Problémák vannak az oldalon történő regisztrációval? KATTINTS IDE ! Ne menjen el webhelyünk nagyon érdekes részén - a látogatók projektjein. Ott mindig megtalálja a legfrissebb híreket, anekdotákat, időjárás-előrejelzést (az ADSL újságban), a földi és az ADSL-TV csatornák TV-műsorát, a csúcstechnológiák világának legfrissebb és legérdekesebb híreit, a legeredetibb és legcsodálatosabbakat képek az internetről, az elmúlt évek folyóiratainak nagy archívuma, finom receptek képekben, informatívak. A rész naponta frissül. Mindig a legjobb ingyenes programok legújabb verziói a mindennapi használatra a Szükséges programok részben. Szinte minden megtalálható a napi munkához. Kezdje el fokozatosan elhagyni a kalóz verziókat a kényelmesebb és funkcionálisabb ingyenes társak javára. Ha továbbra sem használja a csevegésünket, nagyon ajánljuk, hogy ismerkedjen meg vele. Ott sok új barátot talál. Ez a leggyorsabb és leghatékonyabb módja annak, hogy kapcsolatba lépjen a projektgazdákkal. A Víruskereső frissítések szakasz továbbra is működik-mindig naprakész ingyenes frissítések a Dr Web és a NOD számára. Nem volt ideje olvasni valamit? A kúszó sor teljes tartalma ezen a linken található.

Motoros robogó "Vyatka".
A legendás robogó és története: valami, amire büszke lehet

Motoros robogó "Vyatka" VP-150

Motoros robogó "Electron"

Pocakos "Vyatka"

A legenda és másolata

Az 50 -es évek végét a Szovjetunióban hihetetlenül elegáns, elragadó és bizonyos szempontból még egyedülálló jármű jelentette. Mégpedig a Vyatka VP-150 robogó. - Hoppá! - kiáltja egy motorkerékpár -szakértő, - "micsoda egyediség itt: az olasz Vespa pontos másolata!". Nehéz vitatkozni. De talán megtalálhatók az okok, és mi természetesen megpróbáljuk ezt kihasználni. Úgymond lásd alább. Összességében a "Vjatka" - a "minden idők és népek legjobb motoros robogója" - amelyet Vespa GS150 -nek tartanak - sorsa nagyon különös. Olaszországban és a világ minden táján számos olyan Vespa-szerelmesegyesület létezik, akik nagyra értékelik kétkerekű autóikat; Oroszországban a Vjatkit sok éven át nem tekintették szállítóeszköznek. A múlt század 80 -as éveinek elején az érdeklődés jelentősen csökkent. A „Vyatki”, mint a felesleges szemét, a szemétdombokba került, a motorokat és kerekeket motoros ekék és szekerek építésére használták: Kevés polgár tartotta a robogókat gondosan a szovjet ember mentalitásától? ..), és most, annak ellenére, hogy több mint százezer Vyatok VP-150-et gyártottak, nagyon problémás egy jó állapotú robogót találni. A retro ínyencei számára ez a jármű gyakran büszkeséget okoz: nem tudták rosszabbnak építeni a mieinket, mint a külföldiek! Legyen másolat, még akkor is, ha nem mi voltunk az elsők, de mi az! Gyönyörű! A "Vjatka" iránti szeretet egy különleges cikk.

Rendelje felülről
Szokás szerint a beosztott nem tudja, mit akar tőle a főnök. Valójában ez történt a múlt század ötvenes éveinek közepén hazánkban, amikor megérett a motoros robogók gyártásának elsajátításának kérdése. 1955 decemberében a kapcsolódó problémákat megvitatták a Szovjetunió kormányának különleges ülésén. 1956. június 19 -én a Miniszterek Tanácsa elfogadta a megfelelő 825 -ös számú határozatot, és ugyanezen év július 7 -én parancsot adtak ki, amely meghatározott végrehajtókat határozott meg. A feladat a Vyatsko-Polyansky gépgyár (VPMZ, Vyatskiye Polyany, Kirov régió; most OJSC "Molot") elképzeléseinek megvalósítása volt. A motorkerékpár-építési Központi Kísérleti és Tervezési Iroda (TSEKB) szakemberei a moszkvai régióból, Serpukhov városából (később a Motorkerékpárok és kis térfogatú belső égésű motorok Szövetségi Tudományos Kutatási, Tervezési és Technológiai Intézete vagy a VNIIMotoprom) szakembereknek kellett volna segíteniük. a Vyatka tervezők. majdnem világos - OJSC "Motoprom"). Ha már a dizájnról beszélünk, természetesen érdemes szem előtt tartani, hogy senki nem fog kitalálni valami "sajátot, különlegeset", és erre nem volt idő. Sokkal egyszerűbb volt külföldi opciókat alapul venni, és "hodgepodge" csapatot alkotni. A látszólag azonban nem mindig a legjobb megoldás. A valóságban a méréseket egyszerűen a Vespa GS150 készülékkel végezték, a kész motoros robogóra rajzokat készítettek. Gyakorlatilag nem voltak saját örömök: az új technológiával való ismerkedés folyamata még folyamatban volt. A "motoros robogók" akkori közvetlen tervei a következők voltak: 1956 végére tíz prototípus gyártása, 1957 -ben pedig a sorozatgyártás megkezdése. A fejlesztést a TsEKB -re bízták, és az ez irányú csoportot A.T. Volkov. A "Molot" tervezőcsoportját L.A. Komzilov és számos gyári munkás S.A. felügyelete alatt. Nyakferdülés. 1956 őszén három tesztrobogó volt készen, és a VPMZ igazgatója, Fedor Ivanovich Treschev bemutatta az osztályok eredményeit a média képviselőinek.

A "Vyatka" kialakulása

A gyár számára, amely sok éven át az ország védelmi komplexumának termékeire összpontosított, a robogók gyártására való áttérés nem volt könnyű feladat. Valójában 1956 -ban a Vyatichi részben belevetette magát a motorkerékpár -építés témájába: egyes alkatrészeket az izhevszki gyár termékeihez - kormányokhoz, légszűrőkhöz, kipufogókhoz, légszivattyúkhoz és akár oldalsó kocsikhoz - gyártottak az Izh -49 számára. Igaz, ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy a VPMZ komoly tapasztalatokkal rendelkezett. Az első prototípusok az irány újdonsága ellenére azonnal elkészültek, de a tömeggyártás késett, és ennek oka a szövetséges gyárak késése volt, ami szintén , "felülről" parancsot kapott erre -arra. "A VPMZ felszerelt szállítószalagok robogók és egységek összeszereléséhez, technológiai vonalakat készítettek a hengerek, forgattyúházak és egyéb alkatrészek gyártásához, 1000 bélyeget és több mint 2000 eszközt készítettek - egyszóval jól felkészültek a tömeggyártásra - írta Oleg Kurikhin a "Technology of Youth" magazin "Orosz" darázs "című cikkében (1999. 4. sz.). - Sajnos a kapcsolódó gyárak cserben hagytak minket, mert új termékekre "kényszerítették" őket. Egyes vállalkozások hanyagok voltak ebben az üzletben, és megzavarták az alkatrészellátást, amelyek nélkül nem lehet motoros robogót készíteni. "Az adminisztrációs gép fő funkciója azonban az irányítás és irányítás. Természetesen találtunk karokat a helyzet orvoslására. . 1957 végére a dolgok elindultak. Az év végére sikerült 1668 Vyatok -ot előállítaniuk. Az együttműködésben részt vevő más üzemektől való függés sok tekintetben megmaradt. Például 1961 -ig a Dnyipropetrovszk A Yuzhmashzavod nagy pecsétes alkatrészeket szállított a hordozó karosszériájához. De idővel a problémák megoldódtak, a termelés lendületet vett. 1962 márciusában a VPMZ -nél összeszerelték a százezredik motoros robogót.

A Vyatka megbízható?

