حمل و نقل مسافر شهری (مترادف: عمومی، اشتراکی) برای استفاده اکثریت جمعیت در نظر گرفته شده است. اغلب بر اساس پولی کار می کند. اکثر وسایل نقلیه عمومی قادر به جابجایی تعداد زیادی از افراد به صورت یکجا یا در روز هستند. در این حالت حرکت مطابق مسیری که شرکت حمل و نقل تعیین می کند انجام می شود. استثنا انواع تاکسی است.

حمل و نقل عمومی چیست؟

حمل و نقل عمومی شامل حمل و نقل انبوه مردم است. حمل و نقل مسافر شهری شامل اتوبوس ها و اتومبیل های رسمی و مدرسه ای، قطارهای نظامی، اتوبوس های حمل و نقل ورزشکاران به مسابقه و همچنین وسایل نقلیه شخصی کارکنان شرکت، اتوبوس های گردشی، قایق های تفریحی و غیره نمی شود. همچنین، آسانسورها و پله برقی ها وسایل حمل و نقل عمومی نیستند، زیرا آنها فقط در یک ساختمان یا شی خاص عمل می کنند.

انواع حمل و نقل مسافر

• اتوبوس رایج ترین نوع حمل و نقل عمومی برای مسافران است. آنها به طور فعال در سراسر جهان استفاده می شوند. تعداد زیادی مدل اتوبوس وجود دارد. تاکنون سوخت اصلی مصرفی بنزین و گازوئیل است.
• ترولی‌بوس یکی از محبوب‌ترین انواع حمل‌ونقل شهری در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع است. مجهز به یک موتور الکتریکی است که به طور مداوم از خط سیم بالای سر تغذیه می شود. اغلب در اروپای غربی استفاده می شود، جایی که به عنوان زیرگونه اتوبوس در نظر گرفته می شود.
• تراموا شکل سنتی حمل و نقل شهری در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع است. از یک مسیر راه آهن با گیج باریک و منبع تغذیه از شبکه تماس استفاده می کند. مجهز به موتور الکتریکی. این یک گزینه میانی بین ترولی‌بوس و قطار برقی است.
• قطارها به طور فعال در سراسر جهان مورد استفاده قرار می گیرند، اما در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع این نوع حمل و نقل بیشترین پیشرفت را داشته است. از یک راه آهن عریض برای حرکت و همچنین (برای قطارهای الکتریکی) استفاده می شود. لکوموتیو توسط یک موتور الکتریکی، دیزلی یا (به ندرت) بخار نیرو می گیرد. توسعه این نوع حمل و نقل به ترتیب انجام شد: لوکوموتیوهای بخار - لوکوموتیوهای دیزلی - لوکوموتیوهای الکتریکی. اکنون آنها عمدتاً از لوکوموتیوهای الکتریکی و (کمتر) از لوکوموتیوهای دیزلی استفاده می کنند.
• حمل و نقل مونوریل به ندرت و به میزان محدود مورد استفاده قرار می گیرد. به عنوان یک نوع حمل و نقل جداگانه متمایز می شود.
• کشتی ها. آنها به طور فعال در سراسر جهان استفاده می شوند. اینها شامل قایق ها، کشتی ها، کشتی های بخار، کشتی های بادبانی، قایق های تفریحی می شود. در حال حاضر، کشتی های بادبانی تقریباً هرگز مورد استفاده قرار نمی گیرند. نوع اصلی سوخت فرآورده های نفتی پالایش شده است.
• هواپیما. یک شکل فعالانه در حال توسعه و نسبتاً مدرن از حمل و نقل عمومی. در سراسر جهان به ویژه در کشورهای توسعه یافته توزیع شده است. آنها کمتر در روسیه استفاده می شوند. حرکت از طریق هوا با استفاده از اصل رانش جت انجام می شود. تاکنون از فرآورده های نفتی به عنوان سوخت استفاده می شود.
• تاکسی های مسیری یک نوع نسبتاً جدید از حمل و نقل شهری. در حال حاضر به طور گسترده در روسیه و کشورهای پس از شوروی استفاده می شود. حمل و نقل افراد با مینی بوس توسط شرکت های حمل و نقل خصوصی سازماندهی می شود. بر خلاف تاکسی ها، مسیر توسط این شرکت ها و مقامات شهری تعیین می شود و نه مسافر.
• حمل و نقل جاده ای مسافر (تاکسی). راننده تاکسی می تواند به تنهایی یا در یک شرکت خصوصی کار کند. در حالت دوم، کرایه به میزان قابل توجهی کمتر خواهد بود.

اتوبوس

اتوبوس - حمل و نقل مسافر شهری با منبع تغذیه مستقل. اتوبوس شهری را حمل و نقل با چرخ خیابانی نیز می نامند. به دلیل قابلیت مانور و عدم اتصال به ریل یا سیم مناسب است. حتی می تواند در جاده های آسفالت نشده رانندگی کند. یک اتوبوس بین 200 تا 4500 مسافر در ساعت جابجا می کند. حداکثر ارزش برای اتوبوس های شهری 9-10 هزار نفر است. این به طور فعال به عنوان وسیله نقلیه اصلی و کمکی استفاده می شود. همه شهرها شبکه اتوبوس خود را دارند. در هر زمان می توان مسیر حرکت را اصلاح یا تغییر داد. این معمولاً هنگام گسترش شهرها و افزودن مناطق جدید انجام می شود.

در شهرهای کوچک و روستاها، اتوبوس عملا تنها نوع حمل و نقل موجود است. در شهرک های بزرگتر معمولاً با تاکسی های مسیر ثابت ترکیب می شود. معایب استفاده از چنین وسایل نقلیه ای تا کنون عبارتند از:

• هزینه های عملیاتی،
• آلودگی هوا و خاک،
• آلودگی صوتی،
• نیاز به تعمیرات مکرر به دلیل خرابی.

انتقال تدریجی به اتوبوس های برقی تمام این معایب را از بین می برد.

اتوبوس در روسیه

در کشور ما حمل و نقل اتوبوسی به طور سنتی بسیار مورد استفاده قرار می گیرد. برای حمل و نقل درون شهری و برون شهری و بین شهری استفاده می شود. بیش از 1500 شهرک در روسیه دارای مسیرهای اتوبوس و ناوگان اتوبوس هستند. میانگین مسافت طی شده توسط یک مسافر اتوبوس 6 کیلومتر است. علیرغم رواج حمل و نقل درون شهری، هنوز هم به عنوان یک وسیله حمل و نقل درون شهری تلقی می شود. با مسافت های طولانی، اتوبوس ها اغلب خراب می شوند. همچنین، در این مورد، تصادفات جدی غیر معمول نیست که عمدتا به دلیل خستگی راننده در یک سفر طولانی است.

در شهرهای بزرگ روسیه، ایستگاه های اتوبوس ایجاد شده است که از نظر طراحی و نحوه عملکرد شبیه به ایستگاه های راه آهن هستند. در بدو ورود، خروج، تاخیر در پرواز و ... کارکنان ایستگاه اتوبوس از طریق بلندگو مسافران را مطلع می کنند.

نقش واگن برقی در حمل و نقل مسافر

ترولی بوس به عنوان یک وسیله حمل و نقل چندان محبوب نیست و عمدتاً در شهرهای بزرگ استفاده می شود. مسیرهای واگن برقی بین شهری (خطوط واگن برقی) در کریمه و دونباس وجود دارد که از زمان شوروی سابق وجود داشته است. با این حال، در مقیاس جهانی، نسبتاً عجیب و غریب است.

برای بهره برداری از واگن برقی، از یک شبکه تماس بالای سیم از سیم استفاده می شود. بنابراین به دسته حمل و نقل الکتریکی بدون مسیر تعلق دارد. حداکثر تعداد مسافران حمل شده 8-9 هزار نفر در ساعت است. مزایای استفاده از این نوع حمل و نقل سازگاری با محیط زیست، هزینه های عملیاتی کم و قابلیت اطمینان نسبی است. در عین حال هزینه های قابل توجهی در ساخت خطوط ترالیباس و قدرت مانور پایین وجود دارد. اغلب موارد نقض تماس واگن برقی با شبکه سیمی کانتاتا وجود دارد که منجر به توقف اجباری و توقف خودرو به طور مستقیم در مسیر می شود.

ترولی‌بوس‌ها به طور فعال در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع، عمدتاً در شهرهای بزرگ و متوسط ​​استفاده می‌شوند. با بیش از 250000 نفر جمعیت. استفاده از این نوع حمل و نقل ممکن است توصیه شود.

تراموا به عنوان وسیله حمل و نقل

تراموا همچنین یک حمل و نقل مسافر شهری سطحی است که برای شهرهای بزرگ روسیه و کشورهای اتحاد جماهیر شوروی سابق معمول است. با این حال، به تدریج از مد افتاده و اکنون کمتر و کمتر مورد استفاده قرار می گیرد. آنها تاریخچه ای طولانی دارند که در آنجا خیلی وقت پیش ظاهر شدند. یکی از این وسایل نقلیه می تواند به 12-15 هزار نفر در ساعت خدمات رسانی کند. ترامواها در گذشته محبوب بودند و مسافران بیشتری را نسبت به هر نوع حمل و نقل شهری دیگری جابجا می کردند. آنها به عنوان وسایل سازگار با محیط زیست، اما در عین حال کاملاً پر سر و صدا در نظر گرفته می شوند که می توانند در مسیر شکسته شوند، که می تواند باعث ترافیک شود. همچنین نقطه ضعف آن مانورپذیری کم است. با این وجود، تراموا در مسکو یک نوع حمل و نقل محبوب در میان ساکنان است.

مترو - حمل و نقل زیرزمینی شهرهای بزرگ

این همچنین یک روش حمل و نقل ریلی است، اما بسیار قدرتمندتر از یک تراموا. مترو را می توان به عنوان یک وسیله حمل و نقل سنتی طبقه بندی کرد، در حالی که به تکامل خود ادامه می دهد. تنها در مسکو، هرازگاهی ایستگاه‌های جدیدی راه‌اندازی می‌شوند و بخش‌های جدیدی ساخته می‌شوند. بسیاری از شهرها برنامه هایی برای گسترش شبکه مترو دارند. توجه زیادی به طراحی ایستگاه ها می شود (عمدتاً زیرزمینی هستند). هر یک از آنها ظاهر منحصر به فرد، منحصر به فرد و ویژگی های فردی خود را دارند. اما تنوع واگن ها و لوکوموتیوهای مترو به طور غیرقابل مقایسه ای کمتر از اتوبوس هاست.

ظرفیت مترو بسیار بالاست. یک قطار می تواند به 40-50 هزار نفر در ساعت خدمات رسانی کند. ساخت مترو در بزرگترین شهرهای با جمعیت بیش از 1 میلیون نفر توصیه می شود. ضمن اینکه ساخت مترو خود نیازمند سرمایه گذاری جدی است.

تاکسی های مسیری

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، این نوع حمل و نقل نیمه تجاری بسیار رایج شد. مینی‌بوس‌ها به وضوح به ایستگاه‌ها متصل نیستند (اگرچه اخیراً مقامات مناطق روسیه تلاش کرده‌اند آزادی حرکت آنها را محدود کنند)، که بسیار راحت است، مخصوصاً برای افراد با تحرک محدود. مسیر آنها را می توان در هر زمان تغییر داد. نقطه ضعف استفاده از آنها این است که از اتوبوس ها قوی تر هستند، خیابان ها را بار می کنند و به آلودگی محیط زیست کمک می کنند. این نوع حمل و نقل به طور فعال برای ترافیک برون شهری استفاده می شود و در حمل و نقل بین شهری به ندرت استفاده می شود. هزینه حمل و نقل مردم با مینی بوس در سال های اخیر به سرعت در حال افزایش بوده است.

قطار و قطار برقی

برای مسافت های متوسط ​​تا طولانی سنتی است. به عنوان یک قاعده، آنها محیط زیست را بیش از حد آلوده نمی کنند و از اتوبوس ها قابل اطمینان تر و ایمن تر هستند. این نوع حمل و نقل مسافر عملا هیچ ایرادی ندارد. با این حال، یک نقطه ضعف نسبی هزینه بالای سفر با قطارهای مسافت طولانی است. همچنین سرعت نسبتاً کمی نسبت به هواپیما دارند. در داخل شهرها از قطارهای شهری و گاهی حمل و نقل مونوریل استفاده می شود. قیمت بلیط قطار نسبتا پایین است. نکته منفی این است که ایستگاه ها و مسیرهای قطار زیادی در داخل شهرها وجود ندارد. اما آنها برای حمل و نقل برون شهری مناسب هستند.

