“Anderssoni ajastul”, mida 13. jaanuaril 2014 juhtis AvtoVAZ, suutis Togliatti autohiiglane seeriasse tuua hunniku uusi mudeleid ja modifikatsioone, millest osa läks kuni viimase ajani kontseptsioonini. Lugesime kohe kokku seitse mudelit: Lada Granta Liftback, 4x4 Urban, Kalina Sport, Kalina rist, Largus Cross ja loomulikult põhimõtteliselt uus jaoks tehas Vesta ja röntgen. Lisaks esimene seeriarobot ettevõtte ajaloos. Ja varem lubatud Lada Vesta Risti ja Röntgeni rist. Ja kõik see – vähem kui 2,5 aastaga ja lõõmava kriisi taustal!

Peab ütlema, et mitte kõik AvtoVAZ-i ettevõtmised ei ole nii õnnelikud. Kui parafraseerida vana KVN-i nalja jalgpallist, siis momente oli palju, kuid teostus jäi krooniliselt labaseks. Lõppude lõpuks oli taim enne Anderssoni saabumist "loominguline". Kuid tehase eelkäijate aastate jooksul jäid paljudest huvitavatest projektidest väikesemahulise tootmiseni ellu vaid mõned ja enamik jäi mitmesse katseproovi. Oleme neist välja valinud eredaimad.

Projekt Lada C

"Projekti C" võib julgelt nimetada AvtoVAZ-i üheks kuulsamaks, suuremahulisemaks ja ambitsioonikamaks plaaniks. See sai alguse 2006. aastal, tehti koostöös Kanada ettevõttega Magna International ja eeldas terve rea C-segmendi autode loomist. Pealegi ei loodud kõike nullist, VAZ-i töötajatel oli juba mahajäämus.

2007. aastal esitletud prototüüp VAZ "Project C" (pildil) oli tõsine edasiarendus ja jätk varajase "Silueti" kontseptsioonile. Projekti kohaselt pidi see välja laskma nii sedaani kui ka luukpära ja universaalkerega mudeleid.

Nii esitlesid nad 2004. aasta Moskva autonäitusel sedaani VAZ-2116 "Silhouette" mudelit (ülemine foto) - tulevase projekti esimest tellist. Veelgi enam, Lada C-le kavandati uus sõltumatu tagavedrustusega platvorm ning seadmete valikus oleks pidanud olema 1,6-, 1,8- ja 2-liitrised bensiinimootorid, diislid, automaat- ja nelikvedu!

Pärast "Siluetti" sport kolmeukseline luukpära- selle prototüüpi C Concepti nime all esitleti kl Genfi autonäitus 2007. Teatati, et "laetud" Lada C kontseptsioon on varustatud 2-liitrise mootoriga ja maksimaalne kiirus on 210 km/h. Räägiti isegi eeldatavast hinnast - umbes 450 000 tolleaegset rubla!

Noh, 2008. aastal debüteeris Moskva autonäitusel kontseptuaalne linnakrossover Lada C-Cross (indeks 2119). Tema jaoks kavatsesid nad paigaldada mootorid mahuga 1,6–2 liitrit, mis umbes 1,4-tonnise tühimassiga andsid "maksimaalseks kiiruseks" kuni 190 km / h.

Kahjuks ei olnud ükski neist arendustest määratud seeriateks! 2008. aastal möllas maailmas juba kriis ja ambitsiooniks polnud aega. Ja siis ilmus Renault-Nissani liidu ees silmapiirile tulevane VAZ-i partner. Ühesõnaga, 2009. aastal külmutas koostöö Magnaga ja Lada C projekt ise ning esitletud prototüübid jõudsid tehase muuseumisse.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

Välja lastud mitu prototüüpi

Seni kuni Niva eksisteerib, on rahvalt AvtoVAZile nii palju signaale saadetud, et tore oleks nelikvedu külge panna. reisijate mudelid tehas. Ja Toljatis proovisid nad seda ausalt teha, rohkem kui üks kord! Ilmselt säravaim katse on 2001. aasta mudeli eksperimentaalne Lada 111 GTI 2.0 4x4 (21116-04). Omamoodi meie vastus, kui mitte Audi Allroad, siis vähemalt Subaru oma "autodega" Legasy ja Imprezaga! Seeriauniversaali VAZ-21113 baasil loodud auto erines väliselt 185 mm-ni suurendatud kliirensi, suuremate rataste ja kere ülekatete poolest. Sees - 150-kange Opeli mootor maht 2 liitrit, mis on ühendatud sama firma 5-käigulise manuaalkäigukastiga, pluss tagasilla ajam läbi GKN viskoosse siduri.

Lada 111 GTI 2.0 4x4

V nelikvedu käigukast piisav originaal osad(nagu nurgeline jõuvõtu käigukast ja alumiiniumist universaalliigendid) ning tagumine sõltumatu (!) topelthoobadel vedrustus joonistas VAZ-i meeskond nullist ja toetus omale alamraamile! paraku ligikaudne hind$14 000-16 000 muutis selle arenduse vaesele vene kliendile liiga kalliks. Palju ei aitaks ka Opeli mootori asendamine VAZ-iga. Selle tulemusena projekt suleti.

Teine katse oli 2007. aastal esitletud nelikveo "Kalina" prototüüp nimega Lada 1117 4WD (ülemine foto). Tagumine vedav sild ühendati ka viskoosse siduriga ja varu mootor asendatud võimsama 100-hobujõulise 1,8-liitrise VAZ-seadmega, mis on ühendatud tugevdatud manuaalkäigukastiga. Veelgi enam, tagumise keerdtala asemel valmistati prototüüp sõltumatu vedrustus McPherson! Aga seekord, enne seeriatootmist, on peaaegu valmis auto asi ei saanud kunagi teoks. Ehk saab vähemalt tõstetud universaaliga lõpuks kõik korda?

VAZ-2106 "Turist"

Välja lastud mitu prototüüpi

AvtoVAZis katsetasid nad mitte ainult kontseptsioonidega, vaid ka nendega, mis on neile lähemal päris elu mudelid. Näiteks pikappidega. Üks vähetuntud ja ootamatuid võimalusi on prototüüp VAZ-2106 "Tourist" (ülemine foto). See kere sisse ehitatud telgiga pikap loodi tehase tehnikadirektoraadi tellimusel, kuid peakontor lükkas selle idee tagasi. Ühes eksemplaris olemas olnud auto värvitakse siis üle punaseks ja on pikka aega kasutusel tehasetehnilisena.

Kas teadsite, et tuntud Chevrolet Niva oli kunagi pikapi ja kaubiku tagaosas? Shniva loodi ju algselt AvtoVAZis, kus see kandis nime VAZ-2123 ja seda toodeti väikestes seeriates aastatel 1998–2002. Alles hiljem müüdi selle litsents ühisettevõttele GM-AvtoVAZ, mis muutis selle Chevrolet Nivaks.

Kuid siiani õnnestus AvtoVAZil luua mitu pikapi VAZ-2323 näidist, mida esitleti 1999. aastal Moskva autonäitusel. Autot on pikendatud tagumine üleulatus all kaubaplatvorm 1,6 meetrit pikk ja tugevdatud tagavedrustus andis kandevõime kuni 475 kg. Pealegi oli eksperimentaalse pikapi mootor Venemaal toodetud diisel. Samal aastal valmistati pikapi baasil proovikaubik VAZ-2723. Kuidas see kõik lõppes? Arva kolm korda! See on õige, mõlemad paljutõotav auto ja jäi prototüüpide staadiumisse.

Loodud ühes eksemplaris

Jah, jah, see on Lada! Uskumatut elektrilist ideeautot nimega "Rapan" esitles AvtoVAZ 1998. aastal Pariisis, kus see seade tegi palju müra. Sellegipoolest on kõik harjunud, et selliseid kurioosumeid tõmbavad prantslased või hullud šveitslased mõnest Sbarrost - ja siin otsustasid venelased Colani-stiilis biodisainiga eputada.