Azoknak a szkeptikusoknak, akik úgy vélik, hogy a hazai autó- és motorkerékpár -ipar rendkívül megbízhatatlan "szemetet" termeltek, azt mondom - ez nem így van. Itt van például egy példány, ami a kezembe került. A gazdája azt mondja: "1962 -ben vásároltam egy Vjatkát Orshában. Egyenesen Mogilevbe vezettem. Egyetlen komoly meghibásodás nélkül (rendes karbantartást végeztem, pontosan az utasításokban leírtak szerint) 1970 -ig. És elmentem horgászni, és az erdőbe gombára és bogyóra. Aztán hirtelen eltűnt a szikra. Nyilvánvalóan történt valami a kickstarterrel, de nem foglalkoztam a problémával, mivel ez egy autó volt. " Az egész karosszéria és az alváz vidámnak tűnt. De a motorral minden "nem nagyon" volt. De a hiba nem maga a tulajdonos, hanem az unokája, aki barátaival együtt megpróbálta megjavítani a motort. De úgy tűnik, ezzel nem a legjobb módon birkózott meg, utána egyszerűen elhagyta a vállalkozást. Azóta az autó több mint harminc éve áll egy halom tűzifa mögött. A nem megfelelő összeszerelés utáni javítások (a forgattyúház és a henger közötti tömítések nélkül, az anyák helytelen meghúzása stb.) Még egyet igényeltek ... De egy speciális eset különleges. Itt érdemes tisztelegni a tulajdonos előtt, aki mindig (a meghibásodás előtt) figyelte a robogót, időben elvégezte a karbantartást. Több év egyetlen „fejfájás” nélkül inkább kivétel, mint szabály. Általában véve a robogó sok szempontból rendben volt. „Volt egyszer Vjatkám, egy vidéki barátom mesélte. Fiatal koromban diszkóba jártam. Egyébként a motoros robogó megjelenése lehetővé tette, hogy ruhát viselő nők csatlakozzanak a járműtulajdonosok számához. . az a tény, hogy nagy sebességgel a robogó "sétál" a versenyző alatt, és úgy tűnik, hogy kevés az irányíthatósága. Nincs mit tenni - az olaszok nem tervezték a Vespát az orosz kátyúkhoz! A Vyatka motor zaja az általánosan elfogadott szabványokon belül (kb. 80 dB), ami szintén kényelmes és kellemes.

Nem állunk az ár mögött

Térjünk vissza a történelemhez. A "Vyatka" költsége a 60 -as években 320 rubel volt. Hasonlítsuk össze például a "Zaporozhets" ZAZ-965A autó költségével. Az ország legolcsóbb autója 1800 "fa" autóba kerülne a vevőnek. A Kovrov 125 köbcentis motorkerékpár ára 465 rubel, a minszki M-105-350. Érezze a különbséget! Néhány évvel ezelőtt úgy tűnt, hogy majdnem megfeledkeztünk a motoros robogókról. Időnként csak egy "Hangya" rakományt lehetett látni, testtel. De aztán a modern robogók megjelentek a külföldi gyártásban (amit mindig úgy hívtak, és a Szovjetunióban megkapták a "motoros robogó" nevet), és azonnal vonzó közlekedési eszközzé váltak. A szabadság egyfajta mércéje, különösen a fiatalok számára. Emlékszel a mondásra: "Ami a lábad között van, az nem számít szállításnak"?

Megkülönböztető tulajdonságok

Valaki azt gondolja, hogy a hazai robogó az olasz teljes példánya. Mindkettőt kiemeli a "pufók oldalak", amelyekről Vespa kapta a nevét, ami olaszul "darázs". A szovjet "Vjatka" pedig számos népszerű becenevet próbált ki, többek között a következőket: "pocakos" és "terhes". Alapul szolgált a "Vyatka", mint már említettük, a modell Vespa - GS 150. De még mindig komoly különbségek vannak a szovjet "Vyatka" és az olasz Vespa között. Természetesen csak néhány külső létezik. Először is, a típustábla felirata a robogó "pofájához" kapcsolódik. Másodszor, egy ötágú csillaggal ellátott vörös zászlót helyeztek el a szovjet „Vyatka” első kereke sárvédőjére (1960 óta), míg az olasz Vespa saját, hasonló alakú díszítőelemet hordozott. Harmadszor, a kormánykerék „fejének” mérete és a fényszóró leszálló mérete a hazai változatban nagyobb volt. Negyedszer, a szovjet sebességmérő kerek volt, az eredetiben pedig ovális vagy trapéz alakú. Igen, a szovjet autó gyújtáskulcsa a kormánykerék külön "tartályában" volt, az "olasz" számára pedig a zár a fényszóróházban volt elrejtve.

Úgy tűnik, ez minden. Ó, igen, majdnem elfelejtettem: a Vjatkánál a tervezői gondosan felcsavartak egy horgot, amelyre egy zsák zsákot akaszthattak: vagy a szélvédő belsejéhez, vagy az ülés talpa alá rögzítették, amely megnyitotta a levegőt szűrő és a gázcsap. technikailag a szovjet autó méretében és súlyában különbözött a prototípustól. A mieink természetesen valamivel nagyobbak voltak (az alap 4 centiméter), a bélés fém vastagabb volt, és a súly változott - 118 kg a 111. Egy másik különbség az, hogy Vyatkának csak három sebessége van, míg a Vespa a GS -ben verzióban mind a négyen szerepeltek. Hmmm, ha a "Vyatka" négysebességes lenne, akkor valószínűleg a futási jellemzők még érdekesebbek lennének. A motor alkatrészei bizonyos méretekben közel azonosak. Valószínűleg ez a "majdnem" akadályozhatja meg azt a személyt, aki elgondolkodna azon, hogy a "Vyatka" alkatrészeket "Vespa" alkatrészekre cserélné, vagy fordítva. Bár, mit mondanak, az ördög nem tréfál?

Befejezetlen történet

A belföldi közlekedés ismert történésze, Lev Shugurov a "Conversion Children. Vespa" ("Moto" magazin) cikkében ezt írta: Vjatskikh Polyany megkezdte saját autójának tervezését, amelyet B-150M-nek hívtak. És az első tétel új A robogókat 1965 decemberében szerelték össze. 1966 folyamán mindkét modellt, a régit és az újat is párhuzamosan gyártották, és a VP-150-es autója végén kivonták a gyártásból. " Érdekes, hogy még sok barát, motoros is alig érti, mi az a "pocakos" "Vjatka". De annyian szabadultak fel az országban! Körülbelül húsz évvel ezelőtt a fiatalok szorgalmasan "világítottak" a "Vyatki" -n garázs társaságokban és pusztákon, végül befejezték a kopott robogókat. Végezetül néhány szó. Nem tudom, sikerült -e meggyőznöm az olvasót arról, hogy Vjatka különleges motoros robogó, de én magam hiszek benne.

Pavel DOLGACHEV(2006. szeptember)

Tanúsított őrült? ...

"Nevetséges furcsaságok" - így nevezték a "Vyatka" VP -150 -nek, annak "leszármazottainak" szentelt cikkek egyik neves szerzőjét, a B -150M modellt és az "Electron" -ot. Nem mindegyikünk mer az autó- és motorkerékpár -dizájn ismerője szerepébe lépni, de valószínűleg egy kifinomult szakembernek volt oka ezt gondolni. Biztos vagyok azonban abban, hogy sok ellenkező álláspont támogatója lesz. Nem titkolom: a "Veszp" korszak "Vjatka" dizájnjának "nem ellenfelei" között engem is megtalálhat. Általában nem fejezném ki magam ennyire kategorikusan.

Ami a "Vyatok" V-150M és az "Electron" műszaki jellemzőit illeti, itt lehet vitatkozni. Sokan úgy vélik, hogy rosszabbak lettek. De találjuk ki. Kezdjük a B-150M-el.

Tehát: "a tűzhelyről táncolunk". Az új V-150M modellt a VPMZ tervezői gyakorlatilag önállóan fejlesztették ki, és 1965-ben felváltotta a VP-150-et. Fejlesztéséért a Vyatsko-Polyansky Gépgyártás oklevelet kapott a Nemzetgazdasági Eredmények Kiállításától.

Test

Úgy döntöttek, hogy felhagynak az olasz Vespa "klónjának" megjelenésével. Az ok nyilvánvalóan abban rejlik, hogy a Szovjetunió gyakori "kölcsönvállalása" az autó- és gépjárművek terén rontja a fogakat. Kellett kitalálnom valami saját, eredetit. Olyan szemrehányásokat hallani, mint "És ismét" másolt "Nyugatról!" Egyetértek, ez nem túl kellemes. Milyen a "Vyatka" V -150M megjelenése - jó vagy rossz - ítélje meg maga.

