”A negyvenes évek végére érezhetően elavulttá vált, ami szükségessé tette a modell új generációjának tervezését. A GAZ-M20 egyik felújítási projektje sem járt sikerrel, azonban az ötvenes évek elejétől felmerült egy alapvetően új autó építésének ötlete, amely később a GAZ-21 Volga lesz (1965-ig GAZ- M-21). Ez a legendás középosztályú szedán áttörést jelentett a szovjet autóipar számára és korszakának szimbólumává vált.
A Volga munkálatai 1953-ban kezdődtek Alekszandr Mihailovics Nyvzorov vezetésével, és alig 12 hónappal később az első kézzel összeállított prototípus látott napvilágot. 1955-ben három prototípust hoztak létre, amelyek egyértelműen utaltak a Gorkij Autógyár szinte teljes készenlétére egy új modell megjelenésére, és 1956-ot a "huszonegyedik" gyártásának hivatalos kezdetének jelölték meg, bár ekkor csak 5 sorozatú autót szereltek össze.
A modell tömeggyártása már 1957 -ben megkezdődött. Az első sorozat GAZ-21-esének 65 lóerős motorja volt, 2,42 literes (valamivel később, ugyanebben az évben kicserélték egy 2,45 literesre, 70 literes kapacitással. From.), A három- sebességváltó kézi vagy automata sebességváltó, és a Szovjetunió evolúciós stílusa ... Nem véletlen, hogy a Volgának sok külső hasonlósága volt kortársaival, a Ford Mainline -szal, a Plymouth Savoy -val, a Chevrolet 210 DeLuxe -vel és másokkal - a projekt tervezője Lev Eremeev volt, aki az autó megalkotása során az európai legújabb divatirányzatokra és Észak Amerika. Az újdonságnak számító karosszériavonalak, a rengeteg króm és egy szarvasfigura a motorháztetőn az újdonság jellegzetességeivé váltak. Az első sorozat különlegessége volt a radiátorrács közepén lévő ötágú csillag, amelynek megjelenését "Volga" Zsukov marsallnak köszönheti, aki nem volt megelégedve a más orrú prototípusok külsejével.
Az automata sebességváltó jelenléte meglepő lehet. Valóban a GAZ-21 első és második sorozatán történt, de nem gyökeret vert, és ennek eredményeként a növény különböző források szerint mindössze 500-3000 példányt készített „automatával”. Általánosságban elmondható, hogy a technológiai töltés nem volt tele újításokkal - a motor csak a Pobeda továbbfejlesztett egysége volt, a felfüggesztés hátsó rugókkal és első lengéscsillapítókkal sem tekinthető újításnak, és a központi kenési rendszer folyamatosan meghibásodott, olajfoltok az autó alatt.
A GAZ-21 legfontosabb és vitathatatlan előnye az egyszerűsége volt. A Volga könnyedén megbirkózott a zord útviszonyokkal, és meghibásodás esetén könnyű volt javítani. Más országokban a „huszonegyediket” „frakkos tartálynak”, „kerekes tartálynak” és „munkalónak” nevezték, ami a „Made in the USSR” feliratot a minőség és a megbízhatóság szimbólumává változtatta szerte a világon. Egyébként valamivel erőteljesebb módosításokat exportáltak (plusz 5-10 LE), mivel a külföldi üzemanyagok oktánszáma magasabb volt, ami lehetővé tette a kisebb módosításokat.
1958 volt az első sorozat gyártásának utolsó éve, utána jelent meg a második. 1962 -ig gyártották a módosított hűtőrácsot tizenhat résszel és más kevésbé észrevehető újításokkal, például a könnyű karosszéria -állításokkal és világítótestekkel. Összesen két sorozatból mintegy 170 ezer példányt építettek.
1962 -ben eljött a legmasszívabb harmadik sorozat ideje. A frissítés fő koncepciója az autó elegánsabbá tétele. A karosszéria simább, kevesebb a króm, és a rács kétszer nagyobb függőleges hornyokkal rendelkezik. Ezenkívül a "Volga" elvesztette a szarvas alakját a motorháztetőn, ami szomorú következményekhez vezetett a gyalogosok ütésekor. A futómű is javult, a felfüggesztés merevebb lett, és a hajtómű 5 "lovat" adott hozzá. Ezenkívül a harmadik sorozat GAZ-21 alapján létrejött egy kombi, amely képes akár 400 kg-os terjedelmes áruk szállítására.
