 163 cv. a 5300 rpm, par 230 Nm a 2500 rpm. El motor estaba destinado a Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 y E 200 Kompressor W210. |
Diferencias M111 2,3 litros
El miembro más antiguo de la familia, nacido en 1995. Reemplazó el ya obsoleto M102 con la misma cilindrada. La nueva unidad ha adquirido un BC de hierro fundido compacto, pero con un diámetro de cilindro mayor que el E20.
El resto de motores son similares. Misma culata, mismos taqués hidráulicos e inyección eléctrica Bosch 2.1. Simultáneamente con la versión atmosférica, se produjo una versión turbo utilizando el compresor Eaton M62.
Como todos los representantes de la serie, el M111 E23 se rediseña en 2000. Ahora el motor cumple con los nuevos estándares Euro, en lugar del potente compresor Eaton M62, se instala el Eaton M45. Bosch ME 2.1 reemplazado por Siemens ME-SIM4.
| Producción | Planta de Stuttgart-Unterturkheim |
| marca del motor | M111 |
| Años de lanzamiento | 1995-presente |
| material de bloque | hierro fundido |
| Sistema de suministros | inyector |
| Un tipo | en línea |
| Número de cilindros | 4 |
| válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 88.4 |
| Diámetro del cilindro, mm | 90.9 |
| Índice de compresión | 8.8-10.4 |
| Volumen del motor, cc | 2295 |
| 143-150/5000-5400; 193-197/5300-5500 (turbo) | |
| Par, Nm/rpm | 210-220/3500-4000; 280/2500 (turbo) |
| Combustible | 95 |
| Regulaciones ambientales | 3 euros/ 4 euros |
| Consumo de combustible, l/100 km (para C230 Kompressor W202) | 10,0 (ciudad), 6,4 (carretera), 8,3 (combinado) |
| Consumo de aceite, g/1000 km | hasta 1000 |
| Aceite de motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| ¿Cuánto aceite hay en el motor, l | 5,5; 7,5 (M111.978); 8,9 (M111.979) |
| Al reemplazar el vertido, l | ~5.0, ~7.0, ~8.5 |
| Se realiza cambio de aceite, km | 7000-10000 |
| ~90 | |
| Recurso motor, mil km | 300+ |
| El motor fue instalado | Mercedes-Benz Clase C 230, Mercedes-Benz Clase CLK 230, Mercedes-Benz Clase E 230, Mercedes-Benz Clase M / Clase GLE 230, Mercedes-Benz Clase SLK / Clase SLC, Mercedes-Benz Sprinter, Mercedes-Benz Vito/Viano/Clase V; SsangYong Kyron, SsangYong Musso, SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2 |
M111 E23 salió en varias modificaciones.
| M111.970 (1995 - 2005) | La primera versión con 150 CV. a 5400 rpm, par 220 Nm a 3700 rpm, relación de compresión 10,4, inyección HFM. Instalado en Mercedes-Benz E230 W210 y SsangYong Musso. |
| M111.973 (1996 - 2000 en adelante) | Versión compresor con sobrealimentador Eaton M62, relación de compresión 8.8, potencia 193 hp. a 5300 rpm, par 280 Nm a 2500 rpm. . Instalado en Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.974 (1994 - presente) | Analógico M111.970 para Mercedes-Benz C230 W202 y SsangYong Kyron, Rexton. |
| M111.975 (1996 - 2000 en adelante) | Analógico М111.973 para Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208. |
| M111.977 (1998 - 2000 en adelante) | Versión para Mercedes-Benz ML 230 W163. |
| M111.978 (1995 - 2003) | Versión para Mercedes-Benz V 230 W638, relación de compresión reducida a 8,8, inyección PMS, potencia 143 hp a 5000 rpm, par 215 Nm a 3500 rpm. |
| M111.979 (1995 - 2006) | Analógico M111.978 para Mercedes-Benz Sprinter W901-905. |
| M111.980 (1995 - 2003) | Analógico M111.978 con inyección HFM para Mercedes-Benz V 230 W638 |
| M111.981 (2001 - 2002 en adelante) | Versión compresor con sobrealimentador Eaton M45, relación de compresión 9, potencia 197 hp. a 5500 rpm, par 280 Nm a 2500 rpm. Instalado en Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.984 (1995 - 2006) | Analógico M111.979 con inyección HFM para Mercedes-Benz Sprinter y Volkswagen LT. |
La producción de este motor se interrumpió en 2006, cuando fue reemplazado por el compresor M271 E18.