A VP-150-ből csak "emlékeztető" volt a test elülső részének bélyegzése. De ez csak a fényszóró fedelének és az első sárvédő eltávolításával látható. A karosszéria többi része teljesen más volt - elsősorban a tervezésben. Ha a "terhes" "Vyatka" lepecsételt elemekből volt hegesztve, akkor a V-150M modell összetett. Az egyik rész - az elülső - bélyegzett elemekből maradt hegesztve, a másik - csövekből. A retro technológia rajongóinak, akik valaha is szembesültek azzal a problémával, hogy a robogókat "nem mozgásban" szállítják, ez elég érdekes pillanat: ha az "emkát" felére lehet csökkenteni és az utastérben szállítani, akkor a csupasz test (kocsialkatrész) nem minden tágas autóban elfér egy "pocakos". Történetesen ezeket és másokat is a "púpos" "Zaporozhets" kabinjában szállítottam. A "pocakos" alig került be egy szétszerelt első utasüléssel és kanapéval ellátott kisautó nem túl tágas belsejébe. Ehhez el kell távolítania a robogó hátsó felfüggesztését a motorral együtt, valamint el kell távolítania az első villát. A B-150M és az "elektronok" szétszerelhetők "félig", és így hajthatók, csak az első kereket távolítják el.

Visszatérve a B-150M modell tárgyához. Úgy döntöttek, hogy elhagyják az első kerékkel együtt forgatott szárnyat. Kis veszteség: ez semmilyen módon nem befolyásolta a futási jellemzőket, de a szárny sokkal erősebb volt az új motoros robogón. A "terhes" "Vjatka", emlékezzen, több csavarral az első villához volt csavarozva. A rázás a csavarlyukak eltörését okozhatja. Sosem találkoztam a sárvédőkön lógókkal, de azt hiszem, hogy a szovjet tervezők lépésének egyik célja a test minden részének rögzítése volt.

A motorház (motorháztető) összecsukhatóvá vált, és teljesen eltávolították. Emelésével könnyű volt eljutni a motorhoz, a porlasztóhoz, a légszűrőhöz. Az üzemanyagtartály könnyen eltávolíthatóvá vált (a korai kioldók VP-150 esetében annak eltávolításához ki kellett csavarni a csomagtartó anyáit). Miután bezárta a gázellátó szelepet a porlasztóhoz, csak a tömlőt kellett leválasztani és a tartályt a fülkéből eltávolítani. A tartálynak speciális fogantyúja volt, így ezt a "tartályt" könnyen lehetett szállítani. Az ülés, amelyet az első Vyatka modellben a retesz gomb megnyomásával oldottak fel, most zárva volt.

És ami nagyon fontos, a tervezők okkal mindent megtettek a motorház alakjának javításáért. Ha a sofőr mögött ülő "pocakos" utasnak ki kellett szélesítenie a térdét a nagy oldalsó burkolatok miatt, akkor azok számára, akik a B-150M-en gurultak, ilyen problémák nem merültek fel. És a szélesség elfogadható volt, és kényelmes lábtartók jelentek meg (mellesleg gumi "szőnyegekkel").

Irányítás, vezérlőeszközök, fény

Nem világos, hogy a tervezők miért döntöttek úgy, hogy a fényszórót a test burkolatára rögzítik. Sokan azt gondolják, hogy sokkal kényelmesebb volt a kormánykerék fényszóróval. Mi ez - a tervezési egység utáni vágy? Az összes többi szovjet robogó az elülső végéhez mereven rögzített fényszórókkal készült: A külföldi modellek között azonban számos példát találhat ilyen megoldásra.

A kormánykerék alakja és kialakítása is megváltozott. Nem fogunk belemélyedni a tollak készülékébe - azok, akiknek a V -150M -el vagy az "Electron" -al kell dolgozniuk, azonnal rájönnek. Tegyük fel, hogy az üzemben való elkészítésük könnyebbé vált. Valószínűleg hogyan kell karbantartani és javítani.

A V-150M kormánytestben két függőleges mélyedés található. Úgy tervezték, hogy konzolokat illesszenek belé (ha át vannak fúrva), amelyekre fel lehet szerelni a visszapillantó tükröket. Igen, és még valami: a kormánykerék "nem néz ki" fedél nélkül. És ő elrejti a vezérlőkábeleket. Elég elegáns.

A sebességmérő és a központi váltó (módosítva) a kormánykerék házáról a kesztyűtartó tetején lévő platformra "költözött", amelyet az első védőburkolat belső oldaláról rögzítettek. A központi kapcsoló immár szilárdabb kulccsal, semleges jelzőlámpával és biztosítékkal rendelkezett. Két kapcsoló jelent meg a kormányon - fényszórók (egy jelzőgombbal) és egy irányjelző. Ami az elsőt illeti, a VP-150 a központi kapcsoló szerves részét képezte, és csak az új modellnél volt "elszigetelt". Az irányjelző kapcsoló pedig nagyon jelentős dolog lett. Először használták a hazai gépjárművekben. Maguk az "irányjelzők" elhelyezkedése önmagában is érdekes: az elsők a kormány végén voltak (a hátsók, ahogy az várható volt, a hátsó lámpák kombinációjában).

Külön meg kell említeni a hátsó fékhajtást. A pedált nem kábelekkel, hanem két merev fémrúddal nyomták meg. Ami kedvezően befolyásolta a "robogó-vezető" kommunikációt. És ez sokkal megbízhatóbb volt - ezúttal. És kettő - könnyebb abban az esetben, ha pótalkatrészeket kell keresni. Az ilyen rudak öngyártásához "egyáltalán semmi" nem kell - erős vastag huzal és foglalat. És "három" - kényelmesebb lett a fékek szabályozása. Korábban ehhez az autót az oldalára kellett helyezni és a kábelköpeny ütközőit le kell csavarni, most elegendő lett a fékrúd végén található beállító anyát a szükséges számú fordulattal elfordítani.

Alváz

Azt kell mondanom, hogy azok az emberek, akik imádják a Vespa márkát, valóban büszkék lehetnek erre az olasz technikára, akárcsak az első "Vyatka". Az orosz utakat az európai utakkal azonban még mindig nehéz összehasonlítani, és a szovjet években még rosszabb volt. Annak ellenére, hogy sok járművet gyakran terepen is üzemeltettek, komoly követelményeket támasztottak az alvázukkal szemben. Furcsa módon a VP-150 "Vyatka" nem felelt meg teljesen nekik. Miért? Nagyon egyszerű. Kiválóan sík aszfaltozott utakon, alig tudta elviselni a vidéki kátyúkat és sarat. A B-150M számos tulajdonsággal különbözött. Először a motort a robogó közepére toltuk a kereszttengelyhez képest. De mivel már irreális volt ilyen módon a kereket a doboz kimeneti tengelyére tenni, a Vyatka tervezői lánchajtást vezettek be a másodlagos tengelytől a hátsó kerékig. Ebben a tekintetben egy lánctokot terveztek, hogy megvédje ezt az egységet a portól és a szennyeződéstől. Egyébként maguknak a motoroknak a forgattyúházait később egy ideig gyártották, két keresztirányú mélyedéssel a csavarokhoz, amelyek lehetővé tették a VP-150-hez való rögzítését.

A lánc kialakításának megjelenése egy másik fontos változással járt: a motort a középponthoz közelebb és a hossztengelyhez képest kezdték elhelyezni. A "terhes" "Vyatka" -ban kissé jobbra esett, és ha normál csendes blokkokkal és megfelelően meghúzott rögzítőelemekkel a versenyző könnyedén ellenőrizte ezt az egyensúlyhiányt, akkor a "laza" motor érezhetően érezhető volt a dudorokon. Látod, ez is érv a változtatásokra vonatkozó döntés meghozatalához.

Menjünk tovább. Hány lengéscsillapító van a VP-150-ben? Így van - egyet elöl és egyet hátul. A Vyatka V-150M-ben megjelent egy toló típusú emelővilla két nagy lengéscsillapítóval. A rugókat viszont kevésbé merevre helyezték, ami nagyobb kényelmet nyújtott a dudorok áthaladásakor. A hátsó felfüggesztésre nagyított lengéscsillapítót is szereltek. A keréktárcsák alapvetően ugyanazok maradtak - mindegyik két félből állt, csavarokkal és anyákkal rögzítve, ami kétségtelenül megkönnyítette a csövek és gumiabroncsok felszerelését. A fékdobok mérete viszont megnőtt, ami hatékonyabbá teszi a fékezést. Emlékezzünk vissza, hogy a V-150M tömege (száraz tömeg) 119 kg volt. És ez sok. Tehát ez a megvalósítás nagyon hasznos volt.

Motor

Itt valójában nincs mit mondani, főleg, hogy már említettük a hátsó kerékhez tartozó lánchajtást. Kivéve, hogy két fontos kérdésre válaszolunk. Először egy másik porlasztót, a K-36R-t szereltek fel a B-150M-re. Másodszor, van egy új légszűrő. Nagyobb volt, más alakú és más típusú. Ennek köszönhetően a motor teljesítménye kissé megnőtt.