A Volgát hétköznapi polgárok, taxisok, mentőszolgálatok és bűnüldöző szervek használták. A GAZ -21 egyik leghíresebb tulajdonosa volt az első ember, aki az űrbe repült - Jurij Gagarin. Az autó ára körülbelül 5600 rubel volt
1965 óta a projektet gyakorlatilag felhagyták, és nem javították az autót. Az utolsó "Volga" GAZ -21 1970. július 15 -én gördült le a futószalagról, utat engedve utódjának - a modellnek. Összesen körülbelül 639 ezer "húsz első" készült.
Ennek a legendás autónak a története 1953 -ban kezdődött, amikor a Molotov autógyár tehetséges (és abban az időben fő) tervezője, Andrej Aleksandrovich Lipgart újabb "bombát" rajzolt a Szovjetunió autósainak. Alkotóként és hosszú távú gyakornoki idő alatt Amerikában a Ford-gyárban megértette, hogy még a "Győzelme" (amely a Szovjetunió akkori egyik legjobb autója volt) jelentős korszerűsítést igényel.
Teljes méretű gipszmodellek M-21 "Rodina" ("Volga") és M-21 "Zvezda"
És most, 1953-ra Lipgart egy Whatman-papírt vett a kezébe, és elkezdett dolgozni egy teljesen új, "M-21" nevű modellen. Sok forrás szerint ez egyfajta Ford -másolat. De vajon? Lipgart, aki aktívan részt vett ezeknek az autóknak a fejlesztésében és korszerűsítésében, csak átvette azt a felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot, amelyet az amerikai mérnökök adtak neki, és megtestesítette őket egyedülálló egységében, amely már annyi éve "Volga" néven él.
Egy új "csillag" születése
1953 végén Alekszandr Mihailovics Nyvzorovot nevezték ki az új modell tervezőjének, a tervezést pedig Lev Eremeevre bízták. A GAZ 21 autó fejlesztésének kezdetétől a végéig aktívan figyelembe vették a legújabb amerikai autók (Plymouth Savoy, Ford Mainline és Chevrolet Styline Deluxe) számos mintáját, és néhány részletük valóban érezhető. a Volga tervezésében és kialakításában. ... Csak 2 év telt el a tervezés kezdete óta, és 3 minta már készen állt az állapotvizsgálatra. A frissített GAZ teljesítménye 70 lóerő volt, és minden minta felülszelepes motorral volt felszerelve. De ez a motortípus félgömb alakú égéskamrával rendelkezett, és csak kísérleti jellegű volt, ezért sok hibát szenvedett, és végül nem engedélyezték komoly gyártásra. A Volga egyik változata kézi sebességváltóval, a másik kettő automata sebességváltóval rendelkezett (ami akkoriban igazi szenzációvá vált a Szovjetunió polgárai számára). Ezek az automata sebességváltók háromfokozatúak voltak, és a fő fogaskerék kúpos alakú volt (csak néhány évvel később hipoidként kezdték gyártani).
Ezenkívül az első GAZ-21 önálló felfüggesztéssel rendelkezett hidraulikus lengéscsillapítókkal; hátsó független felfüggesztés rugókkal; nagy radiátor 10 lyukkal; hátsó lámpák, amelyek oldalsó lámpákból, fék- és irányjelző lámpákból állnak; és -. A szalon három sávos rádióval volt felszerelve, és a motorháztetőn megjelent egy vállalati logó -. A tesztút a Moszkva-Krím útvonal volt (oda és vissza). Amint azt az eredmények is mutatják, hogy a mechanikus, hogy az automata sebességváltó ugyanúgy megbirkózik az út nehézségeivel (hegyek, homok, dudorok. Kövek stb.). Ennek eredményeként 1957 -ben értékesítésre került az első Volgas. De a Szovjetunió rossz gazdasági helyzete, valamint a kiváló minőségű autóolajok és a magasan képzett szervizközpontok hiánya miatt az automatikus sebességváltóval ellátott GAZ 21 csak 700 példányra korlátozódott, a hangsúly a mechanikus sebességváltón volt. Az összes kiadott példány teljes száma a következő 2 évben több mint 30 ezer volt, amelynek ára 17 500 rubel volt.
