In-line-biased layout, joka on merkitty kirjaimilla "VR", ilmestyi jo 1920-luvulla, kun Lancia valmisti V-kaksoismoottoreiden perheen hyvin pienellä sylinterin kaltevuuskulmalla (vain 10-20°). Myöhemmin tällaiset yksiköt eivät kuitenkaan löytäneet laajaa käyttöä pääasiassa liiallisen tärinäkuorman vuoksi.

Vasta vuonna 1991 Volkswagen yhtiö elvytti rivisuuntaisen järjestelmän, koska sillä aikaa Saksan huoli tarvitsi tehokkaan kuusisylinterisen moottorin asentaakseen kompaktit mallit Seat, Audi ja Volkswagen. Perinteinen V6 oli heille liian leveä. Uudet moottorit nimettiin VR:ksi, ja siitä lähtien tästä nimestä on tullut in-line-biasoitujen yksiköiden virallinen nimi. "VR" on lyhenne kahdesta saksankielisestä sanasta sanoista V-muotoinen ja R-in-line, eli "v-muotoinen-line". Volkswagenin suunnittelema moottori on symbioosi V-kaksoismoottorista, jonka kallistuskulma on erittäin pieni, 15°, ja rivimoottorista. Sen 6 sylinteriä on järjestetty V-muotoon 15° kulmaan, kun taas perinteisten V-moottoreiden kulma on 60° tai 90°. Männät sijaitsevat erityisessä lohkossa shakkilautakuviolla. Tämäntyyppisten moottoreiden etujen yhdistelmä johti siihen, että VR6-moottorista tuli niin kompakti ja liikkuva, että se mahdollisti molempien sylinterien peittämisen yhteisellä kannalla, toisin kuin tavallisessa V-twin-moottorissa. Tämän seurauksena VR6-moottori osoittautui pituudeltaan huomattavasti lyhyemmäksi kuin 6-sylinterinen rivimoottori ja leveämmäksi kuin V-muotoinen 6-sylinterinen moottori. Asennettu autoihin vuodesta 1991 Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Ensimmäisten 12-venttiilisten VR6-moottoreiden tehdasindeksit olivat "AAA"(tilavuus 2,8 litraa, teho 174 hv) ja "ABV" (tilavuus 2,9 litraa, teho 190 hv). Ajan mittaan kokoonpanossa Volkswagenin moottorit Muut muutokset ilmenivät tästä asettelusta:

VR5 - VR6, jossa ei ole yhtä sylinteriä,

W8 - on kaksi VR6-moottoria, joista kaksi sylinteriä "katkaistaan" kussakin moottorissa, yhdellä kampiakselilla yhdessä lohkossa,

W12 - kaksi VR6-moottoria, jotka on asennettu 72° kulmaan yhdelle kampiakselille.

Myöhemmin tämän muunnelman kehityksenä ilmestyivät R36- ja R32-moottorit, joiden tilavuus oli 3,6 litraa ja 3,2 litraa.

Volkswagen-autoihin asennettujen VR6-moottoreiden muutokset:

• "AAA" (2,8), 174 hv. - Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995) -03/1998)
• "ABV" (2,9), 184 hv. - Passat (10/1994-12/1996)
• "ABV" (2,9), 190 hv. - Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
• "AES" (2.8), 140 hv. - Transporter/Kalifornia (01/1996-05/2000)
• "AMY" (2,8), 174 hv. - Sharan (04/1998-02/2000)
• "AFP" (2,8), 177 hv. - Jetta (11/1998-06/2002)
• "AYL" (2,8), 204 hv. - Sharan (04/2000-)
• "AUE" (2,8), 204 hv. - Bora (05/2000-04/2001), Golf (01/00-04/01)

Eniten listalle legendaariset moottorit mukana yksiköitä, jotka jäävät ikuisesti historiaan. Näitä moottoreita ei käytetä laajalti, mutta ne ovat huomiosi arvoisia.

AlfaRomeoV6Busso

Moottori Alfa Romeo 147 GTA ei ole vain erittäin tehokas (250 hv), vaan sillä on myös kaunein ja todella eloisa ääni.

