Suurnopeusveturin suunnittelu annettiin Jakovlev-suunnittelutoimistolle ja Kalininin (nykyisin Tverin) vaunutehtaalle. Ennen "junalentokoneen" lähettämistä tuotantoon piti tarkistaa, miten tällainen juna käyttäytyisi tuolloin olemassa olleella radalla.

Tätä varten luotiin nopea laboratorioauto. Aluksi he suunnittelivat erikoisveturin suunnittelua, mutta lopulta lahjoittajana he ottivat päävaunun tavallisimmasta Riian sähköjunasta ER22. Kuinka nopeuttaa yleisesti hidasta kolossia? Kuljimme amerikkalaista tietä ja suosimme suihkumoottoreita.

Oli yksinkertaisesti kannattamatonta keksiä uusia asennuksia tuotteelle, joka oli lupaava, mutta kaukana valmis. Siksi kaksi Yak-40-lentokoneen turboriihkumoottoria sijoitettiin ohjaamon yläpuolelle. Molemmat yksiköt painoivat noin tonnin. Se oli halpa ja luotettava ratkaisu, joka ei vaatinut merkittäviä kustannuksia. Testeihin kelpasivat jo käytöstä poistetut lentokonemoottorit, jotka olivat vaarallisia käyttää ilmailussa, mutta maakokeisiin - miksi ei?

Toinen ongelma oli, että sähköjunan lyijyvaunu ei muodonsa vuoksi sopinut hyvin suurnopeustesteihin. Mutta tässäkin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Testauksen aikana sisään tuulitunneli insinöörit puhalsivat läpi 15 junamallia selvittääkseen, kuinka veturiin saadaan virtaviivaisin muoto. Saatujen tietojen perusteella Moskovan valtionyliopistossa kehitettiin erityisiä peittokuvia. Ne peittivät alavaunun, pään ja hännän osat. Junan terävä nokka ei ole muuta kuin päällys, joka asennettiin suoraan ohjaamon eteen. Kuljettaja katsoi kahden tuulilasin läpi - ohjaamon ja suojuksen.

Ohjaamon yläpuolella oleva katto vahvistettiin lämmönkestävällä teräslevyllä. Tämä oli tarpeen pinnan ylikuumenemisen välttämiseksi suihkumoottoreiden käytön aikana. Sali oli täynnä monia mittauslaitteet, joiden piti tallentaa auton käyttäytymistä suurnopeustestien aikana. Modifioitu veturin ohjauspaneeli muistutti lentokoneen asennus. Yksikään veturiyksikkö ei jäänyt ilman parannuksia, koska suuri liikenopeus asettaa aivan erilaiset vaatimukset alustalle, jarruille ja monille muille järjestelmille.

Miksi suihkumoottoreiden asentaminen vaatii siihen aikaan olemassa olevan infrastruktuurin ja veturien täydellisen varustamisen? Yhtenä esimerkkinä, joka antaa vastauksen tähän kysymykseen, voidaan mainita ainakin pyörät. perinteinen moottori pyörittää niitä ja pakottaa ne työntämään pois kiskoilta ja siirtämään junaa. Suihkuvoimalla pyörät ja kiskot ovat vain ohjaavia elementtejä, jotka pitävät junan tietyllä liikeradalla. Veturia ei torjuta kiskoilta, vaan ilmasta.

Täysin uudet magneettikiskot ja levyjarrut kutsuttiin pysäyttämään autoa täydellä nopeudella. Jollekin junalle tyypillisen sivuttaisvärähtelyn sammuttamiseksi he laskivat suihkumoottoreiden kaasusuihkun ansiosta - sen piti vaimentaa tärinää ja pitää veturi kiskoradalla.

Lopulta kolmen vuoden valmistelun jälkeen oli aika testata suihkuautoa. Ensimmäiset testit suoritettiin vuonna 1971 Moskovan lähellä, Golutvin-Ozery-osuudella. Tulokset olivat hyviä, mutta eivät erityisen vaikuttavia. Monien "käyrien" osien vuoksi rautatie suihkuveturi onnistui hajottamaan vain 180 km/h asti. Ei huono tuohon aikaan, mutta kaukana lasketusta 360 km/h rajasta.

Asia muuttui hauskemmaksi testauksen toisessa vaiheessa, kun veturia ajettiin pitkin Dneprin rautatien suoraa osaa. Siellä hän osoitti ennätysnopeuden 1520 mm radalla - 250 km / h. Tämä on virallisesti tallennettu luku, vaikka silminnäkijät väittävät, että testien aikana oli mahdollista kiihtyä jopa 275 km / h!

Näytti siltä, ​​​​että kaikki oli hienoa ja oli menossa kohti nopean matkustajaliikenteen käynnistämistä Neuvostoliitossa suihkujunilla. Insinöörit olivat vakuuttuneita siitä, että kolmen auton suurnopeusjunat voitaisiin saattaa kiskoille lähivuosina. Unelmat jäivät kuitenkin unelmiksi - Neuvostoliiton veturit turbolla suihkun työntövoima ei koskaan päässyt laajaan tuotantoon.