Kontseptsioonil olid lükanduksed, läbipaistev mullkatus, pöörlevad esiistmed ja libistatavad tagaistmed, tasane põrand ... Kui juht väljus, tõusis rool vertikaalselt püsti, samas kui AvtoVAZ-i disainerid ei panid roolile mitte ainult juhtnupud. pardal olevad funktsioonid aga ka instrumendid ise!

Rapani ajam ja jõuülekanne võeti eksperimentaalselt elektriliselt Okalt ning akud peideti põranda alla, mis andis madala raskuskeskme ja ideaalse kaalujaotuse piki telgesid. Tõsi, poolteist tonni kaaluv elektriauto kiirendas maksimaalselt 90 km/h. Ja ta ei jõudnud kaugele: loodeti, et ta meelitab elektrisõidukite arendamisse selliseid energiahiiglasi nagu Venemaa RAO UES, kuid nad ei paistnud üldse huvitatud. Vähemalt "Rapani" ainsat eksemplari ei pandud surve alla, vaid hoiti ajaloo jaoks.

Lada Peter Turbo

Loodud kaks paigutust

Nagu ajalugu on näidanud, ei piirdunud VAZ-i disainerite julged katsetused ainult Rapaniga. Ja juba 2000. aastal Moskva autonäitusel kogus uus ideeauto Peter Turbo enda ümber rahvahulki - selles näitasid teadus- ja tehnikakeskuse AvtoVAZ disainerid oma vaadet lähituleviku mahtuniversaalile. Ja kuigi see oli lihtsalt modell ilma salongita ja isegi ilma usteta, suutis ta endale tähelepanu tõmmata.

Lada Peter Turbo

Peter Turbol olid Pariisi autonäituseks nii aknad kui ka salong koos roolisambaga, mis koos instrumentidega kere risttala alt välja liikus. Kontseptsiooni hindasid siis mitte ainult salongi külastajad, vaid ka paljud maailma disainerid. Projektil oli piisavalt väärikaid ideid disaini ja aerodünaamika vallas (takistuskoefitsient oli vaid 0,2), kuid ühtegi neist arendustest ei rakendatud masstootmises - ja Peter Turbo jäi maketiks.

"Tarzan 1" ja "Tarzan 2"

Valmistatakse eritellimusel väikeste partiidena

Tarzan pole ainult poolalasti džunglist pärit mees ja Nataša Koroleva abikaasa. Oli ka selline väikesemahuline AvtoVAZi katse nelikveoline Niva mugavamaga ületada reisija kere esiveolistest mudelitest!

"Tarzan" loodi tehase katsetootmise, ettevõtte "Lada-Consul" ja disainistuudio Decon ühiste jõupingutustega. Esimese põlvkonna auto jaoks kasutati seeriaviisilisi Samara kereid (3- ja 5-ukseline luuk ning 4-ukseline sedaan), mis asetati raamile. Ja sellele keerati omakorda Niva seeriaüksused - mootor, käigukast, ülekandekast, vedrustus, juhtimine... Raam ise, pikendatud universaalliigendid, vedrud ja amortisaatorid olid originaalid. Muideks, tagumised pidurid olid ketas ja tagavedrustus oli sõltumatu, kokku pandud sama "Niva" esivedrustuse osadest! Raami ja korpuse vaheline ava varjati ülekatete ja laiendajatega rattakoopad ja arendatud kaitserauad muutsid Tarzan-1 välja nagu Dakari prototüübi. Veelgi enam, kommunaalteenuste jaoks toodeti ka mitte vähem originaalse välimusega mudelit Tarzan-UTS. Lada Revolution

Lada Revolution 3

Andis välja mitukümmend võidusõidurevolutsiooni

Lada Revolution projekt on kindlasti üks AvtoVAZi selle sajandi esimese 10. juubeli tuntumaid ettevõtmisi. Jõuliselt punane üheistmeline sportprototüüp Revolution debüteeris valjuhäälselt 2003. aastal Moskva ja Frankfurdi autonäitustel. Sisuliselt oligi võidusõiduauto, kes võistles samanimelisel monokarikal, mis kuulus AvtoVAZ rahvuslikule võidusõidusarjale aastatel 2004–2008. Kavas oli ka maanteeversioon.

Täielikult tuntud Togliatti firma Torgmash projekteeritud ja ehitatud Lada Revolutioni sportprototüüp kaalus vaid 670 kg ja oli varustatud VAZ 1,6-liitrise vabalthingava mootoriga, mille võimsuseks tõsteti algul 165 ja hiljem 215 hj. Mootor oli ühendatud 5-käigulisega nukikast"Torgmash" ja võimsaim Lada Revolution kulutas 100 km / h kiirendamiseks vaid umbes 6,5 sekundit. Kuid 2008. aastal puhkes kriis, odavamad ringautod muutusid aktuaalsemaks ja pärast mitmekümne auto väljalaskmist jäi Lada Revolutioni võidusõiduprojekt vaikselt tühjaks.

Lada Revolution 3

Kuid lahku minnes põikas Lada siiski veel ühe väikese revolutsiooniga! Nii näidati 2008. aastal Pariisi autonäitusel VAZ-i osakonna valmistatud "tsiviil" keskmise mootoriga sportauto Lada Revolution 3 kontseptsiooni. Lada Sport rõnga prototüübi põhjal. Revolution 3 põhines terasest kosmoseraamil, millele asetati kerged ja odavad plastpaneelid. Auto kaalus veidi üle 1 tonni. Tagaveolise versiooni jaoks oli ette nähtud Renault 2-liitrine turbomootor, mille tagasitulek (245 hj, 310 Nm), mille kiirendus 100 km / h pidi kestma vaid 5,9 sekundit. See oli ka nelikveoline versioon 3,7 liitriga Nissani mootor 350 hj Selle hinna eest võiks see välja tulla kui mitte eelarveline, siis analoogidest selgelt odavam. Kuid paraku jäi ka sportauto VAZ ainult projekti staadiumisse.

Lada Roadster (Lada Roadster) on VAZ-i autotehase mure, ei ole lubatud toota. Esimest korda märgati Roadsterit MIMS 2000 autonäitusel 2000. aastal. Roadsteri põhiidee oli võimalus eemaldada pagasiruumist auto katus.
Kahjuks pole nõudlus selliste autode järele nagu Lada Roadster suur. Aga autotootjad on alati püüdnud selle poole, et (kokku 9 fotot) oleks kontsernis stiilne auto kõrgendatud dünaamilised omadused. AvtoVAZ soovis sarnast mudelit rakendada ka auto 2108 baasil, mida võiks nimetada Lada Studioks. Autol oli eraldi pakiruum ja eemaldatav katus. Selle tulemusena tehti auto täielikult ümber ja toodeti ligikaudu 500 autot, mida tarniti ainult Euroopasse ja müüdi ainult seal. Selle ebaõnnestunud mudeli tõttu ilmus uus - vabastada kvaliteetne auto samast klassist nagu Roadster oleks pidanud olema.

Lada Siluet, Lada-Silhouet, VAZ-2116 on esiveoline sedaanide ideeauto Project C platvormil, mida esmakordselt demonstreeriti Moskva autonäitusel 2005. aastal. Spetsiaalselt projekti jaoks on väljatöötamisel täiesti uus esiveoplatvorm ja kaheliitrine mootor. Tulevikus on plaanis toota diisel- ja automaatkäigukasti valikud. Väidetavalt on sellel ülegabariidilisel pereautol huvitav välis- ja sisekujundus, kõrge mugavus, kvaliteetsed materjalid, täpne kokkupanek, kõrgendatud turvalisus ning VAZ-2116 on kavas seeriana turule tuua 2015. aastal. Praeguseks on prototüübile tehtud kokkupõrketestid, mis näitavad EuroNCAP süsteemi järgi 13 punkti 16-st võimalikust. Perekonnas Silhouette luuakse lisaks sedaanile VAZ-2116 universaal VAZ-2117 ja luukpära VAZ-2118.