Características del motor M111 E18.
La versión más joven de los cuatro en línea de la familia M111. El motor debutó en 1993, reemplazando al obsoleto M102 con la misma cilindrada. La nueva unidad es casi completamente similar a la versión de 2 litros del M111. En total, se produjeron dos modificaciones: 920 y 921. La unidad de control se instaló desde Bosch: la inyección de combustible estaba controlada por PMS o HFM.
| Producción | Planta de Stuttgart-Unterturkheim |
| marca del motor | M111 |
| Años de lanzamiento | 1993-2000 |
| material de bloque | hierro fundido |
| Sistema de suministros | inyector |
| Un tipo | en línea |
| Número de cilindros | 4 |
| válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 78.7 |
| Diámetro del cilindro, mm | 85.3 |
| Índice de compresión | 9.8 |
| Volumen del motor, cc | 1799 |
| Potencia del motor, hp/rpm | 122/5500 |
| Par, Nm/rpm | 170/3700 |
| Combustible | 95 |
| Regulaciones ambientales | 3 euros |
| Consumo de combustible, l/100 km (para С180 W202) | 12,7 (ciudad), 7,2 (carretera), 8,5 (combinado) |
| Consumo de aceite, g/1000 km | hasta 1000 |
| Aceite de motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| ¿Cuánto aceite hay en el motor, l | 5.5 |
| Al reemplazar el vertido, l | ~5.0 |
| Se realiza cambio de aceite, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamiento del motor, granizo. | ~90 |
| Recurso motor, mil km | 300+ |
| El motor fue instalado | Mercedes-Benz Clase C 180 |
La producción de este motor se interrumpió en 2000. El M271 pronto tomó su lugar.
El mantenimiento no es diferente del servicio de motores estándar de esta clase. Debe llevarse a cabo a intervalos de 10-15 mil km.
Averías típicas
Varias características de diseño de los motores de la serie M111 contribuyeron a la aparición de problemas característicos.
- Los sellos de los vástagos de las válvulas del viejo motor se desgastaron rápidamente, lo que condujo al consumo de aceite.
- La imprecisión del diseño del medidor de flujo de aire provocó una pérdida de potencia y agilidad del motor.
- Uno de los soportes del motor se desgastó y luego comenzaron fuertes vibraciones.
Pros y contras
La alta confiabilidad de los motores de la serie M111 ha sido probada en la práctica. Bastantes coches todavía siguen conduciendo con estos motores, aunque están estructuralmente obsoletos. Pero no causan ningún problema evidente a sus dueños.
Entonces, aquí están las ventajas del M111.
- La transmisión por cadena de distribución resultó ser buena, capaz de cumplir toda su vida útil. Especialmente la cadena de la versión rediseñada, instalada en un mecanismo de distribución de gas modificado cualitativamente.
- El motor M111 usa poco combustible y tira bien al mismo tiempo.
- El mantenimiento de este motor es económico, lo principal es llenar aceite nuevo de manera oportuna. Es recomendable hacerlo alrededor de los 7 mil kilómetros.
Y aquí están los contras.
- Las unidades de 20 años, nos guste o no, requerirán viajes regulares a la estación de servicio.
- Fugas de aceite debido a sellos y juntas débiles. Este problema es común a casi todos los motores de la serie M.