Tuolloin olemassa olleet rautatiet kuuluivat vanha järjestelmä, joka on rakennettu ei viisi tai edes kymmenen vuotta sitten. Topografiset olosuhteet huomioiden suunnittelijat suunnittelivat sopivat kaarevuussäteet, joiden vuoksi junan nopeus ei fyysisesti voinut ylittää 80 km/h. Suurnopeusjunien kohdalla näitä kaarteita olisi pehmennettävä tai uudet raiteet olisi rakennettava. Ensimmäinen ratkaisu ei ole tarpeeksi tehokas, toinen on erittäin kallis.

Toinen ongelma on tieinfrastruktuuri, kuten avoimet asemalaiturit. Kuvittele, että juna ryntää sellaisen kohteen ohi nopeudella vähintään 250 km/h. Katsoja yksinkertaisesti puhalletaan pois alustalta ilmaaallon vaikutuksesta. Oli tarpeen miettiä sellaisiakin pieniä asioita kuin polkuja peittävä sora. Suihkuvirran ilmaan nostamat kivet ja hiekka voivat aiheuttaa paljon ongelmia. Ainoa ratkaisu on betonoida kaikki polut.

Ajetaanko suurnopeusjunia olemassa olevilla kiskoilla? Sitten joudut jatkuvasti kiihdyttämään loivilla osuuksilla ja hidastamaan kaarteissa, lähestyessäsi asemia jne. Tämän seurauksena lopullinen keskinopeus rahti ja matkustajaliikenne ei kasvaisi merkittävästi.

Neuvostoliiton rautateiden kunto oli 1970-luvun alussa sellainen, että ne pystyivät tarjoamaan 140 km/h huippunopeuden. Vain joillakin alueilla tämä luku voitaisiin nostaa 200 km/h:iin suhteellisen alhaisin kustannuksin. Nopeuksien lisäntyminen liittyi jättimäisiin taloudellisiin ja työvoimakustannuksiin.

Lisäksi kyseenalaistettiin suihkukoneiden väitetty mukavuus lentokoneisiin verrattuna. Lentokentät, kuten tiedätte, ovat useimmissa tapauksissa kaukana asuinrakennuksista, mikä johtaa aikakustannuksiin päästäkseen niihin. Uusien veturien tapauksessa kaupungin sisällä olleet asemat eivät myöskään olisi olleet sopivia - suihkumoottoreiden kovan melun vuoksi laiturit jouduttiin siirtämään pois asuinrakennuksista. Eli suunnittelijat tulivat jälleen siihen tulokseen, että matkustajien joutuisi viettämään paljon aikaa päästäkseen asemalle.

Viimeinen naula jet "arkun" kannessa vasaroi kompaktilla sähkömoottorit. 1970-luvun puolivälissä Riian sähköjunia ER200 testattiin voimalla. Tietenkään he eivät voineet kiihtyä 300 tai edes 250 km / h, mutta 200 km / h riitti sähköjunille. Tämä nopeus riitti siihen aikaan, ja lisäksi rautatieinfrastruktuurin radikaalin uudelleenjärjestelyn tarve katosi.

Lähes viiden vuoden testauksen jälkeen suihkuauto muuttui hyödyttömäksi ja palautettiin tehtaalle. Täällä se ruostui vuoteen 1986, jolloin paikalliset komsomolin jäsenet päättivät muuttaa sen muodikkaaksi laitokseksi kahvila-videosalonkin muodossa. Veturi puhdistettiin, maalattiin uudelleen sinivalkoiseksi (testien aikana punavalkoinen), vapautettiin "ylimääräisistä" laitteista ja ehdittiin jopa järjestää baari ja elokuvateatteri!

Totta, sulake asian saattamiseksi loppuun ei riittänyt. Lisäksi edessä oli "suvereniteettien paraati". Siitä tuli jotenkin autosta riippumaton. Veturi jätettiin mätänemään tehtaan takaosaan, rappeutui vähitellen ja muuttui lopulta ruosteiseksi kauhaksi ilman yhtäkään kokonaista ikkunaa. Tilanne tuntevien ihmisten mukaan vuosisadan vaihteessa uniikki auto haluttiin kuljettaa Pietarin rautatietekniikan museoon. Kuitenkin menneisyydestä nopeusominaisuudet autosta ei ollut jälkeäkään - 250 km / h sijasta se ei voinut liikkua nopeammin kuin 25 km / h. Yleisesti ottaen veturi tuskin olisi selvinnyt matkasta Tveristä Pietariin. Noin kahdeksan vuotta sitten tehtaan työntekijät leikkasivat junan nokkasuojan, maalasivat sen ja tekivät siitä osaksi muistokiviä autonrakennusyrityksen 110-vuotisjuhlan kunniaksi.

Alkuperäinen otettu

60-luvulla aloitettiin maassamme tutkimus lupaavista suurnopeusjunista. Oletettiin, että tällainen tekniikka voisi olla hyödyllinen matkustajaliikenteessä, mikä mahdollistaisi tiellä viettämisen lyhentämisen. Lupaavien suurnopeusjunien piti kulkea maan suurimpien kaupunkien välillä kuljettaen matkustajia muutamassa tunnissa esimerkiksi Moskovasta Leningradiin. Idea vaikutti lupaavalta, mutta sen toteuttamiseen liittyi useita vaikeuksia. Ennen kehitystä uusi teknologia tarvittiin asianmukainen tutkimus.

