Mootor on peamine ja kalleim seade, selle töökindlus määrab suuresti ära selle, kas auto ülalpidamine läheb kulukaks. See kehtib eriti kasutatud autode ostjate kohta. Kasvõi sellepärast, et tavaliselt hakkavad mootorid pärast garantiiaja möödumist tähelepanu nõudma – sagedamini teiselt või kolmandalt omanikult. Just neile on suunatud eelkõige meie hinnang, mis on koostatud koostöös Moskva ettevõttega INOMOTOR, mis on professionaalse mootoriremondiga tegelenud umbes kakskümmend aastat.

Oleme kavandanud mitmeid võrdlusmaterjale, milles käsitleme erineva suurusega mootoreid. Alustame atmosfääri kaheliitriste bensiinimootoritega. Kuna korralik kapitaalremont pole just odav rõõm, ei too nad väiksema kubatuuriga agregaate peaaegu kunagi teadjateni: nende taastamine läheb maksma rohkem kui välismaalt toodud läbisõiduga nn lepingumootor. Seetõttu on selliste mootorite statistika võrdleva analüüsi jaoks liiga napp.

Edetabel sisaldab hästi uuritud ja populaarseid mootoreid, mis debüteerisid 10-15 aastat tagasi. Umbes sel ajal toimus märkimisväärne kvaliteedi langus - mootorite ressurss ja nende töökindlus vähenesid oluliselt. Enamasti paigaldati need üksused eelviimase põlvkonna autodele, millest paljud said järelturul bestselleriteks. Nad tegid kindlaid jookse, andes piisavalt materjali töökindluse üle mõtlemiseks.

Peamine istmete jaotuse kriteerium on mootorite koguressurss. Lisaks hindame nende üksikute süsteemide ja elementide töökindlust ning osade valmistamise kvaliteeti. Remonditehnoloogiaid käsitlesime üksikasjalikult materjalis “Teine elu” (ЗР, 2015, nr 1). Peaaegu kõiki mootorite elemente saab taastada - küsimus on ainult majanduslikus teostatavuses. Ülevaates esitatud lähenemisviisid mootorite remondile on identsed, erinevus on ainult töötlemist vajavate osade arvus. Seetõttu võtame täiendava võrdluskriteeriumina arvesse varuosade maksumust ja saadavust.

Üldiselt on atmosfääri bensiinimootorid mahuga 2,0 liitrit üsna leidlik ja mitte kõige problemaatilisem rühm; paljud sama perekonna mootorid, kuid suurema mahuga, näiteks 2,3–2,5 liitrit, on palju kapriissemad. See kehtib meie reitingu "võitjate" kohta.

8. koht: BMW

N43, N45 ja N46 seeria BMW mootorid kuuluvad samasse perekonda, kuigi neil on struktuurseid erinevusi. Nende peamised kandjad on mudelid 318i, 320i (E90) ja 520i (E60) - kolmanda ja viienda seeria BMW eelviimase põlvkonna esindajad.

Mootorite keskmine ressurss silindri-kolbrühma kulumise osas on hinnanguliselt alla 150 000 km - osade kvaliteet pole silmapaistev. Mootorid on oma aja kohta tehniliselt keerulised – võib-olla isegi liiga palju. Neil on palju süsteeme ja komponente, mis hakkavad tööle juba enne silindrite ja kolvirõngaste loomuliku kulumise algust.

Mootorid on struktuurilt altid õlitarbimisele ja mõned rikked halvendavad olukorda. Karteri ventilatsiooniklapi kummimembraani rikke tõttu hakkab õli sisenema sisselasketorustikku - auto suitseb nagu auruvedur. 100 000 km läbimise järel on juhtpukside kulumise tõttu ajastussüsteemi ventiilide lõtk suurenenud, mille tulemusena siseneb õli läbi klapivarre tihendite otse põlemiskambrisse. Lisaks põhjustab ventiilide mittetäielik sulgemine mootori külmkäivituse ajal talvel tõrkeid ja katkestusi.

Kuni 150 000 km-ni ei pea tavaliselt ajastuskett ja muudetava klapiajastusega sidurid vastu. Ebaühtlase pikenemise tõttu hakkab kett müra tegema, võimalik on isegi purunemine ja siis on kolbide kohtumine klappidega vältimatu. Kuid sagedamini hüppab see vaid paar hammast ilma katastroofiliste tagajärgedeta. Lisaks faasivahetussidurite mehaanilisele kulumisele ummistavad õliladestused umbes 100 000 km läbimisel neid juhtivat solenoidi - mootor läheb avariirežiimi.

Kapriisne ja sisselaskeklappide kõrguse muutmise süsteem (Valvetronic), mis töötab tavalise gaasihoova asemel. Pärast 100 000 km läbimist ummistub kallis elektrimootor õliladestustega ja lõpuks ummistub. Sagedase ummikutest läbi sõitmise tõttu koguneb klappidele tahm, mis muutub nende mittetäielikuks sulgumiseks. Tühikäigul tajub tundlik süsteem seda tõsise rikkena, mootor hakkab perioodiliselt tööle, Check Engine hoiatustuli süttib.

Neil BMW mootoritel, nagu paljudel nende kaasaegsetel, pole tehase kapitaalremondi mõõtmeid. Silindri seinte kriitilise kulumise korral puurivad ja vooderdavad hoiatajad plokid, säilitades samal ajal kolvirühma nimisuuruse. Paraku on BMW mootorite originaalvaruosad meie valikust teiste seas kõige kallimad ja analooge neile praktiliselt ei leidu. Nende mootorite kapitaalremont on kõige kallim.

7. koht: Volkswagen

Paljudele Volkswageni kontserni mudelitele paigaldati 2.0 FSI mootorid. Levinuimad on Golf V, Passat B6, Octavia ja teise põlvkonna Audi A3.

Mootorite keskmine ressurss on 150 000 km. Autojuhid hindavad oma elementide kvaliteeditaset keskmiseks. Sarnaselt BMW mootoritele ei hiilga ka Volkswagen 2.0 FSI agregaadid tehniliselt keeruka disaini tõttu töökindlusega, kuid katastroofi mastaabid on väiksemad.

Kütuse otsepritsevarustus on kapriisne. Kallid, kuid lühiajalised pihustid ja sissepritsepumbad surevad pärast 100 000 km läbimist. Lisaks tekib elektrisüsteemi konstruktsioonivea tõttu silindrite ebaühtlane kulumine: düüs pihustab bensiini peaaegu silindri vastasseinale, pestes sellega õli. Juba 120 000 km läbimisel on silindril selles tsoonis kulumise tõttu selge silindri kuju.

Teine otsesissepritse puudus: kütus ei puhasta sisselaskeklappe süsiniku ladestustest. Varem või hiljem põhjustab see nende mittetäieliku sulgemise ja ebastabiilse külma mootori käivitumise, eriti talvel. Olukorda raskendab klapijuhikute kiire kulumine (nagu BMW mootoritel), mis lisaks suurendab õlikulu.