Baasmudeli VAZ-2110 uus modifikatsioon on 4-kohaline limusiin, millel on iseloomulik seda tüüpi piisav kõrge tase mugavus.
VAZ 2110 Consul mitmesugused konfiguratsiooni- ja trimmivalikud võimaldavad seda kasutada pikkadel turismi- ja ärireisidel, juhtivautona, taksona, pidustuste jaoks on võimalik luua auto modifikatsioon, aga ka variant kõrgendatud turvalisusega autost.
Auto salongi disain pakub palju juhi ja reisijate mugavaks majutamiseks.
Helikindel vahesein võimaldab teil luua tagaküljele iseseisva sektsiooni lai valik lisavarustus ja teenindus. Tagumiste uste pikkuse suurendamisega tagatakse reisijate vaba sisse- ja väljapääs.
Aeroklimaatiline seade säilitab mugavuse temperatuuri režiim kabiin, kus ümbritseva õhu temperatuur on märgatavalt kõikuv.
Pikast staatilises asendis viibimisest tingitud väsimust vähendab tagaistmete asendi reguleerimine.

LADA C projekt on AVTOVAZi ja Kanada ettevõtte Magna International ühisprojekt, mis näeb ette C-klassi autode seeria loomist. Venemaal eksisteeris aastatel 2006–2009.
"Lada C projekt" nägi ette kümne Lada kaubamärgi all automudelite seeria ühise loomise AvtoVAZ-i olemasolevates rajatistes. Uute mudelite masstootmisse käivitamine oli kavandatud 2009. aastaks. See pidi looma ühisettevõte, mida hakkab juhtima üks Russian Technologies asepresidentidest Maxim Nagaytsev.
22. detsembril 2006 allkirjastati riikliku korporatsiooni Russian Technologies ja Kanada ettevõtte Magna International vahel raamleping koostöö kohta uue projekti C jaoks autokomponentide tootmisel.
2009. aastal külmutati koostöö Kanada ettevõttega Magna International Prantsuse-Jaapani liidu Renault Nissani kasuks, prantslased Renault omandas 25% osaluse AvtoVAZis. Allianss andis oma B-platvormid, mis 2012. aastaks paigaldati AVTOVAZi peakonveieri esimesele reale. Firma Rostekhnologii juht Sergei Tšemezov ütles, et Magna Internationaliga tehtud arendused jäävad kehtima ja neid kasutatakse uute autode loomisel.
Alates 2009. aastast on JSC AvtoVAZ raske majandusolukorra tõttu projekt C peatatud.

Lada Karat on AvtoVAZ-i vene kontseptsioon. Tutvustatakse 2002. aastal. Lada Karati esimene arendus algas 2001. aastal. Karati mõõtmed ei erine Okast palju. Selle pikkus on 300 mm pikem, see on veidi kõrgem kui Oka.

Prototüüpi VAZ-2151 (teise nimega Lada-Classic) esitleti 2002. aasta Moskvas. Tegemist oli katsega moderniseerida klassikalist Žigulit: vanale tagaveolisele šassiile paigaldati täiesti uus kere, muudeti esivedrustuse paigutust ning kapoti alla pandi 1,7-liitrine kütuse sissepritsega mootor. Teine oli "hammasratta" skeemiga juhtimine.
Esialgu välimus Auto pidi kajama vanu VAZ-2101 ja 2102 mudeleid, kuid lõpuks otsustati ümaratest esituledest ja äratuntavast siluetist loobuda.
Eeldati, et VAZ-2151 ei ole asendus, vaid täiendus "klassikale" ja aitab AvtoVAZ-il tootmismahte suurendada. Sedaanide ja universaalide tootmise algus oli kavandatud aastasse 2006 ... Selle tulemusena ei arendatud projekti edasi, kuna see tunnistati kahjumlikuks.

Lada Vesta universaal jäi turule veidi hiljaks - autot oodati juba eelmisel aastal, kuid autotehase kaotuste ja juhtkonna vahetuse tõttu on see alles nüüd masstootmiseni jõudnud. Sellest hoolimata pidasid nad Togliattis oma lubadust ja esitlesid siiski autot, mis.

See ei olnud aga alati nii. V erinevad aastad tehasest sündisid kõige huvitavamad kontseptsioonid ja projektid, millest enamik ei saanud rahaliste või bürokraatlike viivituste tõttu konveierile jõuda.

"Pony" (1984)

1970. ja 1980. aastate vahetusel tõusis huvi elektriautode vastu. Massitehnoloogiaid tol hetkel polnud, kuid AvtoVAZ-i disainerid tegelesid selle teemaga hea meelega. Projekt Pony hõlmas terve spetsialiseeritud elektriautode perekonna loomist ja esimene oli 1801 indeksiga kompaktne neljakohaline golfikäru, mida pakuti kasutada parkides ja kuurortpiirkondades. Järgmiseks tuli ühe kabiiniga pardaveok VAZ 2802-01 ja ilus kaubik VAZ-2802-02, mis määrati piirkonna majapidamisteenistuse jaotusautode rolliks. Autode hõlbustamiseks ehitati nende kered alumiiniumist ja plastikust.

VAZ-1801 "poni"

Projekt X (1986)

Vähetuntud projekt oli peegeldus 2000. aasta autost. Sellisena nägid VAZ-i inimesed perekondlikku seitsmekohalist ühekabiinilist suhteliselt kompaktne suurus aerodünaamilise kerega ja esiklaasi all originaalse esioptikaga. Lisaks viieukselisele oli kavas ka lühendatud kolmeukseline versioon. Ja need autod pidigi ehitama seeria VAZ-2108 baasil koos selle üksustega. Kuid isegi kontseptsioon jäi ehitamata – loodi vaid üks elusuuruses mudel ja kaks mõõtkavas 1:5. Kuulduste kohaselt tundis Mihhail Gorbatšovi abikaasa auto vastu suurt huvi, kuid 1990. aastate alguses ei olnud tehas enam katsete jaoks valmis.

"Gnome" ja "Päkapikk" (1990-1994)

Eksperimenteerimine ülikompaktse auto projektiga Togliattis algas kaheksakümnendate lõpus. Neljakohaline "Gnome" tehaseindeksiga VAZ-1151 ehitati Oka agregaatidele. Maandumisvalemiga 2 + 2 auto pikkus ei ületanud 2,5 m ja pöörderaadius oli vaid 3,5 meetrit. Mass ei ületanud 500 kg ja Oka mootori maksimaalne kiirus ulatus 140 km-ni tunnis. Auto välimuse kallal töötas Jevgeni Lobanov, kellest sai hiljem AvtoVAZ-i peadisainer. See pidi tootma 10 tuhat autot aastas, kuid projekt jäi soiku. 1994. aastal sündis ta ümber kaheistmelise fännautona Elf (VAZ-1152), millel katuse asemel varikatus ja maastikurattad, mida plaaniti kasutada parkides ja puhkealadel, kuid rannaautot ei saanud ka teha.

VAZ-1151 "Gnome"

Bora (1995)

Veel üks rannaauto, kuid mitte seekord Niva maasturi üksustel - ikka veel vana, enne moderniseerimise algust. Kere alus, šassii, käigukast ja jõuseade"Bora" ei saanud muudatusi, kuid auto "kaheksa" disaineri Vladislav Pashko autorluse nurgeline kere on originaalne. ABS-plastist paneelid riputati ruumilisele alumiiniumraamile, mis avanes laiad võimalused kohandamiseks. Nad ütlevad, et Ladina-Ameerika farmerid ja araabia šeikid tundsid auto vastu huvi, kuid Togliattis suleti projekt, kuna oli ehitatud vaid kaks prototüüpi.