Päätyön lupaavien suurten nopeuksien junien ohjelmassa suoritti Kalininin vaunutehdas (Kalinin, nyt Tver). Lisäksi hankkeen tietyissä vaiheissa työhön osallistui muita organisaatioita. Joten ilmailusuunnittelutoimisto A.S. osallistui voimalaitoksen kehittämiseen. Yakovlev ja TsAGI:n asiantuntijat harjoittivat aerodynaamisia pinnoitteita. Alan johdon suunnitelmissa oli luoda vetureita ja junia, jotka pystyvät nousemaan jopa 200 km/h. Tämän ohjelman puitteissa oli tarpeen tutkia useita tärkeitä asioita.

Tutkimus ehdotettiin aloittavan junan pyörien vuorovaikutuksen piirteistä ja junarata ajettaessa suurella nopeudella. Ongelman tutkimiseksi päätettiin käyttää erityistä laboratorioautoa, joka oli varustettu erilaisten mittauslaitteiden massalla. Samaan aikaan koekoneen kehityksen alkuvaiheessa ilmaantui erityinen ongelma: jotta pyörän ja kiskon välistä vuorovaikutusta voitaisiin täysin tutkia, oli tarpeen poistaa vetävän pyörän tähän järjestelmään aiheuttamat vääristymät. pari. eniten yksinkertainen ratkaisu vetävien pyöräkertojen puutteen ongelmana oli hinattavan laboratorioauton valmistus. Kuitenkin tuolloin maassamme ei ollut vetureita, jotka kykenisivät kiihdyttämään kokeellisen auton vaadittuihin nopeuksiin. Näin ollen oli tarpeen rakentaa täysin uusi laboratorioauto halutuilla ominaisuuksilla.

Kokeilukoneen vaatimukset sanoivat, että se tulisi varustaa pyörillä varustetuilla kärryillä ilman voimansiirtoelementtejä ja käyttää jotakin muuta järjestelmää liikkumiseen. Keskustelujen tulosten perusteella muodostettiin koekoneen yleisilme. Testeihin piti osallistua perävaunuvaunuista lainattua vaunua, jossa on pyörillä varustettu teli, ja suihkumoottorit. Teoriassa tällainen voimalaitos voisi kiihdyttää auton vaadittuihin nopeuksiin siirtämättä vääntömomenttia pyöriin ja aiheuttamatta vääristymiä pyörä-kiskojärjestelmän toimintaan.

Pilottihanke ns. Aerocar - itseliikkuva rautatieajoneuvo, jossa käytetään lentokoneiden moottoreita - sai yksinkertaisen ja ymmärrettävän nimen: SVL ("High-Speed ​​​​Laboratory Car"). Projektin nimi ei muuttunut ennen työn päättymistä.

Alunperin sitä ehdotettiin rakennettavaksi kokeellinen auto perustuu ER2-sähköjunan autoon, mikä tuo vakavia muutoksia sen suunnitteluun. Voimalaitoksena ehdotettiin käytettäväksi ilmavoimien käytöstä poistamia RD-45-suihkuturbimoottoreita, jotka on otettu MiG-15-hävittäjistä. Tällaisia ​​moottoreita pidettiin vanhentuneina käytettäväksi ilmavoimissa, ja niiden resurssit olivat loppumassa. Tästä huolimatta valitut moottorit soveltuivat pilottiprojektiin. SVL-lentovaunun alkuperäinen versio osoittautui kuitenkin liian monimutkaiseksi ja kalliiksi valmistaa, ja lisäksi siinä ei ollut riittävästi sisäisiä tilavuuksia kaikille. tarvittavat varusteet. Tästä syystä projektista kehitettiin toinen versio.

Koekoneen pohjaksi valittiin ER22-67-sähköjunaa varten rakennetun ER22-tyyppisen moottorivaunun runko ja osa yksiköistä. Runko ehdotettiin asennettavaksi pyörätelille, joissa on keskusjousituksen ilmajousi, lainattu ER22-09-tyyppisestä perävaunuautosta. Uudeksi voimalaitokseksi valittiin Jak-40-koneelta lainatut AI-25-suihkumoottorit. Voimalaitoksen kehittämiseen lentokoneiden moottoreita suunnittelutoimisto A.S. Jakovlev, jolla oli vankka kokemus tällaisista asioista.

Vuonna 1970 Riian vaunutehtaalla valmistetun ER22-auton kori lähetettiin Kalininiin. KVZ-asiantuntijat asensivat tämän yksikön uusiin pyörillä varustettuihin teleihin ja asensivat myös useita muita yksiköitä, mukaan lukien kaksi suihkuturbiinimoottoria. Moottorit sijoitettiin rungon eteen katon yläpuolelle ja nostettiin pylväälle. Lentokoneen yksiköiden suojaamiseksi suihkuvaurioilta katto vahvistettiin lämmönkestävällä teräksellä. Aerodynaamisten ominaisuuksien parantamiseksi auton pää- ja peräosat varustettiin erityisillä suojuksilla.