حمل و نقل هوایی

حمل و نقل هوایی در سراسر جهان گسترده است. در روسیه، مسیرهای محبوب منتهی به استراحتگاه های ساحل دریای سیاه. مزیت بدون شک هوانوردی سرعت بالای حرکت آن است که می تواند زمان سفر را به شدت کاهش دهد. قیمت بلیط هواپیما نزدیک به قیمت قطارهای مسافت طولانی است. با این حال، این نوع حمل و نقل معایبی نیز دارد: وابستگی به آب و هوا و خطر کوچک تصادف، که اغلب پیامدهای غم انگیزی دارد. با این وجود، آمار نشان می دهد که استفاده از ماشین شخصی برای سفرهای طولانی بسیار خطرناک تر است.

حمل و نقل آب

به رودخانه و دریا تقسیم می شود. حمل و نقل آب رودخانه ای در روسیه توسعه یافته تر است. به طور کلی تعداد کمی از مسافران از خدمات این نوع حمل و نقل استفاده می کنند که البته در زمان های قدیم از اهمیت بالایی برخوردار بود.

مدیریت حمل و نقل مسافر شهری

وزارتخانه ها و ادارات مربوطه برای مدیریت انواع حمل و نقل ایجاد شده اند. مدیریت سیستم حمل و نقل مستلزم مجموعه ای از اقدامات با هدف هماهنگی کار عناصر حمل و نقل هم در بین خود و هم در ارتباط با محیط خارجی است. راندن وسیله نقلیه مستلزم آگاهی از قوانین راهنمایی و رانندگی، پرداخت مالیات، توزیع بخش‌های پولی و رایگان شبکه جاده‌ای، با در نظر گرفتن ویژگی‌های ترافیکی هنگام جابجایی تعداد زیادی مسافر و غیره است. همه اینها قوانین استفاده از مسافر شهری را تعیین می‌کند. حمل و نقل

حمل و نقل عمومی چگونه در آینده توسعه خواهد یافت

در بسیاری از کشورهای جهان، پروژه هایی برای برق رسانی به انواع مختلف حمل و نقل از جمله حمل و نقل عمومی در حال توسعه است. پیشتازان در این زمینه اروپا، چین و ژاپن هستند. اولین برنامه برای انتقال به اتوبوس های کششی برقی. در برخی از شهرهای چین، این روند تقریباً کامل شده است. برخی از اتوبوس ها را می توان برای استفاده از سوخت هیدروژنی تغییر جهت داد. بازه زمانی احتمالی برای چنین انتقالی 10-15 سال است. تاکسی های برقی نیز به طور فعال در حال توسعه هستند. در ایالات متحده همه این فرآیندها کندتر پیش می رود، اما پس از تغییر رئیس جمهور این کشور می تواند سرعت بیشتری بگیرد. در حال حاضر، دولت ترامپ اجرای چنین پروژه هایی را کند می کند.

کمی بعد، کشتی‌های مسافربری و هواپیماهای با ظرفیت کوچک به موتورهای الکتریکی تبدیل خواهند شد. در مورد خطوط بزرگ، وضعیت در اینجا هنوز نامشخص است.

انتقال تدریجی حمل و نقل به کشش الکتریکی امکان حل مشکلات زیست محیطی، کاهش سطح سر و صدا، بهبود ویژگی های فنی وسایل نقلیه و ارزان تر کردن عملکرد آنها را فراهم می کند.

حمل و نقل برق شهرییک حمل و نقل عمومی انبوه است که برای خدمات مسیریابی به جمعیت شهر در نظر گرفته شده است.

شهر به سکونتگاهی گفته می شود که به تعداد معینی (حداقل 2 هزار نفر جمعیت) رسیده باشد و عمدتاً کارکردهای صنعتی، تجاری، فرهنگی و اداری-سیاسی را انجام می دهد. شهرها می توانند تابع ناحیه، منطقه ای، جمهوری و منطقه ای باشند (بسته به تقسیم اداری مناطق اتخاذ شده در کشور).

حمل و نقل شهری و برون شهری سیستمی متشکل از انواع مختلف حمل و نقل است که جمعیت شهر و منطقه حومه شهر را جابجا می کند و همچنین تعدادی از کارهای لازم برای زندگی عادی مردم را انجام می دهد (به عنوان مثال تمیز کردن زباله، برف، آبیاری. خیابان ها و غیره). عناصر سیستم حمل و نقل شهری بخشی از یک اقتصاد شهری متنوع هستند.

سیستم حمل و نقل شهر شامل وسایل نقلیه (اسناد نورد) است. مسیرهای مخصوص آنها (بزرگراه ها، راه آهن ها، تونل ها، روگذرها، پل ها، روگذرها، ایستگاه ها، پارکینگ ها)؛ اسکله ها و ایستگاه های قایق؛ تجهیزات منبع تغذیه (پست های برق کششی، شبکه های کابل و تماس، ایستگاه های سوخت). تعمیر کارخانه ها و کارگاه ها؛ مکان های ذخیره سازی وسایل نقلیه (انبار، گاراژ)؛ ایستگاه های خدمات؛ امتیاز اجاره؛ وسایل ارتباطی؛ نقاط اعزام و غیره

حمل و نقل شهری بر اساس نوع کشش (الکتریکی، موتورهای احتراق داخلی، موتورهای دیزلی، انرژی عضلات انسان و غیره) طبقه بندی می شود. ارتباط با اشتغال قلمرو شهر (خیابان، خارج از خیابان، روی بوم جداگانه و غیره)؛ سرعت (سرعت بالا، سرعت فوق العاده و غیره)؛ فن آوری های سازماندهی مسیر (معمولی، نیمه اکسپرس، اکسپرس)؛ ظرفیت حمل (کم، کوچک، متوسط، زیاد).

سهم ترافیک شهری در کشور ما تقریباً 87٪، حومه - 12٪، بین شهری - 1٪، و بین المللی - 0.002٪ است (در اروپای غربی، سهم ترافیک شهری توسط حمل و نقل عمومی حدود 20٪ از کل است. ، در ایالات متحده آمریکا - 3٪.

حمل و نقل الکتریکی نوعی حمل و نقل است که از الکتریسیته به عنوان منبع انرژی استفاده می کند و از موتور کششی در درایو استفاده می شود. مزایای اصلی آن نسبت به حمل و نقل با موتورهای احتراق داخلی، عملکرد بالاتر و سازگاری با محیط زیست است.

در کشورهای توسعه یافته، حمل و نقل الکتریکی حامل اصلی مسافر در داخل شهر است و بیش از 50 درصد از ترافیک را به خود اختصاص می دهد. در کشورهای در حال توسعه، درصد حمل و نقل الکتریکی در شهرها از 15 درصد متغیر است.

وسایل اصلی حمل و نقل برقی مسافر شهری هستند تراموا، واگن برقی، مترو، قطار برقیبه همین ترتیب اعمال می شوند مونوریل، فونیکولارو غیره.

حمل و نقل الکتریکی شهری در طول عمر خود اصلاحات زیادی را پشت سر گذاشته است. 30 درصد از سیستم های تراموا در فدراسیون روسیه قبل از سال 1917 توسط کارآفرینان خصوصی ساخته شده است. پس از انقلاب، تراموا و سپس واگن برقی به سیستم مسکن و خدمات عمومی منتقل شد. این امر ادامه داشت تا اینکه در سال 92 تقریباً تمامی تأسیسات تراموا و ترالی‌بوس با تمام مشکلاتی که داشت به حوزه شهرداری‌ها منتقل شد که متأسفانه هیچ تجربه‌ای در ساخت شبکه و راه‌اندازی حمل‌ونقل برقی نداشتند. نوسازی انبارهای نورد به شدت کاهش یافته است. نوسازی زیرساخت ها - تاسیسات مسیر، انبار، تاسیسات انرژی - به حداقل رسید. مسائل کاهش درآمد حاصل از حمل و نقل مسافران ممتاز حل نشد که منجر به فروپاشی اقتصاد شرکت‌های تراموا و ترالی‌بوس و رکود شد. همانطور که آمار نشان می دهد، در 67 شهر روسیه که حمل و نقل الکتریکی شهری وجود دارد، از سال 1990 تعداد ترامواها 60٪ کاهش یافته است و خرید ترامواهای جدید در 9٪ از تعداد مورد نیاز انجام شده است. یعنی سالانه 12 تراموا برای کل روسیه خریداری شد. وضعیت ناوگان واگن برقی عملا بهتر از این نبود که تعداد آنها 79 درصد کاهش یافت. فرسودگی آنها 75٪ بود و خرید وسایل جدید برابر با 22 ترولی بوس در سال در سراسر روسیه بود. طول خطوط تراموا نیز 88 درصد کاهش یافته است.

از 121 شهر در 9 منطقه فدرال فدراسیون روسیه که حمل و نقل الکتریکی قبلاً با موفقیت انجام می شد، امروز 110 شهر باقی مانده است. در سال 2015، 6.4 میلیارد مسافر با حمل و نقل برقی جابجا شدند، حجم گردش مسافر به 55.4 میلیارد کیلومتر مسافر رسید. در همین زمان اتوبوس های عمومی 11.2 میلیارد مسافر با گردش مالی 117.9 میلیارد کیلومتر مسافر جابجا کردند. در سال 2015، درآمد حاصل از عملیات تراموا و واگن برقی در روسیه به طور کلی به 41.9 میلیارد روبل رسید. از جمله از تراموا - 20.4 میلیارد روبل، از واگن برقی - 21.5 میلیارد روبل. هزینه های مربوط به حمل و نقل مسافر برابر با 74.8 میلیارد روبل است. از جمله تراموا - 36.4 میلیارد روبل، با واگن برقی - 38.4 میلیارد روبل.

موضوع جایگزینی اتوبوس با اتوبوس برقی نیز نیازمند مطالعه جدی است که میزان آلودگی را تا حدود 45 درصد کاهش می دهد.

سازمان حمل و نقل شهری، زمان صرف شده برای سفر تا حد زیادی شرایط زندگی، کار و تفریح ​​جمعیت شهری را تعیین می کند. تنها با یک حمل و نقل انبوه مسافر به خوبی توسعه یافته، که دارای سرعت بالا و ظرفیت حمل زیاد است، می توان به درستی برنامه ریزی شهری مدرن را توسعه داد، مساحت ساختمان را افزایش داد و شهرهای اقماری ایجاد کرد و شرکت های صنعتی را به خارج از محدوده شهری منتقل کرد.

در شرایط مدرن، رتبه بندی شهرهای بزرگ در جهان تا حد زیادی به سطح توسعه حمل و نقل الکتریکی شهری بستگی دارد. و تصادفی نیست که در میان رهبران شهرهایی مانند وین، زوریخ، فرانکفورت، برلین، تورنتو قرار دارند، جایی که شبکه های حمل و نقل الکتریکی شهری توسعه یافته و همچنان در حال توسعه هستند. باید در نظر داشت که طبق آمار، ترامواها و ترولی‌بوس‌ها 30 تا 40 درصد بیشتر از مسیرهای اتوبوس مشابه مسافران را جذب می‌کنند. نیازی به گفتن نیست، در شهرهایی که حمل و نقل الکتریکی در حال توسعه است، مشکلات مرتبط با موتورسازی با موفقیت بیشتری حل می شود: ازدحام، آلودگی محیط زیست، تلفات زیاد زمان در ترافیک. حمل و نقل الکتریکی به خودی خود کمترین تأثیر را بر محیط زیست دارد، انرژی کارآمد است و حمل و نقل ریلی به حداقل منطقه شهری برای تردد انبوه مسافران نیاز دارد.

تراموا بارزترین مزیت ها را در این زمینه دارد. بنابراین، در طول 30 سال گذشته، در بیش از 130 شهر در سراسر جهان، از جمله بزرگترین مناطق شهری و مراکز مالی: لس آنجلس، لندن، پاریس، هنگ کنگ و غیره باز بوده است.

برنج. 11.1. تراموا شهری

یک تراموا مدرن با کیفیت بالا، همراه با مترو و راه آهن شهری، چارچوب راه آهن شهر را تشکیل می دهد که دقت، سرعت بالا و ایمنی سفر را تضمین می کند. در عین حال هزینه ساخت خطوط تراموا ده برابر هزینه ساخت مترو است.