FSI mootorid pandi tähele ka kolvirõngaste sagedase esinemise poolest. Nende paksuse märgatav vähenemine mõjutas oluliselt jäikust. Muide, see on üks kaasaegse mootoriehituse suundumusi: kaalu vähendamine mõjutab töökindlust. Vähem jäigad rõngad kaotavad oma algse geomeetria kiiremini, kolisevad ja lakkavad tegelikult töötamast. Üks selle kuulutajaid on mootori raske külmkäivitamine talvel.

FSI mootorite remondimõõtmeid ei ole esitatud. Originaalosad pole odavad. Õnneks on turul palju asendajaid. Üldiselt on FSI mootorite kapitaalremondi maksumus kõrge, ainult BMW agregaadid on kallimad.

6. koht: Ford/Mazda

Fordi ja Mazda ühine vaimusünnitus on Duratec HE / MZR mootoriperekond. Need identsed mootorid on laialt levinud, need paigaldati sellistele massimudelitele nagu esimese kahe põlvkonna Mazda 3 ja Mazda 6, eelmiste põlvkondade Focus ja Mondeo.

Mootorite ressurss on 150 000–180 000 km. Struktuurselt on need üsna lihtsad, kuid paraku jätab osade kvaliteet soovida. Lisaks on need mootorid eriti tundlikud õlinälja ja ülekuumenemise suhtes.

Aktiivse sõidu korral suureneb õlikulu märgatavalt. Kui omanik selle taset ei jälginud, on suur oht väntvõlli ühendusvarda ja põhilaagrite keeramiseks. Nendel mootoritel on vooderdised valmistatud ilma lukkudeta ja paigaldatud tiheduse all - neid hoitakse paigal ainult tänu metalli elastsusele. Kahjuks on täna see teine ​​levinud lahendus. Piisab lühikesest õlinäljast või mootori kergest ülekuumenemisest ja vooderdised kaotavad oma geomeetria.

Vooderdiste keeramisel saavad kannatada väntvõlli tihvtid ja selle peenrad silindriplokis. Kui neid parandada, tuleb välja keskpärane töö. Sageli on juhtumeid, kui võlli kaelad pragunevad: kallis võll visatakse minema. Ja põhikorkide polte lahti keerates valgub aukudest niidid välja. On ilmne, et kokkupanemisel ei pea see enam nõutavale pingutusmomendile vastu. Peame selle futoroki abil taastama.

Mootorite remondimõõtmed puuduvad. Samas pole Fordi mudelite mootoritele varuosi eraldi saadaval – ainult lühikese plokina (silindriploki komplekt). Õnneks on müügil ka sarnaseid Mazda osi. Turul on ka mitteoriginaalvaruosi. Mootorite kapitaalremondi maksumus on keskmine.

5. koht: Renault-Nissan

M4R / MR20 perekondade Renault-Nissani mootorid on rohkem tuttavad Jaapani krossoveritest. MR20 üksus oli relvastatud eelmise põlvkonna X-Trailiga ja Qashqai pole sellest tänaseni lahku läinud. Prantsuse vaste oli kolmanda põlvkonna Megane'il ja on endiselt saadaval Fluence'i jaoks.

Mootorivendade ressurss on 180 000–200 000 km. Osade kvaliteet on parem kui lähimatel konkurentidel - Fordi ja Mazda autode mootoritel, kuid oli ka nõrku kohti. Mõnikord tekivad väntvõllide kaelale praod ja neljanda silindri deformatsioon - reeglina, kui teenindajad käigukasti paigaldamisel kinnituspolte üle pingutavad. Ajastuskett on lühiajaline: see ulatub 80 000 km-ni.

Remondi mõõtmeid nagu tavaliselt ei pakuta. Originaalvaruosad on saadaval eraldi. Kapitaalremondi hinnaga on need mootorid võrreldavad Fordi / Mazda paariga.

4. koht: Mitsubishi

Mitsubishi 4B11 seeria mootor avab mootorite alarühma, millel puuduvad tõsised haigused. See paigaldati esimeste tootmisaastate eelmise põlvkonna Outlanderile ja Lancer X-le.

Mootori ressurss - 180 000-200 000 km. Selle elementide töötlus on hea. Mootori üldine töökindlus on suuresti tingitud disaini lihtsusest, kus puuduvad kapriissed süsteemid. Remondimeesteni jõuavad mootorid reeglina silindri-kolvi grupi loomuliku kulumise tõttu.

Mootor on liiga suur. Originaalvaruosad on saadaval eraldi.

Restaureerimiskuludelt on Mitsubishi mootor võrreldav Renault, Nissani, Fordi, Mazda mootoritega.

3. koht: Honda

Honda R20 seeria mootor paigaldati peamiselt seitsmenda ja kaheksanda põlvkonna Accordile ning kahe viimase põlvkonna CR-V-le.

Ressursi pikkus on umbes 200 000 km. Osade töötlus on veidi kõrgem kui Mitsubishi mootoril. R20 mootor on töökindel ja ehituselt lihtne. Lihtne "kruvi-mutter" klapi reguleerimise skeem ei nõua klapitõstukite valimist ja asendamist. Vastavalt selle toimingu eeskirjadele (iga 45 000 km järel) ei põhjusta R20 probleeme enne silindri-kolvi rühma loomuliku kulumise ilmnemist.

Mootori remondimõõtmeid ei ole esitatud. Honda mootorite osad pole odavad, seega on kapitaalremont Jaapani alagrupi üks kallimaid.

2. koht: Toyota

Ressursi pikkus on umbes 200 000 km. Elementide töötlus on väga hea. Meie nimekirjas on selle näitaja kaks selget liidrit Toyota ja Subaru. 1-AZ-i mootor edestas Honda R20 teistmoodi: selle originaalosad on ühed odavamad. 1-AZ mootori ümberehitushind on meie reitingu madalaim.

1. koht: Subaru

Grupi töökindlaimaks ja “kauamängivamaks” mootoriks nimetati 1990. aastate lõpust tuttavat EJ20 seeria Subaru bokserit. Seda pannakse endiselt mõnele Jaapani turule mõeldud mudelile. Euroopas lõppes selle vastase ajastu 2011. aastal, mil see asendati uuendatud FB-seeria mootoriga, millel rihma asemel on ajastuskett. Viimastest populaarsetest Subaru mudelitest on EJ20 mootoriga relvastatud Forester ja kolmanda põlvkonna Impreza.

Ressurss - 250 000 km. Osade kvaliteet on sama kõrge kui Toyota 1-AZ ja lisaks on EJ20-l veel üks trump. See on üks väheseid mootoreid meie loendis, mille jaoks on ette nähtud vähemalt üks tehase kapitaalremondi suurus - 2000. aastate alguse mootorite puhul on see haruldus.

Subaru mootoril on aga ka omad miinused. Kuigi plokkhülsile on alternatiiv, on originaalvaruosad kallid ja analooge on väga vähe.