On huomionarvoista, että suojukset asennettiin purkamatta ER22-auton omia yksiköitä, vaan ne asennettiin niiden päälle. Siten ohjaamossa oli kerralla kaksi tuulilasisarjaa, joita erotti tietty etäisyys. Rungon sivujen alaosa ja alavaunutilan yksiköt peitettiin irrotettavilla laitureilla. TsAGI oli mukana tarkastamassa uuden lentokoneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Tämän organisaation asiantuntijat testasivat tuulitunnelissa 15 erilaista suojusta ja valitsivat niistä menestyneimmän.

Perusauton pituus oli 24,5 m, leveys 3,45 m ja akseliväli 20,75 m. Kaikkien uusien yksiköiden asennuksen jälkeen lentokoneen pituus oli 28 m. Useiden varusteiden purkamisen vuoksi auton omapaino pieneni 66:sta 59,4 tonniin, mukaan lukien 7,2 tonnia suihkua polttoainetta. Perusauto oli varustettu kahdella kaksiakselisella pyörätelillä, jotka oli yhdistetty voimalaitos. SVL-koneen suunnittelussa käytettiin muita telijä, joissa ei ollut pyöräsarjojen käyttövoimaa. Kärryt oli varustettu levyjarrut sähköpneumaattisilla ja pneumaattisilla käyttötavoilla. Siellä oli hiekkalaatikoita, joiden tarkoituksena oli parantaa tartuntaa kiskoihin.

SVL:n katolla sen edessä oli tyypillisen T-muotoinen pylväs, johon oli asennettu kaksi AI-25-suihkumoottoria. Rakenteen kokonaismassa ei ylittänyt 1 tonnin Moottoreiden työntövoima oli 1500 kgf ja niitä ohjattiin ohjaamosta lentokonetyyppisellä kaukosäätimellä. Erilaisten virtalähteiden käyttöön laivan järjestelmät laboratorioauto sai erillisen dieselgeneraattorin.

SVL-lentoauton testit aloitettiin vuonna 1971. Ensimmäiset testilennot suoritettiin Moskovan tien varrella Golutvin-Ozery-linjalla. Useiden testimatkojen aikana High-Speed ​​Laboratory Car lisäsi asteittain nopeuttaan. Ensimmäisessä vaiheessa testaus saavutettiin suurin nopeus 187 km/h Nopeuden lisääminen ei ollut mahdollista johtuen linjan erityispiirteistä, joissa oli suuri määrä käännöksiä ja riittämättömän pitkiä suoria osuuksia.

Vuonna 1972 Prydniprovska-rautatie, nimittäin Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk-linja, tuli testausalueeksi. Näiden testien tarkoituksena oli jälleen kerätä tietoa eri yksiköiden käyttäytymisestä. Kuten ennenkin, liikkeen nopeus kasvoi jatkuvasti. SVL kykeni kiihtymään 249 km/h:iin. Kokeellinen aerovaunu pystyi myös kehittämään suuria nopeuksia, mutta tällaisia ​​testejä ei tehty telojen kunnon vuoksi.

Kerätyt tiedot mahdollistivat joukon tärkeitä laskelmia. Erityisesti todettiin, että SVL-auton kriittinen nopeus on 350 km/h. Lisäksi kerättyjen tietojen perusteella tehtiin kokeita suurnopeusjunien liikkeen vakauden selvittämiseksi. Tätä varten SVL varustettiin uusilla pyöräkerroilla, joiden kulutuspinnan työkaltevuus oli 1:10 (aiemmin käytettiin pyöriä, joiden kaltevuus oli 1:20), ja he vähensivät myös kääntötelien vastusta. Tällaisten parannusten seurauksena auton kriittinen nopeus laski 155-160 km/h:iin. Kokeet muokatulla lentoautolla vahvistivat oikeellisuuden olemassa olevia malleja ja kulkukoneiston laskentamenetelmät.

SVL-hankkeen aikana saatua tietoa ja kokemusta hyödynnettiin aktiivisesti useissa uusissa suurnopeusratalaitteiden hankkeissa. ER200-sähköjunan ja RT200-veturin, joka on suunniteltu liikkumaan jopa 200 km/h nopeuksilla, kehittämisessä käytettiin tiettyjä kehitys- ja suunnittelumenetelmiä. Itse High-Speed ​​​​Laboratory Car -projekti suljettiin vuonna 1975 kaikkien sille annettujen tehtävien suorittamisen vuoksi. Asiantuntijat testasivat auton ja kokosivat kaiken tarvittavat tiedot. Sen hyödyntäminen edelleen tuntui epätarkoituksenmukaiselta.

SVL:n ainoa kokeellinen prototyyppi vuonna 1975 vietiin Kalininin vaunutehtaalle, jossa se pysyi muutaman seuraavan vuosikymmenen ajan. Lentovaunu seisoi 1980-luvun puoliväliin saakka yhdellä yrityksen tontilla ilman työtä ja huoltoa. Osa sen yksiköistä purettiin tehtaan edun vuoksi, osa varastettiin huolimattomien työntekijöiden toimesta. 1980-luvun puolivälissä syntyi ajatus muuttaa tarpeeton kokeellinen auto kulttuurin ja koulutuksen tarpeisiin. He halusivat tehdä SVL:stä videosalonki. Raporttien mukaan vaunu onnistui vastaanottamaan uusi viimeistely salonki ja joitain erikoislaitteita. Kuitenkin johtuen tietyistä syistä ajatusta videosalonkiin perustamisesta ei koskaan saatu loogiseen loppuun.