حمل و نقل برق شهری باید ارائه دهد:

الف) قابلیت اطمینان بالا و ایمنی ترافیک؛

ب) تأمین حداکثر راحتی برای مسافران با حداقل هزینه حمل و نقل.

ج) سرعت ارتباط بالا و ظرفیت حمل کافی؛

د) فرکانس و منظم حرکت مورد نیاز در خط.

ه) قدرت مانور خوب و کشش بالا و ویژگی های دینامیکی هم با دستگاه های مسیر مجزا و هم هنگام کار در یک جریان عمومی ترافیک.

و) حداقل سر و صدای تولید شده توسط وسایل نورد.

برنج. 11.2 اتوبوس برقی 22 نفره داخلی (اتوبوس برقی)

حمل و نقل الکتریکی شهری (UET) سیستمی است که شامل یک چرخه کامل فن آوری است: آماده سازی و رهاسازی انبارهای نورد. عملیات آن در خط؛ نگهداری از عناصر پشتیبانی حمل و نقل (راه آهن، تماس - شبکه کابلی و غیره)؛ مدیریت عملیاتی و استراتژیک؛ تحلیل و برنامه ریزی مالی

بنابراین، تسهیلات حمل و نقل UET در یک فرآیند تولید مستمر هم در زمینه مدیریت و هم در زمینه تهیه و نگهداری تسهیلات سازمانی ذاتی است.
حمل و نقل برقی شهری بخش قابل توجهی از سفر نیروی کار جمعیت کشور را تامین می کند و مهمترین جزء زیرساخت شهری است.
در حال حاضر 12.1 هزار تراموا و 12.2 هزار واگن برقی در مسیرهای شهری در فدراسیون روسیه کار می کنند.

پایان فرم

طول عملیاتی خطوط تراموا و واگن برقی در روسیه 7.6 هزار کیلومتر است. سن پترزبورگ دارای طولانی ترین شبکه تراموا در جهان است.

برنج. 11.3. واگن برقی شهری

در روسیه، ماشین های تراموا توسط سه سازنده تولید می شوند - Ust-Katavsky Carriage Works، کارخانه Uraltransmash و PK Transport Systems LLC. در مجموع در سال 2015 آنها 32 تراموا تولید کردند.

در ماه مه 2016، اولین نمایش تمام روسی یک ماشین تراموا سه بخش روی دو بوژی Varyag به طول 21.5 متر در سن پترزبورگ برگزار شد، همچنین یک خودروی پنج بخش به طول 37 متر در حال طراحی است.

در سال 2015، 74.5 میلیون نفر از ساکنان و مهمانان شهر در نووسیبیرسک با حمل و نقل الکتریکی - تراموا و واگن برقی سفر کردند. این نشان دهنده 26 درصد از کل ترافیک مسافران در شهر است.

سازمان حمل و نقل مسافر توسط قانون فدرال "در مورد سازماندهی حمل و نقل منظم مسافران و چمدان ها با حمل و نقل موتوری و حمل و نقل الکتریکی زمینی شهری در فدراسیون روسیه و اصلاحاتی در برخی از قوانین قانونی فدراسیون روسیه" تنظیم می شود.

به گفته رئیس انجمن بین‌المللی شرکت‌های حمل‌ونقل الکتریکی شهری (IAP GET)، به منظور توسعه فنی و فناوری حمل‌ونقل الکتریکی شهری، نه تنها وظایف سازمان‌دهی حمل‌ونقل به وزارت حمل‌ونقل روسیه نیز ضروری است. ، بلکه وظایف ساخت و نوسازی زیرساخت ها، معرفی خودروهای نورد مدرن، با استفاده از فناوری های جدید صرفه جویی در انرژی است. وقتی همه اینها در یک دست متمرکز شود، مسائل سریعتر و کارآمدتر حل می شوند. بنابراین لازم است در پیش نویس راهبرد توسعه حمل و نقل برقی مسافربری جاده ای، شهری تا سال 2030 که قبلاً توسط پژوهشکده حمل و نقل جاده ای به دستور وزارت کشور تدوین شده است، تغییرات و الحاقات مناسبی صورت گیرد. حمل و نقل روسیه.

شهر بزرگ(از métropolitain فرانسوی، به اختصار chemin de fer métropolitain - "راه آهن پایتخت")، مترو (مترو فرانسوی، مترو انگلیسی، مترو انگلیسی آمریکایی) - به معنای سنتی، راه آهن شهری با قطارهای بلوکی که در امتداد آن برای حمل مسافر حرکت می کنند، مهندسی جدا از سایر حمل و نقل و ترافیک عابران پیاده (خارج از خیابان). در حالت کلی، مترو هر سیستم حمل و نقل مسافر شهری خارج از خیابان با قطارهای بلوکی در امتداد آن است. یعنی زیرزمینی به معنای سنتی یا مثلاً مونوریل شهری نمونه هایی از انواع زیرزمینی هستند.

در سال 1981، کمیته متروپولیتن UITP تعریف زیر را از «راه‌آهن کلان‌شهر» پیشنهاد کرد: «راه‌آهن در نظر گرفته شده بخشی از یک شبکه باشد که به وسیله وسایل نقلیه روی ریل با کنترل خارجی، تعداد زیادی از مسافران را در یک منطقه شهری‌شده جابه‌جا می‌کند. واقع در فضا، به طور کامل یا جزئی در تونل ها واقع شده و به طور کامل به چنین کاربری اختصاص یافته است."

حرکت قطارها در مترو طبق برنامه منظم است. این مترو با سرعت بالای مسیر (تا 80 کیلومتر در ساعت) و ظرفیت حمل (تا 60 هزار مسافر در ساعت در یک جهت) مشخص می شود. خطوط مترو را می توان در زیر زمین در تونل ها، روی سطح و روی گذرها قرار داد (این امر به ویژه برای مونوریل های شهری صادق است).

بزرگترین متروهای جهان:

بر اساس تعداد ایستگاه ها و طول مسیرها - نیویورک،

در طول خطوط - شانگهای (538 کیلومتر) و پکن (465 کیلومتر)،

بر اساس ترافیک سالانه مسافر - توکیو و سئول،

از نظر ترافیک روزانه مسافر - پکن و مسکو.

کوچکترین متروها: در والنسیا ونزوئلا، سالوادور برزیل، گورگان هند و کاتانیا ایتالیا.

لوزان و رن کوچکترین شهرهای جهان با مترو هستند.

اولین خط مترو به طول 6 کیلومتر در لندن ساخته شد. در 10 ژانویه 1863 راه اندازی شد. ساخت و ساز توسط راه آهن مترو شهری (راه آهن پایتخت) انجام شد. از این نام کلمه "مترو" گرفته شده است که اکنون در بسیاری از کشورها استفاده می شود.

در ابتدا، اولین خط در لندن با کشش بخار کار می کرد که از سال 1890 با برق جایگزین شد.

دومین مترو در سال 1868 در نیویورک به عنوان روی زمین افتتاح شد، اما اولین بخش های زیرزمینی باقی نماند و متعاقباً با متروهای زیرزمینی جایگزین شدند (اولین خط زیرزمینی در سال 1904 افتتاح شد).

در قاره اروپا، قدیمی ترین متروها عبارتند از بوداپست (1896)، پاریس (1900)، برلین (1902) و هامبورگ (1912). در بریتانیای کبیر، متروی گلاسکو (1896) بعد از لندن به بعدی تبدیل شد.

گاهی اوقات تونل استانبول (بخش اروپایی شهر، 1875) در میان قدیمی ترین متروهای اروپا قرار می گیرد، علیرغم این واقعیت که در واقع یک فونیکولار زیرزمینی است (یک متروی تمام عیار استانبول تنها در سال 1989 افتتاح شد). متروی آتن، که با این حال، در زمان افتتاح (1869) یک قطار شهری معمولی بود. در سال 1904، خط با استفاده از ریل سوم برق رسانی شد، از آن لحظه به بعد می توان آن را به نوعی به عنوان مترو طبقه بندی کرد. زیرزمینی وین نیز یکی از قدیمی ترین ها نیست: در سال 1898، راه آهن شهری در وین افتتاح شد، و در سال 1966 - یک تراموا زیرزمینی، که تنها در دهه 1970 اساس یک زیرزمینی تمام عیار شد.

در روسیه، اولین خط مترو در 15 می 1935 در مسکو افتتاح شد. در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی، مترو همچنین در لنینگراد (1955)، کیف (1960)، تفلیس (1966)، باکو (1967)، خارکف (1975)، تاشکند (1977)، ایروان (1981)، مینسک (1981) افتتاح شد. 1984)، گورکی (1985)، نووسیبیرسک (1986)، کویبیشف (1987) و سوردلوفسک (1991).

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، مترو تنها در سه شهر افتتاح شد: Dnepropetrovsk (1995، اوکراین)، کازان (2005، روسیه) و Alma-Ata (2011، قزاقستان).

ساخت مترو بسیار پرهزینه است و به همین دلیل تنها در شهرهای بزرگ (از لحاظ جغرافیایی یا جمعیتی) توجیه اقتصادی دارد. در اتحاد جماهیر شوروی، شهرهایی با جمعیت یک میلیون نفر یا بیشتر به عنوان چنین در نظر گرفته می شدند.

بین روش ساخت و ساز بسته (با کمک سپرهای حفاری تونل) و روش باز که در آن تونل ها و ایستگاه ها به ترتیب در ترانشه ها و گودال ها ساخته می شوند و پس از اتمام دوباره با خاک پوشانده می شوند، تمایز قائل می شوند.

یک قطار متروی برقی از چندین واگن تشکیل شده است: دو واگن سر با کابین کنترل و از یک تا شش واگن متوسط ​​که بین آنها جفت شده است. واگن مترو معمولا طولانی تر از واگن تراموا است، اما کوتاه تر از واگن راه آهن است.

اندازه مترو در کشورهای مختلف متفاوت است و به عنوان یک قاعده، مطابق با سنج پذیرفته شده حمل و نقل ریلی، در روسیه و کشورهای CIS - 1520 میلی متر است.

مترو همچنین از لکوموتیوهای برقی با باتری تماسی و لوکوموتیوهای دیزلی استفاده می کند تا امکان حرکت ماشین آلات مسیر و کارگران در شب را فراهم کند، زمانی که ولتاژ روی ریل تماسی قطع می شود.

مدیریت انبارهای نورد را می توان کاملاً خودکار کرد: برای اولین بار در جهان، چنین قطارهایی در مترو لیل - از زمان افتتاح آن در سال 1983 - استفاده شده است.

این ایستگاه ها برای سوار و پیاده کردن مسافران از واگن ها استفاده می شود. ایستگاه‌های زیرزمینی و همچنین ایستگاه‌های روگذر روی زمین با استفاده از لابی‌ها، چرخ‌گردان‌ها، پله‌های برقی (یا به سادگی پله‌ها و در برخی مکان‌ها نیز آسانسور برای افراد معلول) با سطح ارتباط برقرار می‌کنند که به مسافران اجازه عبور می‌دهد.

ایستگاه ها از نظر ساختاری از نوع ستونی، پیلونی، تک طاق و مجاور بوده و با توجه به موقعیت قرارگیری سکوها نسبت به مسیرها به دو دسته جزیره ای و ساحلی تقسیم می شوند. ایستگاه های انتقال چند لاین و چند سطحی وجود دارد.

برخی از ایستگاه ها دارای یک سیستم بالابر افقی با دیوارها و درها (عمدتا شیشه ای) بین سکو و قطار هستند.

بسیاری از ایستگاه های مسکو، پترزبورگ، پیونگ یانگ، استکهلم و تعدادی دیگر از متروها به عنوان تالارهای کاخ یا صرفاً به عنوان نوآوری های معماری و هنری طراحی شده اند.

اغلب خطوط مترو در تونل های زیرزمینی گذاشته می شوند. تونل های خطوط مترو دو مسیره و تک مسیر هستند. تونل های دو مسیره در طرح های تک تونلی خطوط مترو زیرزمینی استفاده می شود.

تونل های تک مسیر در طرح های دو رنگ خطوط مترو زیرزمینی استفاده می شود که در آن هر خط مترو در تونل خود حرکت می کند. تونل های دوگانه در خطوط مترو زیرزمینی، و بنابراین تونل های مترو تک مسیر، اکنون به وضوح غالب هستند.

برای جلوگیری از تقاطع ها در یک سطح، تونل های متقاطع خطوط مترو زیرزمینی در اعماق مختلف گذاشته شده است.