- Debido al daño del medidor de flujo de aire, es posible un aumento en el consumo de gasolina y una disminución en la tracción.
- El motor es ruidoso en comparación con los competidores.
- El inyector tipo PMS es extremadamente sensible a los climas húmedos y no tolera las fluctuaciones de temperatura.
Lo mejor de todo es que se compraron versiones de 2 litros, que desarrollan 136 hp. Con.
| Mamut | Difundir un informe sobre la limpieza de las boquillas de ventilación del cárter en cargas parciales. Desafortunadamente, este problema afecta no solo a los motores 111955 (M 111 Evo), como se creía anteriormente, sino también a los motores más comunes 111.975 (M 111 E23 ML), que tienen la denominación comercial "compresor 230". Es decir, el problema de una forma u otra concierne a todos los motores compresores 111. Afortunadamente, no hay problemas especiales con su solución, a menos que tenga tiempo para arruinar completamente el medidor de flujo. Por lo tanto, el requisito previo principal para las acciones descritas a continuación es engrasar el medidor de flujo. El código P 200B (004) "B2/5 (Sensor de la masa de aire de película caliente), Error de plausibilidad Sensor de la masa de aire/Válvula de mariposa" está almacenado en la unidad de control ME. ) Repuestos necesarios para la reparación: - Junta del colector de admisión A 111 141 12 80 - 2 uds. Hay Elring, Goetze y Reinz para elegir. - Válvula de retención para sistema de ventilación A 111 010 00 91. - Conexión superior para sistema de ventilación A 002 094 01 82 (cortada en 2 partes iguales durante la instalación). - Tubo de ventilación inferior A 111 018 15 82 - Filtro de la rampa de combustible A 000 074 60 86 Para acceder a los inyectores hay que desmontar el colector de admisión. la opción menos costosa y más fácil, sin quitar el riel de combustible y sin la necesidad de reemplazar las juntas tóricas del inyector. Por supuesto, si desea separar el riel de combustible del colector de admisión, ¡las juntas tóricas del inyector deberán reemplazarse por otras nuevas! Números BOSCH: 1 280 210 711 o 1 280 210 752, se requieren 4 piezas. Primero, debe quitar la cubierta de plástico decorativa frontal del extremo de la culata y desconectar todos los conectores eléctricos y las líneas de vacío. |
| Agrishin | Dígame, ¿el colector de escape del compresor M111 es simple, sin milagros en el interior? Si se necesita un reemplazo, ¿hay algún "escollo"? Y la segunda pregunta: ¿cuánto cuesta en promedio la reparación de un compresor (piezas + mano de obra)? |
| Macho | el compresor viene como un conjunto, es más fácil comprarlo en un desmontaje que repararlo. Los pares no se venden por separado. |
| Agrishin | Parece que el Doctor leyó en alguna parte que está siendo reparado ... tal vez me equivoque ... Pero para comprar en un desmontaje, ¿cómo puede diagnosticarlo? |
| dizmaz | No muy bien, los itones son algo reparables. No sé cómo el desgaste del compresor afecta el impulso, pero antes que nada, un compresor desgastado comienza a golpear) |
| Agrishin | Entiendo que los cojinetes están rotos, ¿por qué el compresor comienza a hacer ruido? ¿No es mejor reparar (si no se tira a la basura, claro) que comprar una lotería usada? |
| dizmaz | Si, aparentemente los ejes empiezan a chocar unos con otros, y si no se rompen, entonces puedes poner rodamientos nuevos (parece necesario sacarlos a presión), solo juntas, etc., xs cómo son las cosas con estos rodamientos , parece que hay algún lugar |
| Marlborough | Llevó a cabo el procedimiento descrito en 111.955: las boquillas estaban llenas de horror. Las mangueras de ventilación del cárter inferior realmente necesitan ser reemplazadas por otras nuevas: las viejas se secaron y se rompieron estúpidamente cuando se quitaron, pero lavé la válvula con un limpiador de carbohidratos ... ahora pienso, ¿no fue en vano lo que ahorré? ¿eso? Si, y déjalo, creo que después de 30 mil tiradas repetiré esta operación… |
Para reemplazar el M102 técnicamente obsoleto en 1992, los alemanes comenzaron a producir un motor de gasolina M111 completamente nuevo. Se ha convertido en uno de los motores Mercedes Benz más comunes y exitosos. Debutó en los tipos 202 y 124 con sistema de inyección PMS, luego se instaló en los tipos 210, 163, 170, 208. Modernizado muchas veces. Después de PMS, se equipó con sistemas de inyección HFM y ME2.0. Se prestó mucha atención a los sistemas de encendido e inyección de combustible, ahora tenían control electrónico. En comparación con su predecesor, el motor se ha vuelto más compacto, pero el bloque también está hecho de hierro fundido y la cabeza está hecha de metal de aleación ligera. La culata ahora es de 16 válvulas con dos árboles de levas (DOHC), con elevadores hidráulicos. El diámetro de las válvulas de admisión es de 35 mm, escape de 31 mm.