SVL, jota kukaan ei tarvinnut, seisoi tehtaalla 2000-luvun loppuun asti. Kysymystä on pohdittu 1990-luvun lopulta lähtien mahdollinen siirto lentoautolla Pietarin rautatiemuseoon. Siirtoa ei koskaan tapahtunut, koska rappeutuneen vaunun kuljetukseen liittyi useita erityisiä vaikeuksia, joita kukaan ei halunnut käsitellä.

Vuonna 2008 entinen Kalininin ja nykyinen Tverin vaunutehdas vietti 110-vuotisjuhliaan. Loman kunniaksi laitoksen lähellä sijaitsevalle Carriage Builders Squarelle asennettiin muistostele. Sen valmistusta varten SVL-lentovaunusta erotettiin ja kunnostettiin pääosa suihkumoottorikoteloineen. Loput yksiköt romutettiin. Monumentti kuvaa suihkuautoa, joka lähtee tunnelista. Muutama vuosikymmen testien päättymisen jälkeen kaikilla oli mahdollisuus nähdä, joskaan ei kokonaan, ainutlaatuinen kotimainen kehitys.

Nettisivujen mukaan:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/

Ilmanvastuksen pienentämiseksi autoon asennettiin suojukset (pää ja häntä), alavaunuvarusteet ja automaattinen kytkin myös suljettiin. Auton pituus on 28 m. Paino 59,4 tonnia (polttoaineineen 7,2 tonnia).

Testien aikana saavutettu maksiminopeus on 250 km/h.

Jatkossa tämän tyyppisten autojen käyttö suunniteltiin osana Venäjän troikan junaa.

Syy tällaisen veturin luomiseen epätavallinen tyyppi syntyi idea Yak-40:n lentokoneiden moottoreiden jatkokäytöstä, jotka olivat käyttäneet ilmailuresurssinsa loppuun, mutta olivat silti sopivia jatkokäyttöön "maassa". Testien päätyttyä SVL:n ainoa kopio hylättiin Kazanin helikopteritehtaan alueelle (kuva). Tällä hetkellä auton etuosasta tehtiin stele Kazanin helikopteritehtaan (nykyään TVZ) sisäänkäynnin edessä (Tver, perustuslakiaukio).

Tarina

Ajatus kokeellisesta laboratorioautosta telin suunnittelun testaamiseen ja pyörä/kisko-parin vuorovaikutuksen tutkimiseen yli 160 km/h nopeuksilla syntyi Neuvostoliitossa sen jälkeen, kun annettiin tehtäväksi suunnitella kotimainen sähköjuna suunnittelunopeus 200 km/h. Vetopyöräkertojen aiheuttamien vääristymien poistamiseksi sen piti kehittää sellainen käyttö, että yksi teli ei ollut moottoroitu. Kuitenkin 1960-luvulla suihkumoottorijuna käytiin koekäytössä Yhdysvalloissa, ja tämän Neuvostoliitossa saatujen kokemusten perusteella päätettiin rakentaa suihkumoottorilla varustettu auto.

Moottoreiden valinnassa ei ollut erityisiä vaihtoehtoja - oli tarpeen käyttää jotain sarjaa ja valinta osui Yak-40-lentokoneen moottoreihin, jotka olivat ominaisuuksiltaan varsin sopivia ja mikä tärkeintä, niillä oli huomattavasti suurempi resurssi kuin alun perin ehdotetut moottorit sotilaallisista MiG-15-hävittäjälentokoneista.

Lähtökohtana oli alun perin tarkoitus käyttää ER2-sarjan johtoautoon perustuvaa erikoisvalmistettua auton koria asentamalla toinen hytti päätyseinän tilalle. Mutta tämä vaihtoehto vaati erityisen auton valmistusta, ja lisäksi korin pienen pituuden vuoksi laitteiden asettelussa oli ongelmia. Siksi päätettiin käyttää ER22-auton runkoa koskaan rakentamattomasta ER22-67-junasta. Teknisillä telillä oleva auto siirrettiin Riian vaunutehtaalta (RVZ) Kalininin vaunutehtaalle (KVZ), jonka alle tuotiin samanlaiset telit kuin toisessa vaiheessa pneumaattisella jousituksella varustetuissa ER22-09-perävaunuissa. suojukset tehtiin ja koriin asennettiin laitteet moottorin toiminnan varmistamiseksi.

Vuodesta 1971-1975 SVL:n nopeaa laboratorioautoa käytettiin kokeellisissa matkoissa ja tutkimustyössä.

SVL:n suurnopeustestit suoritettiin Dneprodzerzhinskin ja Novomoskovskin Pridneprovskaja-radan asemien välisellä rataosuudella. Helmikuussa 1972 täällä saavutettiin 1520 mm:n raideleveyden ennätysnopeus - 250 km / h.

