Vaatame, mis juhtus NSV Liidu ajal seadmeid tootnud autotehastega.
Jerevani autotehas
31. detsembril 1964 võeti Armeenia NSV Ministrite Nõukogu korraldusega nr 1084 vastu otsus „Jerevani linnas, Autoloaderi tehase ehitatavates hoonetes, tehase korraldamise kohta 0,8-1,0 tonni kandevõimega kaubikute tootmine. Seal loodi võluvad ErAZ kaubikud, lätlaste Rafiksi vennad.
2002. aasta novembris kuulutati välja tehase pankrot ja kaks aastat hiljem müüdi selle ruumid enampakkumisel maha. Uueks omanikuks sai firma Mik Metal, mis toodab furnituure, naelu ja muid metalltooteid. Selline näeb taim täna välja.
Riia autotehas
Noh, RAF-e ise hakati tootma 1953. aastal Riia baasil Autotehas, mis ehitati 1949. aastal Riia autoremonditehase nr 2 kohale. Kuni 1954. aastani kandis tehas nime RZAK – Riga Bus Body Plant. Selle eredamad aastad olid 50-70ndad, kuid pärast Läti lahkumist NSV Liidust hakkas taim surema.
Ettevõtte pankrot kuulutati välja 1998. aastal ning nüüdseks on tehase ruumid osaliselt rüüstatud ja hävinud ning osaliselt üle antud ladudele ja kontoriruumid. Iroonilisel kombel uusimad autod Tehas loodi matuseteenuste jaoks.
Kutaisi autotehas
Ehkki nimest “Kolkhida” sai Nõukogude Liidus ebausaldusväärse veoauto sünonüüm, toodeti selle kaubamärgi all sõidukeid kuni 1993. aastani. Hiljem üritati tootmist taaselustada läbi lepingute GM, Mahindra, KhTZ-ga, kuid millegi konkreetseni need ei viinud. Seetõttu on 1951. aastal ehitatud tehas alates 2010. aastast jõude seisnud. Suurem osa selle seadmetest rüüstati ja lõigati metalliks vaid administratiivhoone, mis on valve all (pildil).
Vilniuse sõidukitehas
Kiireimate ralliautode sepis Nõukogude Liit, mis asub Vilniuses, loodi 70ndate lõpus Vilniuse autoremonditehase baasil. Uus ettevõte sai nime Vilniuse tehas Sõiduk(VFTS) ja eksisteeris pikka aega ka pärast NSV Liidu ajalooks saamist, minnes üle üksikprojektide alusel ralliautode ehitamisele.
Nüüd on territooriumil, kus VFTS asus, hõivatud Volkswageni teenindusjaam ja selle kunagist rallisuurust meenutab vähe.
Lvivi bussitehas
Lvovski viimane suur tellimus Bussitehas, mis on alates selle ehitamisest 1945. aastal tootnud palju suurepäraseid autosid, tarniti hulga busse ja trollibusse Ukraina linnadesse, kus toimusid 2012. aasta jalgpalli meistrivõistlused. Tänaseks on tehas tohutult tühi ruum, kust on eemaldatud peaaegu kõik monteerimiseks vajalikud seadmed.
Vene-Balti
Vene-Balti Veotehaste baasil asuv autoosakond tekkis 1908. aastal, kuid Esimese maailmasõja ajal “hajus” ettevõte evakueerimise eesmärgil laiali mujale Venemaale. Autosid toodeti nende kodumüürides mitte nii kaua - ainult seitse aastat. Ja 1. juulil 1917 alustas tööd “Teine autotehas Russo-Balt”. Nüüd näeb tehas Riias välja selline. Ja kuigi selle seisukord näib lagunenud, on nende müüride vahel endiselt tunda endist suursugusust.
Dux
Tänavu 124-aastaseks saav Duxi tehas alustas oma ajalugu jalgrataste tootmisega, kuid laiendas peagi tootmist ka autodele ja lennukitele. Esimene Nesterovi “silmus” esitati Duxi lennukil. Nüüd toodetakse tehasekompleksi territooriumil, mis anti 1993. aastal tagasi oma ajaloolisele nimele “Dux”, õhk-õhk lennukitele mõeldud relvi.