Tämä on yksi tärkeimmistä pitkäikäisistä legendaaristen moottoreiden joukossa. Moottorin suunnittelun suunnitteli Giuseppe Busso, italialainen insinööri, joka työskenteli Alphan erikoisprojektien osastolla (Servizio Studi Speciali). On syytä huomata, että Busso onnistui myös työskentelemään Ferrarilla - Enzo itse palkkasi hänet.

Busso-moottori ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1979 Alfa 6:een. Sen iskutilavuus oli 2,5 litraa ja teho 160 hv. Vuosien mittaan yritys on päivittänyt moottoriaan lisäämällä sen iskutilavuutta 3:een ja sitten 3,2 litraan.

Mikä tekee Busso-moottorista ainutlaatuisen? Ensinnäkin se, että se on ollut muuttumattomana lähes 30 vuotta. Sen käyttö lopetettiin vasta vuonna 2006. Pari lisää erottuvia piirteitä– kromatut "rummut" (eli imusarjan putket) ja hämmästyttävä ääni.

Mercedes AMG 6.2 V8

AMG V8 on valtava, uskomattoman vahva, tehokas ja erittäin janoinen.

Tämä oli ensimmäinen AMG:n tyhjästä rakentama moottori. Kaikki aiemmat moottorit perustuivat Mercedes-Benz-yksiköihin. Moottori sai merkinnän M156 ja sitä alettiin käyttää vuonna 2006. Erityisesti se tuli E63 AMG:n konepellin alle. Sitten sitä alettiin asentaa huippuversioihin SL, CL, R, ML, S, CLK jne. Moottori muistetaan sen uskomattoman fantastisesta "jyrinäisestä".

Vuonna 2010 legendaarinen V8 palkittiin "Vuoden moottoriksi" parhaat ominaisuudet" Lopulta 6,2 litran moottori poistettiin tiukkojen ympäristöstandardien noudattamatta jättämisen vuoksi ja väistyi pienemmän tilavuuden - 5,5 litran - ahdistetulle V8:lle.

BMWV10S85

10 sylinteriä, 40 venttiiliä ja elektroniikka mahdollistavat 507 hv:n tehon.

Se on luultavasti viimeinen moottori V autoteollisuuden historiaa, joka luotiin ilman kirjanpitäjien ja ympäristönsuojelijoiden osallistumista. Tätä yksikköä suunniteltaessa oli vain yksi tavoite - tuottavuus. Täysin urheilufilosofiaan perustuva moottori pystyy toimimaan uskomattomalla 8000 rpm:llä. Ja sen ääntä voidaan verrata Formula 1 -autojen moottoreihin.

5-litrainen V10, merkintä S85, tuottaa 507 hv. Moottori löytyy BMW M5 E60:stä ja M6:sta edellinen sukupolvi. Sen pienempi kopio ilman kahta sylinteriä ja litraa tilavuutta meni BMW M3 E90:een.

HondaVTECF20C

Moottori asennettiin ensisijaisesti Honda S2000:een. 2 litran yksikkö tarjosi kuljettajalle jopa 240 hv oikean jalan alle. Moottorilla oli korkein kerroin suurin teho(120 hv) saatu 1 litrasta tilavuudesta vapaasti hengittävä moottori, kunnes Ferrari 458 Italia tuli mukaan.

F20C:llä oli urheilullinen luonne, mikä johti sen nopeaan häviämiseen markkinoilta. Syynä tähän oli armoton ankaruus ympäristömääräyksiä, joka ei sallinut ahnean ja "likaisen" moottorin olemassaoloa - pakokaasu sisälsi 236 grammaa CO2:ta kilometriä kohden. Honda S2000 lakkasi olemasta yhdessä sen erinomaisen moottorin kanssa vuonna 2009.

VolkswagenVR6

3,6-litraisella V6:lla on lähes sama suorituskyky kuin Subaru moottori Impreza STi, mutta kuluttaa puolet vähemmän polttoainetta.