"Rapan" (1998)

Üheksakümnendate lõpus hakkas biodisaini mood juba hääbuma, kuid VAZ-i kontseptsioon tegi siiski Pariisi autonäitusel silmad ette. Kuulsa Kolani stiilis disain, klaaskupliga kabiin ja lükanduksed olid tõeliselt hämmastavad. Autol oli tasane põrand, pööratavad istmed, fikseeritud keskosa ja sisseehitatud instrumentidega rool väljumisel automaatselt üles tõstetud. Lõpuks oli Rapan elektriauto. Seadmed ja akud laenati elektriliselt Okalt, mis ise ei olnud seeriaviisiline. Näha oli ka tavalise sisepõlemismootoriga variant, kuid ei ühele ega teisele investoreid polnud. Ainus prototüüp jäi tehase muuseumisse.

Roadster (2000)

Stiilne roadster Togliattis valmis justkui trotsides tolleaegseid rahaprobleeme. Itaalia stuudios Sbarro treeninud disainer Nikolai Nužnõi mõtles välja kokkupandava katusega Audi TT-stiilis auto, mida juhtis elektriajam ja kokkupanduna ei võtnud see kasulikku pakiruumi. Auto põhines lühendatud Kalina šassiil ja lubati kaheliitrist mootorit. Hinnanguline maksimaalne kiirus ulatus 200 km / h ja "sada" Lada Roadster pidi tõusma 9 sekundiga. Vaatamata kere ja interjööri üksikasjalikule uurimisele jäi auto ühes eksemplaris.

"Peter Turbo" (2000)

Veel üks biodisaini näide, mida näidati esmalt Moskvas ja seejärel - muudetud kujul - Pariisis. Aastatuhande jooksul nägi Toljatti seda tuleviku mahtuniversaalina, järgides globaalset monokabiinide trendi. Aerodünaamika seisukohalt osutus Peter Turbo kontseptsioon läbimurdeks, kuna selle õhutakistustegur ei ületanud 0,2. Ja eriti olid stilistid uhked aknalauajoone üle, mis muutus tagumiseks spoileriks. Sõna "Turbo" kontseptsiooni nimetuses ei kinnitanud midagi - VAZ-i töötajad ei andnud täidise kohta teavet. Stiilne kere vananes kiiresti ja auto jäi eksperimendiks.

Uus Žiguli (2002)

Klassikapere eluiga võiks pikendada projekt VAZ-2151, tuntud ka kui Lada Classic.Konseptsiooniks on universaal VAZ-2015 šassiil universaalkerega ja kabrioletatava interjööriga. Universaal sai 500-liitrise pagasiruumi ja kokkuklapitavad tagaistmed ning klassikalist šassii uuendati hammaslatt-roolimise, MacPhersoni esivedrustuse ja 1,7-liitrise Niva mootoriga. Ja väliselt meenutas auto samal ajal nende aastate Fiat Stilo ja Ford Fusioni. Teine samateemaline variatsioon on sedaaniprojekt VAZ-2107M nimega Classic-2. Juhtum oli piiratud näituse koopiad, kuna juba neil aastatel Togliattis pidasid nad klassikalist platvormi vähetõotavaks.

Projekt "C" (2005)

Projektist "C" sai 2000. aastatel AVTOVAZi kõige olulisem ja pikaajalisem arendus. 2005. aastal, pärast seda, kui ettevõtte Russian Technologies juhid Toljatis asuvasse tehasesse tulid, otsustasid nad luua täiesti uue platvormi tervele autoperele, sealhulgas sedaanile, luukpärale, universaalile, crossoverile ja isegi sportautole. Esimesena näidati sedaani Silhouette (VAZ-2116), mis demonstreeris mitte ainult uut stiili, vaid ka platvormi ennast koos 1,8-liitriste mootoritega (116 ja 122 hj), uue käigukasti ja hoopis teistsuguse vedrustusega.

Aastal 2007 edasi uus platvorm ehitas sportliku kolmeukselise Lada C Concepti – nii stiilse, et VAZ tõi selle Genfi autonäitusele. Eeldati, et auto saab 2,0-liitrise mootori ja kiirendab 210 km/h. Ja aasta hiljem esitleti Moskvas linnakrossoveri Lada C-Crossi prototüüpi VAZ-2119 indeksiga. Kriisi ja uue suhete formaadi tõttu partnerluses Renault-Nissani liit projekti tuli kärpida, kuid olemasolevaid arendusi kasutati hiljem perekonna Vesta projektis.

Me kõik armastame oma autotööstust väga, meil pole selles hinge. Kuid samal ajal pole paljud meist teadlikud võimalustest, mis nõukogude inseneridele ja disaineritele anti. Ja võimalused olid peaaegu piiramatud.

Siin olen koostanud nimekirja haruldastest, ainulaadsetest ja lihtsalt ebatavalistest Nõukogude autodest, mida te kunagi oma silmaga ei näe.

Olen uhke Nõukogude inseneride üle ja panen pahaks nõukogude ametnikke, kes rikkusid ära palju paljulubavaid arenguid.

Ja milline tehnoloogiline mahajäämus perestroika tagajärjel kaduma läks, on mõistusele lihtsalt arusaamatu.

Ma luban, et see saab olema huvitav.

Alustame valitsuse projektidega autotööstuses.

PROTOTÜÜBID

GAZ-62 - meie vastus ameeriklastele

GAZ-62 (1952) - armee maastikusõiduki prototüüp, mis loodi sõja ajal sõjaväes end tõestanud Dodge 3/4 asendamiseks (mis tarniti NSV Liitu laenuliisingu alusel).

Auto üldmõõtmed olid 5000x2100x1800 mm ja teljevahe suurus 2850 mm, oli mõeldud 12 inimese või 1200 kg lasti vedamiseks, maastikusõiduki maksimaalne kiirus oli 85 km/h. Jõuallikana kasutati 6-silindrilist 76-hobujõulist mootorit.

Selle auto disainis kasutati mitmeid tolle aja progressiivseid lahendusi: vee, mustuse ja liiva sissepääsu vältimiseks tihendati trummelratta pidurid, vedrude tihendites olevad kummipadjad vähendasid hooldust. Maastikuautot eristas mugavus: seal oli võimas soojendus koos tuuleklaasipuhuriga ja tagumised vedrud olid muutuva jäikusega, pakkudes kõrget sõidu sujuvust.

Lisaks reisijate põhiversioonile töötati välja ka auto lasti modifikatsioon - suurendatud kere ja horisontaalse varurattaga GAZ-62A.

GAZ-62 läbis kõik vajalikud testid ja demonstreeriti 1958. aastal kui perspektiivmudel Gorki autotehas Moskvas üleliidulisel tööstusnäitusel (hiljem - VDNH), kuid teadmata põhjustel seda tootmisse ei võetud.

ZIS-E134 paigutus nr 1

1954. aasta suvel sai vastloodud VMS ZIS, kus algselt oli vaid 20 inimest, ülesande luua põhimõtteliselt uus keskmise otstarbega neljateljeline (8 × 8) ülikõrge maastikusõiduk (aka high). - kiirus suurtükiväe traktor ATK-6) kandevõimega 5-6 tonni.

Kuna selliste masinate väljatöötamise kogemus puudus, siis selleks, et uurida ratassõidukite murdmaasõiduvõime suurendamise küsimusi, samuti hinnata üksikute konstruktsiooniparameetrite mõju murdmaasõiduvõimele, 1955. aasta juulis-augustis, ehitati eksperimentaalne neljateljeline (8 × 8) veoauto ZIS-E134 paigutus nr 1.

Kogenud ZIL-E134 tõestas oma väärtust. Murdmaasõiduvõime ja veojõu poolest ei jäänud see praktiliselt alla roomiktraktorile, sellel oli mitmeid märkimisväärset kasu- maanteel suurem kiirus ja käiguosa ressurss, odavam käitamine. Läbiviidud testid võimaldasid välja selgitada valdkonnad, mida edasi uurida. Nii arendaja kui ka klient soovisid näha arenenumat masinat. Sõjaväe nõuete kohaselt pidi selle kandevõime olema vähemalt 6 tonni, järelveetava relva kaal kahekordistus. Sellegipoolest andis ZIL-E134 paigutuse nr 1 projekteerimisel, ehitamisel ja testimisel saadud hindamatu kogemus kindlustunde uue ülesande edukas sooritamises kõrgel tehnilisel tasemel.