Osa kompleksi hoonetest aadressil Moskva, Pravdy tänav 8 on viidud büroopindadeks ja kaubanduspindadeks.
Lihhatšovi nime saanud taim
Mis ZiLiga juhtus, teavad moskvalased väga hästi. Juba 1916. aastal asutatud riigi üks vanimaid autotehaseid osutus linnaprotsesside mõjul kellelegi tarbetuks. Selle tulemusena tehti tehaseruumid maatasa ja selle asemele kerkib Zilarti elamukompleks, mille kõrvale kerkib sügisel Zili park.
Selle pargi tipphetk saab olema konveierliini kujul olev terrass - austusavaldusena ajaloolisele minevikule.
Moskvitš
Tehase ehitamine praeguse Väikese Moskva ringi ristumiskohale raudtee ja Volgogradi prospekt alustas 1929. aastal ning juba 1930. aastal alustas ettevõte tegevust. Hiljem "Moskvitši" nime saanud tehase koidik langes sõjajärgsed aastad. Kuid Perestroika alguseks hakkasid 2001. aastal Moskvitši kohale kogunema pilved, tootmine peatati ja 2010. aastal lõpetati ettevõtte pankrotimenetlus.
Tehase üks töökodadest, kus plaaniti mootoreid kokku panna, kuulub nüüd Renault Venemaale. Teise territooriumil plaanis Radius Groupi ettevõte avada krüptoraha kaevandamise farmi.
Jaroslavli autotehas
101 aastat tagasi alustas Vladimir Lebedev litsentsi alusel Crossley autode tootmist Venemaal. Mis tähistas praegu Jaroslavli nime all tuntud tehase algust mootoritehas. Seal, kus sajand tagasi pandi kokku Briti autode koopiad, valmistatakse nüüd diiselmootoreid.
Nende ajastute vahelisel ajal kogus ettevõte mitmesuguseid autotehnika, sealhulgas Ya seeria veoautod ja YTB trollid.
.Nagu enamik nõukogude autotehaseid Jerevan Autotehas loodi 1960. aastate keskel. 31. detsembril 1964 võeti Armeenia NSV Ministrite Nõukogu korraldusega vastu otsus “Jerevanis, Autoloaderi tehase ehitatavates hoonetes, tehase rajamise kohta kandevõimega kaubikute tootmiseks. kandevõime 0,8-1,0 tonni.
1980. aastate alguses võis ErAZist saada üks elektrisõidukite tootjaid. 1980. aastal alustati siin elektrisõidukite loomisega. Samad arendused viidi läbi ka RAF-is, GAZ-is, UAZ-is ja VAZ-is, kuid just mudeli ErAZ-3730 põhjal loodud Armeenia versioon tunnistati kõige mugavamaks elektriautoks (suure mahu tõttu). keha). Kuid mitmel põhjusel, millest peamine oli toiteallikate ebatäiuslikkus, peatati töö selles valdkonnas ErAZis.
YERAZi tehase loomise ajalugu
Jerevani autotehase ajalugu algas 31. detsembril 1964, mil Armeenia NSV Ministrite Nõukogu korraldusel võeti vastu otsus „Jerevanis, Autoloaderi tehase ehitatavates hoonetes, korraldamise kohta. 0,8-1,0 tonnise kandevõimega kaubikute tootmise tehas . 1965. aastal loodi meeskonna esimene tuumik ning Riia ja Uljanovski ettevõtetes koolitati välja 66 inimest. autotööstus.