VR6-moottori debytoi 1980-luvulla. Hän aiheutti silloin paljon yllätystä. Ja syy tähän ei ole ollenkaan suunnittelu - Lancia alkoi käyttää samanlaista sylinterijärjestelyä paljon aikaisemmin. Kaikki olivat yllättyneitä siitä, että Volkswagen esitteli tämän moottorin. Tuolloin saksalainen merkki loi autoja, jotka olivat halpoja käyttää ilman hienoja ratkaisuja.

VR6:lle on ominaista erittäin hyvä työkulttuuri, korkea luotettavuus ja kompaktit koot. Ensimmäinen VR6 tuli Passatin ja Corradon konepellin alle ja myöhemmin Golf III. Vuonna 1999 esiteltiin muunneltu 204 hv moottori, joka meni Boralle ja Golf IV:lle. Tehokkain VR6 esiteltiin vuonna 2005 yhdessä Passat R36:n kanssa. Voimayksikkö kehitti 300 hv. Se asennettiin myös Volkswagen Passat CC:hen ja Skoda Superbiin.

OppositnikSubaru

Bokserin moottori Subaru Impreza Solberg-versiossa se kehitti 305 hv:n tehon. ja suurin vääntömomentti 420 Nm.

Subaru on yksi harvoista merkeistä, joka käyttää bokserimoottoreita autoissaan. Myös Porschella on samanlaisia ​​moottoreita tarjousluettelossaan. Tällaisia ​​moottoreita asennettiin kerran Alfa Romeoon ja Volkswageniin.

Vastakkaisen suunnittelun etu on kompaktit mitat. Sylinterit sijaitsevat toisiaan vastapäätä samassa tasossa, minkä ansiosta lohko vie vähemmän tilaa ja painopiste on alempana, mikä vaikuttaa positiivisesti käsittelyyn.

Ekaa kertaa käytössä Subarulla bokserin moottori 60-luvun puolivälissä 1000-mallissa. Sitten alle 1 litran moottori kehitti 54 hv. Tänään meni tehokkain nyrkkeilijä WRX STi ja sen teho on 300 hv.

R5 alkaenVolvo

2,4-litrainen moottori on melko vilkas, mutta sen 170 hv. ei vaikuttavaa. Mutta polttoaineenkulutus on melko hyväksyttävää.

Tämä massamoottori ei mennyt vain ruotsalaisiin autoihin. "Inline Five" löytyy myös konepellin alta Ford autoja: S-Max, Mondeo IV ja Focus II. Nykyään ympäristörajoitusten vuoksi tämä moottori ei enää tuotettu.

Moottorin tehokkain 350 hevosvoiman muunnos käytettiin Ford Focus RS 500. 5-sylinterinen rivimoottori on tunnettu luotettavuudestaan ​​ja erinomaisesta tekniset ominaisuudet. Vapaasti hengittävän version lisäksi on yleistynyt myös turboahdettu versio, jonka teho on yli 200 hv.

VR6 on inline-biased yksiköiden virallinen nimi, ja VR on lyhenne, joka muodostuu kahdesta saksankielisestä sanasta "Verkürzt Reihenmotor", joka käännettynä tarkoittaa "lyhennetty rivimoottori"; numero 6 osoittaa sylinterien lukumäärän. Alla yritämme ymmärtää tämän moottorin ominaisuuksia, sen alkuperän historiaa, etuja ja haittoja sekä harkita myös sen erilaisia ​​muutoksia.

Alkuperä tarina

VR6 esiteltiin ensimmäisen kerran Euroopassa vuonna 1991 Volkswagen Passatissa ja Volkswagen Corradossa ja Pohjois-Amerikassa vuonna 1992. Passat, Passat Variant ja amerikkalainen Corrado-versio varustettiin 2,8 litran moottoreilla ja kahden jälkeen Vuoden Volkswagen Corradossa ja Passat Syncrossa oli jo 2,9 litran moottori. Ferdinand Piech ja hänen tiiminsä tekivät todellisen läpimurron moottorin rakentamisessa, kun he keksivät V-muotoisen kuusisylinterinen moottori jonka kallistuskulma on 15°.