Világszínvonalú "tank a kerekeken"
1958 -ban a Volga szó szerint "második életet" szerzett. A modell korszerűsítése jelentősen befolyásolta megjelenését: az irányjelzők megváltoztak, a lökhárító más, kifinomultabb formát kapott, és a radiátoron most 16 függőleges lyuk volt a „csillag” helyett (amiért a Volga hamarosan „a cápa szája ”). kényelmesebbé vált, egyes módosításoknál műbőr kivitel, valamint gyapjúhuzatok találhatók az ülésekhez és a hátsó kanapéhoz. Az idei évet a Volga számára az is jelentősnek tartja, hogy egy nemzetközi autókiállításon mutatták be, és elnyerte a Grand Prix díjat. Ezt követően a szovjet üzem egyszerre 4 módosítást kezdett gyártani: közönséges szedán, "limit", taxi és exportváltozat. Óriási volt a kereslet Európában és azon kívül is. Amint ezt az autót nem hívták: és "tank kerekeken", és "munka ló", és "tank frakkban". Ez mindenesetre csak egyet jelentett - ez a huszadik század autóiparának egyik legkiemelkedőbb képviselője, aki azonnal milliók szívét nyerte el.
Nem furcsa, hogy 1962 -hez közelebb a "Volga" megszerezte a "60 -as évek legjobb autója" státuszt.
Ezt pedig nemcsak nagy népszerűsége, hanem rendszeres külső változások is elősegítették. Miután megszabadult az éles formáktól, a Volga megjelenése elegánsabbá és modernebbé vált, megjelent a "bálnacsont" becenevű új hűtőrács, amely 37 függőleges támasztóelemből állt, és a rendszámtáblát megvilágító hátsó lámpa is megfelelő volt egy repülő sirályról.
Egyébként ugyanebben az évben, különleges megbízásra fejlesztették ki.
Az autó teljesen titkos módosítása volt, 160 lóerős V 8-as "Chaika" motorral, szervokormánnyal és automata sebességváltóval. Közel 7 év alatt csak 603 példányt adtak ki, és akkor nem közhasználatra, hanem csak speciális szolgáltatásokra.
1965 -ben Volga lett a televíziós képernyők sztárja. Ryazanov "Vigyázz az autóra" című filmje, amelynek főszerepét Innokenty Smoktunovsky játszotta, tette a GAZ-21-et igazi legendává. Ugyanebben az évben a Molotov -üzem mérnökei a Volga következő (és mint kiderült - utolsó) modernizációjához folyamodtak. Az autó első kerekeit felszerelték, továbbfejlesztett ablaktörlőket és hatékonyabb belső fűtőtestet szereltek be, és az oldalsó elemeket jelentősen megerősítették. Ismeretes, hogy egy egész projektet is kidolgoztak a negyedik generációs GAZ-21 teljes átalakítására, amely sajnos nem a valóra vált. Végül is, 1970 nyarán az összes módosítás gyártását leállították, és július 5 -én a Volga GAZ -21US (számozott karosszéria - 334312) utoljára hagyta el a futószalagot, és továbbra is tiszteletreméltó helyet foglal el a múzeumban a világhírű Molotov -üzemből. De mindennek ellenére a "Volga" még a mi korunkban is nagy értékű és igényes. A modern sofőrök és a halhatatlan klasszikusok ismerői egyaránt szeretik őket.
Az alap szedán alapvető módosításai
Automata sebességváltó sebességváltó.