Jaapani suurest nelikust nõuab Subaru mootor kõige suuremaid remondikulusid. Suur ressurss ja töökindlus maksavad raha.

Oleme tänulikud INOMOTOR LLC-le (Moskva) abi eest materjali ettevalmistamisel

Autojuhtide vahel on vaidlus: kas tapetav mootor on olemas või mitte? Kas sellised mootorid on reaalselt olemas? See artikkel pakub nimekirja miljonärimootoritega autodest.

Mis on miljonäri mootor?

Esimene samm on välja selgitada, mis on selle väljendi "miljonärimootor" taga. Seda saab dešifreerida jõuallikana, mis on läbinud enam kui 1 miljoni km distantsi.

Paljud hakkavad kohe vastu vaieldama, et see kõik on müüt ja see ei saa olla, kuid tegelikult on sellised mootorid olemas ja neid on palju.

Sisepõlemismootori laitmatu töökindluse määravad järgmised põhinäitajad:

1. hooldatavus.
2. Vastupidavus .
3. Töökindlus.

Kuid tasub öelda, et miljonärimootorite kontseptsioon ei tähenda sugugi seda, et auto läbiks sellise läbisõidu ilma suurema remondita. See tähendab, et tootja pakub varuosade ressurssi miljoni pikkuseks. Selliste mootorite tootmise vaieldamatud liidrid on:

• Jaapani autod;
• Ameerikas toodetud autod;
• Saksa autod.

Samuti tasub öelda, et mitte kõik mootorid ei suuda sellist läbisõitu läbida, sest seisukord sõltub paljuski õigeaegsest hooldusest (TO) ja sõidustiilist.

Kumb mootor on parem bensiin või diisel?

Samuti ei vaibu autojuhtide seas vaidlused selle üle, milline mootor on töökindlam ja sellesse sisseehitatud ressurss tuleb välja, kas bensiin või diisel? Sellele küsimusele vastamiseks on vaja kasutada statistikat, mis näitab, et diiselmootoriga autosid enam ei tapa. Mootorid, mis sellisest ressursist tõesti läbi said, võib jagada mitut tüüpi:

• diisel . Seda tüüpi mootorid on saavutanud vastupidavuse ja töökindluse maine;
• bensiin reas nelik. Selliste mootoritega autod võistlevad populaarsuse ja töökindluse pärast diiselmootoritega;
• bensiin reas "kuus". Neid mootoreid iseloomustab suur võimsus ja liikumise ajal pole neil praktiliselt mingit vibratsiooni;
• V-kujuline "kaheksa". Selliseid mootoreid on suurtes mõõtmetes ja erinevalt esimesest kolmest ei saa nad kiidelda sõiduki pika elueaga, kuigi USA-s valmistatud mootorite kohta seda öelda ei saa.

Harvad olid ka juhud, kui kodumaine 406 mootoriga auto GAZelle ületas 1 miljoni kilomeetri piiri. Saime aru, mis on miljonär, nüüd peaksime liikuma selliste autode väikese nimekirja juurde, sest paljud autojuhid ei tea, millistel autodel selliseid üksusi leida.

Miljonärmootoriga autode nimekiri

Nüüd tasub esitada väike nimekiri mootoritest, mis on tõesti läbinud neis ette nähtud ressursi, st. on miljonärid. Bensiini hulgast võib märkida järgmist:

• Toyota 3S-FE;
• Honda D-seeria;
• Toyota 1JZ-GE ja 1JZ-GE;
• BMW M30 ja M50.

Saja-aastaste diiselmootorite hulgas on järgmised mootorimargid:

• Mercedes-Benz OM602.

Noh, nüüd tuleb iga mudelit üksikasjalikumalt käsitleda.

Jaapani 2-liitrine mootor sündis 1982. aastal. Esimesi mudeleid toodeti ühe nukkvõlliga, kuid 5-6 aasta pärast hakati tootma kahe nukkvõlliga autosid. Sellised mootorid paigaldati Mitsubishile, Huyndaile ja Kiale. Pikkade tootmisaastate jooksul on neid mitu korda moderniseeritud.

Väärib märkimist, et selle litsentsitud koopiat toodetakse endiselt Hiina tehastes ja see paigaldatakse praegu Hiinas toodetud Brilliance'i autole.

Toyota 3S-FE

Samuti peetakse miljonärideks 2-liitriseid Toyota 3S-FE mootoreid. Järjekorras "neljakeste" hulgas on ta üks usaldusväärsemaid ja mitte tapetud. Selle tootmisperiood on 1986–2000. 16-klapiline nelja silindriga mootor on hästi hooldatav, talub suuri koormusi. Kui plaanipärane hooldus tehakse õigeaegselt, suudavad sellised mootorid ilma suurema remondita läbida üle 500 tuhande kilomeetri.

Honda D seeria

Honda autotootja mudelivalikus on oma sortimendis enam kui tosin erinevat mootori modifikatsiooni mahuga 1,2–1,7 liitrit ja neid peetakse õigustatult mitte tapetuteks. Sellistes mootorites ulatub sisepõlemismootori võimsus 130 hobujõuni, mis on väikese mahuga autode jaoks üsna hea. Nagu arvukad testid on näidanud, peetakse D15 ja D16 mudeleid kõige tapmatumateks.

Toyota 1JZ-GE ja 1JZ-GE

Sellised mootorid kuuluvad juba reas "kuuetesse" ja neid toodeti aastatel 1990–2007. Neid on kahes mahus: 2,5 ja 3,0 liitrit. On olnud juhtumeid, et mõned selliste mootoritega autod on läbinud miljon kilomeetrit ilma kapitaalremondita. Mõned autojuhid nimetavad neid "legendaarseteks". Need paigaldati nii nende autodele kui ka mõnele Ameerika Lexuse mudelile.

BMW M30 ja M50

Selliste mudelite mootoriga varustatud autod tuleks samuti omistada miljonäridele. Mudelit M30 toodeti mahuga 2,5–3,4 liitrit ja selle maht oli 150–220 "hobust". Kuid M50 mudelit toodeti mahuga 2–2,5 liitrit ja mootori võimsusega 150–195 hobujõudu.

Nende mootorite töökindluse peamine saladus oli jõuallika malmist korpuses ja ajastust juhtis kett. Sellised mootorid suudavad läbida 500 tuhat kilomeetrit ilma kapitaalremonti vajamata ning tootja poolt ette nähtud ressurss on miljon kilomeetrit.

Autod, milles on selliseid mootorimudeleid, kuuluvad samuti miljonäridele. Neid toodeti aastatel 1998–2008 ja need paigaldati peaaegu kõigile sel perioodil toodetud BMW autodele. Lisaks suurele töökindlusele oli selliste mootorite peamine positiivne omadus auto muljetavaldav dünaamika.