ZIS-E134 paigutus nr 2

Selleks, et määrata parameetrid ja konstruktiivseid lahendusi 9. aprillil 1956 ehitati prototüüp 8 × 8 ZIS-E134 paigutus nr 2. See erines oma eelkäijast nihkekere, elastse rattavedrustuse puudumise (ZIS-E134 paigutuse nr 1 katsetamise kogemuse põhjal), veekahuri olemasolu (ei ole kohe paigaldatud) pöördotsikuga, mis täidab veetüüri ülesandeid. Töötav ratas veekahur laenati tankist PT-76. Elektrijaama, jõuülekande, tõukejõu ja juhtimissüsteemi järgi uus auto ei erinenud ZIS-E134 paigutusest nr 1.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - kogenud neljarattaveoga veok armee jaoks loodud pardaplatvormiga. See mudel ei läinud masstootmisse, andes tõenäoliselt teed teisele nende aastate uudsusele - GAZ-66-le.

ZIL-132R - superveok põllumajandustööstusele

Juhtkonstruktori A. I. Filippovi juhtimisel V. A. Gratševi juhitud ZIL-i peadisaineri osakonnas loodud masinal oli mitmeid huvitavaid funktsioone. Šassiil oli ühtlane kolme (2100 + 2100 mm) telje paigutus piki alust, jõuallikas (ZIL-130 mootor, tõstetud 165 hj) koos siduri ja käigukastiga esimese ja teise telje vahel ning klaaskiud terasustega kabiin - mootori ees. Ülekanne viidi läbi vastavalt n-kujulisele skeemile, st jõuvoolu pardal jaotamisega nii, et mõlema külje ratastel oli üksteisega jäik (mittediferentsiaalne) kinemaatiline ühendus. Kaasas topelt ketassidur hüdrauliline ajam ja manuaalne 5-käiguline käigukast - Pult. Silindriline külgdiferentsiaal ülekandekast varustatud lukustusmehhanismiga. Käigukastile paigaldati hüdropumbaga jõuvõtumehhanism kalluri kere või väetise laotamise seadmete käitamiseks.

Liikumissuuna muutuse pakkus eesmiste ja tagumiste juhitavate rataste pööramine tänu hüdrosüsteem ilma jäiga ühenduseta juhitava esi- ja tagatelje vahel. Autole paigaldati umbes 1400 mm läbimõõduga rehvid 16.00–20, mis koos sõltumatu vedrustusega tagasid kliirens 480 kuni 590 mm, tsentraliseeritud süsteemõhurõhu kontroll rehvides ja kahekontuurilise hüdroajamiga ventileeritavad ketaspidurid, mis ei asunud rattarummudes, vaid esi- ja tagajuhitavate rataste lõppajamil. Seeriaveokite ZIL-132 R hulgas polnud sel ajal võrdset. Veelgi enam, auto murdmaajõudlus oli nii kõrge, et see võistles vabalt ja paljudel juhtudel ületas roomiktraktorid kasutatakse maal.

Kuid auto ehitati ühes eksemplaris.

ZIL-E167 - mootorsaan maastikul

ZiL-E167 (1963) on eksperimentaalne maastikusõiduk ratastega maastikusõiduk, mis on mõeldud kasutamiseks täielik off-road ebasoodsates ilmastikutingimustes. Masina loomisel kasutati selleks ajaks praktiliselt valmis 135L šassii komponente ja kooste, mille raam sai täiendavalt tugevdatud.

Super-maastikuautot juhtis kaks ZIL-375 mootorit, kumbki 118 hj. iga võimsus edastati vastavalt pardal olevale vooluringile. Mootorid olid paigutatud taha, paremaks jahutuseks olid kere külgedel õhuvõtuavad. Hiiglaslikud rattad, mis on kantud rehvidesse mõõtmetega 21.00-28 ja läbimõõduga 1790 mm ainulaadsetel klaaskiust (!) Metallelementidega kokkupandavad kettad, kaalusid peaaegu kolm korda vähem kui nende metallist kolleegid. Nende ratastega auto kliirens oli 852 mm, põhi kaeti teraslehtedega, et agregaate kaitsta ning paremini läbi lume ja muda libiseda.

Ka juhi ja reisijate kabiin oli valmistatud klaaskiust, salongi paigaldati pikisuunalised istmed. ZIL-135L-lt laenatud salongi ja sisemust soojendasid sõltumatud kütteseadmed. Masinale paigaldati muuhulgas vints, mille tõmbejõud on 7 tonni.

Vedrustus vastas 135 liitrisele, trummelpidurid mida juhib hüdropneumaatiline süsteem. Katsete käigus osutus auto suurepäraseks, talvel oli maksimaalne kiirus maanteel 75 km / h, puhtal lumel 10 km / h. Seeriasse maastikuauto siiski ei läinud, sest jõuülekande konstruktsiooni keerukuse tõttu jäi see hooldatavuselt alla roomiktraktorile GT-1.

ZIL-49061

ZIL-49061 on kolmeteljeline nelikveoline ujuvsõiduk, mis põhineb ZIL-4906 maastikusõidukil. See on osa otsingu- ja päästekompleksist "Blue Bird".

Need kahepaiksed olid varustatud ZIL-131 mootoritega mehaanilised kastid käik; rakendatud kõigi rataste sõltumatu vedrustus, kaks propellerid; esi- ja tagarattad muudeti juhitavaks ning nende kahe vahelise ühenduse tagas hüdrostaatiline servoajam, mille tõttu algab tagarataste pöörlemine pärast esirataste pööramist rohkem kui 6 ° nurga all. Pidurimehhanismide lahendus oli väga ebastandardne: need olid ketaspidurid, kuid need ei asunud ratastes, vaid auto keres.

490 kompleksi masinad on edukalt läbinud testid ja neid on masstootmine olnud pikki aastaid. Need "sinised linnud" teenivad endiselt sõjaväe kosmosejõududes. Asendust neile ei ole. Kaks 4906 saadeti Saksamaale 2002. aasta suvel üleujutuse ajal, kus neid kasutati väga tõhusalt elanike evakueerimiseks üleujutatud aladelt. Euroopas polnud midagi sellist, mis tekitas sakslastes imetlust ja otsest kadedust.

Lisaks sisaldas Sinilinnu kompleks ZIL-2906.

ZIL-2906 on lume- ja soosõiduk, mida veetakse lastil ZIL-4906. Pärast täiustamist sai ta indeksi 29061.

Rabasõiduk oli varustatud kahe VAZ-i pardaülekande skeemiga pöörd-kolbmootoriga, kere ja teod valmistati alumiiniumsulamist ning kabiin oli valmistatud klaaskiust.

Sellist unikaalset kompleksi, mis tänu ZIL-29061-le omaks peaaegu absoluutset maastikuvõimekust, pole tänaseni üheski teises riigis maailmas.

ZIL-4904

Lume- ja soomaastikutigu ZIL-4904 on ehitatud 1972. aastal ja on maailma suurim. Kasulik koormus- 2,5 tonni. Ta arendas aga väga madalat kiirust – vee peal 10,1 km/h, rabas 7,3 km/h, raftingul 4,45 km/h, lumel 10,5 km/h.

Kerged õõnsad või polümeeriga täidetud (näiteks vahtplastist) teod võimaldavad masinal vee peal hõljuda, ületada selliseid surmavaid kohti, kus ratas- ja roomiksõidukid kinni jäävad või uppuvad. Kuna aga teod on valmistatud kõvast materjalist, tavaliselt värvilistest metallidest, on tigu-rootor-maastikusõiduk kõvakattega teedele täiesti sobimatu. Asfaldil, betoonil ja isegi killustikus tuleb sellist autot vedada puksiirautol.