GAZ-M-21A-1957-1958, taxi modell 1957;
GAZ-M-21AYU-1958-1959, az 1957-es modell taxi trópusi változata;
GAZ-M-21A-1959-1962, taxi modell 1959;
GAZ-M-21AYU-1959-1962, az 1959-es modell taxi trópusi változata;
GAZ-M-21B-1957, taxi modell 1957 alsó szelepes motorral;
GAZ-M-21V-1957-1958, 1957-es alap szedán modell;
GAZ-M-21VYu-1957-1958, az 1957-es modell trópusi változata;
GAZ-M-21G-1956-1957, 1957-es alap szedán modell alacsony szelepes motorral;
GAZ-M-21GYu-1956-1957, az 1957-es modell trópusi változata alacsonyabb szelepes motorral;
GAZ-M-21D-1957-1958, az 1957-es modell exportváltozata;
GAZ-M-21DU-1957-1958, az 1957-es modell trópusi exportváltozata;
GAZ-M-21EE-az 1957-es modell trópusi exportváltozata automatikus sebességváltóval;
GAZ-M-21I-1958-1962, alap szedán 1958;
GAZ-M-21K-1959-1962, az 1958-as modell exportváltozata;
GAZ-M-21KB-1960-1962, 1958 modell autóskészlet Belgiumhoz;
GAZ-M-21KYu-1959-1962, az 1958-as modell trópusi exportváltozata;
GAZ-M-21L-1962-1964, alap szedán 1962;
GAZ-M-21M-1962-1964, az 1962-es modell exportváltozata;
GAZ-M-21MYu-1962-1964, az 1962-es modell trópusi exportváltozata;
GAZ -21N - 1964 - az 1962 -es modell jobbkormányos kivitelű kivitele;
GAZ -21NYU - 1964 - az 1962 -es modell trópusi exportváltozata jobbkormányos;
GAZ-21P-az 1965-ös modell jobbkormányos kivitelű változata;
GAZ-21PE-az 1965-ös modell exportváltozata jobbkormányos és automatikus sebességváltóval;
GAZ-21R-1965-1970, alap szedán 1965;
Gáz 21P - rendőrség.
GAZ-21S-1965-1970, az 1965-ös modell exportváltozata;
GAZ-21T-1962-1964, taxi modell 1962;
GAZ-21TS-1965-1970, taxi modell 1965;
GAZ-21U-1959-1964 körül, módosítás az 1959 és 1962 modellek továbbfejlesztett kialakításával;
GAZ-21US-1965-1970, módosítás az 1965-ös modell továbbfejlesztett kialakításával;
GAZ-21F-kísérleti előkamrás motorral;
GAZ-21E-1965-1970, szedán modell 1965 árnyékolt elektromos berendezésekkel.
GAZ-22A-1958, Kísérleti kisteherautó
GAZ-22-1962-64, kombi. Az alapmodell 75 LE
GAZ-22B -1962-64 Mentő 75 LE
GAZ-22BK-1962-64 85 LE-ig erőltetett 22B lehetőség
GAZ-22BKYu-1962-64 22BK trópusi változat
GAZ-22BM-1962-64 Export verzió 22B (BK)
GAZ-22BMYU Trópusi változat 22BM
GAZ-22V -1965-70 Alapmodell
GAZ-22G -1962-65 Export verzió 22,75 LE
GAZ-22D -1965-70 Mentőautó
GAZ-22E-1965-70 Export verzió 22V 75 LE
GAZ -22EU -22E trópusi verzió
GAZ-22K -1962-64 85 lóerőig kényszerítve export 22KE
GAZ -22V -23 -1962-70 Különleges jármű V8 -as motorral és automata sebességváltóval
- fotó I.Paderin "GAZ 1932-1982 orosz autók"
GAZ -23 - alapmodell;
GAZ -23A - kézi sebességváltóval (kísérleti);
GAZ -23A1 - speciális felszereléssel;
Javított befejezéssel;
| Modell | Ajtó / ablak szegélyezés | A motor teljesítménye | Motor térfogata | Ellenőrző pont | Típusú | Jegyzetek (szerkesztés) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Első sorozat (1956-1958) | ||||||||
| GAZ-M-21 | Nem nem | 65 LE | 2,42 l | 3 sebességes Automatikus átvitel | Alapvető |
| ||
| GAZ-21V | Nem nem | 70 lóerő | 2,42 l | 3 sebességes szőrme | Alapvető | |||
| GAZ-21E | igen igen | 80 LE | 2,42 l | 3 sebességes Automatikus átvitel | Export | |||
| Második sorozat (1958-1962) | ||||||||
| GAZ-21I | Nem nem | 70 LE | 2,42 l | 3 sebességes szőrme | Alapvető |
| ||
| GAZ-21U | igen igen | 80 LE | 2,42 l | 3 sebességes Automatikus átvitel | Javított | |||
| - | ||||||||
| Harmadik sorozat (1962-1970) | ||||||||
| GAZ-21L | Nem nem | 75 LE | 2,42 l | 3 sebességes szőrme | Alapvető |
| ||
| GAZ-21R | Nem nem | 85 LE | 2,42 l | 3 sebességes szőrme | Alapvető | |||
| GAZ-21US | igen igen | 85 LE | 2,42 l | 3 sebességes szőrme | Javított | |||
Az 1950-es évek közepén a Gorkij Autógyár megkezdte a GAZ-21 "Volga" középosztályú autó tömeggyártását azzal a céllal, hogy addigra lecseréljék a már elavult "Pobedát". Kezdetben az autót GAZ-M21-nek hívták., mivel az üzem Molotov nevét viselte, de az üzem átnevezése után a név "M" betűjét elhagyták.