Mercedes-Benz OM602

Seda diiselmootorit toodeti aastatel 1985–2002 ja selle võimsus oli 90–130 hobujõudu. Nagu näete, pole see mudel väga võimas, kuid selle peamine eristav omadus on kõrge töökindlus. Kui kõiki hooldusraamatu juhiseid õigel ajal järgida, siis suudavad sellised mootorid ilma tõsiste kahjustusteta läbida alla miljoni kilomeetri.

Tulemused

Kogu ülaltoodud teabe tulemuste põhjal on aeg teha kokkuvõte. Miljonärimootoritega autod on olemas ja neid on palju. Kuid selleks, et auto nii palju lahkuks, on vaja läbi viia plaaniline hooldus, samuti jälgida sisepõlemismootori olekut. Samuti on olemas lepinguline mootor, kuid sellest tuleb juttu järgmises artiklis.

Auto paljudest omadustest on üks olulisemaid mootori eluiga. See on parameeter, mis määrab, kui kaugele masin võib sõita, enne kui selle jõuallikas vajab põhjalikku remonti. See väärtus on pigem tingimuslik, kuna see sõltub suuresti sellest, kuidas ja millistel tingimustel sõidukit kasutatakse.

Sellest lähtuvalt võib sama auto, näiteks Subaru Forester, oma mootori tööiga täielikult ammendada saja tuhande kilomeetri jooksul (pidevalt sõites samadel Siberi talveteedel ja suveteedel) või sõita ohutult kolmsada tuhat üle Krasnodari. Territoorium ilma kapitaalremondita.

autotootjad näitavad reeglina garantii läbisõitu, mille jooksul mootoriga midagi ei juhtu, vastavalt kasutusreeglitele. Automootori tegelik ressurss on tavaliselt palju pikem. Näiteks määras AvtoVAZ oma esimeste mudelite mootoriressursiks 125 tuhat km, “kümnenda” perekonna jaoks kasvas see näitaja 150 tuhandeni, kuid teedel sõidavad kümned tuhanded poisid, mille läbisõit on tublisti üle kahesaja tuhande. , mille mootorid omanikele probleeme ei valmista.

Mõni aeg tagasi püüdsid välismaised autotootjad varustada oma autosid miljonite mootoritega, mis on loodud tõrgeteta töötamiseks kogu auto eluea jooksul. Siis muutus ettevõtte poliitika, nad leidsid (ja mitte ilma põhjuseta), et varuosade müügist saab palju rohkem kasumit, ja vähendasid kunstlikult oma mootorite ressurssi. Kaasaegsete välismaiste autode puhul on see näitaja tavaliselt umbes kolmsada tuhat.

Praktikas saab auto omanik mitmete iseloomulike sümptomite järgi aru, et on aeg töökotta minna:

Märkimisväärne võimsuse kaotus;

Ebatavaliselt suur kütuse- ja mootoriõlikulu;

Kõrvaliste helide ilmumine.

Kuidas suurendada mootori ressurssi

On mitmeid lihtsaid viise, kuidas seda olulist parameetrit suurendada ja võimalikult palju tagasi lükata päeva, mil ilma põhjaliku remondita ei saa hakkama.

Esiteks, uue auto ostmisel ärge unustage sissemurdmist. Vaatamata sellele, et enamik tootjaid väidavad, et tänapäevaste autode mootoreid pole vaja sisse sõita, on soovitatav esimese kahe-kolme tuhande kilomeetri jooksul autot kasutada õrnal režiimil.

Siin on, mida mitte teha.

Laadige auto "silmadele";

Haagiste pukseerimine;

Sõita maastikul;

Lubage mootoril pikaajalist töötamist suurtel kiirustel (parim on hoida kiirust 2-3 tuhande piires);

Talvel sõitke dünaamiliselt külma mootoriga.

Tulevikus võivad need reeglid kõrvale kalduda ja mõned neist peavad kõrvale kalduma. Viimane puudutab tööd suurel kiirusel. Selleks, et bensiinimootori süüteküünlad ja silindri-kolvi rühma osad isepuhastuksid, peab auto mootor perioodiliselt töötama suurel kiirusel üks kuni kaks minutit. Selle aja jooksul on kogunenud tahmal aega täielikult läbi põleda.

Mootori eluea pikendamiseks on vaja jälgida määrdeainete kvaliteeti ja asendamise sagedust. Parem on kasutada autotootja soovitatud õli ja vahetada see õigel ajal. Te ei tohiks säästa filtrite, nii õli kui ka õhu kvaliteedi pealt.

Erinevat tüüpi mootorite ressurss

Paljud autojuhid on huvitatud vastusest küsimusele, milline mootor "töötab" kauem. Tõepoolest, mootoreid on mitut tüüpi ja on loogiline eeldada, et kahetaktilise, neljataktilise ja rootormootoriga on erinevad ohutusvarud. Autoomanikele pole vähem huvitav, kas diiselmootori ressurss erineb bensiinimootori omast Rotormootori ressurss

Kahetaktilise bensiinimootori mootori väikseim ohutusvaru. See on peamiselt tingitud väntvõlli suurest kiirusest. Teine põhjus peitub määrdesüsteemi kui sellise puudumises. Kahetaktilise mootori silindri-kolvi rühma määrimine toimub tööseguga, selleks lisatakse bensiinile õli.

Erinevates töörežiimides vajab mootorratta mootor erinevat määrimist ja selle toite ei ole võimalik muuta. Selle tulemusena saab mootor normaalset määrimist ainult teatud töörežiimides ja suure koormuse korral võib see kogeda õlinälga.

Pöörleva või õigemini Wankeli pöörleva kolbmootoriga on asjad veidi paremad. Muide, ainuke autotootja, kes selliseid mootoreid seeriaviisiliselt oma autodele paigaldab, on Mazda. Seda tüüpi mootorid on paigaldatud selle RX-seeria mudelitele (näiteks MazdaRX-8).

Rootormootori ressurss on Otto tsüklil töötavate neljataktiliste mootoritega võrreldes väike. Nõuetekohase ja õigeaegse hoolduse korral ei ületa see sadat tuhat kilomeetrit.

Arvestades, et MazdaRX-8 ei osteta vaikseteks sõitudeks, vajab auto mootor pärast viiekümne kuni kuuekümne tuhande möödumist keskmiselt kapitaalremonti või väljavahetamist.

Bensiini neljataktilisel mootoril on oluliselt suurem ressurss kui kahel ülalmainitud mootoril. Välismaiste autode puhul on see suurem, kodumaiste ja veelgi enam Hiina autode puhul vähem, kuid sellegipoolest ulatub see sadade tuhandete kilomeetriteni. On juhtumeid, kui auto mootor läbis ilma kapitaalremondita 500 tuhat km. Pealegi pole silindrite paigutus üldse oluline.

Subaru omanikele meeldib kiidelda tõsiasjaga, et boksermootorid kestavad kauem, kuid see pole sugugi nii. Põhimõtteliselt ei erine Subaru auto boksermootor ühestki g4fc-st, seega pole mõtet rääkida sellest, milline jõuallikas ilma kapitaalremondita kauem vastu peab. Sama in-line g4fc kasuks võib öelda, et seda on palju lihtsam ja odavam hooldada.