VAZ-E2121 "Krokodill" - legendaarse Niva varajane prototüüp

VAZ-E2121 "Krokodill" (1971) - eksperimentaalse VAZ-2121 varajane prototüüp, raami ja avatud kerega, lülitatavate esi- ja tagatelgedega. Tulevikus muudeti auto disaini peaaegu täielikult, kokku toodeti sellest mudelist kaks prototüüpi.

AZLK-2150 - maastikusõiduki Moskvichi prototüüp

AZLK-2150 on AZLK kerge linnamaastur, mis loodi NSV Liidus 1973. aastal osana kompaktse mugava linnamaasturi loomise projektist. Prototüübi täiteosa ühendati mudeliga M-2140, mis oli sel ajal plaanitud toota. Kokku loodi M-2150 kaks prototüüpi lõuendi ja kõvakattega.

Moskva maastur osutus kontseptsioonilt Nivast erinevaks, lähedasemaks "klassikalistele" maasturitele - eraldi varda raami, pidevate telgede ja jäikade vedrudega. Kolme tehase konkurentsis (AvtoVAZ - tulevane VAZ-2121 Niva ja IZH-mashis - Izh-14) võitis AvtoVAZ, kes suutis luua maailmaturul kõige mugavama ja konkurentsivõimelisema, ehkki vähem "off- tee" kujundus.

M-2150 prototüübi vastu hakkas huvi tundma sõjaväeosakond, ametlikult saadi kaitseministeeriumilt tellimus Kineshma linna tehases 60 tuhande auto tootmiseks aastas, kuid tootmisse asi ei jõudnudki.

VAZ-E2122 - Togliatti sõjaväe maastur

VAZ-E2122 (1976) - eksperimentaalse ujuva maastikusõiduki esimene versioon, mis töötati välja NSVL kaitseministeeriumi tellimusel (algselt loodi projekt tehase omal algatusel). Auto projekteerimisel kasutati samal ajal tootmiseks ettevalmistatud tsiviilauto VAZ-2121 Niva komponente ja kooste.

E2122 erines kolleegidest eeskätt oma originaalse disaini poolest, mis ei andnud välja kahepaikset, väiksuse ja manööverdusvõime poolest (näiteks pöörderaadius vees ja maal oli praktiliselt sama). Suletud kere võimaldas autol rataste pöörlemise teel liikuda läbi vee kiirusega 4,5 km/h. Auto heale manööverdusvõimele (maal ja vees) aitas kaasa 1,6-liitrine püsiv nelikvedu, mis ei jäänud sugugi alla “vanamehele” UAZ-469. UAZ-ist (ühendamise eesmärgil) sai prototüüp vintsi ja veokonksu, kaitserauad tehti sõjaväe palvel võimalikult tasaseks, nendesse süvistati tuled, et ette kinni jäänud autot saaks lükatud, esiklaas ja küljeukse lengid kokku pandud. Lisaks oli "džiip" varustatud kahe gaasipaagiga ning kerekonstruktsioon nägi ette kanderaami paigaldamise.

Auto esimesel versioonil ei olnud varikatusel küljeaknad, kuid katsete käigus selgus, et tahanähtavus jäi kõvasti puudu ja need olid konstruktsioonis kaasas. Kere tihedust mõjutas aga halvasti "Nivovsky" üksuste temperatuurirežiim, mille tagajärjel need kiiresti üles ütlesid, kerge kere ei pidanud vastu tõsistele koormustele. Kuid klientidele prototüüp siiski meeldis, otsustati tööd jätkata ja disainida džiibi teine ​​versioon.

VAZ-2E2122 - ujuva džiibi teine ​​versioon

VAZ-2E2122 (1977) - armee ujuvmaasturi teine ​​versioon, mis on loodud prototüübi E2122 põhjal. Selle prototüübi puhul püüdsid VAZ-i disainerid arvesse võtta kõiki sõjaväeosakonna soove ja vabaneda esimese versiooni puudustest: mootori ja käigukasti ülekuumenemine, väljalaskesüsteemi rikked, halb nähtavus ja ka välja töötada. mitmed teised olulised punktid, nagu võime käivitada madalatel temperatuuridel.

UAZ-452K - kolmeteljeline päts

UAZ-452K (1973) - eksperimentaalne kuueteistkümnekohaline 6x4 rataste paigutusega buss. Selle bussi põhjal töötati Gruusia miinipäästjate vajadusteks välja Medea elustamismasinad. Oli ka variant 6x6 velgede valemiga, hiljem Gruusias loodi aastatel 1989-1994 reanimobiilide väiketootmine, ligikaudu 50 ühikut aastas.

Kuid seda projekti ei maetud - autot tootis aastatel 1989–1994 Gruusia Bolnisi linnast pärit ühistu Vezdekhod.

ZIL-4102 - viimase "liikmelisuse" prototüüp

ZIL-4102 on paljutõotav limusiin, mis pidi asendama vananenud viiekohalise sedaani ZIL-41041. 1988. aastal valmistati kuuendas ZIL-i töökojas kaks auto prototüüpi. Põhimõtteliseks erinevuseks uue mudeli ja teiste nõukogude limusiinide vahel oli raami puudumine, sellega seoses tuli ZIL-i disaineritel teha palju tööd, et vähendada kandekere vibratsiooni. Uus sedaan oli pool meetrit pikem kui Volga ja kaalus pool tonni vähem kui ZIL-41041. Katuse- ja põrandapaneelid, pakiruumi kaas, kapott ja kaitserauad olid valmistatud klaaskiust.

NAMI-0284 "Debüüt" (1987)

Auto – ideeauto, nagu nad siis kirjutasid, "eriti väikese klassi" ehitati väljavaatega kasutada mõningaid lahendusi seeriaauto ZAZ jaoks.

Algsel kerel oli hea aerodünaamika (takistustegur Cx - 0,23). Autole paigaldati Oka mootorid (VAZ-1111 ja VAZ-11113), hilisemale veidi muudetud viimistlusega versioonile ("Debut-II") aga MeMZ-245. Samuti plaanisid nad katsetada 16-klapilise plokipeaga turboülelaaduriga VAZ-11113 ja MeMZ mootoritega autot. "Debut" oli varustatud elektrovaakumsiduri, püsikiiruse regulaatoriga.

AZLK 2142 "Moskvich" - kogenud sedaan

AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) on AZLK-2141 baasil loodud eksperimentaalne sedaan, mida esitleti laiemale avalikkusele 1990. aastal. Auto oli täielikult testitud ja praktiliselt tootmisvalmis, juba 1992. aastal plaaniti auto konveierile saata, varustades selle uue Moskvich-414 mootoriga.

Pärast NSV Liidu lagunemist, AZLK tollase peadirektori V. P. Kolomnikovi surma ei olnud need plaanid aga määratud teoks saama, erinevad mootorid prototüüpi monteeriti veel mitu aastat. Pealegi oli auto, mida tegelikult ei eksisteerinud, hiljem väikeste partiidena toodetud väikemudelite "Prints Vladimir" ja "Ivan Kalita" aluseks.

Projekt "Istra"

AZLK-2144, "Istra" - AZLK tehase eksperimentaalne auto, mis loodi 1980ndate keskel või lõpus. See valmistati ühes eksemplaris umbes aastatel 1985–1988, masstootmist pole kunagi tehtud.

Märkimisväärne mitmete unikaalsete lahenduste poolest, sealhulgas - duralumiiniumist korpus ilma kesksambata; kaks laia vertikaalselt ülespoole avanevat külgust; diisel, rapsiõli jõul töötav; öövaatlusseade ja instrumendi näitude näit esiklaasil; ainulaadne automaatkäigukast.

Istra oli oma ajast mitmes mõttes ees. Sel ajal oli see masin oma eelkäijatest palju parem.

Ainus näidisnäidis, mida varem hoiti AZLK muuseumis, on nüüd Moskvas Rogozhsky Vali muuseumis.