Az első kísérleteket a Pobeda helyettesítésére szolgáló autó kifejlesztésére 1948 -ban tették az autóipari minisztérium által megbízott szakemberek. Felajánlották a GAZ-M-20 sorozat átalakításának saját verzióját, amelynek eredményeként a "NAMI-Pobeda" autó született, de végül ezt az opciót elhagyták.
A GAZ autógyár szakemberei 1951-ben kezdtek új autót fejleszteni, az első gipszmodell a GAZ-M21 "Pobeda-2" nevet kapta, külsőleg erősen hasonlított a reprezentatív GAZ-M12 "ZIM" szedánra. Mindazonáltal néhány technikai megoldást mégis a Pobeda-2-ből választottak ki, például az utastért, amelyet némileg előrébb hoztak, ami a kerekek méretének 16-ról 15-re történő csökkentésével kombinálva lehetővé tette, hogy tágasabb, ugyanazzal a tengelytávval. Úgy döntöttek, hogy eltávolítják az összes kiálló elemet. Ezenkívül a műszaki előírások szerint az új autónak modernnek, dinamikusabbnak és kényelmesebbnek kellett lennie, új motorral és automata sebességváltóval.
1952 óta párhuzamos munkát végeztek két független projekten, az ún GAZ-M-21 "Csillag" tervező John Williams és GAZ-M-21 "Volga" Lev Eremeev (ő volt a "Sirály" testtervezője is). Mindkét gép modellje 1953 -ban készen állt, de Williams Zvezda -ját elhagyták Jeremejev Volga javára. A huszonegyedik "Volga" első futó mintája 1954 -ben kézzel készítették. Ugyanebben az évben egy rendszámos autó gv00-08 megkezdte a tesztelést.
1954-ben és 1955-ben számos prototípust szereltek össze, amelyek kialakításában különböztek egymástól, különböző motorokat és sebességváltókat szereltek rájuk, egyesekhez 3 sebességes kézi sebességváltót, másokhoz pedig 3 sebességes automata hidraulikus sebességváltót szereltek. Ezek a prototípusok teljes körű krómozott dekorációval rendelkeztek - krómozott rács, díszlécek, szélvédő és hátsó ablak szegély, míg a sorozatgyártásban a króm alkatrészek voltak további lehetőségek.
A korábbi hazai autókhoz képest a huszonegyedik Volga dinamikus, nagy sebességű és kényelmes autónak bizonyult, gazdaságosabb volt elődjénél, a GAZ-M-20-nál, és dinamikájában felülmúlta a GAZ-12-et, amely magasabb osztály. A Volga alkalmazkodott a hazai útviszonyokhoz, tartóssága és praktikussága felülmúlta külföldi társait.