Pavel DOLGACHEV(2007. január)

Az "Electron" kalandjai

- Gyújtsuk meg!

1974 végén elindult a következő módosítás gyártása - "Vyatka -3" "Electron". Kevés különbség van közte és a B-150M között. Általánosan elfogadott, hogy az "Electron" egyedülálló az elektronikus gyújtórendszerrel, amelyet először a hazai autó- és motorkerékpár -iparban használtak. Ez a pont a legfontosabb, de messze nem az egyetlen. A tirisztoros gyújtórendszer természetesen nagyszerű. A dugattyúfenék új formájával (pontosan domború lett, a háromszög alakú "gerinc" kiemelkedés eltűnt) és a kompressziós arány 8 -ra történő növelésével a 150 cm3 -es motor teljesítményét növelte. Most a "Vyatka" robogó motorteljesítménye 7 lóerő volt (a szakirodalomban olyan adatokkal találkoztam, amelyek szerint a motor teljesítménye 9 LE volt, de ezt ellenőrizni kell). Egy meglehetősen nehéz (mai mércével mérve) kétkerekű autót pedig az útlevél szerint fel lehetne gyorsítani maximum 80 km / h-ra. Igaz, egyes motoros robogók hallották, hogy az "Electron" képes százra gyorsítani.

"Találj kilenc különbséget"

Nagyon nehéz annak a személynek, aki nem találkozott Vyatkival, megkülönböztetni egymástól a B-150M és az Electron modelleket. Sokak számára úgy tűnik, hogy "ugyanaz a személy". Annak érdekében, hogy egyértelműen meg lehessen különböztetni ezeket a modelleket, bemutatom a fő különbségek leírását. Valójában találkoztam "mutánsokkal", amelyek mindkét modell elemeit kombinálták, de ezek nem éppen gyári modellek:

a) Első szárny

b) Irányjelzők

c) Kormánykerék és reflektorok

d) Fényszóró burkolata

e) Ülés

A V-150M-ben az ülés oldalra dőlt, míg az Electronban előre, mint egykor a "terhes" Vjatkán. Az "emkánál" a fekvő ülést csak vászonszíj tartotta. Az üléssel együtt eltávolítható, és az ülés "padként" használható például egy robogó javításakor az úton.

f) Kesztyűtartó

g) "lábtartók"

h) "Távirányító"

A "Vyatki" V-150M-el együtt a légcsillapító és a porlasztó úszó "távirányító" bevezetésének kísérlete feledés homályába merült. Rádióvezérlésről persze szó sincs. Ne feledje, hogy a legelső „Vyatka” VP-150 modellnél a légcsappantyú elfordításához és az úszó elfojtásához ki kellett nyitni a motorház ajtaját, és kézzel felmászni a porlasztóhoz és a légszűrőhöz. A Vyatka V-150M bemutatásával a tervezők úgy döntöttek, hogy megkönnyítik a robogó tulajdonosának feladatát. És felszereltek két "kart" a robogó padlójára (közvetlenül a levehető motorháztető elé), elforgatva, és lehetőség volt a szükséges paraméterek beállítására. De az "Electron" -on ezeket az egyszerű eszközöket elhagyták.

i) Motorháztető (motorháztető)

Úgy tűnhet, hogy a V-150M motor burkolata pontosan ugyanaz, mint az Electron. Azonban nem az. Ha alaposan megnézzük, érdekes dolgokat fogunk észrevenni. Először is, a V-150M több (pontosabban öt) párhuzamos vízszintes kivágással rendelkezik a burkolat mindkét oldalán, a levegő kivezetése érdekében. A bal oldalon egy csuklós fedél is található, amely hozzáférést biztosít a belső részhez, a gázcsaphoz. Az ellenkező oldalon - nyilvánvalóan az oldalfalak teljesebb vizuális megfeleltetése érdekében - pecsételés látható az ajtó alakjában. Az Electronon már nem volt oldalsó ajtó, és kicserélték a levegő kivezető nyílásait. Még mindig öt van belőlük, de ezek függőleges (vagy pontosabban majdnem függőleges) válaszfalakkal vannak megerősítve. Ezenkívül van még egy további lyuk az Electron burkolatában - egy kerek. A gázdaru eléréséhez speciális szerszámot kellett használni.

És talán ne felejtse el, hogy a B-150M ülése oldalra volt döntve, illetve oldalsó rögzítésekkel. Tehát az Electron robogó burkolatának kicserélése a B-150M-es burkolatra vagy annak teljes cseréjét (az üléssel), vagy a szerelvények felszerelésével való babrálást igényel.

Valójában ez minden. A "Vjatka" története 1979 -ben ért véget. Hivatalosan a robogógyártás elutasításának oka a következő: a robogók iránti kereslet meredeken visszaesett (a Nagy Szovjet Enciklopédia azt mondja, hogy a robogók gyártása a világon 1972 -ben teljesen leállt!), És a VPMZ úgy döntött, hogy szinte teljesen visszatér védelmi célú termékek előállítására ... Valóban, a múlt század 70 -es éveiben a robogók iránti érdeklődés hirtelen elhalkult. De nem veszett el! A Piaggio-Vespa és sok más vállalat is folytatta az ilyen típusú kétkerekű járművek gyártását. A motoros robogók második fellendülése pedig a japán robogógyártók világpályára lépésével jött.

Az üzem védelmi célja egyértelmű. Azonban csak egy megjegyzés van - vajon mikor nem volt igény a magánszállításra a Szovjetunióban? Valójában azoknak az éveknek a kortársai emlékeznek arra, hogy a motoros robogók az üzletekben voltak, és senki sem sietett elvenni őket. A robogók abban az időben sokkal kevésbé voltak vonzóak, mint egy autó.

Pavel DOLGACHEV(2007. január)

"Vyatka" B-175 modell: sikertelen kísérlet

A "Za Rulem" kiadó "Encyclopedia of Motorcycles" című kiadványában, a VPMZ termékeinek szentelt részben talál információt arról, hogy az 50-60 -as évek fordulóján egy másik modellt fejlesztettek ki - VP -175. Ugyanezek az információk találhatók az 1965 -ös motorkerékpárok, robogók, mopedek és motorkerékpárok referenciakönyvében. Sőt, hitetlenkedve a következő szavakat találhatjuk: "1964-ben megkezdődött a T-250 és VP-175 közúti robogók gyártása. Ezek a gépek a T-200 és VP-150 robogók tervezésének továbbfejlesztését jelentik. " Miért ismeretlen ez számunkra? Megjelentek már olyan robogók, amelyek különböztek elődeiktől? Próbáljuk kitalálni, mi a baj.

Érdekes, hogy a "Motorkerékpárok enciklopédiája" egyik cikke azt mondja, hogy a VP -175 (vagy B -175) - erősebb, mint a "Vyatka" első modellje - nem került tömegtermelésbe. Helyét egy "teljesen más" (id.) Robogó vette át - V -150M, ahol az azonos térfogatú motorteljesítményt növelték a tömörítési arány növelésével. Az ember azt a benyomást kelti, hogy a VP-175 az egykori "Vjatka" volt, megnövelt motorral és semmi mással.

Talán a VPMZ produkció veteránjai világíthatnák meg azoknak az éveknek az eseményeit. Néhány adat azonban rendelkezésünkre áll. Térjünk rá a "Referenciakönyv a motorkerékpárokról, robogókról és mopedekről" (szerzők - B. Kosenko és B. Tyurkin). Idézem:
"Ezt a robogót úgy tervezték, hogy egyedül és utassal üljön a hátsó nyeregben mind a városban, mind az országutakon. Alapvető különbség a VP-150 robogótól a fejlettebb, megbízhatóbb és tartósabb egyhengeres használat. motor forgattyús hajtórúd-öblítéssel. és kényszerlevegő-hűtés 7 LE kapacitással A motor teljesítményének növekedését úgy érték el, hogy a henger üzemi térfogatát 175 cm3-re hozták, és a sűrítési arányt 6,6 "-ra növelték.

A "Referenciakönyv" is jelzi, hogy a K-28 porlasztó a motorba van szerelve, és a tartály "vékonyra" 9 liter térfogatra nőtt. A legfontosabb, hogy jelentős változások történtek az alvázon. De hogy pontosan mi történt, nincs megadva. A motoros robogókra vonatkozó adatok összefoglaló táblázata azt jelzi, hogy méreteit tekintve gyakorlatilag nem különbözött az elődmodelltől. Az, hogy a hasmagasság 10 mm -rel csökkent, és a tömeg mintegy 5 kg -kal nőtt. Az új motor hengerátmérője 60 mm, a dugattyú lökete 62. A berendezések közül csak a szelén egyenirányítót cserélték ki. Minden más pontosan ugyanaz, mint a VP-150-nél.