Turbomootorite ressursist rääkides on õigem rääkida turbiini enda ohutusmarginaalist, mis ebaõnnestub kordades kiiremini ja ilma selleta muutub mootor tavaliseks aspireerivaks mootoriks.

Turbiini ressurss on tavaliselt umbes sada tuhat kilomeetrit, mille järel on vaja kas turbiini remonti või (sagedamini) väljavahetamist. Turbiini kasutusiga mõjutab suuresti seda, kas juht järgib turbomootoriga autoga töötamise eeskirju.

Diislil on pikim mootori tööiga. Sellel on kaks põhjust. Esiteks on diiselmootorid kõrge surveastme tõttu valmistatud tugevamatest sulamitest. Teine põhjus peitub nende aegluses. Kui bensiinimootori töökiirus on reeglina 3-4 tuhat, siis diiselmootoril poole vähem, s.o 1,5-2.

Sellest tulenevalt liiguvad diiselmootori kolvid sama läbisõidu juures ja samadel tingimustel poole vähem edasi, st ka füüsiline kulumine on palju väiksem. Siin on tabel, milles on paigutatud erinevat tüüpi mootorite ressursid.

Mootori ressursi tabel

Autotööstuse edusammud ja arengud edenevad kiires tempos. Agregaate arendatakse samamoodi. Parimate kaasaegsete mootorite, omaduste ja autode hinnang, millele need on paigaldatud.

Artikli sisu:

Rääkides sellest, milline mootor on parim, kas bensiin või diisel, kui ka tootjast - jaapanlane, sakslane või ameeriklane - lähevad kindlasti arvamused lahku. Mõned juhid eelistavad võimsat ja usaldusväärset seadet, teised - kiiruse jaoks mõeldud mootorit ja kolmandad - nii, et see oleks vastupidav ega ebaõnnestuks. Peamine erinevus mootorite vahel on selle auto klass, millele see paigaldatakse. Selle tulemusena muutuvad seadme maht, omadused ja võimsus.

Kogenud autoomanikud ütlevad, et auto puhul on peamine, et mootor töötaks normaalselt. Tavaliselt ilmnevad esimesed mootori kulumise märgid pärast 100-150 tuhande kilomeetri läbimist. Hea, kui autoomanik on üksi ja vaatab mootori järele, aga kui omanikke oli ostu algusest peale mitu ja nad ei vaadanud auto mootorit, siis on remonti vaja palju varem ja kulu võib olla palju rohkem.

Enne auto ostmist muretsevad ostjad sageli sama küsimuse pärast, millist mootorit on parem valida. Insenerid mõtlesid mõned mootorimudelid väikseima detailini läbi ja hoolimata auto odavatest kuludest ei teki mootoriga probleeme. Teisel juhul, ostes kalli premium-auto, ei lahku mootor isegi 50 tuhat km, kuna ilmnevad esimesed probleemid ja rikked.

Parimad automootorid

Tänapäeval arendavad insenerid mootoreid nii kiiresti, et mõnikord ei mõtle nad kvaliteedile, et seadme uut mudelit välja kuulutada. Piisab, kui meenutada väikese võimsusega turbolaaduriga versioone, mille puhul ilmnevad esimesed rikked juba enne 40 tuhat. Kuid vaatamata kiirele edenemisele on uuendatud versioonis ka legende - need on nn "miljonärid", kes on deklareerinud end parimast küljest.

Spetsialistide seas peetakse kaasaegseid autosid ühekordseks kasutamiseks, kuna mootori ja üksikute komponentide remont võib maksta sama palju kui kogu auto sõitjateruumist. Selliste autode keskmine kasutusiga on 3–5 aastat, kuid palju sõltub auto töö iseloomust. Võimalusi on, sama auto, samade töötingimustega, kuid erinevate mootoritega, võib läbida erineva vahemaa. Selle põhjuseks on erinevate mootorite olemasolu, nende kooste kvaliteet ja areng.

Parimate kaasaegsete mootorite hinnang

Diiselmiljonär OM602 Mercedes-Benzilt

Mercedes-Benzi diiselmootorid on üsna populaarsed ja saavutanud konkurentide seas hea maine. Tuntud Mercedes-Benzi diiselmootor töötati välja juba 1985. aastal, kuid oma eksisteerimise jooksul on see läbi teinud rohkem kui ühe modifikatsiooni, mis on võimaldanud jõuda meie päevadesse. Mitte nii võimas kui konkurendid, kuid ökonoomne ja vastupidav. Seadme võimsus on olenevalt modifikatsioonist 90–130 hj, tänapäevastel autodel on see tähistatud kui OM612 ja OM647.

Paljude selliste isendite läbisõit algab 500 tuhandest kilomeetrist, kuigi leidub ka üksikuid haruldasi isendeid, mille rekord on paar miljonit kilomeetrit. Seda mootorit võib leida Mercedes-Benzist W201, W124 ja üleminekumudeli W210 tagaosas. Leidub ka G-klassi linnamaasturitel, Sprinteritel ja T1 väikebussidel. Kogenud juhid ütlevad, et kui nad hoolitsevad vajalike osade õigeaegse väljavahetamise ja kütusesüsteemi korrastamise eest, on mootor peaaegu tapmatu, mis lisab selle reitingule palju tähti.

Baieri BMW M57

Baieri tootja BMW otsustas Mercedes-Benziga sammu pidada ja töötas välja sama väärilise M57 diiselmootori. Reas olev 6-silindriline seade on võitnud selle ettevõtte paljude autoomanike usalduse. Lisaks eelnevalt mainitud töökindlusele eristab seadet võimsus ja väledus, mida diiselmootoritel sageli ei kohta. Esimest korda paigaldati BMW 330D E46-le diiselmootor M57, samal ajal viidi shorty kohe aeglaste autode klassist sportlike ja laetavate autode klassi, hoolimata sellest, et seal on diiselmootor. kapoti all. Seadme võimsus, olenevalt modifikatsioonist, jääb vahemikku 201–286 hobust. Seda mootorit leidub lisaks kõikide võimalike seeriate BMW autodele ka Range Roveri autodel. Piisab, kui meenutada Artem Lebedevi etnograafilist ekspeditsiooni ja tema kuulsat "mumusiku". Tema kapoti alla paigaldati BMW M57. Tootja deklareeritud läbisõit on umbes 350-500 tuhat kilomeetrit.

3F-SE bensiinimootor firmalt Toyota

Vaatamata diiselmootorite tohutule läbisõidule eelistab enamik autojuhte osta bensiinimootoriga auto. Bensiiniseade ei külmu külmal aastaajal ja mootori seade ise on palju lihtsam.