Ehitati esimene tootmishoone, paigaldati esimesed masinad, töödeldi esimesi osi. 10. septembril 1965 sai Armeenia NSV ministrite nõukogu korraldusel N795 ehitatav tõstukitehas nime Jerevani autotehas - YERAZ. Tehase esimene direktor aastatel 1966–1968. Ametisse nimetati Zaven Abramovitš Simonjan. 1. mail 1966 läksid tehase töötajad omal käel maiparaadile kokkupandud autod. 1971. aastal hakkasid tehase disainerid looma uue põlvkonna kaubikuid, mudelit ErAZ-3730. 1972. aastal jätkati kiirendatud tempos teise pressi- ja sepistamishoone ehitamist. Kohe pärast esimese rekonstrueerimise lõpetamist hakkab teine looma võimsust 12 000 ühiku tootmiseks. autosid aastas. 1972-75 Käimas on õhuliini tõukekonveieri (töötanud Minsk SKB-3) paigaldamine – teine NSV Liidus. Esimene konveier seda tüüpi projekteeriti, toodeti ja paigaldati NSV Liidus Itaalia firma"Fiat" Toljatis Volžski autotehases. 1976. aastal käivitas tehas põhikoosteliini ja paigaldas uude pressitsehhi esimene Saksa press 500-tonnise jõuga. Loomisel on tootmisühing ErAZ, kuhu kuuluvad: Jerevani Autotehas – emaettevõte; Jerevani tehas varuosad; Jerevani kahveltõstukite tehas; Jerevani hüdroseadmete tehas; Charentsavanis ehitatav tõstukitehas. Ühendus seisab silmitsi ülesandega koos ErAZ-sõidukite ja 4022 tõstuki tootmisega omandada 4091 1-tonnise kandevõimega tõstuki ja 2-tonnise mudeli tootmine, mille on välja töötanud Lvovi GSKB Avtogruzchik. 1980. aastal valmistati Moskva-80 suveolümpiamängude teenindamiseks 10 ErAZ-3730 mudelil põhinevat külmutusautot.
Koos RAF-i, UAZ-i, VAZ-iga algas töö ErAZ-e elektrisõidukite loomisel, valmistati 26 näidist, mis saadeti Moskva autotehasesse testimiseks. ErAZ-3730 tunnistati autode jaoks kõige mugavamaks kasutamiseks kere suure mahu tõttu. Kuid toiteallikate ebatäiuslikkuse tõttu peatati töö ErAZ-e kallal. Armeenias toimus NSV Liidu ja USA suurspetsialistide osavõtul rahvusvaheline sümpoosion, millest võtsid osa ka YerAZi spetsialistid. 1982. aasta aprillis peamisest koosteliin Ilmub 100 000. ErAZ! Novembris 1983 Ühendus ErAZ reorganiseeritakse Charentsavani tootmisühinguks ArmAvto ja Jerevani autotehase direktoriks määratakse Vladimir Galustovitš Nersesjan. Mais 1984 ErAZist saab iseseisev ettevõte. Aastatel 1984-1987 Rekonstrueeritakse kere montaaži- ja keevitustsehh. Paigaldatud on ErAZ-3730 autokere keevitusliinid ja õhuliinide süsteem kogupikkusega kuni 3,5 km. Pressitsehhi rekonstrueerimine on lõpusirgel. 1984. aastal sõlmiti koostööleping Lubinski autotehasega “Zhuk” (Poola). 1986. aastal demonstreeriti esmakordselt tehase ajaloos kell ErAZ-3730 baasil valmistatud isotermilise kerega kaubikut ErAZ-37301. rahvusvaheline näitus välismaal Poznanis, Poolas. Uus administratiivhoone on kasutusele võetud. Uut mudelit moderniseeritakse. Selle alusel luuakse uued modifikatsioonid ja valmistatakse esimesed näidised. 1992. aastal loodi ja toodeti seeriaviisiliselt toodetud sõiduki ErAZ-762V põhjal uued modifikatsioonid: ErAZ-762 VGP (kauba-reisija), ErAZ-762 VDP (topeltpikp) ja haagis. sõiduautod. 1995 – ErAZi autotehas erastati ja reorganiseeriti avatud aktsiaseltsiks ErAZ.
Ettevõtja ja enamuse aktsiate omanik Hovsep Seferyan valiti YerAZ OJSC aktsionäride nõukogu esimeheks ja Hamlet Harutyunyan valiti tegevdirektoriks 2002. aasta novembris - Võlausaldajate taotlusel kuulutas majandusamet välja YerAZ OJSC pankroti. Armeenia Vabariigi kohus 2003. aastal oli kavas ErAZi asutada kaubamudelid Moskvichi kaubamärgi autod, mis olid nõutud mitte ainult Armeenias, vaid kogu Kaukaasia piirkonnas. November 2004 – ErAZ OJSC müüdi oksjonil. Mik Metalist sai endise ErAZi autotehase ja seejärel ErAZ OJSC uus omanik.