Az 1964 -es "Za Rulem" folyóirat egyik számában a Szovjetunió motorkerékpár -gyártói következő versenyének információi jelentek meg (ekkor a vállalkozások kötelesek voltak összehasonlítani a legújabb termékeiket). A feljegyzés kimondta, hogy a Vyatsko-Polyansky gépgyártó üzem két B-175 típusú robogót állított ki, "amelyek teljesen más elrendezésűek, mint a VP-150. Az új gépek motorja, a Kovrovets motorral egyesítve 8,5 LE / 4500 -5200 ford / perc Furatok - 61,75 mm, dugattyú löket - 58 mm Szárazlevegő -tisztító, papír szűrőelemmel is a gép 107 kg. " Ezek a versenyek nagyon sikertelenek voltak a VPMZ számára - minden motoros robogó (mind a régi "pocakos" "Vyatka", mind a kísérleti modellek) kiesett a versenyből. Mindkét B-175-ös motorhibája volt.

Mit látunk? A Vyatsko-Polyansky Plant tervezői egyértelműen kísérleteztek a motorokkal. Természetesen egy erősebb "Vyatka" hajtómű egyáltalán nem ártana, de nyilvánvalóan soha nem találták meg a legmegfelelőbb lehetőséget. Most nézze meg a "Vezetés" cikk fotóját.

Természetesen a kép nem különbözik méretben és minőségben, de mégis levonható néhány következtetés. A robogó motorháztetője pontosan megegyezik a Vyatka V-150M (1965 óta gyártott) és az Electron (1975 óta) motorra szerelt motorháztetővel. Az első szárny nagyon hasonlít ahhoz, amit később a B-150M-re szereltek. A kormánykerék-fényszóró meglehetősen sikeres kialakítása a múlté lett: ezentúl az optikai elem mereven rögzítve van az autó első pajzsán. A kesztyűtartó megjelent a műszerfal belső oldalán. De érdekes módon a robogó még nem rendelkezik láncmeghajtással a motortól a hátsó kerékig (miközben az előző koncepció megmarad). És mégis - a cikk és a könyv szerzői azzal érveltek, hogy a menetkomfort javítása érdekében "komoly változások történtek a robogó kialakításában". Hogy mi rejtőzik alatta, nem világos. A fotón nem láthatjuk, hogy a robogó első és hátsó felfüggesztése megegyezik az Electron és a V-150M felfüggesztésével. Valószínűleg a képen látható prototípus megtartotta az alváz kialakítását, mint elődjének.

Ez elvileg a Vyatka B-175 robogóról szól, amely valamilyen oknál fogva nem várta meg a sorozatgyártást, és amely most kihagyott oldalnak tekinthető a történelemben. Bár nem lehetett sok mindent megtudni, a fenti információk lehetővé teszik, hogy legalább némi képet kapjunk a Vyatka-Polyanskiy tervezők gondolatmenetéről.

Hosszú évek óta lovagolok a VP-150 modell Vyatka robogóján. Ez idő alatt felhalmoztam némi tapasztalatot, amelyet hosszú távú megfigyelésekből és kísérletekből alakítottam ki. Úgy gondolom, hogy hasznos lesz ezen autók más vezetői számára is.

A motorkerékpárra vonatkozó utasításokban ajánlott a forgattyúházban lévő olajat cserélni minden 2000 km futás során, azaz ugyanúgy, mint például a „Kovrovets” -ben. De ha egy motorkerékpárban 600-800 cm3 olaj van, akkor Vjatkában csak 130 cm3. Ezért gyorsan koszos lesz, és elveszíti minőségét. Van értelme az autolt 1000 vagy akár 500 km után cserélni.

Mindenki, aki hosszú ideig vezeti a Vyatkát, valószínűleg észrevette, hogy a védő tengelykapcsoló lyuka, amelyen keresztül a henger beömlőcsöve idővel kinyúlik, és a hátsó kerékből származó por és szennyeződés a kialakult résen keresztül a porlasztó rekeszébe kerül. A ragasztószalagból vagy más anyagból készült O-gyűrű segít megszabadulni ettől.

Ha autója kiégeti egy nagyméretű lámpát (15 + 15 W X 6V), és nincs semmi, amivel lecserélheti, akkor kikerülhet a helyzetből. Vásároljon azonos paraméterekkel rendelkező, de kisebb alapú lámpát (gyakran akciósak), és forrasztja be a kiégett aljzatba. Ebben az esetben fontos megőrizni az izzószálak térbeli elrendezését, mivel elmozdulásuk a reflektor fókuszához képest csökkenti a fénysugár intenzitását.

Véleményem szerint egy tizenöt wattos lámpa nem mindig biztosít megfelelő megvilágítást. Például nedves és ezért sötét aszfalton haladva. 21 + 21 sv X 6V lámpát használok.

Az első kiadású motoros robogókon nem voltak jelek a generátor és a pajzs lendkerékén, segítve a gyújtás időzítésének helyes beállítását; az ilyen autók vezetői a főtengely gondosan kalibrált helyzetével alkalmazhatják őket, 29 ± 1 fokos előrelépés.

A megszakító érintkezőinek nyitási pillanata vizuálisan meglehetősen pontosan meghatározható, ha zseblámpával megvilágítja őket a megfigyelési oldalról, az érintési pont érintő síkjában.

Kevesen gondolnák, hogy a hátsó kerék szórása hibás gyújtást okozhat. Ez sajnos megtörténik - nagyfeszültségű szivárgás következik be. Egy 300x300 mm méretű autókamerából származó gumi darab, amely a kerék és a tengelykapcsoló burkolata közé kerül, és a felső szélén három M4 csavarral rögzítve van a robogókerethez, segít.

Gyakran meg kell húzni a Magdino lendkerék anyáit. Ebben az esetben a régi szerkezeteknél el kell távolítani a ventilátor pajzsát. Az anya kényelmesebb elérése érdekében javaslom, hogy készítsen egy csillag alakú részt a pajzs közepén (1. ábra) 120 fokos szögben vésővel és hajlítsa meg a kialakított füleket.

Rizs. 1. Így vágják le a csappantyút, hogy az anyacsavarkulcs nyitva legyen.

Jó lefedni a tekercsek magjainak felületét a lendkerék oldalán egy vékony festékréteggel. Ha rohamok jelennek meg rajta, ez azt jelzi, hogy elérkezett az idő a főcsapágyak cseréjére, anélkül, hogy meg kellene várni, hogy magok megsérüljenek.

A betörés során, amikor mozgó alkatrészek futnak be, nagy mennyiségű fémrészecske halmozódik fel a lengéscsillapítókban, növelve a kopást. Véleményem szerint az első folyadékcserét a lengéscsillapítókban célszerű nem 3000, hanem 1000 km futás után elvégezni.

Néha nagyon nehéz megszórni az első felfüggesztést - a régi zsír besűrűsödik és keveredik a szennyeződéssel. Ilyenkor meglazítom a felfüggesztési tengelyek anyáit és a rugótartót. Ezután az injekció beadása közben egyszerre nyomom a lengő felfüggesztő kart és a rugós tartót egyik vagy másik irányba. Így az új zsír fokozatosan felváltja a régit.

Előfordul, hogy a hátsó lengéscsillapítókban a rugó a terheléstől összenyomódva meghajlik, és a burkolat és a lengéscsillapító ház oldalirányú kopását okozza, sőt megérinti a kerék abroncsát. Ebben az esetben el kell távolítania egy kis fémréteget a rugó végéről egy csiszolókorongon "az égen". A legnagyobb rétegvastagságnak (0,5-1 mm) a kidudorodással ellentétes oldalon kell lennie. Hogy mennyire sikerült a korrekció, azt a robogón lévő lengéscsillapítóba szerelt összenyomható rugó alakjának megfigyelésével ellenőrizzük. Ugyanezzel a módszerrel lehet korrigálni a rugót és az első felfüggesztést, ha a bronz konzol lyuk falainak egyoldalú kopását észlelik.

Ha a kerékpánt meghajlott, akkor sárban haladva nedvesség jut be az abroncsba. De elegendő lezárni a lemezek csatlakozójának síkját, ha gumitömítést helyeznek közéjük, és egy kivágást tartalmaznak hat csavarlyukhoz, és ez nem fog megtörténni.