در مناطق کوهستانی می توان از تونل ها (هر دو مسیر و تک مسیر) برای بخش هایی از خطوط مترو که از میان کوه ها عبور می کنند استفاده کرد.

پل مترو پلی است که خط مترو از روی آن می گذرد. این پل از نظر استحکام بیشتر با پل معمولی متفاوت است، زیرا قطارهای مترو لرزش بسیار قوی ایجاد می کنند. در برخی موارد از پل مترو ترکیبی استفاده می شود. اغلب چنین پل دو طبقه است - در طبقه بالایی یک جاده یا راه آهن و در طبقه پایین یک خط مترو وجود دارد (نمونه واضح پل مترو Nizhegorodsky است). اما پل‌های مترو ترکیبی (عمدتاً در شهرهای ایالات متحده) و یک طبقه وجود دارد که مسیرهای خطوط مترو روی آن‌ها یا در امتداد لبه‌های بزرگراه یا برعکس در وسط پل گذاشته شده‌اند. مسیرهای بزرگراه به ترتیب در سمت چپ و راست خط مترو قرار دارند. همچنین ایستگاه های مترو بر روی پل های مترو قرار دارند، به عنوان مثال، Vorobyovy Gory در مسکو یا Ametyevo در کازان.

انبار برق در مترو بنگاهی است که به کار و تعمیر وسایل حرکتی مترو می پردازد.

در ساختمان مهندسی مترو یک مرکز کنترل برای حرکت قطارها و عملکرد کلیه تاسیسات تکنولوژیکی (برق، ارتباطات و اتوماسیون، لوله کشی و غیره) وجود دارد که عملکرد مترو را تضمین می کند.

دروازه (دروازه انگلیسی - دروازه) - محل اتصال شبکه های مترو و راه آهن. گیت ها عمدتاً برای تحویل واگن های مترو، ریل های راه آهن و سایر محموله های مترو به مترو تحویل داده شده توسط راه آهن استفاده می شوند (در این مورد، ریل های در حال اجرا شاخه اتصال به آرامی به مسیرهای مترو منتقل می شوند، زیرا عرض مسیر یکسانی دارند - 1520 میلی متر). اغلب، شاخه های اتصال با راه آهن در انبار مترو قرار دارند.

هنگام طراحی اکثر متروهای زیرزمینی (در روسیه - همه)، نیاز به اطمینان از امکان استفاده از آنها به عنوان پناهگاهی برای جمعیت در شرایط اضطراری در نظر گرفته می شود. برای این، به عنوان یک قاعده، تجهیز ایستگاه ها و دهانه ها به سیستم های فیلتر خودکار اضطراری، منبع تغذیه و آب، خروجی های اضطراری، سیستم های آب بندی ایستگاه ها و شفت های تهویه (از جمله خودکار، از اثر موج شوک انفجار) در نظر گرفته شده است. تشعشعات نافذ، ظهور مواد سمی و غیره). طبق استانداردهای موجود در روسیه، مترو باید به مدت دو روز به مردم سرپناه دهد: فرض بر این است که در این مدت سطح آلودگی به مقادیری کاهش می یابد که در آن امکان تخلیه جمعیت از خارج از محدوده وجود دارد. منطقه آسیب دیده

در عین حال، در عمل، تحقق این الزامات به خواسته های مشتری بستگی دارد، که در ارتباط با آن، ایستگاه های جدید مترو مسکو تقریباً همه به سازه های فلزی مجهز شده اند، در حالی که در مترو کازان به دلایلی سیستم های دفاع مدنی of Economics تاکنون تنها در 4 ایستگاه از 6 ایستگاه نصب شده است.از سوی دیگر، فناوری های مدرن برای ساخت سازه های زیرزمینی اغلب قادر به ارائه حفاظت کافی در عمق نسبتا کم نصب هستند.

شهرهای روسیه که در آن مترو فعال وجود دارد - جدول 11.1 .:

جدول 11.1.

شهر	سال افتتاحیه	تعداد ایستگاه ها	طول خطوط
1. مسکو ( مترو و مونوریل)		192 (مترو) + 6 (مونوریل)	320.9 کیلومتر (مترو) + 4.7 کیلومتر (مونوریل)
2. سن پترزبورگ ( مترو)			113.6 کیلومتر
3. ولگوگراد ( متروترام)			17.3 کیلومتر
4. نیژنی نووگورود ( مترو)			18.9 کیلومتر
5. نووسیبیرسک ( مترو)			15.9 کیلومتر
6. سامارا ( مترو)			11.4 کیلومتر
7. یکاترینبورگ ( متروو قطار شهری)		9 (مترو) + 17 (قطار شهری)	12.7 کیلومتر (مترو) + 70 کیلومتر (قطار شهری)
8. کازان ( مترو)			15.8 کیلومتر

مترو نووسیبیرسک (شکل 10.11.) یک سیستم حمل و نقل عمومی ریلی خارج از خیابان با کشش الکتریکی در نووسیبیرسک است. این شرقی ترین مترو در فدراسیون روسیه است. پس از پرتاب در 28 دسامبر 1985، اولین و تنها در فراتر از اورال و در سیبری، و همچنین چهارمین در روسیه و یازدهمین در اتحاد جماهیر شوروی شد.

سیستم او دارای دو خط با سیزده ایستگاه با تمامی امکانات مرتبط است. طول هر دو خط 15.9 کیلومتر است. فواصل قطار - از 1 دقیقه 15 ثانیه تا 13 دقیقه (بسته به خط و زمان روز).

سیستم مترو شامل 24 لابی، 32 پله برقی (در 7 ایستگاه)، 15 ایستگاه فرعی (پایین و کشش) است.

پل متروی نووسیبیرسک در سراسر اوب که طول آن همراه با روگذرهای ساحلی 2145 متر است (که 968 متر آن بستر رودخانه است) طولانی ترین پل متروی جهان است.

مترو نووسیبیرسک از همان گیج ریل راه آهن معمولی در روسیه استفاده می کند - 1520 میلی متر. برای تامین جریان، از ریل سوم (تماسی) استفاده می شود که ولتاژ 825 وات DC به آن می رسد. میانگین سرعت عملیاتی قطارها 40 کیلومتر در ساعت است. حرکت قطارها از طریق یک رابط کامپیوتری توسط "سیستم کنترل خودکار قطارها" نصب شده، توسعه یافته و صادر شده توسط IAE SB RAS کنترل می شود. این سیستم نه تنها قطار را هدایت می کند، بلکه به اعزام کننده می گوید که در صورت بروز خطا چه کاری انجام دهد.

همه ایستگاه ها هاب های تبادل با حمل و نقل زمینی هستند، از جمله: با واگن برقی، اتوبوس و مینی بوس - همه ایستگاه ها. با تراموا - سه ایستگاه ("Rechnoy Vokzal"، "Ploschad Marksa"، "Zaeltsovskaya")، سه ایستگاه دیگر ("Krasny Prospekt"، "Ploschad Lenina"، "Studentskaya") ایستگاه های تراموا در خیابان های موازی 200-300 متر خروجی قرار دارند. از مترو؛ سه ایستگاه ("Gagarinskaya"، "Ploschad Garin-Mikhailovsky"، "Rechnoy Vokzal" قطب های تبادل مترو به قطارهای حومه ای هستند.

یک ایستگاه - Rechnoy Vokzal - با پنج نوع حمل و نقل زمینی، با چهار تا چهار ایستگاه (Zaeltsovskaya، Gagarinskaya، Ploshchad Garin-Mikhailovskiy، Ploschad Marksa)، با سه تا هشت ایستگاه متصل است. هیچ ایستگاه یتیمی در نووسیبیرسک وجود ندارد که انتقال از آن به هر مسیر حمل و نقل زمینی غیرممکن باشد، اما ایستگاه هایی وجود دارند که مراکز انتقال موثری را تشکیل نمی دهند. اینها ایستگاه های Marshal Pokryshkina، Studencheskaya، Oktyabrskaya و Gagarinskaya هستند. به دلیل قرار گرفتن آنها در فاصله ای از میدان ها و چهارراه ها، تعداد کمی از مسیرهای "تامین" از کنار این ایستگاه ها عبور می کنند که این ایستگاه آخرین ایستگاه یا تنها ایستگاه مترو در مسیر است. بسیاری از مسیرهای حمل و نقل عمومی زمینی در نووسیبیرسک دارای بخش های قابل توجهی از حرکت موازی با خطوط مترو هستند که منجر به تکرار جدی آن می شود.

شکل 11.4. مترو نووسیبیرسک

حجم ترافیک مسافر توسط متروی نووسیبیرسک (جدول 11.2.):

جدول 11.2.

ساختارهای سازمانی مدیریت حمل و نقل الکتریکی مسافر شهری.

مترو نووسیبیرسک یک شرکت شهری است که متعلق به شهر نووسیبیرسک است. عملیات آن انجام می شود MUP "مترو نووسیبیرسک"(نام کامل - شرکت واحد شهری شهر نووسیبیرسک" مترو نووسیبیرسک "). شرکت تابعه است اداره حمل و نقل و راه - مجتمع بهسازی شهرداریاز شهر نووسیبیرسک

MUP "Novosibirsk Metro" دارای ساختار مدیریتی زیر است (شکل 11.5.):

برنج. 11.5. ساختار مدیریت مترو نووسیبیرسک

MUP "مترو نووسیبیرسک" یک سازمان منحصراً عامل است. MUP در ایجاد اسناد و برنامه ریزی تأسیسات جدید نقش دارد، اما در ساخت و تامین مالی خطوط جدید دخالتی ندارد. ثبت سفارش و هماهنگی کار برای ساخت تأسیسات مترو توسط یک سازمان عامل تخصصی MUP "UZSPTS" - "مدیریت مشتری برای ساخت تاسیسات حمل و نقل زیرزمینی" اداره می شود. این سازمان کاملاً مستقل از مترو است و تابع معاون اول شهردار نووسیبیرسک است.

سازمان تردد قطار و خدمات مسافری فعالیت اصلی است خدمات ترافیکی... ایمنی، کیفیت و فرهنگ خدمات رسانی به مسافران مترو به طور مستقیم به کار هماهنگ و کارآمد تیم خدماتی که بیش از 380 نفر هستند بستگی دارد. ساختار این سرویس شامل یک دستگاه مدیریت، 13 ایستگاه، یک منطقه دیسپاچینگ، یک میز پول واحد و یک سایت برای نگهداری فعلی محل و تجهیزات است. انجام وظیفه حصول اطمینان از ابعاد مشخص شده تردد قطار و حجم تردد مسافر بر اساس برنامه ترافیکی است. بهره برداری از خطوط مترو تحت کنترل عملیاتی دیسپچر قطار است. در طول مدت وجود مترو، پایگاه فنی محل کار اعزام کننده قطار به طور مداوم بهبود یافته است. سیستم کنترل دیسپاچینگ خودکار حرکت قطارها (ASDU ATDP) با قابلیت مشاهده سوابق حرکت انجام شده و جزئیات برنامه ریزی خودکار، ارسال سفارشات اعزام به صورت الکترونیکی به صورت خودکار معرفی و با موفقیت در حال فعالیت است. تجهیزات اضافی در ایستگاه ها تعبیه شده است که این امکان را برای هر یک از متصدیان ایستگاه فراهم می کند تا اطلاعاتی از حرکت قطارها در طول کل خط داشته باشند.

برنج. 11.6. خدمات ترافیک مترو نووسیبیرسک

با استفاده از مثال نووسیبیرسک، ساختار سازمانی و تولیدی حمل و نقل الکتریکی شهری را در نظر خواهیم گرفت.

یک طرح معمولی برای مدیریت حمل و نقل مسافر شهری در یک شهر بزرگ در شکل نشان داده شده است. 11.7:

برنج. 11.7. طرح مدیریت حمل و نقل مسافر شهری معمولی

وزارت حمل و نقلو مجتمع بهسازی جاده دفتر شهردار نووسیبیرسک:

رئیس بخش حمل و نقل و مجتمع بهسازی جاده تالار شهر نووسیبیرسک:

معاون رئیس اداره؛

کمیته صدور مجوز عملیات خاکی و تعامل با مراجع نظارتی شهردار.

مدیریت مالی و اقتصادی در حوزه حمل و نقل و بهسازی جاده ها:

بخش خرید؛

اداره برنامه ریزی و اقتصاد؛

دپارتمان حسابداری، گزارشگری و کنترل.