Vuonna 1997 yksi sylinteri poistettiin VR6:sta, joten VR5 luotiin - ensimmäinen V-twin-moottori, jossa oli parittomalla määrä sylintereitä ja tilavuus 2,3 litraa, ja se oli varustettu Passat auto, ja vuonna 1999 - Golf ja Bora. Samana vuonna muutettiin 24-venttiilistä 2,8 litran moottoria, jonka teho oli 204 hv. ja vääntömomentti 265 Nm. Vuonna 2003 moottoria kehitettiin lisäämällä sen iskutilavuutta. Esimerkiksi, Volkswagen Golf R32 oli varustettu 3,2 litran moottorilla. Markkinoille Pohjois-Amerikka vuonna 2005 kehitettiin moottori, jonka kallistuskulma oli 10,6° ja tilavuus 3,6 litraa.

Mielenkiintoista! Moottorin jäähdyttämiseen Bugatti Veyron jäähdyttimiä käytetään kymmenen.

Moottorin ominaisuudet

VR6 on rakennettu epäsymmetrisesti, mikä on tyypillistä in-line-yksiköille ja mikä erottaa sen V6:sta, joka on symmetrinen kampiakseliin nähden. Moottorin toisella puolella on imusarja ja toisella puolella pakosarja. Kaikki kuusi sylinteriä on järjestetty 15° V-muotoon (perinteiset V-kaksoismoottorit ovat 60° tai 90°) yhteen lyhyeen lohkoon, mikä tekee siitä paljon kevyemmän kuin mikään saman iskutilavuuden V6-moottori, ja sylinterit ovat porrastettuja, pikemminkin kuin rivissä, tekee lohkosta lyhyemmän.

Se on erittäin kompakti, ja molemmissa sylinteripankeissa on yksi yhteinen pää, jota ei löydy perinteisestä V-twin-moottorista, mikä tekee siitä paljon pienemmän pituudeltaan ja leveydeltään. Ensimmäisillä 12-venttiilisillä VR6-moottoreilla oli tehdasindeksit “AAA” ja “ABV”. Myöhemmin Volkswagenin moottoreiden linjaan ilmestyi muita muutoksia, jotka tulivat tästä asettelusta.

VR6-asettelulla varustettujen moottoreiden edut

Volkswagen-yhtiö halusi tätä moottoria luodessaan tehdä kuusisylinterisen moottorin lyhyellä lohkolla, koska yksinkertainen V-muotoinen moottori oli sylinterien suuren kaaren vuoksi liian leveä, mistä kehittäjät eivät todellakaan pitäneet. , ja lisäksi tämän mallin moottoria on vaikea käyttää autoissa, joissa yksikkö on sijoitettu poikittain. In-line-bias-asetelman moottorin keksintö mahdollisti 6-sylinteristen moottoreiden asentamisen jo konepellin alle olemassa olevia malleja auto poikittaismoottorilla ilman merkittäviä muutoksia.

VR6:n huonot puolet

Rivikäyttöisen 6-sylinterisen moottorin tasapainosta ei ole jäänyt lähes mitään jäljelle sylintereiden epätavallisen sijoittelun vuoksi, ja tasapainoa varten on asennettu lisäakseleita. Tämä kohta yhdessä epätavallisen ajoitussuunnittelun kanssa johti siihen, että tällainen moottori on erittäin kallista valmistaa. Ja tämä on sen tärkein haittapuoli. Mahdollisuus tehdä VR6:sta kompakti osoittautui tärkeämmäksi kuin moottorikustannusten alentaminen.

Tiesitkö? Väitetty Volkswagenin myynti Passat W8 ei vastannut odotuksia, ja Tämä auto lopetettiin.

Missä autoissa sitä esiintyy?