Võite pikka aega vaielda, milline bensiinimootor on parem ja milline halvem, sest igal neist on oma plussid ja miinused. 4-silindriliste bensiinimootorite loend avaneb Toyota 3F-SE-ga. Seadme maht on 2 liitrit ja see on mõeldud 16 klapi jaoks, ajastust veavad rihm ja üsna lihtne jaotatud kütuse sissepritse. Keskmine võimsus olenevalt modifikatsioonist on 128-140 hobust. Seadme täiustatud versioonid on varustatud turbiinidega (3S-GTE). Seda muudetud seadet võib leida nii tänapäevastel Toyota sõidukitel kui ka vanematel sõidukitel: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 jt.

Selle mootori tohutuks plussiks on võime vabalt teisaldada raskeid koormusi, sõlmede mugav asukoht hoolduseks, lihtne remont ja üksikute osade läbimõeldus. Hea hoolduse korral ja ilma suuremate remonditöödeta võib selline üksus ohutult liikuda 500 tuhat kilomeetrit hea varuga hilisemaks. Samuti ei lähe mootor kütusest üle, mis omanikule lisamuresid ei too.

Jaapani üksus 4G63 Mitsubishilt

Mitsubishi ei loobu oma positsioonist keskklassi mootorite struktuuris. Üks kuulsamaid, tänapäevani säilinud 4G63 ja selle modifikatsioonid. Mootorit tutvustati esmakordselt 1982. aastal, hoolimata ettekirjutusest paigaldatakse modifitseeritud versiooni tänaseni. Mõnel on kaasas SOHC kolmeklapiline nukkvõll, teine ​​kahe nukkvõlliga DOHC versioon on populaarsust kogunud. Näiteks on modifitseeritud 4G63 üksus paigaldatud Mitsubishi Lancer Evolutionile, erinevatele Hyundai ja Kia mudelitele. Leitud ka Hiina autode brändilt Brilliance.

Tootmisaastate jooksul on 4G64 seade läbinud rohkem kui ühe modifikatsiooni, mõnele versioonile on lisatud turbiin, teistel muudetud ajastuse reguleerimist. Sellised muudatused pole alati kasulikud, kuid nagu omanikud märgivad, on seadme hooldatavus jäänud samaks, eriti õlivahetuse korral. Turboülelaadimiseta Mitsubishi 4G63 seadmed liigitatakse miljonärideks, kuigi hoolika kasutamise korral jõuavad turboülelaaduriga valikud rekordilise kauguseni.

D-seeria Hondalt

Esimese viie liidri sulgevad jaapani mootor D15 ja D16 Hondalt. Tuntud paremini kui D-seeria. See seeria sisaldab rohkem kui kümmet nende seadmete modifikatsiooni, alates 1,2 liitrist kuni 1,7 liitrini. ja väärivad tõesti tapmatute üksuste staatust. Selle seeria mootori võimsus ulatub 131 hj, kuid tahhomeetri nõel näitab umbes 7 tuhat pööret.

Selliste seadmete paigaldamise platvormiks olid Honda Stream, Civic, Accord, HR-V ja Ameerika Acura Integra. Enne kapitaalremonti saavad sellised mootorid läbida umbes 350-500 tuhat kilomeetrit ning läbimõeldud disaini ja õigete käte tõttu saate isegi pärast kohutavaid töötingimusi mootorile teise elu anda.

Euroopa x20se Opelilt

Teine esindaja Euroopast on Opeli 20ne perekonna x20se mootor. Selle üksuse kõige olulisem eelis on vastupidavus. Korduvalt kostis omanike avaldusi, kui üksus elas üle auto kere. Üsna lihtne disain, 8 klappi, nukkvõlli ajami rihm ja üsna lihtne kütuse sissepritsesüsteem. Sellise seadme maht on 2 liitrit, sõltuvalt modifikatsioonist jääb mootori võimsus vahemikku 114 hj. kuni 130 hobust.

Tootmisperioodil paigaldati seade Vectrale, Astrale, Omegale, Fronterale ja Calibrale, samuti autodele Holden, Oldsmobile ja Buick. Brasiilias toodeti omal ajal sama Lt3 mootorit, kuid turbolaaduriga, võimsusega 165 hobust. Üks neist C20XE mootori variantidest paigaldati võidusõidu Ladale ja Chevrolet'le ning selle tulemusel märgiti autod rallil ära. 20ne agregaatide perekonna lihtsaimad versioonid ei suuda mitte ainult läbida 500 000 km ilma kapitaalremondita, vaid ka ettevaatlikult suudavad nad ületada 1 miljoni kilomeetri lati.

Märkimisväärsed V-8-d

Selle grupi mootorid, ehkki oma töökindluse poolest mitte eriti kuulsad, ei too väiksemate või suuremate riketega muret. V8-üksusi, mis suudavad hõlpsalt ületada 500 tuhande kilomeetri piiri, saab hõlpsasti näppudele loetleda. Baierlased on oma M60 V8-ga raku tagasi võtnud, tohutu pluss: kaherealine kett, nikkelsilindri kate ja suurepärane mootoriohutus.

Tänu silindrite nikkel-räni kattele (sagedamini Nikasil) muudab see need praktiliselt hävimatuks. Nagu praktika näitab, ei tohiks kuni poole miljoni kilomeetrini seadet lahti võtta ja kolvirõngaid pole vaja vahetada. Kütust peetakse miinuseks, on vaja hoolikalt jälgida bensiini kvaliteeti, kuna nikkelkate kardab kütuses sisalduvat väävlit. USA-s läksid nad sellise probleemi tõttu üle pehmemale kaitsetehnoloogiale - Alusil. Täiustatud kaasaegne versioon on M62. Asutatud BMW 5. ja 7. seeriatel.

Kuus silindrit reas

Selliste mootorite hulgas on palju miljonäre, lihtne disain ja tasakaal – see toobki kaasa töökindluse ja vastupidavuse. Selle klassi parimateks peetakse kahte Toyota mootorit 1JZ-GE mahuga 2,5 liitrit ja 2JZ-GE, mille maht on 3 liitrit. Neid seadmeid toodetakse lihtsalt ja turboülelaaduriga.

Kõige sagedamini leidub selliseid mootoreid parempoolse rooliga autodel Toyota Mark II, Supra ja Crown. Ameerika autodest on need Lexus IS300 ja GS300. Tänu oma lihtsale disainile suudavad sellised mootorid hõlpsasti ületada miljoni kilomeetri piiri, enne kui on vaja kapitaalremonti.

Baieri BMW M30

Baieri BMW M30 mootori ajalugu ulatub aastasse 1968. Seadme eksisteerimise perioodil tehti palju modifikatsioone, kuid hoolimata erinevatest olukordadest kujunes mootor siiski üheks töökindlamaks. Töömaht on 2,5 liitrist 3,4 liitrini, mahutavusega 150-220 hobust. Seadme disaini esiletõst on malmplokk (mõnede modifikatsioonide puhul saab seda valmistada spetsiaalsest alumiiniumisulamist), ajastuskett, 12 ventiili (M88 modifikatsioonil on 24 klappi) ja alumiiniumist silindripea.