SVL:llä tehdyt kokeet vahvistivat laskelmien tulokset, joiden mukaan tämän miehistön kriittinen nopeus oli noin 360 km/h. Akateemikko V. A. Lazaryanin teorian pohjalta kehitettyjen kiskokulkuneuvojen liikkeen vakauden tutkimiseen tarkoitettujen menetelmien testaamiseksi suoritettiin sarja ainutlaatuisia kokeita, jotka koostuivat SVL:n alavaunun rakenteen muuttamisesta niin, että kriittinen nopeus ei ylittänyt suunnittelunopeutta eli 250 km/h . Pyörien vierintäpinnan profiilia muutettiin työskentelykaltevuudeksi 1:10 1:20 sijaan. Lisäksi vastus kääntyville teliille suhteessa runkoon heiluessa väheni. Laskelmien mukaan SVL:n kriittinen nopeus oli 155-165 km/h.

Kokeissa rekisteröitiin itsevärähteleviä huojuntatapoja nopeuksilla alkaen 160 km/h. Saavutettu yksimielisyys teoreettisten ja kokeellisten tutkimusten tulosten välillä vahvisti kehitetyn laskentamallin oikeellisuuden. Myöhemmin hyväksi havaittua metodologiaa käytettiin suurten nopeuksien kiskoajoneuvojen, mukaan lukien RT200-veturien ja ER200-sähköjunan vaunujen, suunnittelussa.

Vuonna 1986 Kazanin helikopteritehtaan komsomolikomitea esitti aloitteen noina vuosina muodikkaan kahvila-videosalonkiin luomiseksi, jonka puitteissa he aikoivat käyttää SVL-runkoa sen kanssa. epätavallisia moottoreita. Auto siirrettiin öljykaivosta erikoistuotepajaan, jossa se puhdistettiin, siitä purettiin kaikki sisäiset laitteet kokonaan, ikkunoiden kehykset vaihdettiin (alkuperäisten ER22-kehysten sijasta, laskukehykset matkustaja-auto), entiseen mökkiin ja ensimmäiseen eteiseen varustettiin baari ja astianpesukone, ja saleihin järjestettiin elokuvateatterit. Ulkopuolelta auto maalattiin uudelleen ja väri vaihtui punakeltaisesta valko-siniseksi. Ajatus kahvila-videosalongista kuoli useista syistä ja auto jäi umpikujaan erikoistuotantoliikkeen lähelle. Ajan myötä lasi osoittautui rikki, vuoraus ja järjestelyn elementit otettiin pois, ja auto muuttui pyörälliseksi latoksi ...

Kaudella 1999-2003. vaihtoehtoa SVL:n siirtämisestä Pietarin rautatielaitteiden museoon harkittiin, mutta auton tislauskysymystä ei ratkaistu. Telien pneumokammiot "uppoutuivat", ja pyörän tilan mukaan auton kuljetusnopeus ei voinut ylittää 25 km / h. Tämän seurauksena auto pysyi samassa paikassa, jossa se seisoi loppuun asti, kunnes siitä tehtiin "monumentti-kanto" ...

Video kronikka

Videomateriaalia liikkuvalla SVL:llä käytettiin elokuvassa "Haluan olla ministeri" (Mosfilm, 1977)

Analogit

• Budd RDC -automoottori General Electric J-47-19 -moottoreilla, joka saavutti nopeuden 296 km/h vuonna 1966.

Lähteet

Wikimedia Foundation. 2010 .

• suihkukoneiden rakastajattaret
• Reaktiivinen taso

Katso, mitä "Jet Train" on muissa sanakirjoissa:

Tverin vaunutehdas perustettiin 1898 Avainhenkilöt Vasilenko Aleksander Albertovich ( toimitusjohtaja), Orlov Sergey Vladimirovich (hallintoneuvoston puheenjohtaja) Tyyppi ... Wikipedia

Tverin puutarhat ja puistot- Tverin puutarhat ja puistot ovat luonnollista ja keinotekoista alkuperää olevaa puu-, pensas- ja ruohomaista kasvillisuutta viheralueita. Näitä ovat kaupunkimetsät, bulevardit, aukiot, nurmikot, kukkapenkit. Vihreille vyöhykkeille myös ... ... Wikipedia

Venäläisten aseiden sanalliset nimet- ... Wikipedia

matkustajakone- Aeroflot Airlinesin matkustajalentokoneiden (kaupallinen lentokone, lentokone) IL 96, joka on suunniteltu kuljettamaan matkustajia ja matkatavaroita. Selvää määritelmää sellaiselle lentokoneelle ei ole, mutta useimmiten matkustajalentokone ... ... Wikipedia

MythBustersin erikoistarjoukset- Artikkelin aiheen merkitys kyseenalaistetaan. Ole hyvä ja näytä artikkelissa sen aiheen merkitys lisäämällä siihen todisteita merkittävyydestä tiettyjen merkityksellisyyskriteerien mukaan tai siinä tapauksessa, että yksityiset merkityksellisyyskriteerit ... ... Wikipedialle

kronologia saavutuksista kotimaisen tekniikan historiassa- 1045-50s Sofian katedraali rakennettiin Veliky Novgorodissa; sen rakentamisen aikana käytettiin lohkoja, ketjunostimia, portteja, vipua ja muita rakennusmekanismeja. 1156 Puinen Kreml rakennettiin Moskovaan Juri Dolgorukin käskystä. 1404 munkki…… Tekniikan tietosanakirja