اداره اصلی بهسازی و باغبانی تالار شهر نووسیبیرسک:

بخش باغبانی؛

بخش تولید؛

- بخش مدیریت ترافیک؛

بخش کنترل؛

بخش قانونی.

- اداره حمل و نقل مسافر شهرداری نووسیبیرسک:

معاون رئیس اداره؛

بخش حمل و نقل؛

دپارتمان فنی؛

بخش سازمانی و کنترلی

معاونت سازمان حمل و نقل مسافریمعاونت حمل و نقل مسافر شهرداری واحدی ساختاری است که به طور مستقیم اختیارات خود را در زمینه ایجاد شرایط برای ارائه خدمات حمل و نقل به جمعیت شهر و سازماندهی خدمات حمل و نقل برای جمعیت در محدوده شهر انجام می دهد.

اداره کنترل بر اجرای مسافرحمل و نقل یک زیرمجموعه ساختاری این وزارت است که مستقیماً از کنترل اجرای شرایط قرارداد توسط حاملان برای اجرای حمل و نقل منظم مسافر در مسیرهای شهری و همچنین اعمال اختیارات دولتی منطقه برای تهیه پروتکل در مورد تخلفات اداری اطمینان می دهد. توسط قانون منطقه در مورد تخلفات اداری پیش بینی شده است.

شرکت دولتی شهردارینووسیبیرسک "Gorelektrotransport"(به اختصار MCP "GET") حمل و نقل مسافران را با حمل و نقل برق شهری زمینی (تراموا، واگن برقی) انجام می دهد. شرکت بخشی از ساختار است اداره حمل و نقل مسافربخش حمل و نقل و مجتمع بهسازی جاده تالار شهر نووسیبیرسک.

PCE "GET" در سال 2007 با ترکیب تمام شرکت های حمل و نقل الکتریکی شهر نووسیبیرسک، به منظور تثبیت کار حمل و نقل مسافر شهری، بر اساس MUE "مخزن ترولیباس Zaeltsovskoe شماره 3" ایجاد شد.

MKP "GET" یک شرکت دولتی شهرداری حمل و نقل برق شهری است که شامل شش شعبه عملیاتی و یک سرویس انرژی است.

حضور تراموا و واگن برقی در شعب PCE "GET" در جدول 11.3 ارائه شده است.:

جدول 11.3.

شعب و وسایل نورد MKP "GET":

زیرشاخه های PCR "GET"	در دسترس بودن حمل و نقل وجوه (واحد)	میانگین تعداد فهرست شده انبارهای نورد بر حسب سال (واحد):
2011	2012	2013	2014	2015
شرکت مادر
شعبه شماره 1 اتوبوس برقی دزرژینسکی
واگن برقی شعبه 2 کیروف
شعبه شماره 3 اتوبوس لنینسکی
شعبه شماره 4 تراموا Levoberezhny
شعبه شماره 5 تراموا Pravoberezhny
جمع:

طول شبکه واگن برقی تماسی و تراموا MKP "GET" 428 کیلومتر است. طول خطوط تراموا 148 کیلومتر است.

تعداد کل کارکنان این شرکت 3097 نفر است که شامل 235 راننده تراموا، 584 راننده ترالی بوس می شود. روزانه 224 ترولی بوس و 98 واگن تراموا در این خط تردد می کنند، حمل و نقل در 14 مسیر ترالی بوس و 11 تراموا انجام می شود.

موسسه دولتی شهرداری "مرکز مدیریت حمل و نقل الکتریکی شهری" با قطعنامه دفتر شهردار نووسیبیرسک به شماره 11567 مورخ 05.12.2011 ایجاد شد. بر اساس موسسه شهرداری "مرکز مدیریت حمل و نقل برق شهری".

وظایف اصلی محول شده به MCU "مرکز کنترل حمل و نقل برق شهری":

کنترل زمان واقعی و تجزیه و تحلیل اجرای برنامه های مسیر و شیفت روزانه برای عملیات حمل و نقل مسافر.

اتخاذ سریع اقدامات برای بازگرداندن ترافیک در صورت نقص آن و اصلاحات در سازمان کار حمل و نقل مسافر بسته به وضعیت شبکه جاده ای.

توزیع مجدد سریع انبارهای نورد بر اساس مسیرها بسته به تولید واقعی.

سوالات کنترلی:

1. طول خطوط تراموا و ترالی بوس در روسیه چقدر است؟

2. حمل و نقل برقی مسافر شهری در مقایسه با حمل و نقل خودرویی چه مزایایی دارد؟

3. اولین خط مترو در جهان در چه سالی در روسیه و در نووسیبیرسک ساخته شد؟

4. شرکت های تولیدی حمل و نقل الکتریکی شهری در نووسیبیرسک را نام ببرید.

5. حمل و نقل مسافر برقی شهر را کدام ساختار مدیریت می کند؟

6. وضعیت فنی خودروهای حمل و نقل برقی شهری توسط کدام واحد ساختاری وزارت حمل و نقل کنترل می شود؟

حمل و نقل برقی مسافربری شهری از تراموا، واگن برقی، مترو برای جابجایی مسافران استفاده می کند و به حمل و نقل مسافر در داخل شهر و گاهی در مسیرهای برون شهری خدمات رسانی می کند.

مترو به ترافیک قدرتمند مسافران خدمات رسانی می کند و بزرگراه های شهر را از حمل و نقل زمینی تخلیه می کند. یک خط می تواند تا 50-60 هزار مسافر در ساعت خدمات رسانی کند.

تراموا به بزرگراه‌هایی با ترافیک زیاد مسافر خدمت می‌کند و می‌تواند به‌مانند گسترش خطوط مترو در جهت‌هایی که حومه‌های بزرگ را به مناطق شهری متصل می‌کند، استفاده شود. یک خط تراموا بسته به ترکیب قطارها می تواند به ترافیک مسافری با ظرفیت حداکثر 15-18 هزار مسافر در ساعت خدمات رسانی کند.

ترولی بوس جایگزین تراموا می شود و در مقایسه با آن مانور بیشتری دارد. خط واگن برقی می تواند به 5-9 هزار مسافر در ساعت خدمات رسانی کند. ترامواها و ترامواها در مقایسه با اتوبوس ها هوا را با گازهای خروجی آلوده نمی کنند.

جدول 3.9 کار حمل و نقل الکتریکی شهری را نشان می دهد.

جدول 3.9

حمل و نقل مسافر با حمل و نقل برق شهری

					تغییر، %
شاخص ها		گردش مالی مسافر، گذر میلیارد، کیلومتر	مسافران حمل شده، میلیون نفر	گردش مسافر، گذر میلیارد، کیلومتر	تعداد مسافران حمل شده	گردش مسافر
حمل و نقل برقی شهری - کل شامل
تراموای
واگن برقی
مترو

از جدول داده ها 3.9 مشاهده می شود که در سال 2012 نسبت به سال 2011، جابجایی مسافر با حمل و نقل برقی 1.1 درصد کاهش داشته در حالی که گردش مالی مسافر 2.8 درصد افزایش یافته است که نشان دهنده افزایش مسافت جابجایی مسافر است. کاهش تعداد مسافر و گردش مسافر در انواع حمل‌ونقل برق شهری مانند تراموا و ترولی‌بوس، در حالی که تعداد مسافران جابجا شده 2.8 درصد و گردش مسافر 4.4 درصد در مترو افزایش یافته است. برای شناسایی دلایل این امر، لازم است داده های واقعی برای مناطق کشور با دخالت اطلاعات در مورد وضعیت اجتماعی-اقتصادی جمعیت مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.

شاخص های حجمی حمل و نقل مسافر با حمل و نقل برق شهری: مسافر حمل شده، حجم کار حمل و نقل انجام شده (تحرک مسافر) در بیمه مسافر کیلویی.

شاخص های حجمی حمل و نقل با تراموا و واگن برقی توسط شرکت های حمل و نقل تراموا و واگن برقی در نظر گرفته می شود. اگر این حمل و نقل در شهر توسط چندین شرکت (پارک) انجام شود، شاخص های حجم به طور متمرکز توسط سازمان مدیریت فعالیت های شرکت های حمل و نقل تعیین می شود و سپس به نسبت تعداد مکان-کیلومتر بین شرکت ها توزیع می شود. عملیات سهام نورد

تعداد مسافرانی که با تراموا (تراموا) جابجا می شوند.

با فرمول تعیین می شود:

که در آن P تعداد مسافرانی است که با بلیط های تکی برای یک سفر مسافری با خدمات غیر هادی جابجا شده اند، با تعداد بلیط های فروخته شده مطابقت دارد.

P، تعداد مسافرانی است که با بلیط های تکی برای یک سفر مسافر در طول سرویس هادی حمل و نقل می شوند (مطابق با تعداد بلیط های اصلی فروخته شده)؛

P، - تعداد مسافرانی که در بلیط های بلند مدت توسط یک یا چند حالت حمل و نقل (تراموا، ترالی بوس، اتوبوس) جابجا می شوند، برای هر نوع بلیط با ضرب تعداد بلیط های فروخته شده در تعداد سفرهای در نظر گرفته شده تعیین می شود. و سپس جمع بندی نتایج برای بلیط های همه نوع؛

ص 4 - تعداد مسافران حمل شده با استفاده از حق سفر رایگان (محاسبه ضرب تعداد افراد مشمول سفر رایگان در تعداد سفرهای در نظر گرفته شده).

تعداد مسافران جابجا شده توسط مترو،شامل تعداد مسافرانی است که با بلیط های تکی (P) جابجا شده اند، مسافرانی که با بلیط های اشتراک پولی جابجا شده اند (P 3)، و تعداد مسافران حمل شده که حق سفر رایگان دارند (P 4).

گردش مسافر (PKM) برای هر نوع حمل و نقل الکتریکیبا ضرب تعداد مسافران حمل شده (P) در میانگین مسافت سفر (/) تعیین می شود:

مجموع گردش مسافر برای انواع حمل و نقل برقی:

که در آن P (تعداد مسافرانی است که توسط هر نوع برق حمل می شود

حمل و نقل کیست

/ (- میانگین مسافت حمل و نقل (سفر) مسافر است که در نظر گرفته شده است.

میانگین مسافت سفر بر اساس یک بررسی یک بار (هر پنج سال یک بار) از ترافیک مسافر در یک شهر معین محاسبه می شود که توسط سازمان حمل و نقل مربوطه تایید شده و به عنوان یک مقدار ثابت برای تعیین گردش مسافر استفاده می شود.

برای شرکت های حمل و نقل برق شهری، گزارش های آماری در فرم شماره 65-ETR (فوریت، فصلی) "اطلاعات مربوط به عملکرد مترو، تراموا و حمل و نقل واگن برقی" ارائه شده است، که حاوی داده هایی در مورد تعداد مسافران حمل شده، از جمله مسافران است. استفاده از حق سفر رایگان از جمله مسافران با ترانزیت پولی، درآمد حاصل از حمل و نقل مسافر و بار، از جمله پرداخت هزینه سفر و حمل بار توسط مسافران، یارانه از بودجه. علاوه بر این، فرم شامل تعداد پروازها (ورود قطار) طبق برنامه، تعداد پروازهای انجام شده (ورود قطار)، از جمله بدون نقض برنامه است.

در مجموعه حمل و نقل شهرهای بزرگ، اصلی ترین حلقه ای که مشکل تردد انبوه مسافران را حل می کند، مترو است. حمل و نقل زیرزمینی شهری - زیرزمینی - در سال 1890 در لندن و سپس در پاریس، برلین، هامبورگ، نیویورک و سایر شهرهای بزرگ ظاهر شد.

در روسیه، اولین مترو در مسکو ساخته شد و در سال 1935 به بهره برداری رسید. در حال حاضر، مترو در سن پترزبورگ، نیژنی نووگورود، سامارا، کازان، یکاترینبورگ، نووسیبیرسک در دسترس است. مترو نیز در اومسک در حال ساخت است.

1.5.1. سیستم منبع تغذیه مترو

مصرف کنندگان اصلی انرژی الکتریکی در مترو قطارهای برقی، پله برقی برای پایین آوردن و بلند کردن مسافران در ایستگاه هستند. وسایل روشنایی؛ تجهیزات برای بهره برداری از ایستگاه، تعمیر کار، سازماندهی ترافیک قطار و غیره.