VR6-moottori asennetaan pääasiassa Volkswagen-autoihin: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter sekä Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6 pohjaksi jollekin suuremmalle

Ferdinand Piechin tiimi ei pysähtynyt tähän halussaan asentaa kuusisylinterinen moottori viistoperään, vaan he halusivat varustaa Passatin kahdeksansylinterisellä, 12-sylinterisellä tai jopa useammalla moottorilla. Seurauksena oli W-muotoisten moottoreiden ilmestyminen, mutta harvat uskoivat tällaisen idean onnistumiseen.

On tärkeää tietää!Tärkein ja ehkä ainoa haittapuoli W-muotoisissa moottoreissa on ohuet, vain 13 millimetriä olevat kiertokanget, koska niiden kampiakseli on paljon lyhyempi kuin V-muotoisten moottoreiden, joissa on sama määrä sylinteriä, ja tämän rakenteen moottoreiden tärkein etu on niiden kompaktisuus.

Se keksittiin vuonna 1995, ja vuonna 2001 se asennettiin ensimmäisen kerran Volkswagen Passatiin, mutta näitä autoja ei enää varustettu sillä korkean hinnan vuoksi, korkea virtausnopeus polttoaineen ja pienten puutteiden vuoksi valmistettiin yhteensä 50 000 autoa. Tämä on moottori, jossa on kaksi VR4-offset-in-line -lohkoa, joiden vain 15°:n kallistuskulma on yhdistetty v-muotoon, jossa kaltevuuskulma on 72°. Moottorin paino 190 kiloa, suurin teho 275 hv. nopeudella 6 tuhatta rpm ja suurin vääntömomentti - 370 N.m.

Mielenkiintoista tietää!Ensimmäinen kuuden litran W12-moottori 600 hv:lla. julkaistiin samannimiselle konseptikoupelle, se osoittautui erittäin kompaktiksi: 513 mm pitkä, 710 mm leveä ja paino 239 kg. Kaikki tämä alumiinin käytön ansiosta. Ja itse auto esiteltiin vuonna 2001 Thaimaan autonäyttelyssä.

Tämä on erittäin harvinainen moottori sisäinen palaminen, joka sisältää kaksitoista sylinteriä, jotka ovat W-muotoisia kolmessa neljän rivissä tai neljässä kolmen sylinterin rivissä. Sen männät pyörivät yhtä yhteistä kampiakseli. W-muotoinen asettelu on kompaktimpi ja säästää tilaa konepellin alla, ja tämän kompaktin ansiosta teho ja teho lisääntyvät. Sylinterit sijaitsevat erittäin tiiviisti toistensa kanssa, ja siksi jäähdytysjärjestelmä on päivitettävä. Moottorissa tämän tyyppistä Jokaisen sylinterin jäähdytys on järjestetty.

Tärkeä!W12-moottorilla varustetut autot ovat Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton ja joitain lentokoneita toisesta maailmansodasta.

Tämä moottori löytyy Bugatti Veyronista ja Volkswagen-konserni ovat ainoita, jotka valmistavat tällä hetkellä W16-moottoria. Tämä on kuusitoistasylinterinen polttomoottori, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohden. Moottorin paino on noin 400 kiloa ja pituus 71 senttimetriä. Sen suurin teho on 736 hv 6 tuhannella rpm:llä ja suurin vääntömomentti 1250 Nm. W16 on venytetty muoto W12-moottorista, ja se esiteltiin Bentley Hunaudieresissa ja sitä käytettiin myöhemmin Audi Rosemeyerissa.

Tässä osiossa käsitellään ensimmäistä vuonna 1991 perustettua Volkswagen auto Passat 6-sylinterinen moottori nimeltä VR6, jolla on merkittäviä eroja Volkswagenin tai Audin moottoreiden tavanomaiseen suunnittelukonseptiin. Volkswagen kutsuu moottoria nimellä "AAA", mutta se tunnetaan paremmin nimellä VR6. Sen kuusi sylinteriä on järjestetty V-muotoon 15° kulmaan, toisin kuin perinteisissä V-kaksoismoottoreissa, joiden kulma on 60° tai 90°. VR6-moottorista tuli niin kompakti, että se mahdollisti molempien sylinterien peittämisen yhdellä yhteisellä kannalla, toisin kuin perinteisessä V-twin-moottorissa. Tuloksena on, että VR6-moottori on pituudeltaan lyhyempi kuin rivimoottori ja leveämpi kuin perinteinen V-6. () esittää kaavamaisesti kolmen tyyppisiä 6-sylinterisiä moottoreita ja näyttää mihin VR6-moottori perustui.