Juuri kiskopohja osoittautui esteeksi junien nopeuksien kasvulle. klo suuret nopeudet pyörän dynaamiset vaikutukset kiskoon ovat niin suuret, että kiskorata ei kestä. Siksi päätehtävä rautatiekuljetukset koostui siirtymisestä raskaammille kiskoille. Kun esimerkiksi Moskovan ja Leningradin väliselle rautatieosuudelle laskettiin raskaampia kiskoja, junien nopeutta pystyttiin nostamaan dramaattisesti ja saavuttamaan kansallinen nopeusennätys 200 km/h.

Edes raskaat kiskot eivät kuitenkaan ratkaise ongelmaa pitkällä aikavälillä. Nopeudet kasvavat, pyörän dynaamiset vaikutukset kiskoihin lisääntyvät ja raskaammistakin kiskoista tulee riittämättömiä. Lisäksi suurilla nopeuksilla pyörä alkaa luistaa kiskoon nähden. "Pyöräkisko" -järjestelmä menettää kykynsä siirtää tyydyttävästi pitoa.

Vuonna 1967 Japanissa tehtiin tutkimuksia Tokaidon linjalla liikennöimään alkaneen 12-auton superpikajunan suurimmasta mahdollisesta nopeudesta. Tämä nopeus oli 370 km/h. Pyörään kohdistuvan voiman lisääminen ei enää lisää nopeutta, koska se saa pyörän vain liukumaan kiskoon nähden.

Syntyi ajatus vapauttaa pyörä vetovoiman välityksestä käyttämällä junan kattoon asennettua suihkumoottoria (kuva 9.3.). Tässä tapauksessa pyörät toimivat rullina, jotka kulkevat kiskoja pitkin.

Arvioikaamme tällaisen junan mahdollisuuksia progressiivisuuden kriteerien mukaan. Junan piti kulkea jopa 300 km/h nopeudella. Tällainen nopeus rautateillä on vakava menestys, ja tällaisen junan nopeuskriteeri on paljon parempi kuin perinteisillä rautatiejunilla. Suihkukäyttöinen juna on suunniteltu olemassa oleville rautateille. Siksi tehokkuuskriteerin kanssa näyttää siltä, ​​​​että kaikki menee hyvin, koska uusien teiden rakentamiseen ei tarvita suuria kustannuksia.

Nykyisillä rautateillä liikennöivät kuitenkin säännölliset matkustajat ja tavarajunat, jotka ovat paljon hitaampia. Suihkujunien ja muiden junien nopeuksien välinen ero johtaa yhteen junaan uusi muotoilu pudottaa aikataulusta kymmeniä muita, jotka joutuvat seisomaan sivuraiteille odottamaan hänen kiirehtimistä. Tämän seurauksena tehokkuuskriteerin mukaan suihkujuna ei läpäise.

Tällaista junaa turvallisuuskriteerin mukaan arvioitaessa tulee pitää mielessä mahdollinen dynaaminen isku, joka syntyy kahden junan kohtaamisesta, jotka kumpikin ryntäävät toisiaan pitkin kahta lähekkäin olevaa kiskoa 300 km/h nopeudella. On myös monia muita ongelmia. Kuitenkin yksikin tehokkuuskriteeri riittää estämään tämän junan mahdollisuudet.

Suihkumoottorilla varustetun junan arviointi progressiivisuuskriteerien mukaan osoittaa, että se ei ole pohjimmiltaan uusi liikennemuoto, kuten monet kirjoittivat siitä aikoinaan.

Ihmisen suurimmasta keksinnöstä - pyörästä - tuli este nopeuden kasvulle. Oli ajatus luopua pyörästä ja korvata se ilmatyynyllä .

Monorail

Yksiraiteinen tie rautateiden perheessä on erityinen: sellaisen tien vaunut liikkuvat yhtä kiskoa pitkin (kuva 9.4). "Mono" tarkoittaa "yksi", "vain". Ja tämä yksi kisko ei makaa maassa, vaan on kiinnitetty korkeille tuille. Vaunut näyttävät kelluvan maan päällä. Ja koska jalankulkijat, autot eivät häiritse heitä, toinen tie ei kulje heidän tielleen, he voivat liikkua merkittävästi lisää nopeutta kuin tavalliseen tapaan

sarvi. Tämä on nopea tie, joka omistaa tulevaisuuden.

Ensimmäinen yksiraiteinen tie hevosvetoisissa pylväissä rakennettiin vuonna 1820 Moskovan lähellä sijaitsevaan Mechkovon kylään puutavaraa kuljettamaan. Venäjällä tämä tapahtuma jäi huomaamatta, ja vuotta myöhemmin Englannissa myönnettiin patentti monorail-radalle. Yksi ensimmäisistä yksiraiteisista matkustajaraiteista ilmestyi Saksassa vuonna 1901.