UAZ-3170 Simbir

1975. aastal alustati UAZis peadisainer Startsevi käe all väljatöötamist ja 1980. aastal "auto" näidismudelit. Üldine otstarve off-road" UAZ-3170 "Simbir". Auto kliirens oli 325 mm ja kõrgus 1960 mm - mõlemad parameetrid erinesid "469." omast (215 ja 2050 mm). Vedrustus oli sõltuv vedru.

Aleksander Sergejevitš Šabanov oli GAK-teema juhtiv kujundaja ja katserühma juht. Masina sõjalisi proove testiti ja kaitsti projekti raames Moskva piirkonnas aastatel 1982–1983.

Seejärel sündis tulemuste kohaselt Simbiri teine ​​versioon - UAZ-3171 (1985-1987).

Simbir 1990 armee

Simbir 1990 tsiviil

NAMI-LuAZ "Proto" - Venemaa maatee kummitus

NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototüüp, mis loodi NAMI Leningradi filiaalis G. Khainovi juhitud disainerite ja disainerite meeskonna Autoselkhozmash ministeeriumi poolt välja kuulutatud konkursi raames. Kere oli metallraam, mille külge riputati plastpaneelid, mis lihtsustas remonti, parandas auto jõudlust.

Elektrijaamana kasutati Tavria mootorit MeMZ-245, käigukast töötati välja peaaegu nullist: mittelülitatav kardaan käik, käigukast sõitev ja pistikupesaga esisild(ilma ülekandekastita). Käigukast, esiveoline jõuvõtt, eesmine lõppvedu olid kokku pandud ühte plokki. Sõltumatu esivedrustus (McPherson), taga sõltuv (De Dion). Mootor koos esivedrustuse ja radiaatoriga paigaldati eemaldatavale alamraamile, mis hõlbustas auto remonti ja kokkupanekut.

Salong "Proto" on mõeldud neljale reisijale, istmed on muudetud, moodustades ühtse magamiskoht. Tagumine osa katus eemaldatud, võimalik paigaldada varikatus.

Paralleelselt Protoga töötas LuAZ konkursi raames välja oma versiooni tulevane auto millel oli olulisi erinevusi.

LuAZ 1301 (1984/88/94) on kerge linnamaasturi prototüüp, mis pidi asendama konveieril vananenud mudelit 969M. Auto esimene versioon disainiti juba 1984. aastal ja see oli sama 969M uue kerega. 1988. aasta prototüüpi eristas raam-paneelkere (terasraam ja plastpaneelid), pneumaatilised elemendid sõltumatus vedrustuses, mis võimaldasid muuta kliirensit. Elektrijaamana kasutati Tavria täiustatud mootorit MeMZ-245.

Kõigi rataste vedu on püsiv, käigukastil oli lukustatav keskdiferentsiaal. Eemaldati katus ja külgseinad, mis tegi džiibi pikapiks muutmise lihtsaks ning plaanis oli ka pehme katusega versioon. Tagauks auto oli tehtud kahest osast - ülemisest ja alumisest, varuratas ja tööriistade komplekt paigutati esiistmete all olevatesse niššidesse, vabastades nii täielikult pagasiruumi.

Kuid teadmata põhjustel ei valitud masinast ühtegi versiooni ja aasta hiljem oli see prototüüpide jaoks täiesti aegunud.

MAZ 2000 "Perestroika"

Geniaalne nimi. No see lihtsalt toimetab metsikult.

MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - prototüüp peamine veoauto, mida eristas originaalne moodulkonstruktsioon: suurem osa agregaate asus ees - mootor, käigukast, veosild ja rool. Vajadusel asendati kõik "passiivsed" pöördvankrid sarnase sõlmede komplektiga, mis võimaldab ehitada mis tahes pikkuse ja kandevõimega maanteeronge.

See oli esimene Nõukogude auto, mis oli mõeldud spetsiaalselt veoautojuhtidele. 1988. aasta sügisel, edasi Pariisi autonäitus seda disaini kiideti väga, kuid prototüüpi ei jõutud arusaadavatel põhjustel kunagi tootmisse.

Vale riigi nimi oli Honduras.

Muidugi pole see kogu nimekiri. Endiselt oli palju huvitavaid projekte, mis jäid üksikeksemplarideks. Ja isegi jooniste kujul.

Miks neid projekte ei rakendatud? Põhjuseid selleks on. Nõukogude süsteem oli jällegi ebatäiuslik, see tekitas sageli hiilgavaid projekte ja revolutsioonilisi ideid, kuid tappis need kohe.

Mis juhtus meie ajal paljude nende eksponaatidega?

KODUVALMISTUD AUTOD

Miks mitte? Kui teil on tehniline haridus, küpsetate kübarat ja küünised ei kasva tagumikust - miks mitte ehitada oma auto?

NSV Liidus oli see täiesti võimalik.

1960. aastatel juhtis tuntud ajakiri Tekhnika-molodezhi amatöörautotööstuse liikumist NSV Liidus. 20 aasta jooksul on ajakirja lehekülgedel, teleriekraanidel, paljudel autosõitudel mööda riiki silma jäänud miljonite lugejate ja vaatajate pilk. kümneid isetehtud autod.Amatöörautotööstuse populariseerimisel 80ndatel oli tohutu asi ülekanne "You Can Do It" (arvuti), mis pälvis rahva tähelepanu. Iga 45-minutilise ülekande kohta sai televisioon kuni pool miljonit kirja (!!!).

Kõigist tolleaegsetest projektidest valisin välja huvitavamad.

"Pangolina"

Nagu Fordi ja Benzi esimesed tooted, kujundas ja ehitas Nõukogude autori autotööstuse legendi "Pangolina" peaaegu üks inimene. Aleksander Kulygin. Erinevalt lõbusast "Riiulist" või "Sipelgast" oli Kulygini "Pangolin" täisväärtuslik auto, mille lõi kogenud ja andekas disainer.

Korpuse põhiliseks ehitusmaterjaliks oli klaaskiud. Töö Pangolini korpuse loomisel algas meistermudeli - klaaskiust vineerist aluse - moodustamisega. Põhioperatsioonid viidi läbi Moskvas. Pärast Kulygini lahkumist Uhtasse meistermodell hävitati. Kere kohandamise protsess VAZ-i penni šassiile toimus Ukhta linnas. Kasutatud mootorina originaal mootor VAZ 2101-st - sunnitud alternatiiv kavandatule bokseri mootor, mis ei ilmunud kunagi Pangolinsi viimases lõikes.

Eksperdid väitsid, et Kulygin sai inspiratsiooni sportautost Lamborghini Countach. Sellele viitab kere kuju ja uste avamise ja sulgemise mehhanismi algne kujundus - rakendatud liikuva korgi kujul, mis haarab osa katusest. Tahavaatepeeglina kasutati periskoopprismat.

28. september on Venemaal masinaehitaja päev. AvtoVAZis töötavad meile lähimad ja arusaadavamad masinaehitajad. Pühade puhul räägib “Teine linn” nende pöörasematest fantaasiatest.

Tekst: Andrei Kotšetkov

AvtoVAZ on peaaegu poole sajandi oma eksisteerimise jooksul välja töötanud palju prototüüpe, ideeautosid ja autosid, mis seeriatootmiseni lihtsalt ei jõudnud. Mõnda neist saab nüüd näha Togliattis asuvas AvtoVAZ-i tehnikamuuseumis. Mõned on nüüd olemas ainult fotodel. Mõnda neist imetledes on kahju, et nad sarja ei läinud. Ja kuskil Moskva maanteel liiklusummikus neid lähemalt uurida ei saa. Mõned mudelid on inspireerivad. Pärast mõnda neist mõtisklemist tahab inimene end põhjas lõbutsemise aurude vahele unustada. Mõned ideed laenati üsna otsekohe väliskolleegidelt. Mõned olid nende endi Togliatti fantaasia viljad.Ühesõnaga, see mitte just kõige kuulsam osa AvtoVAZ-i arendustest näeb välja sama vastuoluline ja mitmetähenduslik kui sarjadesse läinud koosseis.