Principales novedades y ventajas de la unidad de potencia
De acuerdo con las revisiones de los propietarios, podemos decir con certeza que el * motor Mercedes 111 * es uno de los más confiables y exitosos, como lo demuestra el tiempo operativo. Esta unidad utiliza las siguientes soluciones de ingeniería:
empujadores hidráulicos;
mecanismo de 4 válvulas de la culata;
control electrónico de inyección de combustible;
dos árboles de levas.
La tecnología de usar 4 válvulas junto con el control electrónico ha reducido significativamente el consumo de combustible, pero al mismo tiempo ha aumentado el rendimiento del motor.
HFM - sistema de inyección y encendido para el motor Mercedes serie 111
Tres años después, en 1995, para la serie 230 E se mejoró el diseño de la planta motriz. La principal mejora fue la creación del sistema HFM, cuya esencia es controlar la unidad con un medidor de masa de aire de película caliente. Su unidad electrónica contiene las siguientes funciones:
encendido;
inyección;
estabilización de ralentí;
pedal de gas electrónico;
sistema anti-robo;
memoria de fallas.
La inyección se realiza a través de boquillas electromagnéticas, a las que se les suministra una determinada dosis de la mezcla combustible. Su cantidad está determinada por una serie de parámetros:
la posición del acelerador;
el número de revoluciones del cigüeñal;
temperatura en la toma de aire;
temperatura refrescante;
masa de aire.
La distribución de alto voltaje en el sistema de encendido se lleva a cabo sin partes móviles, directamente desde la unidad HFM a las bobinas de encendido. En este caso, dos velas funcionan con una bobina. El diseño del *motor Mercedes 111* está tan bien pensado que incluso si falla el medidor de masa de aire de película caliente, el sistema continúa funcionando, generando una señal de reemplazo dependiendo de la velocidad y la posición del amortiguador.
Modificaciones de la planta de energía
La unidad se llevó a cabo en varias variaciones en términos de potencia y volumen. Ampliamente conocidas y aún populares son las copias modernizadas del motor Mercedes:
M 111 con sobrealimentador Roots;
M 111 EVO.
La versión de compresor del M111 con sobrealimentador mecánico fue muy popular.El sistema de presurización mecánica que utiliza la bomba rotativa de los hermanos Roots permitió un aumento del par del 25 %. Los automóviles que estaban equipados con dos tipos de sobrealimentadores: Eaton M62 y M45, recibieron el prefijo "Kompressor". La diferencia entre ellos era que la primera versión de la bomba funcionaba de forma intermitente y se conectaba mediante un embrague electromagnético, mientras que la segunda versión funcionaba constantemente en el sistema.
Modificaciones de motores M111 E20
1. M111.940 (1992 - 1998) - la primera versión con 136 hp. a 5500 rpm, par 190 Nm a 4000 rpm, relación de compresión 10,4, inyección PMS. Instalado en Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202.