Rizs. 2. Bélés a tippekhez

Működés közben a fékbetétek fokozatosan elhasználódnak, és eljön az a pont, amikor a beállítás már tehetetlen. A párnák élettartama azonban meghosszabbítható, ha a párnák 2 mm -es acélból készülnek. Másként is cselekedhet. Készítsen két párnát 1 mm vastag lapból (2. ábra), és hegesztje őket a cipőoldali fülekhez.

Előfordul, hogy a fékdob hozzáér a hátsó felfüggesztő karhoz. Ez akkor fordul elő, ha a hátsó kerékagy jobb oldala gyűrődik. Ebben az esetben egy 27 mm külső átmérőjű és 20 mm belső átmérőjű szénacél gyűrűt kell behelyezni a csapágy és az agy közé. A gyűrű vastagsága 1,5-2 mm.

Hosszabb működés vagy a sebességváltó bemeneti tengelyén történő elégtelen kenés után a csap elkopik, ami a tűcsapágy belső gyűrűjének szerepét tölti be. A kopás általában egyoldalú. A hajtómű blokkja nem ferde, ha a tengelyt a másik, nem kopott oldalon forgatja. Miután meglazította a bemenő tengely anyáját, csavarhúzót helyezünk a nyílásába, és fél fordulattal elforgatjuk. A motor szétszerelése nem szükséges.

Találkoztam olyan robogókkal, amelyekben még befutás után is meglehetősen szorosan kapcsolnak a fokozatok. Ennek oka az, hogy a rögzítő rugó túl hosszú vagy túl merev. A kapcsolás könnyen állítható. A művelet nem nehéz. Amikor a szektor semleges helyzetben van, vegye ki a rugót, és rövidítse le a csiszolókorong szabad végét. Ha éppen ellenkezőleg, a kapcsolást szorosabbá kell tenni, akkor a megfelelő vastagságú 8 mm átmérőjű alátétet a rugó vége alá, a szektor testének mélyedésébe kell helyezni.

S. BERDNIKOV, mérnök

Ez az első oller motor az oroszban az 50 -es években létrehozott motorkerékpár -ipar mérnökök Vjatszko-Poljanszk gépészet wow növény a robogó alapú Vespa Olaszországban fejlesztették ki. A robogó elnyerte egy közönséges szovjet fogyasztó szeretetét a rendelkezésre állás és a jó műszaki jellemzők miatt, amelyek teljes mértékben kielégítették a többség igényeit.

A megjelenés

A Szovjetunió gazdasága a háború után fokozatosan talpra állt, és az 50-es évek közepére a vezetés azzal a kérdéssel szembesült, hogy kényelmes és megfizethető járműveket biztosítson a piacnak. Rendelés tól származó robogók fejlesztéséről A Szovjetunió Védelmi Minisztériuma 1956 -ban jött létre ... A jármű megalkotására kis időt szántak - mindössze hat hónapot -, majd a robogónak tömeggyártásba kellett állnia. A tervezők ezért döntöttek úgy, hogy az 1955 -ben Olaszországban megjelent motoros robogót veszik alapul Vespa 150 GS ... Már 1956 őszén voltés az első minták készen állnak, és jövőre a gyártás VP -150 "Vyatka" teljesen korszerűsítették.

A modell jellemzői

Eredeti olasz - Vespa 150GS a Piaggio -tól - könnyű városi járműnek készült, amelyet Európa sík útjain való utazásra terveztek. A Szovjetunióban a Vyatka VP-150-et a lakosság teljes értékű járműként üzemeltette.

A vidéki lakosok megjegyezték, hogy amikor egyenetlen, rögös utakon lassan halad, a robogó motorja nem melegszik túl. azthasználatával tette lehetővékialakításában a motor kényszer ventilátoros hűtése.Azt is megjegyezték, hogy Vjat Nak nek és a VP-150 nem okoz nagy zajt: m a maximum 80 decibel.

A kialakítás karburátort használtegy fúvókával.Az üzemanyagot a gravitáció táplálja 12 litertől üzemanyagtartály az ülés alatt rugalmas gumitömlővel; felnagyítod őt az iktatás elvégezhetőElfordítom a jobb kormányt, és teljesen zárja el - a tartály alján lévő csap segítségével. A VP-150-hez benzin is használható márka A-66. Üzemanyag fogyasztás 100 km -enként 3,1 liter volt 50 km / h sebességgel.

A VP -150 "Vyatka" robogó felgyorsulhat arra a jó sebességre - 70 km / h, de a dinamikakívánnivalót hagyott maga után: 60 km / h -ig Vyatka 13 másodperc alatt gyorsult... De távolodni a hely puha és sima volt.

A sebességváltó háromfokozatú, míg A Vesp -nek 4 lépése volt. Eközben a hazai modell karosszériája vastagabb fémlemezekből készült, ami miatt nehezebb voltnéhány kilogrammalés tovább néhány centimétertrov, mint a külföldi prototípusa. M A robogót legfeljebb két személy számára tervezték.

A legnehezebb szerkezeti elemek alacsony helyzete miatt a robogó nagyon stabil és manőverezhető volt. Meg kell jegyezni, hogy a Vyatka motor kissé eltolt a központtól, de ez semmilyen módon nem befolyásolta az egyensúlyát.

Tisztán kozmetikai különbségek is voltak:

• A gyújtáskapcsoló a kormánykeréken található, bekapcsolt állapotban Vespe a fényszóróházra volt felszerelve;
• Kerek sebességmérő, míg az "eredetiben" ovális volt;
• Adattábla felirattal, a pajzson található;

• 1960 óta egy kis piros zászlót helyeztek el a modell első kerékének sárvédőjén aés ez egy csillag;
• Különleges horgok voltak, amelyekre sisakot vagy táskát akaszthatott.

Specifikációk

Motoros robogó K olesnaya bázisa - 1 20 cm, a hasmagasság mindössze 15 cm, A modell hossza 185 cm, szélessége 80 cm, magassága 115 cm. A jármű súlya 120 kg.

D A vigatel egyhengeres (57 mm átmérőjű), kétütemű, léghűtéses. Munkamennyiség - 148 cc. Teljesítmény 5,5 LE 4,1 VKt 4800 fordulat / percnél ah egy perc.

A Vyatka tengelykapcsolója többtárcsás, nedves. Hányados - 3,04 előremeneti fokozatban, vissza - 1.0 , Ellenőrzőpont-4,83-2,89-1,80. Első és hátsó kerék felfüggesztés rugója th típus, a hidraulikus lengéscsillapító.

Hatás a gépjárművekre

A Vyatka VP-150 megjelenése hatással volt a belföldre motorkerékpár -ipar ... A robogó alapján új, a prototípusuknál fejlettebb szállítási modelleket fejlesztettek ki.Tehát a moszkvai Politechnikai Múzeum tematikus kiállításán 1959 -ben egy háromkerekű modell "Vyatka" három változatban különféle célokra:

• Az MG-150F furgonkarosszériával rendelkezik;
• Az MG-150 egy platform volt az áruk mozgatására;

• Az MG-150S leeresztő testtel rendelkezett.

Az új modellek lassúak voltak (maximális sebesség- 35 km / h), de teherbírásuk elérte a 250 kg -ot.

Szintén a "Vyatka" alapján épült az utasforgalom egyik változata. A VP-150T háromkerekű motorkerékpáros taxi kettő elülső elhelyezkedésével különbözött a rakományváltozatoktól kormányzott kerekek. Ez a szállítás nem kapott nagy népszerűséget - összesen körülbelül öt tucat épült meg.

1962 -re már több mint 100 ezer robogót gyártottak.... A népszerűség végénennek a robogósornak 1965 végén egy másik módosítást mutattak be a világnak - VP -150M - később kap tetvek az "elektron" név. 1966 -ban az eredeti modellel egyidejűleg gyártották, azután gyártásukat leállították... A VP-150 távozásának okalehetőséget teremtett a lakosság számára, hogy ismerős autókat szerezzen, és a csehszlovák "Java" rohamosan növekvő népszerűsége a fiatalok körében a 60 -as évek végén.

Motoros robogó "Vyatka 150-VP"-szovjet közlekedés, amelyet 1957-ben fejlesztettek ki és amelyet a Vyatka-Polyanskiy gépgyár gyártott. A prototípus az olasz "Vespa 150GS" robogó, 1955 -ös kiadása. Abban az időben a licencszerződés opcionális volt, és a Vyatka robogót a felek megállapodása alapján egyszerűen lemásolták a Vespából. A szovjet gyártónak azonban a gyártási folyamatban az olasz megfelelőre kellett hivatkoznia.