Näin terävällä sylinterin kulmalla (15°) on ongelmia epätasaisen pyörimisen kanssa kampiakseli VR6-moottorilla ei ole ongelmia, se toimii yhtä sujuvasti kuin rivimoottori. Moottorissa on kaksi nokka-akselia, jotka ohjaavat kahtatoista pystysuoraan sijoitettua venttiiliä (2 per sylinteri). Molemmat yläpuoliset nokka-akselit on sijoitettu alumiiniseen sylinterinkanteen. Sylinterien 1, 3 ja 5 nokka-akseli on asennettu neljään laakeriin ja sylintereiden 2, 4 ja 6 nokka-akseli on asennettu kolmeen laakeriin. Sylinterinkannen pinta, johon tiiviste on asennettu, on hiottu. Polttokammiot on kallistettu vastaamaan moottorin V-muotoista rakennetta.

Taottu kampiakseli pyörii seitsemällä päälaakerilla ja on varustettu kahdellatoista vastapainolla ja yhdellä vaimentimella vääntövärähtelyt, joka mahdollistaa sen pyörimisen ilman säteittäinen juoksu. Jokaisen sylinteriryhmän kampiakselin kampitapit on siirretty 22°. Suhteellisen pitkät kiertokanget (164 mm) yhdistävät kampiakselin kevyisiin mäntiin, joissa on kaksi puristuskammiota. männän renkaat ja yksi öljyrengas. Eniten kehittynyt aikana Viime vuosina Volkswagenin moottorikäyttö nokka-akseli suoritetaan hammashihnalla. VR6-moottori ajaa kuitenkin kahta nokka-akselit suorittaa yksi yhteinen kaksirivinen ketju (), jota käyttää hammaspyörä väliakseli yhdistetty yksirivisellä ketjulla kampiakselin vaihteeseen.

Kaksi kengänkiristintä (huoltovapaa) antavat tarvittavan ketjun kireyden, ja itsesäätyvät hydrauliset nostat ohjaavat venttiilejä. Käyttömekanismin suunnittelu mahdollisti sylinterinkannen kompaktimman.

Suunnittelussa kiinnitettiin erityistä huomiota tarjontaan ilma-polttoaineseos, koska yhdessä sylinterinkannessa palava seos oli syötettävä kahteen sylinteririviin. Moottori on suunniteltu poikkihuuhdolla - imuaukot sijaitsevat yhdessä, ja pakokanavat toisella puolella, ja siinä olevan palavan seoksen piti päästä samanaikaisesti 3 sylinteriin moottorin kummaltakin puolelta ja imuputkien piti olla yhtä pitkiä.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi ilmanottokotelo asennettiin sylinterinkannen päälle, josta jokaiseen sopii sylinteriin oma erillinen imuputki. Kolme putkea menee suoraan moottorin etuosan sylintereihin, kun taas kolme muuta putkea kulkevat moottorin yläpuolella ja liittyvät moottorin takaosassa oleviin sylintereihin. Jokainen imuputki on varustettu injektorilla ja sytytystulpat sijaitsevat sylintereiden ulkopuolella.