Modifikatsioon M102V34 on turbolaaduriga M30, mis mahutab 252 hobust. See mootor erinevates modifikatsioonides on paigaldatud BMW 5., 6. ja 7. seeriale. Seni pole andmeid, mis oli selle mootori rekord läbisõidult, kuid 500 tuhande kilomeetri mark on tavaline tõke. Nagu paljud on märkinud, kestab see mootor sageli autot tervikuna kauem.

Teine baierlane - BMW M50

Parimate mootorite edetabelis on viimasel kohal Baieri BMW M50. Töömaht on 2–2,5 liitrit, mootori võimsus 150–192 hobust. Sellise seadme eeliseks on muudetud VANOS-süsteem, mis aitab kaasa paremale jõudlusele. Üldiselt erineb see eelmistest variantidest vähe, nii et ületab poole miljoni kilomeetri margi ilma suurema remondita.

Esitatud parimate mootorite hinnang pole piisavalt keeruline. Küsi ikka, milline auto mootor on parim. Autojuhid võivad öelda, et mõnda ühikut nimekirja ei lisatud, kuid hinnang moodustati vastupidavuse ja ressursi põhjal. Hübriid- ja elektrimootorid ei ole hinna tõttu hinna sees ning selliste agregaatide hooldus on eriline. Üksikuid koopiaid lihtsalt ei saa kodus parandada, mistõttu öeldakse, et tänapäevased autod on enamasti ühekordsed.

Videoülevaade TOP 5 halvimatest mootoritest:

Auto on keerukas süsteem, mis koosneb paljudest sõlmedest. Igaüks neist sõltub normaalsest tööst sellest, kui kaua masin töötab. Aga kõige tähtsam on muidugi mootor. Tema on see, kes autot juhib.

Sõiduki liikumisvõime sõltub sellest, kui hästi töötavad kolvid, mis juhivad kütuse põlemise, sissepritse ja heitgaaside eemaldamise protsessi. Seetõttu pööravad kogenud autojuhid autot ostes ennekõike tähelepanu mootori ressursile.

Mootori ressurss on äärmiselt oluline parameeter, mis näitab, kui kaua seade suudab töötada. Mõned üksused võivad korraliku hoolduse korral ületada miljoni kilomeetri piiri, teised aga ebaõnnestuvad pärast esimest sadat. Seetõttu on nii oluline teada, kui hea on ostetud sõiduki mootor.

Hetkel valmivad parimad mootorid Jaapanis, USA-s ja Saksamaal. Vähemalt nii arvab enamik autojuhte. Kui võtame arvesse ekspertide arvamust, siis nad ei eita selliste ettevõtete toodetud autode kvaliteeti nagu:

• Mercedes,
• toyota,
• mitsubishi,
• honda,
• opel,
• ford,
• Chevrolet jne.

Mõned neist ettevõtetest on autotööstuses tegutsenud üle saja aasta. Pole üllatav, et aastate jooksul on nad tootnud palju mootorimudeleid, millest igaühel oli märkimisväärne ressurss.

Vähe sellest, lahingud autotööstuse hiiglaste vahel rullusid lahti kolmel erineval alal. Nad võistlesid omavahel, vabastades erinevat tüüpi kütuse jaoks erinevate ressurssidega mootoreid. Pole üllatav, et diiselautode, gaasiga töötavate autode ja bensiinimootoriga sõidukite seas on mootori tööea osas liidreid ja kaotajaid.

Diiselmootori ressursid

Diiselmootorid tekkisid palju hiljem kui bensiinimootorid. Pikka aega täiustati tehnoloogiat, kuni ühel päeval ületas üksuse efektiivsus otsese konkurendi oma. Pealegi kahjustavad diiselseadmed keskkonda palju vähem.

Mercedes-Benz OM602

OM602 diiselmootorite perekond on tõeliselt legendaarne. Pealegi avaldab kogu Saksa ettevõtte toodetud seeria muljet oma tohutu kasutuseaga, piisab, kui meenutada selliseid mudeleid nagu:

• OM617,
• OM612,
• OM647.

OM602 – esindab viiesilindrilised mootorid, mille konstruktsioonis on kaks ventiili. Nendel seadmetel olid nii suurepärased omadused, et neid toodeti peaaegu 20 aastat. Nende ressurss on tõeliselt legendaarne.

Tähelepanu! Keskmiselt ulatub selle eksemplari ressurss umbes 500 000 kilomeetrini.

BMW M57

Üks ettevõtte parimaid ja levinumaid mootoreid on mudel M57. Neid mootoreid toodeti Baieris aastatel 1998–2008. Loomulikult on nende ressurss imetlusväärne. Kuid peale selle on neil muljetavaldav jõud.

Tähelepanu! Just M57 tegi väikese pöörde, tõestades, et diiselmootorid ei jää dünaamiliste omaduste poolest bensiinimootoritele kuidagi alla.

Nende mootorite võimsus jääb vahemikku 210–286 hj. Koos. Sellest hoolimata on neil peaaegu sama ressurss. Tänu nende ainulaadsetele omadustele paigaldati sellised seadmed Range Roveri sõidukitele.

Sellise mootori keskmine ressurss on veidi väiksem kui BMW konkurendil, kuid ka muljetavaldav. Keskmiselt võib M57 kesta 350–500 tuhat kilomeetrit. Selle modifikatsiooni mootorid paigaldati kõigile autodele alates kolmandast kuni seitsmenda seeriani.

Bensiinimootorite ressurss

Praegu töötab enamik Venemaa autosid bensiinimootorite kasutamise kaudu. Enamasti on selle põhjuseks bensiini suhteliselt madal hind. Samuti ei saa allahinnata kütuse kvaliteeti, sest see parameeter mõjutab tõsiselt mootorit.

Toyota 3S-FE

Seda mootorit peetakse üheks kõige usaldusväärsemaks ja tagasihoidlikumaks. Selle tegevusressurss on grandioosne. Enamikul juhtudel ületab selline mootor hõlpsalt märgi 500 tuhat kilomeetrit.

Selle klassi mootorite maht on kaks liitrit. Neli silindrit ja 16 ventiili on enam kui piisavad, et tagada hea dünaamiline jõudlus. Need mootorid olid tõeliselt massiivsed ja neid toodeti aastatel 1986–2000.

Agregaatide võimsus varieerus vahemikus 128-140 hobujõudu. Oli ka võimsamaid sisseehitatud turboülelaaduriga versioone. Väike muudatus võimaldas viia kiirusnäidikud kvalitatiivselt uuele tasemele.

Selle mootori disaini läbimõeldus pakub muljetavaldavat ressurssi. Pealegi ei saa halb teenindus ega suured koormused seda parameetrit oluliselt mõjutada.

See mootor paigaldati autole esmakordselt 2005. aastal. Plokkide materjaliks on malm, mis tagab kogu süsteemi töökindluse. Seade on paigaldatud paljudele selle kaubamärgi autodele. Selle keskmine ressurss on umbes 200-250 tuhat kilomeetrit. Need andmed said juhid ise töö käigus. Tehas hoiab seda teavet saladuses.