Motoros robogó "Vyatka": jellemzői

• A hasmagasság 150 mm.
• A tengelytáv 1200 mm.
• Magasság - 1150 mm.
• Hossz - 1850 mm.
• Szélesség - 800 mm.
• Első felfüggesztés - rövid link, rugó hidraulikus lengéscsillapítóval.
• Hátsó felfüggesztés - karvilla hidraulikus lengéscsillapítóval.
• Száraz tömeg - 108 kg.
• Sebesség- 70 km / h.
• A gáztartály térfogata 12 liter.

Teljesítménypont

A "Vyatka" robogó motorja egyhengeres, kétütemű, és a következő jellemzőkkel rendelkezik:

• Munkatérfogat - 148 köbméter / cm.
• A tömörítési arány 6,7.
• A henger átmérője 57 mm.
• Teljesítmény - 5,5 liter. val vel.
• A dugattyú lökete 58 mm.
• A nyomaték 3800 fordulat / perc.

A Vyatka robogó gyújtása egy érintkezőmágnes, amely manuálisan állítja be a rést és a szikra előrehaladását. A dugók szabványos A16 -os motorkerékpár voltak. Egy ilyen gyújtási rendszernek volt egy jelentős hátránya: az érintkezők az állandó nagy feszültségtől égtek. Az egyik volfrámlemezben mélyedés, az úgynevezett "üreg" keletkezett, míg a másik érintkezőlemezen, a motor működése során, gumó képződött, amelyet rendszeresen le kellett tisztítani.

A "Vyatka" robogó porlasztó egy diffúzor, egy korlátozott hatásfokkal. A lengéscsillapítót a kormánykerék jobb oldali forgó fogantyújának kábele indította el. Az üzemanyagot a porlasztóba gravitáció táplálta az ülés alatt elhelyezett gáztartályból. A tartály alján található csapot benzinálló gumiból készült rugalmas tömlővel kötötték össze a karburátorral. A tömlőnyílás átmérője elegendő a zavartalan üzemanyag -ellátáshoz. Az üzemanyag -áramot a csap fogantyújának elfordításával le lehet zárni. A porlasztót egy speciális rúddal látták el az úszókamra burkolatán, amelyet úgy terveztek, hogy lebegtesse az úszót, mielőtt hideg időben beindítja a motort. Amikor a rudat megnyomták, szabad benzináramot nyitottak, a keveréket dúsították, és beindították a motort.

A futómű szerkezet hegesztett keret, amely monokokk bélyegzőtesttel kombinált. A kényelmes elrendezésű karosszéria lehetővé tette a vezető számára, hogy megfelelő kényelemben üljön a volán mögé. A "Vyatka" robogó ideális azok számára, akik szeretik a nem gyors vezetést. A kétüléses ülés könnyen elfér a vezető és az utas között. Az ülés hátsó részén volt egy kis csomagtartó konzol, amelyre egy zacskót lehetett elhelyezni, holmival vagy bármilyen kisebb terheléssel. A csomagtartó alá egy féklámpát szereltek fel, és még alacsonyabbra - egy konzolot rendszámtáblával. És ezt az egész "együttest" egy gumi sárvédő tette teljessé, dombornyomott "VPMZ" felirattal, a gyártóüzem rövidítésével.

A robogó tulajdonosai olyan jelentős hátrányt észleltek, mint a motor túlmelegedése. A motor elhelyezkedése nem tette lehetővé a levegő keringését a hatékony hűtéshez szükséges mértékben. Ezenkívül a motorfülkét szorosan lezárták, mindkét oldalon burkolatokkal. A bal oldalon egy kerek alakú álló csomagtartó található, a jobb oldalon pedig egy levehető fedél, amely lefedi a motor összes mechanizmusát. Ebben a sapkában hosszanti barázdákat vágtak, amelyeket úgy terveztek, hogy hozzáférést biztosítsanak a légtömegekhez, de ezek nem voltak elegendők. Sok robogóvezető eltávolította a megfelelő fedelet, hogy hozzáférjen a szembejövő légáramhoz, de az ilyen intézkedéseket a közlekedési rendőrök elnyomták.

Kényelmi szint

Menet közben a robogó meglehetősen kényelmes közlekedési eszköz volt, bár sífutó képessége sok kívánnivalót hagyott maga után. A kis átmérőjű kerekek gyakran elakadtak a kimosott talajban, ahol egy közönséges motorkerékpár könnyen elhaladt egy nehéz szakaszon, a "Vyatka" elakadt. Az autó többi része nem okozott panaszt. A motor csendesen működött, fokozatot váltott és simán elindult.

Háromkerekű módosítások

1959 őszén a Moszkvai Politechnikai Múzeumban tartott Motoros robogók és motorkerékpárok kiállításon a Vyatka különböző háromkerekű változatait mutatták be. A motor minden modell közepén helyezkedett el, a forgást egy kúp differenciálmű továbbította a hátsó kerekekre, majd a hátsó hajtókerekekre.

A "Vyatka" robogót ebben a változatban széles körben használták az élelmiszer -szállítás területén a város körül. Összesen három változatot gyártottak: az MG-150F modellt zárt karosszériával, az MG-150 modellt nyitott platformmal és az MG-150S modellt lerakó karosszériával. Minden módosítás teherbírása 250 kilogramm volt. A haladási sebesség nem haladta meg a 35 km / h -t.

"Vyatka", mint szolgáltató szállítás

A VDNKh kérésére az üzem kifejlesztette a VP-150T motorkerékpár taxi modellt, ahol a két hajtókerék elöl helyezkedett el és kormányozhatók voltak. A hátsó sofőrön kívül ketten ültek az első ülésen. A miniatűr jármű élénk érdeklődést váltott ki a lakosság körében, és keresett volt a Nemzetgazdasági Kiállítás látogatói körében.

Ahhoz, hogy motoros taxival közlekedhessen az egyik pavilonból a másikba, sokan még beleegyeztek, hogy kis sorban állnak. A viteldíj szimbolikus volt. A mototaxi különösen tetszett a gyerekeknek, akik újra és újra lovagolni kérték szüleiket. Igen, valójában anya és apa sem idegenkedtek attól, hogy ilyen szokatlan szállítóeszközzel közlekedjenek.

A motoros taxit 50 példányban állították elő.

"Vjatka-elektron"

1965 -ben új modellt fejlesztettek ki a "Vyatka 150" alapján. A robogó neve "Vyatka-Electron" volt. Eltért elődjétől új, kevésbé lekerekített kontúrú karosszériával, hosszúkás talppal, hosszú karú első villával és kompaktabb lengéscsillapítókkal. Ugyanakkor a "Vyatka-Electron" robogó ugyanabban a formában tartotta a motort, de 6 literes teljesítményre emelték. val vel. A meghosszabbított talp miatt közbenső lánchajtást kellett készíteni, amely a hátsó függesztőkar felfüggesztésének része lett. A lánchajtást lezárták, hogy eső időben ne kerüljön por vagy szennyeződés.

Az új modell sorozatgyártása 1967 -ben kezdődött, és az elavult Vyatka 150 robogót ugyanebben az évben beszüntették. Az új modell azonnal népszerűvé vált a fiatalok körében. A gyönyörű fényes autó birtoklása tekintélyesnek számított. A robogó gazdaságos motorja csendben működött, és a gáztartály teljes utántöltése legfeljebb egy rubelbe került.

1973-ban a "Vyatka-Electron" robogót korszerűsítették, a motorteljesítmény megnövekedett és 7 liter volt. -vel, míg az üzemanyag -fogyasztás változatlan maradt - 3,1 liter 100 kilométeren. A tok kialakítása megváltozott. De a robogó átalakításának fő és leghatékonyabb eredménye egy elektronikus, érintés nélküli gyújtás volt. A Szovjetunióban ez volt az első alkalom, hogy ígéretes eszközt használtak. Azonban minden új terméknek vannak pozitív és negatív oldalai. Elektronikai meghibásodás esetén a robogótulajdonos nem tudta egyedül kitalálni a problémát, és speciális szolgáltatásokat vagy magánszemélyt kellett keresnie a hiba elhárításához. Így az észlelt előnyt gyakran kritikával fogadták. De összességében a Vyatka-Electron robogó népszerű közlekedési eszköz volt.