Huolimatta siitä, että suunnittelijat ovat yrittäneet tehdä imuputkista mahdollisimman samanpituisia, kahden sylinteriryhmän puristussuhteissa on silti eroja. Tämä ero kuitenkin kumoutuu Boschin valmistaman Motronic-polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ansiosta, joka säätelee ruiskutusta ja sytytystilaa moottorin kuormituksen ja käyttöolosuhteiden mukaan. Elektroninen yksikkö ohjausyksikkö (ECU) määrittää sylintereihin ruiskutetun polttoaineen määrän ja tarkan sytytysajoituksen antureilta sähköisten signaalien muodossa vastaanotettujen tietojen ansiosta, nimittäin: tiedot lämpötilasta, kampiakselin asennosta ja nopeudesta, sisään tulevasta ilmavirrasta. moottori, puristussuhde, etenemiskulma . Motronic-ruiskutusjärjestelmä on varustettu nakutusanturilla jokaisessa sylinteriryhmässä, jonka avulla ECU voi tarkasti koordinoida kunkin sylinteriryhmän sylintereiden ruiskutuksen ja sytytyksen ohjauksen ja synkronoida puristusajoituksen vastaavasti.

VR-moottorit, joissa on in-line-biased layout, ovat eräänlainen V-moottori, jolla on erittäin pieni sylinterin kallistuskulma. Asettelun käytön edelläkävijöitä olivat Lancia ja Ford; Nyt ideaa käyttää menestyksekkäästi Volkdswagen.

Moottori

Nimen VR alkuperä

Vastoin ensi silmäyksellä loogista oletusta, V-kirjaimella asettelun nimessä ei ole mitään tekemistä sen kanssa. VR on lyhenne, joka koostuu kahdesta saksankielisestä sanasta "Verkürzt Reihenmotor", joka tarkoittaa "lyhennetty rivimoottori".

VR-moottorin historia

Nykyään moottorit, joissa on in-line-biased layout, yhdistetään lähes yksinomaan VR6-moottoreihin saksalainen yritys Volkswagen. VW:n kuusisylinteriset moottorit ilmestyivät 80-luvun lopulla, ja yritys asentaa edelleen menestyksekkäästi tämän mallin moottoreita nykyaikaisiin malleihinsa.

Volkswagenin kehitys perustui suunnitteluun nelisylinterinen moottori V4, laajalti käytetty Lanciassa ja . Yllättäen kolmas tämän järjestelyn moottoreiden valmistaja oli Neuvostoliiton, myöhemmin Ukrainan Melitopol moottoritehdas. V4-moottorit asennettiin Zaporozhetsiin ja pieniin LUAZ-maastoautoihin, jotka tehtiin Zaporozhetsin perusteella.

VW VR6 -moottori, joka kehitettiin aikana, jolloin Ferdinand Piech oli VW:n puheenjohtaja, esiteltiin Euroopassa ensimmäisen kerran vuonna 1991. VR6:ta alettiin asentaa Passat- ja Corrado-malleihin.

SISÄÄN Amerikkalainen malli Corrado käytti 2,8 litran moottoria. Myöhemmin hän osti lisenssin näiden moottoreiden tuotantoon Mercedes huoli, joka myöhemmin julkaisi oman moottorimallinsa M104.900.

VR6-moottoreiden edut

Aluksi luodessaan moottoria, jossa on rivitilavuus, Volkswagen pyrki tavoitteekseen luoda kuusisylinterinen moottori, jossa on lyhyt lohko. Perinteinen V-twin-moottori ei vastannut kehittäjien tarpeita, koska sylinterien suuresta kaaremasta johtuen se oli liian leveä, mikä vaikeutti tämän mallin moottorin käyttöä. Luomalla moottorin, jossa on in-line-biased layout, yritys sai ainutlaatuinen tilaisuus asenna kuusisylinteriset moottorit ilman suuria muutoksia moottoritila jo olemassa olevat automallit poikittaismoottorilla ilman suuria muutoksia.

VR6-moottorin tekniset ominaisuudet

Toisin kuin V6, jonka rakenne on symmetrinen kampiakseliin nähden, VR6 on rakennettu epäsymmetrisesti, mikä on tyypillistä rivikoneille. Imusarja asennettu moottorin toiselle puolelle ja pakoputki toiselle puolelle.

Koska kaikki 6 sylinteriä sijaitsevat yhdessä lyhyessä lohkossa, VW VR6 -moottori on paljon kevyempi kuin mikään saman tilavuuden V6. VR6-lohkosta tuli lyhyt, koska sylinterit oli järjestetty shakkilautakuvioon yhden rivin sijaan.