Mul on palju armeenlastest sõpru. Üks neist saatis mulle kunagi lingi ja seal on autod selle sõna otseses tähenduses)))
Kui olete huvitatud, siis YERAZi ajalugu on siin.
Ütlen kohe, et kogu teave on täielikult kopeeritud ja kleebitud.
Noh, Jerevani autotehase ajalugu algas 31. detsembril 1964, kui Armeenia NSV Ministrite Nõukogu korraldusel võeti vastu otsus “Organisatsiooni kohta Jerevanis, Autoloaderi tehase ehitatavates hoonetes. , 0,8-1,0 tonnise kandevõimega kaubikute tootmise tehasest".
1965. aastal loodi meeskonna esimene tuumik, Riia ja Uljanovski autotööstuse ettevõtetes koolitati välja 66 inimest. Ehitati esimene tootmishoone, paigaldati esimesed masinad, töödeldi esimesi osi.
10. septembril 1965 sai Armeenia NSV ministrite nõukogu korraldusel N795 ehitatav tõstukitehas nime Jerevani autotehas - YERAZ.
1966. aastal määrati tehase esimeseks direktoriks Armeenia NSV Rahvamajanduse Nõukogu masinaehitusosakonna juhataja Zaven Simonyan, kelle töökogemus hõlmab paljusid juhtivaid ametikohti Moskva ja SDV ettevõtetes ja instituutides.
Tema nimega on seotud tehase arendamine, üldplaneeringu koostamine ja kapitaalehituse rahastamise põhjendatus. Tegevusperioodil meisterdati esimeste näidiste tootmine, loodi võimsused seeriatootmiseks 2500 autot aastas, tootmismahtu suurendati 1000 autoni aastas.
Tema tehases töötamise ajal viidi läbi tehase esimene rekonstrueerimine ja loodi võimsus toota 6500 autot aastas. Toodete maht alates 1000 tk. 1968. aastal kasvas see 6500 ühikuni. aastal 1973. Lõpetatud on press-korpuse ja montaaži tootmise kapitaalehitus. Tagati põhivarustuse hankimine. Praeguses etapis on elamuprobleem lahendatud - kasutusele on võetud 4 hoonet.
Stepan Ivanovitš Avanyan (tehase direktor aastatel 1968–1973)
1972. aastal jätkus teise pressi- ja sepikoja tootmishoone ehitamine kiirendatud tempos.
Kohe pärast esimese rekonstrueerimise lõpetamist algab teine - luua võimsus 12 000 ühiku tootmiseks. autosid aastas. 1972-75 Käimas on õhuliini tõukekonveieri (töötanud Minsk SKB-3) paigaldamine – teine NSV Liidus. Esimese seda tüüpi konveieri NSV Liidus projekteeris, valmistas ja paigaldas Itaalia firma Fiat Togliattis Volžski autotehases.
Tema tehases töötamise ajal lõpetati seadmete paigaldus ja pressikorpuse hoone kasutuselevõtt, teostati peamiste tootmistsehhide teine rekonstrueerimine, mis tõi tootmisvõimsust kuni 13 tuhat autot aastas, käivitati peakonveier, algas uue ErAZ-3730 mudelauto tehnoloogiline ettevalmistus, tootmismahtu 7000 autolt suurendati 10 000 ühikuni. aastal.
Albert Airapetovitš Danieljan (tehase direktor aastatel 1974–1980)
1976. aastal käivitati tehases põhikoostelin ja uude pressitsehhi paigaldati esimene Saksa press 500-tonnise jõuga. Loodi tootmisühing ErAZ, kuhu kuulusid: Jerevani autotehas – emaettevõte; Jerevani varuosade tehas; Jerevani kahveltõstukite tehas; Jerevani hüdroseadmete tehas; Charentsavanis ehitatav tõstukitehas. Ühendus seisab silmitsi ülesandega koos ErAZ-sõidukite ja 4022 tõstuki tootmisega omandada 4091 1-tonnise kandevõimega tõstuki ja 2-tonnise mudeli tootmine, mille on välja töötanud Lvovi GSKB Avtogruzchik.