2. M111.941 (1994 - 2000) - análogo de M111.940 con Bosch Motronic. Instalado en Mercedes-Benz C200 W202.
3. M111.942 (1995 - 2000 en adelante) - análogo de M111.940 con inyección HFM. Se puso en el Mercedes-Benz E200 W210.
4. M111.943 (1996 - 2000) - versión M111.940 con compresor Eaton M62, presión hasta 0,5 bar, relación de compresión reducida a 8,5, potencia 192 hp a 5300 rpm, par 270 Nm a 2500 rpm. Instalado en Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170.
5. M111.944 (1996 - 2000) - versión de M111.943 para Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 y C 200 Kompressor W202.
6. M111.945 (1994 - 2002) - versión M111.942 para Mercedes-Benz CLK 200 C208 y C 200 W202.
7. M111.946 (1996 - 2000) - versión de M111.945 para Mercedes-Benz SLK 200 R170.
8. M111.947 (1997 - 2002) - modificación del compresor con una capacidad de 186 hp a 5300 rpm, par 260 Nm a 2500 rpm, relación de compresión 8,5. Instalado en Mercedes-Benz E200 Kompressor W210.
9. M111.948 (1995 - 2000) - versión atmosférica para Mercedes-Benz V 200 W638 con inyección Siemens PMS, relación de compresión reducida a 9,6, potencia 129 hp a 5100 rpm, par 186 Nm a 3600 rpm.
10. M111.950 (1995 - 2000 en adelante) - análogo de M111.948 con inyección HFM.
Ubicación del número de unidad (excepto M111Evo)
Por ejemplo 111 975 10 005256 donde:
111 - tipo constructivo de motor, designación interna de fábrica;
975 - modificación del motor ("9" significa perteneciente a motores de automóviles);
1 - posición de dirección (1 - izquierda; 2 - derecha; 0 - sin indicar la ubicación del volante);
0 - tipo de caja (0 - transmisión manual; 2 - transmisión automática);
005256 - número de serie del fabricante;
Problemas y desventajas de los motores Mercedes M111 E20 2 l.
1. Fugas de aceite. Un problema común en la serie 111, la causa es el desgaste de la junta de la culata y el mal funcionamiento se soluciona reemplazándola.
2. Pérdida de potencia, alto consumo de combustible. La raíz del mal está en el caudalímetro de aire, que vive unos 100 mil km. Reemplácelo y las cosas mejorarán.
Además, los motores M111 son ruidosos, las bujías no duran mucho (alrededor de 20 mil km), la bomba dura aproximadamente 100 mil km, después de 200 mil km existe una alta probabilidad de desgaste de la falda del pistón, a menudo aparecen grietas en el colector de escape . A esto le sumamos el hecho de que la mayoría de estos motores están absolutamente desgastados y han perdido todo su importante recurso motriz, por lo tanto, a los problemas anteriores se le puede agregar cualquier complicación relacionada con la edad. Para minimizar tales problemas, es necesario usar solo fluidos de trabajo de alta calidad y realizar un mantenimiento regular.
Para reemplazar el M102 técnicamente obsoleto en 1992, los alemanes comenzaron a producir un motor de gasolina M111 completamente nuevo. Se prestó mucha atención a los sistemas de encendido e inyección de combustible, ahora tenían control electrónico. En comparación con su predecesor, el motor se ha vuelto más compacto, pero el bloque también está hecho de hierro fundido y la cabeza está hecha de metal de aleación ligera.
Principales novedades y ventajas de la unidad de potencia
De acuerdo con las revisiones de los propietarios, podemos decir con certeza que el * motor Mercedes 111 * es uno de los más confiables y exitosos, como lo demuestra el tiempo operativo. Esta unidad utiliza las siguientes soluciones de ingeniería:
- empujadores hidráulicos;
- mecanismo de 4 válvulas de la culata;
- control electrónico de inyección de combustible;
- dos árboles de levas.