VW VR6 sylinterit sijaitsevat hyvin lähellä toisistaan, mutta pienessä kulmassa, mikä mahdollisti haalarin poistumisen venttiilin kansi, piilottaa kaksi nokka-akselia. Minun piti hylätä se - sille ei yksinkertaisesti ollut tilaa lohkopäässä.

Ratkaisu löytyi - SOHC-järjestelmää parannettiin ottaen huomioon useita DOHC-järjestelmän ominaisuuksia.

Tätä varten oli tarpeen järjestää 4 venttiiliä jokaista sylinteriä kohti rajoitettu tila männän yläpuolella. Tässä tapauksessa venttiilin käyttömekanismi oli asennettava tiukasti niiden yläpuolelle. Muuten venttiilien avautuminen ja sulkeminen viivästyisivät, mikä väistämättä johtaisi lisääntynyt kulutus polttoainetta ja rajoituksia enimmäismäärä rpm

SOHC-layoutia käyttämällä yhtiö luopui muuttuvan venttiilin ajoituksen käytöstä, mikä myös säästää tilaa.

Kehitysprosessin aikana havaittiin muita ongelmia, joihin insinöörien piti löytää uusia ratkaisutapoja. Esimerkiksi kävi ilmi, että VR6:n suunnittelu - 6-sylinterisellä lohkolla - tarkoittaa imu- ja pakosarjan porttien eri pituuksia. Moottoriteorian mukaan tämä tarkoittaa, että sylinterit tuottavat eri teho tietyllä kampiakselin pyörimisnopeudella. Ratkaisu löytyi asentamalla erityisesti suunniteltu tasapituinen venttiili, säätämällä venttiilien avautumista ja sulkemista sekä epätavallista erottelua pakosarja 2 putkelle (jokainen putki palvelee 3 sylinteriä kerralla).

VR6-moottorin edut ja haitat

Sylinterien epätavallisen järjestelyn vuoksi "todellisen" kuusisylinterisen rivimoottorin tasapainosta ei jäänyt jälkeäkään, joten sen tasapainottamiseksi ryhdyttiin lisätoimenpiteisiin asentamalla lisäakseleita. Tämä ominaisuus ja jakohihnan epätavallinen muotoilu tekevät siitä paljon kalliimman yksikön valmistaa. Mahdollisuus tehdä kuusisylinterinen moottori kuitenkin osoittautui kompaktiksi tässä tapauksessa tärkeämpää kuin kustannusten vähentäminen.

VR6-moottoreiden jatkokehitys

Kuten käytäntö on osoittanut, Volkswagen onnistui voittamaan suurimman osan rivimoottorille ominaisista suunnittelurajoituksista. Erityisesti myöhemmissä VR6-moottoreissa oli mahdollista toteuttaa DOHC-kaasunjakelumekanismin asettelu, mikä mahdollisti ilman merkittävää polttoaineenkulutuksen kasvua.

Ensimmäinen massatuotantona valmistettu VR6, jonka tilavuus oli 2,8/174 hv. rivin jälkeen rakentavia muutoksia muuttui 2,9 litran moottoriksi, jonka kapasiteetti oli 190 ja myöhemmin 204 hv.

Muut moottorit perustuvat in-line-bias-asetteluun

Tällä hetkellä Volkswagen valmistaa W8-moottoria, joka on kaksi yhteen lohkoon tehtyä VR6-moottoria, joista kaksi sylinteriä on "katkaistu".

On myös vaikuttavampi yksikkö - W12, jossa kaksi VR6-moottoria on rinnakkain yhdessä lohkossa, asennettuna 72° kulmaan. Myöhemmin tämän asettelun kehittämiseksi ilmestyivät R32- ja R36-moottorit, joiden tilavuus oli 3,2 litraa ja 3,6 litraa.

Moottorin inspiroima VW erottuu muista virtalähde W16 Bugatti Veyron. Tämä ainutlaatuinen moottori koostuu 4 VR-tyyppisestä moottorista, joiden männät pyörittävät yhtä kampiakselia.