Nykyaikainen monorail on ylikulkusillalle nostettu teräsbetoni- tai metallipalkki (kisko) ja telien päällä oleva liikkuva kalusto (autot) pneumaattiset renkaat. Erottaa saranoidut tiet(Kuva 9.5), missä vaunuissa on alakohta tukee ja istu ikään kuin hajareunassa tukipalkin päällä ja jousitusjärjestelmät(Kuva 9.6), jossa vaunut on ripustettu palkkiin tuettuihin teleihin. Jokaisella näistä tietyypeistä on omat etunsa ja haittansa. Köysirata vaatii monimutkaisempaa alavaunujärjestelmää vaunujen vakauden varmistamiseksi. Huonoissa sääolosuhteissa monorail (palkki) on jään tai lumen peitossa ja järjestelmä epäonnistuu tai vaatii

korkeat siivouskustannukset. Mutta tämä

tie vaatii matalamman tukikorkeuden

kady (2-3 m) ja siten pienempi

rakennuskustannukset. Riipputeillä tarvitaan korkeita tukia (4-5 m), mutta autojen alavaunut yksinkertaistuvat huomattavasti.

Merkittävien kustannusten ja joidenkin toiminnallisten haittojen vuoksi (tarve nostaa matkustajia ylikulkusillalle ja sieltä pois, radan ja liikkuvan kaluston ylläpidon monimutkaisuus) monoraiteja ei ole vielä käytetty laajalti.

Tämäntyyppinen rautatie soveltuu erinomaisesti moderni kaupunki tiheine rakennuksineen, väkijoukkoineen ja ruuhkaineen. Japanissa vuonna 1955 järjestettiin tutkimusryhmä, joka oli mukana luomassa yliääninopeutta monorail-junaa varten.

On mielenkiintoista, että hän johti ammattiryhmää

sor Kenoya Ozawa - kuuluisa suunnittelija

ilma-alus. Vuonna 1970 tarkka kopio tacot

pikajunasta koeajon teki

saaliseläimiä. Hyvin ne kestivät

matka. Japani meni käytännön asioissa muita maita pidemmälle. 1970-luvun alussa rakennettiin yksiraiteisia teitä esikaupunki- ja kaupunkiliikennettä varten. Osakan lentokentälle yhdisti vuonna 1987 50 kilometriä pitkä monorail.

🔆 Vuonna 1970 Kalininiin vaununrakennustehtaalle (KVZ) rakennettiin kokeellinen suihkujuna - nopea laboratorioauto (SVL). On huomattava, että Neuvostoliitossa suihkukoneiden moottoreiden käytölle liikenteessä annettiin suurta merkitystä.

Pika-auton runko rakennettiin ER22-moottorin lyijyvaunun pohjalta, joka toimitettiin pää- ja peräsuojuksilla sekä alusvaunuilla ja alusta suljetaan molemmilta puolilta irrotettavilla laitureilla. Tämän junan katolla oli varustettu turbosuihkumoottorit AI-25 käytetään Yak-40 matkustajakoneessa.

Auton pituus on 28 m. Paino 59,4 tonnia (polttoaineineen 7,2 tonnia). Testien aikana saavutettu maksiminopeus on 250 km/h.

Syynä tämän epätavallisen tyyppisen veturin luomiseen oli ajatus suurten nopeuksien rautatieliikenteen järjestämisestä ja AI-25-lentokoneiden moottoreiden jatkokäytöstä, jotka olivat käyttäneet lentoresurssejaan, mutta olivat edelleen sopivia jatkokäyttöön. maassa".

Vuodesta 1971-1975 SVL:n nopeaa laboratorioautoa käytettiin kokeellisissa matkoissa ja tutkimustyössä.
On huomattava, että testien tarkoituksena ei ollut tehdä nopeusennätystä. Testit suoritettiin tulevien suurten nopeuksien junien "pyörä-raide" -järjestelmän vuorovaikutusten tutkimiseksi. Testaukseen soveltui parhaiten "itse ajava" auto, joka ei hylännyt pyöriä kiskoilta. Vaunua ei ollut mahdollista kiinnittää veturiin, koska vuonna 1970 Neuvostoliitossa ei ollut vetureita, jotka kykenisivät ylläpitämään yli 230 km / h nopeutta pitkään. junarata, ei myöskään sallinut yli 250 km/h nopeuksia.

Vuonna 1975 ER200:n (Neuvostoliiton suurnopeussähköjuna) lanseerauksen jälkeen tasavirta) SVL:n tarve ahneine ja vaativine suihkumoottoreineen katosi, ja ainoa SVL:n esiintymä hylättiin Kazanin helikopteritehtaan alueella.

Kaudella 1999-2003. vaihtoehtoa SVL:n siirtämisestä Pietarin rautatielaitteiden museoon harkittiin, mutta auton tislauskysymystä ei ratkaistu. Telien pneumokammiot "uppoutuivat", ja pyörän tilan mukaan auton kuljetusnopeus ei voinut ylittää 25 km / h. Tämän seurauksena auto pysyi samassa paikassa. Tällä hetkellä auton etuosasta on tehty KVZ-sisäänkäynnin eteen ste.