La tecnología de usar 4 válvulas junto con el control electrónico ha reducido significativamente el consumo de combustible, pero al mismo tiempo ha aumentado el rendimiento del motor.
HFM - sistema de inyección y encendido para el motor Mercedes serie 111
Tres años después, en 1995, para la serie 230 E se mejoró el diseño de la planta motriz. La principal mejora fue la creación del sistema HFM, cuya esencia es controlar la unidad con un medidor de masa de aire de película caliente. Su unidad electrónica contiene las siguientes funciones:
- encendido;
- inyección;
- estabilización de ralentí;
- pedal de gas electrónico;
- sistema anti-robo;
- memoria de fallas.
La inyección se realiza a través de boquillas electromagnéticas, a las que se les suministra una determinada dosis de la mezcla combustible. Su cantidad está determinada por una serie de parámetros:
- la posición del acelerador;
- el número de revoluciones del cigüeñal;
- temperatura en la toma de aire;
- temperatura refrescante;
- masa de aire.
La distribución de alto voltaje en el sistema de encendido se lleva a cabo sin partes móviles, directamente desde la unidad HFM a las bobinas de encendido. En este caso, dos velas funcionan con una bobina. El diseño del *motor Mercedes 111* está tan bien pensado que incluso si falla el medidor de masa de aire de película caliente, el sistema continúa funcionando, generando una señal de reemplazo dependiendo de la velocidad y la posición del amortiguador.
Modificaciones de la planta de energía
La unidad se llevó a cabo en varias variaciones en términos de potencia y volumen. Ampliamente conocidas y aún populares son las copias modernizadas del motor Mercedes:
- M 111 con sobrealimentador Roots;
- M 111 EVO.
El sistema de presurización mecánica que utiliza la bomba rotativa de los hermanos Roots permitió un aumento del par del 25 %. Los automóviles que estaban equipados con dos tipos de sobrealimentadores: Eaton M62 y M45, recibieron el prefijo "Kompressor". La diferencia entre ellos era que la primera versión de la bomba funcionaba de forma intermitente y se conectaba mediante un embrague electromagnético, mientras que la segunda versión funcionaba constantemente en el sistema.
Como saben, los alemanes están constantemente progresando en el campo técnico. Con el cambio de siglo, el motor se sometió a una importante revisión y recibió el prefijo EVO (Evolución). Se han cambiado más de 150 componentes estructurales, entre ellos:
- el bloque de cilindros está equipado con refuerzos para reducir el ruido y la vibración;
- abandono del embrague electromagnético y uso de la bomba Eaton M45;
- para aumentar la relación de compresión, se ha cambiado el diseño de la forma del pistón;
- cada vela recibió una bobina de encendido;
- falta de reflujo e inyectores Siemens nuevos;
- nuevo diseño de colector de admisión con sistema de amortiguación;
- Diagnóstico a bordo instalado OBD-II;
- ruedas dentadas de transmisión de cadena recubiertas de caucho.
El ángulo de avance en el *motor M 111, los ingenieros de Mercedes* decidieron formar un sistema electrónico para cada cilindro por separado. El circuito de prevención de detonaciones juega un papel importante, que actúa de forma adaptativa. Las bujías de iridio garantizan un funcionamiento sin problemas durante más de 100 000 km.
¿Qué automóviles Mercedes-Benz estaban equipados con el motor M111?
Dependiendo de la configuración, esta central eléctrica se instaló en las siguientes series:
- Clase C - W/S 202;
- Clase C - W/S 203;
- Clase C Sportcoupe (CL 203);
- Clase CLK - C/A 208;
- Clase SLK - R 170;
- Clase E - W/S /C/A 124;
- Clase E - W/S 210;
- Clase M - W163;
- Clase V, Vito - W 638;
- Velocista - W 901-905;
- VW LT.