A népszerűség csökkenése

Innovatív tulajdonságai ellenére a Vyatka-Electron robogó fokozatosan elveszítette a keresletet. És a 70 -es évek végére eladásai majdnem nullára csökkentek. A túlteljesítés a raktárakban kezdődött, a boltok tömegesen visszautasították az új szállításokat. A kereslet visszaesését az magyarázza, hogy a lakosságnak lehetősége van nagyobb méretű autóvásárlásra. Sokan inkább belföldi motorkerékpárokat vásároltak, ráadásul a 60 -as évek végén megkezdődtek a csehszlovák "Java" szállításai a Szovjetunióban, ami valódi szenzációt keltett a fiatalok körében.

Mindezen változások eredményeként a Vjatka-Poljanszkij gyár 1979 augusztusában leállította a Vjatka-Elektron robogó gyártását. Egy ilyen jármű története véget ért. És a 90 -es évek elején, a Szovjetunió összeomlása után az üzem elindította egy kis robogó "Strizh" gyártását, amelyet a német "Simson" -ból másoltak.

A "Vyatka-Electron" robogó paraméterei

• A tengelytáv 1300 mm.
• Motor-egyhengeres, kétütemű, karburátor.
• A henger térfogata 148 cm3 / cm.
• Teljesítmény - 7 LE val vel.
• A henger átmérője 58 mm.
• Teljesítmény - 7 LE val vel.
• Súly - 120 kg.
• A maximális sebesség 80 km / h.

A robogók javítási támogatása

Több mint harmincöt év telt el a gyártás óta. Mindkét módosítás szinte minden robogóját - mind a "Vyatka", mind a "Vyatka -Electron" - már régóta selejtezték. Bizonyos számú autó azonban még mindig az ókor ínyenceinek és a gyűjtőknek a kezében van. A ritka példányokat javítani kell, ami azt jelenti, hogy pótalkatrészekre van szükségük. A "Vyatka-Electron" robogó jobban megmaradt, mint elődje, de azt is restaurálni kell. Pótalkatrészek még mindig megtalálhatók a használt berendezések lerakóiban, vagy akár a motorkerékpárok és robogók javító készleteit árusító üzletekben.

Manapság, amikor a műszaki fejlődés ugrásszerűen fejlődik, és a gépjárműveket gyártó vállalatok száma napról napra növekszik, az olyan jelenség, mint az áruhiány, gyakorlatilag nem figyelhető meg. 2017 -ben a motorkerékpár -gyártók piaca motorkerékpárok, robogók, ATV -k és más típusú berendezések széles választékát kínálja. Itt vannak olyan híres japán sportbiciklik is, mint a Yamaha R1, a Kawasaki ZX-14 és az olyan alkalmi modellek, mint a Ducati Diavel vagy a Harley Davidson V-Rod. Általában az Önnek megfelelő motorkerékpár megtalálása nem jelent problémát, ami nem mondható el a volt Szovjetunióról. Ma áttekintésünkben az egyik első szovjet robogó - Vyatka VP 150.

Ennek a modellnek a története meglehetősen homályos és kétértelmű, azonban van egy, az igazsághoz leginkább hasonló verzió, amely azt állítja, hogy a Vyatka VP 150 -et az olasz Vespa GS 150 robogóról másolták. Szinte minden tény ezt jelzi, és elvileg nem lehet azt mondani, hogy ez rossz, ezért beszéljünk egy kicsit a Vespáról. Ezt a robogót a második világháború vége után tervezték. Olaszországban volt egy Piaggio nevű konszern, amely megkezdte e szállítás fejlesztését és gyártását. És meg kell mondani, hogy a Vespa robogót nagyon melegen fogadták a fogyasztók, és szó szerint az értékesítés első hónapjaiban nagy népszerűségre tett szert. Egy évvel később más országokban kezdték el gyártani a Vespa GS 150 -et, amely az olasz Piaggio konszerntől vásárolt engedélyt gyártására.

A Vyatka VP 150 története

A Vyatka VP 150 robogót 1957 -ben mutatták be a Szovjetuniónak. Általában az 50 -es években kezdődött a motorkerékpár -berendezések gyártásának aktív fejlesztése a Szovjetunióban, így Vyatka sem volt kivétel. A Vyatsko-Polyansky Gépgyár tervezői a modell gyártásán dolgoztak, amelyről a robogó nevét kapta. Egyébként meg kell mondani, hogy a robogógyártás elsajátításának ötlete a Miniszterek Tanácsától származik, ahonnan az üzem 1956 -ban megrendelést kapott a gyártásra.

A végzés a projekt sürgősségéről szólt, amely szerint már 1957-ben a gépgyár köteles volt bemutatni az első működő modellt. Természetesen nagyon kevés idő maradt arra, hogy a semmiből valami újat és egyedit alkossanak, így a tervezőknek nem volt más választásuk, mint valami külföldi gyártású motoros robogót venni alapul.

Ebben a pillanatban került kézre az olasz Vespa, amely alapján a szovjet moped Vyatka épült. A robogót 1957 és 1966 között gyártották, pontosan addig a pillanatig, amikor igény volt rá. De a 80 -as évek végére a robogó elavult lett, és már senkinek sem volt szüksége rá, mivel újabb és érdekesebb motorkerékpár -modellek jelentek meg.

Ha a Vyatka VP 150 az olasz Vespa robogó másolata, akkor akaratlanul is felmerül a kérdés, mi ennek a robogónak az egyedisége, miben különbözik a Piaggio konszern verziójától? Érdemes elmondani, hogy valóban kevés különbség van, és a Vyatka fő jellemzői pontosan megjelenésében követhetők. A két robogó fényképeit látva azonnal megértheti, hol van a Vespa, és hol van a szovjet Vyatka robogó. Tehát beszéljünk azokról a finom pontokról, amelyek nem azonnal vonzzák a tekintetet, azonban teljesen elárulják a modell típusát.

Az első természetesen a robogó elülső pajzsán található felirat. Teljesen logikus, hogy Vespa és Vyatka különböznek egymástól. A második különbség, amely azonnal megkülönbözteti a Vyatka modellt, egy piros zászló csillaggal, amely a Vyatka VP 150 robogó első sárvédőjén található. Jellemző különbségek figyelhetők meg az első karosszériában is, ahol a kormánykerék található. A fényszóró valamivel nagyobb, mint az olasz modellnél, a sebességmérő pedig kör alakú.

Továbbá a tervezők külön helyet rendeltek a gyújtászárhoz, hogy a kulcs ne akadályozza az utat. A Vespa mopedben a gyújtászár közvetlenül a fényszóróban található, és a robogó szovjet változatában külön eszközként van elhelyezve, ami sokkal kényelmesebb. Többek között válaszolhat azokra az anyagokra, amelyekből a Vyatka VP 150 moped készül.A fém elég vastag, ezért a robogó valamivel nehezebb olasz barátjánál, mégpedig 7 kg -mal.

Specifikációk

És végül, nem lehet nélkülözni a műszaki jellemzőket, mert érdekes, milyen volt akkoriban a szovjet robogó. Itt azonnal érdemes megjegyezni, hogy a Vespa robogóval ellentétben a szovjet Vyatka háromfokozatú sebességváltóval volt felszerelve, míg az olasz változat négy fokozatú volt.

A Vjatka-Poljanszkij gépgyártó üzemben a Vjatka moped kétütemű, egyhengeres motort kapott, 5,5 LE teljesítménnyel. Napjaink mércéje szerint ez a fajta teljesítmény teljesen nevetségesnek tűnik, de a szovjet időkben, egy 108 kg -os motorkerékpárral a robogó nem olyan rosszul gyorsult. Pontosabban, a maximális sebesség 70 km / h volt, és a 60 km / h jelzésig a sebességmérő tűje 13 másodperc alatt emelkedett. Ez persze nem sok, de akkoriban a járművet kissé más célokra használták.

Különösen érdemes megemlíteni az üzemanyag -fogyasztást, mert annak idején nagy szerepe volt. 50 km / h sebességgel körülbelül 3-3,2 liter benzinbe került 100 km pályán, ami egyébként meglehetősen olcsó volt. A helyzet az, hogy a robogó minden probléma nélkül működött az alacsony oktánszámú benzinnel, például az A-66-al, így a robogó tankolása olcsó volt. A mopednek rugós felfüggesztése volt hidraulikus lengéscsillapítóval, és talán ez minden.

Vásárolhatok ma Vyatkát?

A gyártó szerint ennek a modellnek a gyártási időszak alatt előállított mopedjeinek száma 290 467 darab volt. Első pillantásra ez elég sok, de ma meglehetősen nehéz megtalálni a jó állapotú Vyatka VP 150 motoros robogót. A legegyszerűbb módja az ingyenes üzenőfalakon történő keresés, ahol nem csak a városában, hanem Oroszország egész területén értékesítési hirdetéseket kell keresnie.