Koos RAF-i, UAZ-i, VAZ-iga algas töö ErAZ-e elektrisõidukite loomisel, valmistati 26 näidist, mis saadeti Moskva autotehasesse testimiseks. ErAZ-3730 tunnistati autode jaoks kõige mugavamaks kasutamiseks kere suure mahu tõttu. Kuid toiteallikate ebatäiuslikkuse tõttu peatati töö ErAZ-e kallal. Armeenias toimus NSV Liidu ja USA suurspetsialistide osavõtul rahvusvaheline sümpoosion, millest võtsid osa ka YerAZi spetsialistid.
Norayr Atomovitš Hovsepjan ( tegevdirektorühendused aastatel 1980–1983)
Tema töö jooksul kasvas autode tootmine 10 000 ühikult 11 200 ühikuni. aastal. Teostatud on tõstukite osade ja koostude valmistamise tehnoloogiline ettevalmistus ja meisterdamine. Tehase värvitöökoda rekonstrueeritakse. Paigaldatakse uued värvimis- ja kuivatuskabiinid, ülatõukur ja põrandakonveiersüsteemid.
1982. aasta aprillis veeres peakonveierilt maha 100 000. ErAZ!
Jim Zavenovich Abrahamyan (ühingu tegevjuht juulist 1983 kuni novembrini 1983)
Tema käe all hoogustus töö kaubikute ErAZ-3730 ja uute tõstukite mudelite tootmise tehnoloogilise ettevalmistusega.
Novembris 1983 Ühendus ErAZ reorganiseeritakse Charentsavani tootmisühinguks ArmAvto ja Jerevani autotehase direktoriks määratakse Vladimir Galustovitš Nersesjan. Mais 1984 ErAZist saab iseseisev ettevõte.
Vladimir Galustovitš Nersesjan (tehase direktor aastatel 1983–1988)
Tema töö käigus tehti tööd uue ErAZ-3730 mudeli tehnoloogilise ettevalmistamise, rekonstrueerimise, võimsuste loomise ja autode tootmise vallas. 762B autode tootmismaht on alates 12 000 ühikust. tõusis 16 000 ühikuni. aastal.
Aastatel 1984-1987 Rekonstrueeritakse kere montaaži- ja keevitustsehh. Paigaldatakse autokere ErAZ-3730 keevitusliinid ja kuni 3,5 km pikkuste tõukekonveierite süsteem. Lõpetamisel on pressitsehhi rekonstrueerimine 1984. aastal sõlmiti koostööleping Lubinskiga Autotehas "Zhuk" (Poola) 1986. aastal valmistati see isotermilise kerega kaubiku ErAZ-3730 baasil ErAZ-37301, mida demonstreeritakse esmakordselt tehase ajaloos rahvusvahelisel näitusel välismaal. Poolas Poznanis.
Eduard Surenovich Babajanyan (tehase direktor aastatel 1989-1991)
Tema töö käigus viidi lõpule uue ErAZ-3730 mudeli kere tootmise rekonstrueerimine. Tugevdatakse sidemeid NKR-iga. Lõpetamisel on kere montaaži- ja keevitustsehhi rekonstrueerimine. 1991. aastal lõi tehas Mägi-Karabahhi Vabariiki Nadežda tütarfarmi, kuhu rajati 15 hektari suurune aed ja rajati veehoidla.
Hamlet Stepanovitš Harutyunyan (tehase direktor aastast 1991 kuni sulgemiseni)
Hamlet Harutyunyani töö perioodil meisterdati masstoodanguna toodetud autode uusi modifikatsioone, masstoodang ErAZ-3730 mudel ja selle modifikatsioonid. 1995. aasta mais tehas erastati ja a Aktsiaselts avatud tüüp"ErAZ". ErAZ JSC esimeseks presidendiks valiti tehase direktor Hamlet Harutyunyan. Ühendused luuakse välisriigid. Jermuki on loomisel sanatooriumi tüüpi puhkekeskus.
1992. aastal loodi ja toodeti seeriaviisiliselt toodetud sõidukile ErAZ-762V uued modifikatsioonid: ErAZ-762 VGP (kaubareisija), ErAZ-762 VDP (topeltpikapilt) ja 1995. aastal sõiduautode haagis Jerevani lasteraudtee puhkepark valmistatakse 2 komplekti vabaaja-maanteeronge.