Entre los automovilistas nacionales, la familia de motores 111 solo obtuvo críticas positivas debido a su confiabilidad y alta capacidad de mantenimiento. Incluso en la actualidad, parece bastante fresco y técnicamente perfecto. A partir de 2002, los habitantes de Stuttgart lanzaron la próxima generación de unidades de potencia, la M 271, que ya utilizaba un bloque de cilindros de aluminio.
Mercedes fue considerado uno de los automóviles más prestigiosos de Rusia a fines del siglo pasado. Solo una persona muy rica podría convertirse en su dueño. Ese lujo podía permitirse tanto miembros influyentes de bandas criminales que se enriquecían ilegalmente, como funcionarios de alto rango cuyos ingresos también tenían un origen dudoso.
En una palabra, tal máquina se consideró evidencia de una riqueza considerable. Hoy, Mercedes en las calles de las ciudades rusas se ha vuelto tan común como los moscovitas domésticos y Zhiguli.
Se instalaron varios tipos de unidades de potencia en automóviles de la popular serie. La versión más exitosa del motor que equipa Mercedes es el M111. Consideremos con más detalle la modificación atmosférica de dicha instalación.
Motor Mercedes 111 atmosférico. Características, ventajas y desventajas.
El modelo M111 de la unidad de potencia colocada en la parte trasera de un Mercedes Benz ha sido producido por fabricantes alemanes desde 1992. Durante el período hasta 2006, cuando se interrumpió su producción, se produjeron cambios significativos en el diseño debido a la modernización y mejora múltiple de la instalación.
Un motor equipado con un sistema de refuerzo adicional que utiliza la energía mecánica de los compresores fue muy popular entre los automovilistas de todo el mundo. Se agregó el prefijo Kompressor al nombre de un automóvil equipado con un motor similar. Dichos modelos M111 tenían dos variedades:
- con un accionamiento permanente del eje del compresor - M45;
- con la fuente de alimentación del eje, conectado por un acoplamiento especial con propiedades electromagnéticas - M62.
Un ejemplo de tal motor es el M111 E23 con un volumen de 2,3 litros y una potencia igual a la energía de 193 caballos de pleno derecho. Ha estado en producción desde principios de 1995.
El año 2000 estuvo marcado por una grandiosa modernización, expresada en un cambio en el diseño de un gran número de piezas. La oficina de diseño ha mejorado la disposición de más de 150 elementos. La unidad actualizada se llamó M111-EVO.
Las primeras modificaciones de la marca de motores en cuestión fueron atmosféricas. Los fabricantes produjeron dos variedades de ellos, que difieren en volumen y potencia. El desempeño de cada uno de ellos es objeto de un próximo estudio.
Características M111E20
Se considera que el comienzo de la producción es 1992. Este motor estaba equipado con 124 Mercedes. La unidad de potencia tiene cuatro cilindros de trabajo en el diseño, ubicados en la misma línea.
Será interesante saber que el motor M111 de esta modificación fue uno de los primerosutilice un sistema de distribución de gas de cuatro válvulas.
En cuanto a los indicadores técnicos de la unidad de potencia Mercedes M111 de tipo atmosférico en cuestión, son los siguientes:
- el espacio de trabajo de cada uno de los cuatro cilindros, cuyo diámetro es de 89,9 mm, alberga 1993 cm3 de mezcla aire-combustible;
- el pistón realiza un trabajo útil durante el movimiento de traslación a una distancia de 78,7 mm;
- para un motor de una modificación similar M111, el valor característico de la relación de compresión se considera 9.6;
- cuando la velocidad del cigüeñal alcanza las 5500 rpm, la unidad de potencia desarrolla una potencia de 136 caballos de fuerza;
- para acelerar a 100 km / h, un automóvil con un motor de este tipo tarda solo 11 s;
- la potencia anterior permite que un Mercedes con motor M111 alcance una velocidad de 200 km/h. Al menos, tales indicadores se caracterizan por Mercedes W124;
- la conducción sin prisas medida a través de calles concurridas de la ciudad requiere el consumo de 11 litros de gasolina AI-95, mientras que la conducción en una carretera abierta, el motor absorbe 7 litros de combustible.