Mootori toide 250 tuhande ressursiga toimub sissepritsesüsteemi põhimõttel, mis omakorda tagab hea dünaamika ja hea kiiruse.

Tähelepanu! Mootorite igas silindris on neli klappi. Samuti on neli silindrit.

Mootori võimsus sellise ressursiga on 140 hobujõudu. Kütusena kasutatakse 95. bensiini. Üksus vastab Euro 5 standardile. Kütusekulu jääb vahemikku 6-9 liitrit.

Toyota 1NZ

Seda 200 tuhande kilomeetrise ressursiga mootorit võib tänapäeval nimetada üheks populaarseimaks. See käivitati juba 1998. aastal. Rohkem kui kümne aasta jooksul on selliseid mootoreid paigaldatud kümnetele autodele. Lisaks ostavad Geely ja Great Wall need seadmed nende suurepärase jõudluse tõttu Jaapani ettevõttelt.

Sellise ressursiga mootori töömaht on 1,5 liitrit. 1,3 liitri jaoks on ka spetsiaalne modifikatsioon. Silindriplokid on valmistatud alumiiniumist. Seetõttu ei saa rikke korral neid parandada. Alles jääb vaid asendus. Paljuski tõi just alumiiniumi kasutamine põhikonstruktsioonis kaasa ressursi vähenemise.

Tähelepanu! Kett ei ärata ka erilist kindlustunnet. See on üsna õhuke, samm on 8 mm.

Toyota 1ZZ mootorid pole enam saadaval. Viimane üksus valmistati 2007. aastal. Mootori ressurss on 200 tuhat km. Silindriplokid on valmistatud alumiiniumist. Huvitav on see, et korraga otsustasid kaks Ameerika ettevõtet oma masinatele sellised üksused korraga paigaldada. Need on Chevrolet ja Pontiac. Isegi legendaarne Lotuse ettevõte usaldas Jaapani autotööstuse kvaliteeti.

Mootori 1ZZ oluline omadus on malmist vooderdiste kasutamine alumiiniumist silindriplokkidel. See suurendab oluliselt mootori ressurssi. Samuti kasutatakse hammasrihma asemel ketti. See on muidugi palju raskem, kuid seda praktiliselt ei vaja hooldada, pealegi on selle kasutusiga palju pikem.

Tähelepanu! Sellise ressursiga mootori projekteerimisel kasutatakse sepistatud ühendusvardaid.

Kerged ventiilid on veel üks oluline uuendus. Kõigi Toyota inseneride uuenduste tulemuseks oli mootori muutmine pikataktiliseks. Teine oluline erinevus 1ZZ ja kõigi teiste mootorite vahel on minimaalne võimalike modifikatsioonide arv.

Toyota tegevust jälgivad autojuhid teavad, et kontsern toodab sageli palju mootorivariante, mis on mõeldud teatud töötingimuste jaoks. Paljud autojuhid seostavad paljude modifikatsioonide puudumist seadme mitmekülgsusega.

Neid seadmeid on toodetud alates 1999. aastast. Oluliseks disainimuudatuseks oli uue väntvõlli paigaldamine. Selle osa kolvi käik on 100 mm. Võrreldes eelmiste modifikatsioonidega oli see parameeter 80,3 mm. Ühendusvarraste pikkuse vähendamine võimaldas suurendada mahtu 2,5 liitrini.

Veelgi muljetavaldavamate tulemuste saavutamiseks muutsid disainerid nukkvõlli. Selle tulemusena suurenes veojõud oluliselt. Kahjuks tõi see kaasa kolbide ja silindrite koormuse suurenemise. Suurenes ka hõõrdumine, mis tõstis sisetemperatuuri. Õnneks see mootori ressurssi oluliselt ei mõjutanud. See jääb keskmiselt vahemikku 200–250 tuhat kilomeetrit.

Insenerid tegid 2007. aastal põhikonstruktsiooni tõsiseid kohandusi. Vahetatud sisselaske vastuvõtja, kolvid, ühendusvardad. Muudatused on mõjutanud isegi tasakaalustussüsteemi.

Mitsubishi 4G63

Kui tegemist on kõige pikema ressursiga bensiinimootoriga, tuletab enamik eksperte meelde seda konkreetset modifikatsiooni. Esimene tootmismudel loodi 1982. aastal. Sellest hoolimata tehakse litsentsi alusel muudatusi ja koopiaid ka praegu. See pole üllatav, sest mootori ressurss võib ulatuda rekordilise miljoni kilomeetrini.

Mootorite esimestel versioonidel oli SOHC nukkvõll. Seadmel endal oli iga silindri jaoks kolm klappi. Kuid 1987. aastal tegid ettevõtte insenerid selleks ajaks julge otsuse ja paigaldage kaks nukkvõlli korraga.

Tähelepanu! Kuni 2006. aastani paigaldati 4G63 Lancer Evolution IX autodele.

Mootor oli nii hea, et ka Huyndai paigaldas sellised agregaadid oma autodele. Mootorite uusimad versioonid on varustatud ajastuse reguleerimise eest vastutava süsteemiga.

Gaasimootorid

Paljud autojuhid mõtlevad, mis on gaasimootorite ressurss. Tegelikult sõltub see parameeter otseselt teie mootori kvaliteedist.

Tähelepanu! HBO paigaldamisel muudate lihtsalt kütuse tüüpi, mitte mootorit.

Teine küsimus on palju asjakohasem: kuidas mõjutab gaas mootori eluiga? Asi on selles, et HBO esimesed näidised olid pehmelt öeldes ebatäiuslikud ja mõjusid halvasti põhisõiduki koostu jõudlusele. Kuid uute põlvkondade väljalaskmisega oli see puudus täielikult tasandatud.

Venemaal populaarsete autode mootorite ressurss

Kui võtame arvesse autojuhtide viimaseid otsingupäringuid, huvitab neid kõige rohkem selliste autode mootorite ressurss:

• hyundai solaris,
• Nissan Almera,
• Chevrolet Niva.

Parim koht alustamiseks on Nissan Almera. Fakt on see, et enam kui 15 aastat on sellest autost toodetud palju erinevate mootoritega versioone. Kuid kaanonina võite võtta 1,6-liitrise versiooni, mida toodeti aastatel 1995–2000. Selles oli mootori ressurss 400 tuhat km. Kõigi teiste autode puhul on see parameeter järgmine: Chevrolet Niva - 150 kuni 400; Hyundai Solaris 180.

Tulemused

Parimaid pikima ressursiga autosid toodavad Mercedes, BMW, Toyota, Chevrolet, Mitsubishi. Mootor 4G63 on selle parameetri meister. See võib kesta üle miljoni kilomeetri. Sarnased üksused paigaldati enne 2006. aastat välja antud Lancer Evolution IX-le.