مصرف برق در طول روز در مترو نابرابر است: دو دوره با بیشترین بار کل، مصادف با ساعات شدیدترین ترافیک قطار (ساعت شلوغی صبح و عصر) وجود دارد. در همان زمان، بیشترین بار از درایو برقی پله برقی سقوط می کند. حالت سایر مصرف کنندگان نیز در طول روز تغییر می کند، اما بدون همزمانی مستقیم بالاترین بارها با چرخه ای برنامه قطار.

برق رسانی به مصرف کنندگان مترو از سیستم برق شهری با جریان متناوب سه فاز با ولتاژ 6 یا 10 کیلوولت با فرکانس 50 هرتز انجام می شود. گیرنده های برق مترو مطابق با قوانین تاسیسات برقی در دسته اول مصرف کنندگان قرار می گیرند. منبع تغذیه آنها از دو منبع تغذیه مستقل انجام می شود. برای افزایش قابلیت اطمینان منبع تغذیه، پست های مترو مستقیماً به منابع تولید و پست های اصلی (منطقه ای) سیستم برق - با خطوط 6 یا 10 کیلوولت بدون ورود به سایر مصرف کنندگان در شهر متصل می شوند. منابع مستقل سیستم قدرت، دو بخش از شینه‌های سوئیچ‌گیر 6 یا 10 کیلوولتی (RU) هستند که به طور جداگانه کار می‌کنند و از منابع جداگانه همان نیروگاه یا پست منطقه‌ای تغذیه می‌شوند.

یکی از شرایط عملکرد عادی مصرف کنندگان مترو، سطح ولتاژ پایدار در شبکه تامین برق است. هنجارها اجازه انحراف ولتاژ را در سیستم 6 - 10 کیلو ولت در ± 5٪ می دهند.

سیستم قدرت شبکه کششی می تواند متمرکز (تولید شده) یا غیرمتمرکز (توزیع) باشد. با یک سیستم قدرت متمرکز، پست‌های کششی زمینی و پست‌های پایین‌رونده زمینی یا زیرزمینی (پست‌هایی که مصرف‌کنندگان غیرکششی از آنها تغذیه می‌شوند) استفاده می‌شود. خطوط تغذیه (ورودی ها) با ولتاژ 6-10 کیلوولت از منبع سیستم قدرت به پست کشش زمینی تغذیه می شود که از آن برق به پست های پایین رونده تامین می شود. بنابراین، پست های کششی نقاط اصلی توزیع برق مترو هستند.

یک سیستم غیرمتمرکز با پست‌های کاهش کشش ترکیبی مشخص می‌شود که اغلب در زیر زمین، نزدیک به ایستگاه‌های مسافربری قرار دارند و منابع انرژی را به مصرف‌کنندگان برق نزدیک‌تر می‌کنند.

در سیستم مترو، (از نظر اقتصادی) منبع تغذیه متمرکز - برای خطوط عمیق و بخش های باز، و غیر متمرکز - برای خطوط کم عمق پذیرفته شده است. فاصله بین پست های کششی زمینی با سیستم قدرت متمرکز 3.0 - 3.5 کیلومتر است.

با توجه به شرایط ایمنی آتش نشانی، تجهیزات بدون پر کردن روغن در پست های زیرزمینی نصب می شود.

در پست های کششی، یک جریان متناوب سه فاز با ولتاژ 6-10 کیلو ولت که از سیستم برق شهر دریافت می شود، در اتوبوس های پست کشش 825 ولت و روی کلکتور جریان به جریان مستقیم با ولتاژ نامی تبدیل می شود. (در شبکه تماس) - 750 ولت.

پست‌های پایین‌رو بر اساس موقعیت مکانی خود در مسیر طبقه‌بندی می‌شوند - اصلی (نزدیک ایستگاه‌ها)، لابی (نزدیک ماشین‌آلات پله‌های برقی)، تونل (در مسیر) و دپو (در محل انبار). در پست های کاهنده، یک جریان متناوب سه فاز با ولتاژ 6-10 کیلو ولت که از پست های کششی دریافت می شود، برای تامین برق و روشنایی به یک جریان متناوب سه فاز با ولتاژ 400 و 230/133 ولت تبدیل می شود. بارها، دستگاه های سیگنالینگ

به عنوان مثال، شکل. 1.19 نمودار شماتیک منبع تغذیه اولیه مترو را نشان می دهد. جزئیات بیشتر در مورد سیستم منبع تغذیه مترو را می توان در کار یافت.

رایج ترین شکل حمل و نقل الکتریکی، حمل و نقل زمینی است.

شکل 1.19. نمودار شماتیک منبع تغذیه دو کشش

پست های مترو: الف - تامین برق از طریق چهار خط شعاعی.

ب - منبع تغذیه از طریق خطوط و یک جامپر

1.5.2. سیستم منبع تغذیه برای حمل و نقل الکتریکی زمینی

حمل و نقل برقی زمینی شامل تراموا و واگن برقی است که عمدتاً به عنوان وسایل نقلیه شهری استفاده می شود. برای تامین انرژی این نوع حمل و نقل می توان سیستم های تامین برق را متمرکز و توزیع کرد.

سیستم منبع تغذیه متمرکز سیستمی است که در آن هر پست کششی منطقه گسترده ای از شبکه تماس را از طریق کابل های زیادی تغذیه می کند، یک سیستم غیرمتمرکز، به طور معمول، با دو کابل مثبت و دو کابل منفی که هر بخش به شبکه تماس منتهی می شود. که از دو طرف از دو پست کششی تغذیه می شود.

نیروگاه های پست کششی توسط خطوط کابل 6 یا 10 کیلوولت متصل به یک تابلو برق فشار قوی تغذیه می شوند. پست های کششی مدرن برای تبدیل جریان سه فاز با ولتاژ 6 یا 10 کیلوولت با فرکانس 50 هرتز به جریان مستقیم استفاده می شود. برای حمل و نقل زمینی برق شهری، ولتاژ DC پذیرفته می شود: در اتوبوس های پست کششی - 600 ولت، در پانتوگراف تراموا و تریلی - 550. نمودار بلوک پست کشش در شکل نشان داده شده است. 1.20.

برنج. 1.20. بلوک دیاگرام پست کششی و شبکه کششی

حمل و نقل الکتریکی

طبقه بندی پست های کششی را می توان بر اساس چندین شاخص انجام داد: با توجه به هدف پست، تراموا، تراموا، تراموا-تراموا وجود دارد. گسترده ترین آنها در عمل پست های زمینی هستند. برای منبع تغذیه متمرکز تراموا و واگن برقی، آنها به صورت سه واحدی و برای غیرمتمرکز - در یک و دو واحد ساخته شده اند. جزئیات سیستم منبع تغذیه تراموا و ترالی‌بوس را می‌توانید در منبع پیدا کنید. اخیراً نوع جدیدی از حمل و نقل الکتریکی - حمل و نقل مونوریل - بیشتر و بیشتر گسترش یافته است.

1.5.3. سیستم های تامین برق برای حمل و نقل مونوریل

حمل و نقل مونوریل نوعی حمل و نقل است که در آن واگن های مسافری یا واگن های باری در امتداد یک تیر - مونوریل نصب شده بر روی تکیه گاه ها یا روگذر در فاصله معینی از سطح زمین حرکت می کنند.

در حال حاضر، دو سیستم حمل و نقل مونوریل به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرند: با پشتیبانی از چرخ و تعلیق مغناطیسی.

حمل و نقل چرخدار مونوریلدر تمام کشورهای توسعه یافته عمل می کند و حمل و نقل مسافران را در خطوط شهری فراهم می کند. در سال 2004، در مسکو، یک جاده مونوریل مسکو (MMD) به طول 5 کیلومتر در منطقه مرکز تلویزیون Ostankino بین مرکز نمایشگاه همه روسیه (VVC) و ایستگاه مترو Timiryazevskaya مورد بهره برداری آزمایشی قرار گرفت.

قطار MMD از شش واگن با ظرفیت 24 نفر تشکیل شده است. مونوریل مسکو به شرح زیر است
(شکل 1.21): بدنه 1 با استفاده از عناصر تعلیق 2 بر روی بوژی 3 نصب شده است که روی پل هوایی 4 با غلتک های پشتیبانی 5 قرار دارد. غلتک های 6 و 7 تثبیت عمودی و افقی خدمه را فراهم می کنند. حرکت با استفاده از یک موتور القایی خطی 8 انجام می شود که سیم پیچ های آن بر روی بوژی قرار دارد و با اتوبوس راکتیو 9 که بر روی روگذر ثابت شده است در تعامل است.

الکتریسیته از پانتوگراف 10 که با هادی های 11 در تعامل است و با استفاده از براکت های 12 روی پل روگذر ثابت شده است، به مدار قدرت انبار نورد تامین می شود.

تفاوت بین این طرح و طرح کلاسیک در این است که از چرخ ها به عنوان پروانه استفاده نمی شود، بلکه از یک محرک خطی الکتریکی استفاده می شود که بدون توجه به ضریب اصطکاک چرخش روی تیر، کشش موثر و شتاب های مشخص را فراهم می کند.

برنج. 1.21. چیدمان وسایل نورد MMD روی پل روگذر

سیستم های حمل و نقل مونوریل با سرعت تا 60 کیلومتر در ساعت، در برخی موارد در مسیرهای پر سرعت - تا 100 کیلومتر در ساعت مشخص می شوند. جریان مصرفی می تواند 200 - 250 A در هر کلکتور جریان در ولتاژ 500 - 600 V DC و 380 - 500 V AC باشد.

سیستم تامین برق این گونه حمل و نقل مشابه سیستم های تامین برق مترو و حمل و نقل برق شهری است.

حمل و نقل تک ریل الکترومغناطیسی.ویژگی متمایز اصلی حمل و نقل مونوریل با مواد نورد بر روی سیستم تعلیق الکترومغناطیسی (EMT) عدم وجود چرخ است که برای حمل و نقل زمینی سنتی است که عملکرد پشتیبانی، جهت و تلاش کششی را به دلیل چسبندگی به بستر مسیر انجام می دهد. در نوع جدید حمل و نقل، این عملکردها توسط یک میدان مغناطیسی انجام می شود که مزایای غیرقابل شکی به خصوص در کاهش سطح لرزش و صدا و حذف مقاومت در برابر حرکت به همراه دارد.

طبقه بندی سیستم های حمل و نقل ریلی الکترومغناطیسی در شکل 1.22 نشان داده شده است.

برنج. 1.22. بلوک دیاگرام EMT

سیستم منبع تغذیه EMT بستگی به محل قرارگیری سیم پیچ های موتور خطی - در جاده یا روی کالسکه دارد. در حالت اول، این سیستم «استاتور بلند» نامیده می شود و برای انتقال برق به خدمه نیازی به دستگاه خاصی ندارد. چنین طرحی در سیستم های Transrapid (آلمان)، ML (ژاپن) و غیره اجرا می شود. از معایب این سیستم می توان به هزینه بالا و پیچیدگی کنترل ترافیک اشاره کرد.

اگر سیم پیچ موتور روی کالسکه قرار گیرد، به این سیستم "استاتور کوتاه" می گویند. در سیستم های HSST (ژاپن) و TEMP (روسیه) پیاده سازی می شود که هزینه بسیار کمتری دارند اما نیاز به استفاده از دستگاه های جمع آوری فعلی دارند.

در روسیه، کار بر روی ایجاد EMT در اواسط دهه 70 آغاز شد. در حال حاضر، سازمان اصلی در این صنعت، مرکز مهندسی و علمی TEMP (مسکو) است که شامل یک مجتمع آزمایشی و یک مسیر آزمایشی در رامنسکویه است که در آن کار برای ایجاد سیستم‌های داخلی برای انبارهای نورد مونوریل با سیستم تعلیق الکترومغناطیسی در حال انجام است.

شرایط عملیاتی سیستم تماس EMT توسط ویژگی های طراحی خدمه و ماهیت محل آن بر روی پل هوایی تعیین می شود (شکل 1.23).

برنج. 1.23. ویژگی های سیستم جمع آوری فعلی EMT

بدنه کالسکه EMT روی یک بوژی 1 نصب شده است که یک روگذر T شکل را می پوشاند که روی آن ریل های نگهدارنده قرار می گیرند 3. روی بوژی ایستگاه های فرود 4، عناصر تعلیق 5 بدنه 6، بخش فعال موتور الکتریکی خطی 7، در تعامل با یک اتوبوس راکتیو 8، ثابت روی پل روگذر، 2 الکترومغناطیس 10 با فروریل‌های 9 تعامل می‌کنند و باعث تعلیق خدمه می‌شوند.