La relativa seguridad para el medio ambiente de la unidad de potencia M111 de los años 90 está garantizada por el cumplimiento de los requisitos normativos Euro-4. Por supuesto, esto es posible cuando se utiliza la marca de combustible recomendada.
Rendimiento M111 E22
Un diseño de motor similar a la versión anterior debería tener un rendimiento idéntico. Sin embargo, difieren debido a la diferencia en los volúmenes. Al considerar el motor 111 E22 de un automóvil Mercedes W124, se observan las siguientes características técnicas, indicadas por el fabricante en la documentación adjunta:
- la capacidad del espacio funcional es de 2,2 l;
- dentro de un cilindro con una sección transversal de 89,9 mm, el pistón realiza una carrera de 86,6 mm;
- debido al aumento de volumen, la potencia de la planta de energía también crece, alcanzando un indicador de 150 hp, con una velocidad de cigüeñal similar a la versión anterior del motor;
- un valor mayor se caracteriza por el grado de compresión, expresado por el número 10;
- con un motor de combustión interna de este tipo, el automóvil puede acelerar a 100 km / h en un tiempo insignificantemente corto, o más bien, en 10,5 segundos;
- el fabricante ha fijado una velocidad máxima de 210 km/h, que es una cualidad muy atractiva para los conductores temerarios domésticos;
- a pesar del mayor costo de repostar un motor de combustión interna debido al uso del costoso AI-95, la unidad de potencia complace a los consumidores con su eficiencia debido al bajo consumo de combustible. El motor consume 10 litros de gasolina al circular por ciudad y 7 litros en carretera libre.
Por supuesto, la descripción propuesta se aplica a motores que funcionan normalmente. De acuerdo con las desviaciones de los parámetros enumerados, se puede determinar que la unidad tiene algunos fallos de funcionamiento.
Ventajas y desventajas del M111 aspirado
A pesar del hecho de que estas unidades han sido descontinuadas durante mucho tiempo, todavía se encuentran en las carreteras hoy en día y en cantidades bastante grandes. Los motores de la primera categoría considerada M111 E20 ganaron particular popularidad. Los motores se han ganado tanta devoción por parte de los conductores debido a innegables ventajas, a saber:
- fiabilidad extrema, confirmada por muchos años de funcionamiento sin problemas;
- prolongación de la vida útil del mecanismo de distribución de gas gracias a la transmisión por cadena. Sin embargo, es preferible utilizar una versión actualizada del cronometraje, que ha sufrido un importante perfeccionamiento y modernización, adquiriendo características prioritarias frente al sistema original;
- un indicador de consumo de combustible aceptable no afecta negativamente las capacidades dinámicas de la unidad de potencia;
- disponibilidad y costo de mantenimiento relativamente bajo. Un requisito previo para esto es el reemplazo oportuno del lubricante y el uso de aceite de motor de acuerdo con las recomendaciones del fabricante establecidas en la documentación técnica adjunta.
Desafortunadamente, no ha estado exento de inconvenientes. Una razón probable puede considerarse fallas en la oficina de diseño que produce los motores M111. Las principales deficiencias son:
- posible fuga de aceite causada por una junta de culata desgastada, lo que no sorprende con más de 20 años de funcionamiento. El mal funcionamiento especificado se elimina fácilmente debido al reemplazo elemental de una pieza sin valor;
- debido a fallas en el medidor de flujo de aire, aumenta la cantidad de combustible consumido, acompañado de una desafortunada caída de potencia. El problema se considera resuelto después de la sustitución del dispositivo defectuoso;
- algunos conductores se sienten disuadidos por algún ruido durante la operación. Sin embargo, la banda sonora de los motores atmosféricos M111 es significativamente inferior a la del fuerte VAZ.