Mille esindajaid võib kohata peaaegu kogu planeedi teedel. Masinaehitajate päeva auks oleme välja valinud 10 uudishimulikumat AvtoVAZ-i arendust, millele te kunagi kogemata silma ei hakka.

VAZ-E1101

See armas kääbus, autotööstusest pärit Tyrion Lannister "Troonide mängust", sündis 1972. aasta lõpus. Ajastul, mil "troika" oli viimane uuenduslik areng"VAZ", käivitati seerias. Ja Tšeburaškast rääkiva Nõukogude karikatuuride tetraloogia tootmine pole veel ekvaatorit ületanud.

Tegelikult nimetati tehases uue koomiksikangelase nime "penni" alternatiivseks eksperimentaalseks versiooniks. kompaktne esiveoline auto hakkas mõtlema juba 1968. aastal. Kuidas enda areng, mis on alternatiiv Fiati kaksikutele, mille seeriatootmine kestis VAZis veel neli aastakümmet. "Veel üks penn", mis on tehtud nullist poolkäsitöömeetoditega, on igaveseks jäänud prototüübiks. Ta ei suutnud konkureerida Fiati arendustega ega läinud konveierile. Näiteks armas päkapikk lasi gaase salongi.

Sellegipoolest oli Cheburashkaga nii pikk okkaline rada"AvtoVAZ" arendab välja oma autode mudeleid, mitte välismaalt laenatud.

VAZ-2122 "Jõgi"

Kõige kuulsam Nõukogude džiip "Niva" Sel hetkel peetakse maailmas peaaegu peamiseks saavutuseks kodumaine autotööstus. Pole asjata, et tehas on seda tootnud ja müünud ​​peaaegu kolm aastakümmet. On aeg käsitleda sõna "Niva" kui "stabiilsuse" sünonüümi. Ja see näeb välja kodumaine džiip ikka tantsime jigi meie haudadel.

Pole üllatav, et Nõukogude linnamaasturi teemal on mitu variatsiooni. Mõned neist on üsna eksootilised. VAZ-2122, hüüdnimega "Jõgi", on hetkel esimene ja viimane kahepaikne, mis on loodud Togliattis. Pöörlemise teel liikuv auto enda rattad nii maa kui vee kaudu, pole kunagi masstootmises.

Kahju... "Jõgede" madalikud, Volga kündmine Žiguli mägede taustaga andsid, erutavad kujutlusvõimet.

VAZ-1801 "poni"

Nagu paljud nõukogude ajal tehnilisi arenguid, VAZ-1801 - fantaasia kapitalistliku maailma toodete teemal. 1969. aastal jõudis VAZ-ile Briti Mini Moke, millel peakonstruktor tuulega tehases ringi sõitis.

Umbes 10 aasta pärast kujunes tehasel välja oma sarnasus brittidega. Tegemist oli kahe akuga elektriautoga, mille laadimisest piisas 110-120 kilomeetriks. Disain välimus koodnimega "Pony" mudelit juhtis välisilme looja "Okie".

Nõukogude elektriauto pidi minema Moskva olümpiamängude ajaks. Kuid neil ei õnnestunud seda tähtajaks meelde tuletada. Ja siis ta unustati, varem põles mitmel autonäitused. Mis pole ka ime... Miks oli NSV Liidul vaja golfikäru? Riik tahtis sel hetkel rohkem autosid, millega oleks mugav dachast kõrvitsat kaasas kanda.

VAZ-21073

Üks "seitsme" modifikatsioone, mis loodi Kuibõševi 400. aastapäeva aastal. Pöörane fantaasia "Volvo" disaini teemal. Tegelikult on see katse ületada "seitset" ja eelseisva "kaheksa" üksikasju. Nüüd seostuvad sõnad "seitse" ja "kaheksa" rohkem California Windowsi ja iOS-iga. Ja siis oli see rohkem meie oma, Volga ...

VAZ-21073 oli üldiselt disaini hellitus. Sest parimad jõud tehas oli sel hetkel juba visatud Lada Sputniku seeriasse.

LADA RAPAN

See ime tuli maa peale justkui üle parda läinud Luc Bessoni unenäost. Auto on oma nime saanud Kaug-Idast Musta mere äärde toodud röövelliku molluski järgi, mis ahmis hetkel endasse peaaegu kogu sealse väikefauna. "Rapan" on elektriauto, mida näidati 1998. aastal pärast pikka 12 aastat kestnud arendustööd. Auto, mille juhtnupud on roolis peidus, võeti Pariisi autonäitusel vastu suure uudishimuga. Kuid see oli lihtsalt "Pariisi nägemine ja suremine".

AvtoVAZ soovis kaasata Venemaa RAO UES, et valdus varustada olemasolevad tavatanklad Rapanovi laadimisseadmetega. Kuid Anatoolia Chubaisi piiskopkonnas see idee entusiasmi ei äratanud. Ja maailma ainus Rapan seisab nüüd AvtoVAZi juhtimissaalis ning maailma teedel sõidavad Silicon Valleyst pärit Tesla elektriautod.

LADA OKA-2

Väike uue põlvkonna auto kodumaine toodang, millest meie ülekoormatud teedel nii puudu on, toodeti isegi AvtoVAZis. Aga "Oku-2" tegid nad 2000. aastate keskel kokku 10 tükki. Ja midagi läks valesti...

Uus Oka tundis huvi KamAZi ja SeAZi vastu. Juri Lužkov soovis oma tootmist käivitada ZIL-i tühikäigurajatistes. Kuid kõik need plaanid läksid tuhaks. Ja nüüd on "Oka-2" nagu "Yo-mobile" saanud ilusaks, kuid kurvaks leheküljeks meie autotööstuse ajaloos.

VAZ-2120 "Lootus"

Esimene kodumaise tootmise väikebuss valmistati AvtoVAZ-i piloottootmise käigus aastatel 1998–2006. "Lootusi" õnnestus teha lausa 8000. Kuid eriline usk ja armastus nende vastu kodutarbijad ei kogenud. Neid nimetati aegunud ja ebamõistlikult kalliteks.

Tsitaat "jätab mulje autost, mis on kokku pandud varuosadest erinevad mudelidÜtleb Nadežda kohta peaaegu kõike.

Kuid ka “kahekümnendatel” on oma fännid. Nagu kõigega, mis on tehtud Niva baasil.

LADA CARAT

Teine ideeauto on Oki-teemaline fantaasia. Näidati 2002. aastal ja sellest sai AvtoVAZ tehnikamuuseumi eksponaat.

LADA-2151

Kontseptsiooni näidati ka 2002. aasta Moskva autonäitusel. Sellised autod pidid nende loojate ideede kohaselt asendama VAZ-i "klassikat".

Esiteks plaanige auto kutsuda "Strezhen". Kuid see nimi häkiti surnuks venekeelse tähe "Zh" tõttu, mis on maailmaturul reklaamimiseks ebamugav. Sellest tulenevalt hakati 51. "Ladat" nimetama "Neoklassikaks". Kuid tehase mudelireas oleva "Neoclassic" "ökoloogilise niši" hõivas "Kalina". Ja 51. jäigi vaid tehasedisainerite ja konstruktorite üsna edukaks fantaasiaks.

LADA C

Volžani ühisprojekt Kanada Magna Internationaliga. See, mida fotol näete, on "Kalina 4x4". Ükskõik kui metsikult see ka ei kõlaks.

2006. aastal otsustas Togliatti koos Ontario ettevõttega alustada 10 uue mudeli tootmist korraga. 2009. aastal suitsetati Togliattist kanadalased välja Allianss Renault Nissan. Ja tundub, et kõik, mis Lada C-seeria arendamise käigus leiutati, on plaanis investeerida Lada Vestasse. Aga sellist "Kalina 4x4" me linnatänavatel ei näe. Sa võid lõpetada kartmise.