در قسمت پایینی واحد چفت و بست الکترومغناطیس، کلکتورهای جریان 11 ثابت هستند که عناصر تماس 12 آن، جمع آوری جریان را از سطح زیرین ریل تماسی، که بر روی روگذر با کمک عایق ها ثابت شده است، فراهم می کند. ولتاژ - 1500 ولت، نوع جریان - ثابت.

این طرح به عنوان مبنایی برای ایجاد اولین خط داخلی EMT Moscow - Sheremetyevo-2 در نظر گرفته شد.

سیستم منبع تغذیه برای حمل و نقل مونوریل الکترومغناطیسی با موتور القایی خطی.با سرعت بیش از 300 کیلومتر در ساعت، قدرت موتور خطی مورد نیاز برای غلبه بر مقاومت در برابر حرکت، چندین مگاوات برآورد می شود، بنابراین، الزامات بالایی بر روی دستگاه ها برای انتقال برق به خدمه اعمال می شود. مصلحت ترین در این مورد استفاده از مجموعه جریان تماس با استفاده از کلکتورهای جریان و شبکه تماس صلب است.

حداکثر نیروی کششی ایجاد شده توسط LIM در یک ولتاژ نسبتا کم روی سیم پیچ استاتور تحقق می یابد. در نتیجه، انتقال انرژی به موتورهای قطار باید با ولتاژ نسبتا کم (تا 4000 ولت) و جریان بالا (تا 8 کیلو آمپر) انجام شود. در این مورد، نقاط برق با مبدل ها باید اغلب قرار گیرند - کمتر از 0.1 کیلومتر، که عملا غیر ممکن است. سازماندهی سیستم های منبع تغذیه برای چنین سیستمی به دلیل تلفات ولتاژ زیاد در شبکه بسیار دشوار است. برای افزایش طول مناطق قدرت، لازم است از خطوط تقویت کننده استفاده شود، اما آنها با مقاطع فنی ممکن از سیم های فاز تأثیر ناچیزی می دهند. در این شرایط، انتقال انرژی در امتداد یک خط تغذیه طولی (LFL) با ولتاژ بالاتر توصیه می شود و خط هوایی عمدتاً تابع جمع آوری جریان را ترک می کند. اتصال بین خط تغذیه طولی و خط هوایی با استفاده از ترانسفورماتورهای تطبیق انجام می شود. تنظیمات سیستم منبع تغذیه بسته به محل قرارگیری مبدل ها در سیستم انتقال نیرو از سیستم قدرت به قطار به طور قابل توجهی متفاوت است.

شکل 1.24 گزینه هایی را برای سیستم های منبع تغذیه با شبکه کشش سه فاز AC و DC نشان می دهد.

در شکل 1.24 و مبدل ها (PN و FC) در پست کشش قرار دارند.

از طریق خط تغذیه طولی و ترانسفورماتورهای تطبیق (CT)، انرژی توسط جریان متناوب سه فاز با ولتاژ و فرکانس متغیر به شبکه تماس منتقل می شود. در این حالت می توان سطح ولتاژ نامی در خط تغذیه طولی را به اندازه کافی بالا انتخاب کرد تا سطح مقطع سیم های فاز کاهش یابد.

شکل 1.24. طرح های منبع تغذیه کششی برای VSNT با EMF و LIM:

الف - سیستم جریان متناوب سه فاز در شبکه تماس

با مبدل در پست های کششی؛ Tr1 - ترانسفورماتور

پست ها؛ PCh، PN - مبدل های ولتاژ و فرکانس؛

ППЛ - خط تغذیه طولی؛ Tr2 (ST) - ترانسفورماتور تطبیق نقطه تغذیه؛ به. با. - شبکه تماس؛ ب - سیستم سه فاز

جریان متناوب در شبکه تماس با مبدل در نقاط تامین؛ ج - سیستم DC در شبکه تماس با "spaced"

مبدل ها

به منظور کاهش مقاومت القایی خط تغذیه و بر این اساس، افت ولتاژ در آن، می توان انرژی را در فرکانس ثابت 50 هرتز انتقال داد. برای این، مبدل های PN و FC به صورت سری با یک ترانسفورماتور منطبق (شکل 1.24، ب) بین خط تغذیه طولی و شبکه تماس در به اصطلاح نقاط تغذیه نصب می شوند.

پست ها از نظر ساختاری ساده شده اند، فقط ترانسفورماتورهای قدرت روی آنها باقی می مانند. مناطق تغذیه خط تغذیه طولی در این نسخه می تواند بیشتر از نسخه قبلی گسترش یابد. با این حال، در این مورد، تعداد مبدل ها افزایش می یابد.

هر کدام از این گزینه های سیستم مزایا و معایب خاص خود را دارند. انتخاب یک گزینه مناسب را می توان پس از ارزیابی فنی و اقتصادی هر یک، مقایسه نتایج و انتخاب مقرون به صرفه ترین گزینه از نظر هزینه انجام داد.

با اتصال مستقیم به یک نیروگاه زمینی: تراموا، واگن برقی، مونوریل، مترو، قطار برقی.

با تعیین وقت قبلی

حمل و نقل برقی مسافر

در کشورهای توسعه یافته، حمل و نقل الکتریکی حامل اصلی مسافر در داخل شهر است و بیش از 50 درصد از ترافیک را به خود اختصاص می دهد. در کشورهای در حال توسعه، درصد حمل و نقل الکتریکی در شهرها از 15 درصد متغیر است. وسایل اصلی حمل و نقل برقی مسافر شهری تراموا، واگن برقی، مترو، قطار برقی، مونوریل، فونیکولار و غیره نیز می باشد.

حمل و نقل برقی بار

حمل و نقل الکتریکی بار در حمل و نقلی که نیاز به راندمان بالای وسیله نقلیه دارد استفاده می شود، به عنوان مثال، ترولی بوس های باری در چاله های باز و قطارهای الکتریکی DC و AC در راه آهن استفاده می شوند. همچنین حمل و نقل الکتریکی شامل مکانیسم های خاصی است - بالابر کشتی و غیره.

اصطلاحات اساسی

شبکه تماس، منبع تغذیه

• پست کششی(TP) سازه‌ای است که برق را از شبکه شهری دریافت می‌کند و ولتاژ آن را به ولتاژی مناسب برای تغذیه تراموا یا ترالی‌بوس با انتقال بعدی به شبکه هوایی تبدیل می‌کند.

• تماس با شبکه(KS) - ساختاری که منبع تغذیه را برای حمل و نقل فراهم می کند. برای این کار، تراموا از سیم تماسی و ریل های در حال اجرا به عنوان سیم برگشت استفاده می کند. ترولی‌بوس با دو سیم تماسی تغذیه می‌شود که ساخت خط آن را بسیار ساده می‌کند.

• هالتر- "شاخ" واگن برقی، دستگاه جمع آوری جریان بالایی از سیم تماس. تقریباً همیشه نوار سمت چپ "بعلاوه" و نوار سمت راست "منهای" است. در برخی از شهرها (به عنوان مثال، در ریگا)، تراموا توسط جمع کننده های میله نیز استفاده می شود (به تراموا ریگا مراجعه کنید).

• یوغ- یک پانتوگراف به شکل یک قوس ملایم که روی سطح سیم تماسی می لغزد کمترین نیاز را برای کیفیت شبکه تماس دارد.

• پانتوگراف (پنتوگراف)- دستگاهی برای جمع آوری جریان بالای تراموا یا قطار برقی. در سقف کالسکه قرار دارد و به شکل مستطیل در یکی از لبه های آن قرار گرفته است. خواستار کیفیت شبکه تماس بیشتر از یوغ است.

• نیم پانتوگراف- یک کلکتور فعلی که شبیه نیمی از یک پانتوگراف معمولی است. مزایای اصلی جمع آوری جریان بهتر، وزن کمتر، نقطه ضعف اصلی بالاترین تقاضا در شبکه تماس در بین انواع مجموعه جریان بالایی است.

• میله گیر- وسیله ای که در صورت خروج میله از سیم تماس، اجازه حرکت قابل توجهی به طرف یا بالا نمی دهد. میله گیرها مکانیکی (فنر، اصل عملکرد مشابه کمربندهای ایمنی اینرسی است) و الکتریکی (موتور الکتریکی) هستند. اصل کار: در هنگام تکان دادن میله هنگام پایین آمدن، یک درام سیم پیچی راه اندازی می شود که طناب متصل به میله ترالی باس را می پیچد تا زیر سیم ها قرار گیرد و ضربه و آسیبی به شبکه تماس وارد نشود. علاوه بر این، دستگاه از جابجایی بوم به طرفین جلوگیری می کند و در نتیجه تقریباً به طور کامل خطر آسیب و آسیب را کاهش می دهد. هر ترولی‌بوس دو میله‌گیر دارد. تقریباً در تمام شهرهای کشورهای مستقل مشترک المنافع ، آنها اصلاً استفاده نمی شوند یا فقط روی ماشین های تک کار می کنند. یکی از شهرهایی که میله گیرها در تمام ترولی‌بوس‌ها هستند، مسکو است.

اشیاء، تجهیزات، دستگاه ها

• Tram Arrow - وظیفه پیکان تغییر جهت قطارهای تراموا است. این از طریق استفاده از گوه های جفت مخصوص - پرهای فلش، که فلنج های چرخ را فشرده می کند و آنها را در جهت مورد نظر هدایت می کند، به دست می آید. تعویض دستی فلش در ترافیک سنگین کاری سخت، غیرمولد و تا حدودی خطرناک است. اکنون در مسکو و سایر شهرهای روسیه، فلش ها به صورت خودکار ترجمه می شوند.

• فلش ترولی‌بوس - بسته به جهت حرکت مورد نیاز، جهت تغییر جهت حرکت میله‌های ترولی‌بوس را انجام می‌دهد. هنگام چرخش به چپ، بر اساس همان اصل تراموا کار می کند و بازگشت آن به موقعیت درست تحت عمل فنرهای برگشتی اتفاق می افتد. کار یک سوئیچ تریلی بس بسیار ساده تر از یک تراموا است. این پیکان توسط یک کاتنر بالای سر 600 ولت تغذیه می شود. فلش ها مصرفی (ضد پشم) و مشابه (پشم) هستند که آخرین آنها در محل تلاقی خطوط ترالیباس هستند.

• RKSU - سیستم کنترل رله کنتاکتور. با این سیستم کنترل، کلیه سوئیچینگ ها در مدار برق یک واگن تراموا (لوکوموتیو برقی، قطار برقی)، یعنی: اتصال الکتروموتورهای کششی (TED) به شبکه، حذف رئوستات های راه اندازی، تعویض TED از اتصال سریال به موازی (استفاده نشده) در ترامواهای مدرن)، تضعیف TED تحریک، خاموش شدن، تعویض به ترمز الکتریکی، تغییر جهت حرکت توسط کنتاکتورها انجام می شود. کنتاکتورها نیز به نوبه خود توسط کنترلر درایور یا کلیدهای موجود در مدارهای کمکی ویژه به نام مدارهای کنترل کنترل می شوند. مدارهای کنترل توسط یک باتری (معمولاً 24 ولت در ترامواها و اتوبوس ها) تغذیه می شوند. این امر طراحی کنترل‌کننده راننده را که توسط مدارهای کنترلی روشن می‌شود و از مدارهای برقی که توسط شبکه برق تغذیه می‌شوند جدا می‌شود (تراموا و ترولی‌بوس 600 ولت، زیرزمینی 825 ولت، راه‌آهن 3000 یا 25000 ولت) را ساده و سبک‌تر می‌کند. هنگامی که DCSU ایمنی کنترل انبارهای نورد الکتریکی را افزایش می دهد، امکان کنترل خودکار وجود دارد که با استفاده از رله های ویژه ای که طبق یک الگوریتم معین کار می کنند به دست می آید. RKSU می تواند غیر اتوماتیک (لوکوموتیوهای الکتریکی) باشد، زمانی که تمام سوئیچینگ ها در هنگام راه اندازی و ترمز به صورت دستی با استفاده از کنترلر انجام می شود، و اتوماتیک (تراموا، ترالی بوس، قطارهای الکتریکی) - زمانی که فقط مرحله شتاب (کاهش سرعت) مورد نیاز با استفاده از کنترلر تنظیم شده است. ، و کلیدهای لازم در مدارهای کنترل و مدارهای قدرت به طور خودکار تحت کنترل رله های مخصوص (رله شتاب، رله حد) رخ می دهد.