Ja siin on Arabmobiles =)
ErAZ 762 (762A, 762B)
Tehnilised kirjeldused:
Tüüp – kaubik, kaubik
Mõõdud ja kaal:
Transporditava kauba kaal -1000kg
Sõiduki tühimass – 1475 kg
Täismass - 2625 kg
Istekohtade arv – 2
Mootor:
Silindrite arv - 4
Maksimaalne kiirus - 110
Käigukast, vedrustus:
Ratta valem - 4x2
Teljevahe - 2700
ErAZ 762 (762 VGP)
Tehnilised kirjeldused:
Tüüp – last-reisija, last ja reisija
Mõõdud ja kaal:
Transporditava kauba kaal - 500 kg
Sõiduki tühimass – 1525 kg
Täismass - 2625 kg
Mahutavus kütusepaak- 37 l
Istekohtade arv – 7
Mootor:
Silindrite arv - 4
Mootori võimsus 66,2 kW 4500 p/min juures
Mootori töömaht – 2,45
Maksimaalne pöördemoment 172,5 kgm. kiirusel 2400 pööret minutis.
Maksimaalne kiirus - 110
Üldine pöörderaadius – 6,7
Käigukast, vedrustus:
Käigukast - 3-käiguline 3,12; 1.00. R 3,74
Esivedrustus - sõltumatu, vedru õõtshoobadega
Tagavedrustus - sõltuv, pikisuunalistest poolelliptilistest vedrudest
Ratta valem - 4x2
Teljevahe - 2700
ErAZ 762 (762 VDP)
Tehnilised kirjeldused:
Tüüp – pickup, pickup
Mõõdud ja kaal:
Sõiduki tühimass – 1450 kg
Täismass - 2625 kg
Kütusepaagi maht – 37l
Istekohtade arv – 7
Mootor:
Silindrite arv - 4
Mootori võimsus 66,2 kW 4500 p/min juures
Mootori töömaht – 2,45
Maksimaalne pöördemoment p/min – 172,5/2400
Maksimaalne kiirus - 110
Üldine pöörderaadius – 6,7
Käigukast, vedrustus:
Käigukast - 3-käiguline 3,12; 1.00. R 3,74
Esivedrustus - sõltumatu, vedru õõtshoobadega
Tagavedrustus - sõltuv, pikisuunalistest poolelliptilistest vedrudest
Ratta valem - 4x2
Teljevahe - 2700
ErAZ 3218
Tehnilised kirjeldused:
Tüüp – buss, buss
Mõõdud ja kaal:
Sõiduki tühimass – 1750 kg
Täismass - 2464 kg
Kütusepaagi maht – 37l
Kohtade arv – 10
Mootor:
Silindrite arv - 4
Mootori võimsus 66,2 kW 4500 p/min juures
Mootori töömaht – 2,45
Maksimaalne pöördemoment 172,5 kgm. kiirusel 2400 pööret minutis.
Maksimaalne kiirus - 110
Üldine pöörderaadius – 6,7
Käigukast, vedrustus:
Tagavedrustus - sõltuv, pikisuunalistest poolelliptilistest vedrudest
Ratta valem - 4x2
Teljevahe - 2700
ErAZ 3730
Tehnilised kirjeldused
Tüüp – kaubik, buss
Mõõdud ja kaal:
Transporditava kauba kaal - 800 kg
Sõiduki tühimass – 1720 kg
Täismass - 2670 kg
Kütusepaagi maht – 37l
Istekohtade arv – 2
Mootor:
Silindrite arv - 4
Mootori võimsus 66,2 kW 4500 p/min juures
Mootori töömaht – 2,45
Maksimaalne pöördemoment 172,5 kgm. kiirusel 2400 pööret minutis.
Maksimaalne kiirus - 110
Üldine pöörderaadius – 6,7
Käigukast, vedrustus:
Käigukast - 4-käiguline 4,12; 2,64; 1,58; 1,00 R 5,224
Esivedrustus - sõltuv, pikisuunalistest poolelliptilistest vedrudest
Tagavedrustus - sõltuv, pikisuunalistest poolelliptilistest vedrudest
Ratta valem - 4x2
Teljevahe - 2700