• TISU - سیستم کنترل تریستور پالس. راه اندازی و ترمز خودروهای نورد الکتریکی (ERS) با این سیستم بدون استفاده از رئوستات های راه اندازی با استفاده از کلیدهای تریستور انجام می شود. سوئیچ های تریستور موتورهای کششی (TED) را مستقیماً برای مدت زمان چند میلی ثانیه به شبکه متصل می کنند. در طول این مدت، جریان در مدار قدرت (مدار TED) زمان لازم برای رسیدن به حداکثر مقدار خود را ندارد، زیرا مدار قدرت دارای اندوکتانس قابل توجهی است. پس از بسته شدن کلید تریستور، جریان عبوری از TED تحت تأثیر نیروی الکتروموتور (EMF) خود القایی از طریق دیودهای شنت ویژه به جریان خود ادامه می دهد و به تدریج کاهش می یابد. سپس باز شدن کوتاه مدت کلید تریستور دوباره اتفاق می افتد و جریان افزایش می یابد. سپس این فرآیند تکرار می شود و جریان الکتریکی موتور کششی حول یک مقدار متوسط ​​معین نوسان می کند. با تغییر فرکانس باز شدن کلید تریستور (تنظیم فرکانس) یا مدت زمان (عرض پالس، تنظیم عرض جغرافیایی)، می توان مقدار جریان TED و در نتیجه شتاب یا کاهش EPS را تغییر داد. بیایید برای یک دقیقه تصور کنیم که با کمک یک سوئیچ خاص می توانیم تقریباً 400 بار در ثانیه TED را روشن و خاموش کنیم و هر بار فرکانس را کاهش دهیم و مدت زمان اتصال را افزایش دهیم. و در پایان شتاب، سوئیچ را برای همیشه می بندیم. TISU اینگونه کار می کند که در آن کلید تریستور نقش "سوئیچ" را بازی می کند. هنگامی که سوئیچ تریستور (مبدل) در حال کار است، صدایی با فرکانس بالا (جیرجیر) شنیده می شود. TISU راه اندازی و ترمز بدون مقاومت نرم و اقتصادی را فراهم می کند. برای بستن تریستورها از مدارهای کلیدزنی ویژه استفاده می شود، زیرا تریستور باز نمی تواند به خودی خود بسته شود و این منجر به پیچیدگی مدار می شود که از معایب TISU است. بنابراین اخیراً به جای تریستور در کلیدها از ترانزیستورهای قدرت قدرتمند مثلاً ترانزیستورهای IGBT استفاده می شود.

• NSO - سیستم مدیریت فوری. ولتاژ سیم مستقیماً به کنترلر می رود و در آن سوئیچ می شود.

• PS - وسایل نورد (کالسکه، ماشین).

• TR - تعمیر فعلی وسایل نورد. این به منظور حفظ پست در حالتی انجام می شود که قابلیت اطمینان عملیاتی آن را تا تعمیر فعلی بعدی تضمین می کند.

• KR - تعمیرات اساسی. به منظور شناسایی دقیق و رفع کامل نقص های بدنه، اجزاء و مجموعه های پست، برای اطمینان از قابلیت اطمینان آن تا تعمیرات اساسی بعدی انجام می شود.

• KVR - تعمیرات اساسی و بازسازی تراموا / واگن برقی. زمانی که PS به دوره استهلاک تعیین شده می رسد یا در صورت عدم امکان عملکرد بیشتر PS به دلیل شرایط فنی بدنه انجام می شود. معمولاً توسط دپو انجام می شود، علاوه بر این، یکی از زمینه های کاری کارخانه های تعمیر تراموا می باشد. گاهی اوقات، در نتیجه CWR، یک مدل تراموا متفاوت به دست می آید که به آن شاخص اختصاص داده می شود (به عنوان مثال، Ivanovo).

• خندق - گودال های تعمیر در کارگاه های دپو که در آن پست ها تعمیر یا بازرسی می شوند. به عنوان یک قاعده، جک ها و دستگاه های دیگری برای کار با PS وجود دارد. در کارگاه دپو یعنی زیر سقف ساختمان قرار دارند.

• انبار - مجموعه ای از ساختمان ها و سازه ها برای ذخیره سازی، تعمیر، بازرسی فنی انبارهای نورد. وقتی می گویند دپو، معمولاً منظورشان تراموا یا ترولی بوس است یا واگن و لوکوموتیو در راه آهن.

• فن مکانی است در انبار برای نگهداری واگن ها. روی فن اصلی خودروهایی هستند که هر روز به سفر می روند. روی یک فن یدکی، می توانید یک "انبار آشغال" ترتیب دهید که به تدریج برای قطعات جدا می شود، فقط لجن تعداد زیادی ماشین، لجن ماشین های خدماتی (اگرچه آنها معمولاً یک مکان جداگانه برای آنها دارند). روی فن مسیرهایی وجود دارد که ماشین ها روی آن ایستاده اند و 1 بزرگراه - به طوری که می توانید از میان فن شلوغ عبور کنید.

• TTU - اداره تراموا و تراموا که معمولاً در ساختمان اداری انبار قرار دارد.

• TRZ - کارخانه تعمیر تراموا (MRTTZ در مسکو، VRTTZ در Voronezh).

• VRM - کارگاه های تعمیر کالسکه.

• دروازه - وسیله ای برای تخلیه تراموا / واگن برقی جدید در انباری که با راه آهن وارد شده است.

• GET - حمل و نقل برق شهری.

• OT - حمل و نقل عمومی.

• شماره جانبی - شماره ماشین که در جلو، پشت و در طرفین روی آن اعمال می شود. گاهی اوقات - در پنجره های جانبی.

• ASKP سیستمی برای ثبت نام مسافران و محدود کردن دسترسی بدون بلیط در حمل و نقل عمومی است. این سیستم به شما امکان می دهد به طور مؤثر با سفرهای بدون بلیط و جعل اسناد سفر مبارزه کنید و همچنین تعداد سفرهای ممتاز را به طور دقیق در نظر بگیرید. علاوه بر این، سیستم کنترل خودکار به شما امکان می دهد تعداد کنترل کننده های بلیط را به طور چشمگیری کاهش دهید (تا رد کامل آنها). عیب اصلی سیستم این است که سوار شدن مسافران بسیار کندتر است؛ علاوه بر این، افراد معلول و مسافران با ویلچر نمی توانند از گردان عبور کنند و همچنان از در وسط وارد می شوند. سرویس UPCS مستلزم هزینه های اضافی قابل توجهی است.

• CME سیستمی متشکل از دو واگن تراموا است که توسط سر خودرو کنترل می شود، در حالی که این دو واگن توسط یک کابل intercar به هم متصل می شوند. این سیستم ها عمدتاً از 2 اتومبیل تشکیل شده است، اما سیستم های 3 اتومبیل نیز وجود دارد. همچنین سیستم هایی از نوع "فشار کش" وجود دارد که در آن دو اتومبیل در پشت خود به یکدیگر متصل می شوند (چنین سیستمی به حلقه گردان نیاز ندارد).

• به / خیابان - ایستگاه ترمینال تراموا / واگن برقی / اتوبوس.

• L / ST - ایستگاه خطی.

• کمپوستر دستگاهی است که برای بررسی بلیط وسایل نقلیه مسافربری طراحی شده است. پانچ نمادهای کنترل را مشت می کند یا فشار می دهد، یک کد با جوهر اعمال می کند یا نوار مغناطیسی را تغییر می دهد (روی مهرها، بلیط ها، رسیدها، سایر اسناد و غیره). فرآیند پانچ کردن را کمپوست می گویند. این به طور گسترده در اتحاد جماهیر شوروی استفاده شد.

• شتاب دهنده - کنترلر رئوستات همراه با یک رئوستات ترمز شروع. این یک عایق حلقه است که روی آن عناصر رئوستات شروع به صورت دایره ای ثابت می شود. یک روتور با یک تماس متحرک در داخل عایق می چرخد. بسته به موقعیت کنتاکت متحرک، مقاومت رئوستات های وارد شده به مدار منبع تغذیه موتور کششی تغییر می کند. در اصل، شتاب دهنده شبیه به یک مقاومت متغیر است. تغییراتی در شتاب دهنده وجود دارد که در آن یک تماس متحرک به روتور ثابت نمی شود، بلکه غلتکی است که عنصر حامل جریان رئوستات را به جمع کننده جریان حلقوی ثابت شده روی عایق حلقوی فشار می دهد. شتاب دهنده ها در واگن های تراموا تولید شده در اروپا و ایالات متحده آمریکا استفاده شد. در اتحاد جماهیر شوروی ، اتومبیل های T3 تولید شده در چکسلواکی ، همچنین مجهز به شتاب دهنده ، مورد استفاده قرار گرفتند. شتاب دهنده دارای تعداد زیادی مرحله خروجی رئوستات (در واگن T3 - 75 مرحله) است که شتاب صاف را تضمین می کند. در عین حال، شتاب دهنده اجازه گرم شدن بیش از حد عناصر رئوستات را نمی دهد و هنگامی که جریان بیش از حد باشد، تماس متحرک می سوزد.

• کارت سفر - سندی که حق سفر در حمل و نقل عمومی را تأیید می کند. در زمان اتحاد جماهیر شوروی، بلیت سفر با اتوبوس شهری، ترالی‌بوس یا تراموا را نمی‌توان از یک راننده یا راننده خریداری کرد، بلکه می‌توان آن را توسط خودتان در گیشه با انداختن سکه در شکاف در قسمت بالای گیشه خریداری کرد. جمع آوری بلیط های حمل و نقل عمومی را پریدروموفیلی می گویند.

• OBV یک نوع PS با ظرفیت فوق العاده بزرگ (BV) است: به عنوان مثال، اتوبوس / واگن برقی با "آکاردئون".

• قایق ها چراغ های جلو / نشانگر جهت به سبک قدیمی هستند، برخلاف قایق های مستطیلی جدید و در جای دیگری قرار دارند.

• درهای صفحه نمایش - مانند IKARUS-280.33، متشکل از 4 بخش (2 بخش برای هر برگ)، که تا لبه های درگاه تا می شود.

• درهای سیاره ای - مانند LiAZ-5256 یا KTM-19، متشکل از 2 برگ، که هنگام باز شدن، 90 درجه می چرخند و به لبه های درگاه تکیه می دهند.

• برنامه - حرکت تراموا / واگن برقی توسط یک برنامه تنظیم می شود. داده های اولیه اصلی برای زمان بندی، زمان گردش قطار در طول مسیر و تعداد قطارها در مسیر است. در شرایط پیوستن مشاوران (و هادی ها) به SS، همچنین لازم است حداکثر مدت زمان مجاز روز کاری و زمان وعده های غذایی در نظر گرفته شود. برای خطوط تراموا با یک خط، موقعیت در امتداد خط فرعی در نظر گرفته شده و زمان عبور آنها توسط قطارهای روبرو انتخاب می شود.

• PTE - قوانین عملیات فنی تراموا (تراموا).

• PTB - مقررات ایمنی.

• ASDU - سیستم کنترل اعزام خودکار. در دهه 1980 توسط متخصصان موسسه پلی تکنیک الکتروسیگنال و کارخانه در ورونژ توسعه یافت.

را نیز ببینید

بنیاد ویکی مدیا 2010.

• فرمان برقی
• فیلتر الکتریکی

ببینید "حمل و نقل الکتریکی" در سایر لغت نامه ها چیست:

حمل و نقل در منطقه مسکو- حمل و نقل منطقه مسکو یکی از مهم ترین بخش های اقتصاد منطقه است. حمل و نقل عمومی در منطقه مسکو توسط سیستم های حمل و نقل بین شهری و درون شهری نشان داده می شود. حمل و نقل بین شهری توسط قطارهای برقی انجام می شود (در ... ویکی پدیا

کنتور برق

کنتور برق- کنتور دو تعرفه مدرن دستگاه کنتور برقی کلاسیک کنتور انرژی الکتریکی (متر برق) وسیله ای برای اندازه گیری مصرف برق AC یا DC (معمولاً بر حسب کیلووات ساعت یا آه) است. اس ... ویکی پدیا

درایو کشش الکتریکی برای وسایل نورد کششی راه آهن- محرک کششی الکتریکی اندام های نورد کششی راه آهن: بخشی جدایی ناپذیر از نورد کششی راه آهن است که برای ایجاد گشتاور و انتقال آن از یک موتور الکتریکی کششی با استفاده از ... ... فرهنگ لغت - کتاب مرجع شرایط اسناد هنجاری و فنی