A GAZ-M-21 feltételesen három sorozatra osztható, de az üzem nem használt ilyen felosztást. Az első sorozat az 1956 és 1958 november között kiadott sorozatmintákat tartalmazza. Az első sorozat 56-ban és 57-ben gyártott autóit a Pobeda korszerűsített alacsony szelepes motorjával (GAZ-21B) szerelték fel, 65 lóerővel, mivel a Volgára tervezett új motor még nem volt kész . Egyébként ugyanezt a motort telepítették az UAZ-450-re és a GAZ-69 exportváltozásaira.
Külsőleg az "első sorozat" autói megkülönböztethető a krómozott hűtőrácsról, amelynek közepén csillag lobog, néhány prototípusnak pontosan ugyanaz a csillaga, és a motorháztetőn egy márkás szarvas pompázik. Az utastérben is voltak különbségek, például a műszerfal nem volt műbőrrel kivágva stb. Az autók egy részének kétszínű színe volt, különböző kombinációkban, háromféle színelkülönítéssel. Összesen mintegy 30 ezer példányban készültek az úgynevezett "első szériás" autók.
A gyártás több mint 14 éve alatt a huszonegyedik Volga számos módosítása és prototípusa elhagyta az üzem szerelősorát. A GAZ-21 Volga autót olyan országokba exportálták, mint Belgium, Ausztria, Finnország, Svédország, Hollandia, Ciprus, Anglia, Indonézia, Görögország és a Közel-Kelet országai. Az exportmodellek javított felülettel rendelkeztek. A "Volgát" és külföldön gyártották, például a belga S.A. Scaldia-Volga, a Sobimpex N.V. a GAZ-21 (M-21) dízelváltozatát a Szovjetuniótól kapott járműkészletek alapján gyártották, és a dízelmotorok választéka eltérő volt, 1,6-2,3 liter térfogatú és 48-62 lóerős. 1968-ban a GAZ-21-vel párhuzamosan új Volga modell gyártását indították el a GAZ-24 index alatt, amely 1970-ben teljesen felváltotta a jelenlegi modellt.
Tervezés és kivitelezés
Az új GAZ-21 "Volga" autó három térfogatos, szedán típusú karosszériát kapott, kényelmesebb és tágasabb belső térrel. Új, teljesen alumínium 4 hengeres motor, amely majdnem másfélszer erősebb volt, mint a Pobeda motor. Fékrendszer az első fékbetétek külön hidraulikus hengereivel és egy közös hidraulikus henger a hátsó párnákkal, sebességváltó rögzítőfék.
Később, miután elkészült az új ZMZ-21 felső szelepmotor előkészítése, a régi Volga motort elhagyták. Az új 2445 cm3 -es motor 70 lóerőt és 130 km / h végsebességet fejlesztett ki.
Először 1959 és 1962 között gyártották az úgynevezett "második sorozatot"... A korszerűsítés részeként megnövelték az autó első kerékíveit, emiatt a sárvédők alakja megváltozott. Az előlap kialakítása hasonlított az egyik prototípus elejére, a hűtőrács 16 függőleges résével, amiért a cápa szája volt a beceneve, új motorháztető zár jelent meg. A hátsó lámpák üvegében fényvisszaverők voltak, a rendszámtábla lámpája megváltozott, a műszerfal felső része kezdetben felborult, később pedig műbőr borította. A vevő gazdagabban díszített. A "második sorozat" utolsó mintáin szereplő védjegyes szarvasokat traumatikus "csepp" váltotta fel. Más finom változások is történtek.
1960 -ra megtörtént az alkatrészek és szerelvények korszerűsítése. A "Volga" új modern kábelezést kapott, most a tömeg nem "plusz", hanem "mínusz" volt. Eltávolította az alváz központi kenését, megerősítette a karosszériát. Mintegy 140 ezer példányban gyártották a "második sorozat" autóit.
Az autó következő korszerűsítésére, feltételesen "harmadik sorozatra" 1962 -ben került sor, az autók külső kialakítása teljesen megváltozott, a hűtőrács ismét megváltozott, most 37 függőleges támasztóelemből állt ("bálnacsontnak" hívták) . A lökhárítók két részre vannak osztva, és nincsenek rajtuk "agyarak". A márkás szarvas és a díszlécek eltűntek a motorháztetőből.
A "harmadik sorozatot" kissé módosított ZMZ-21A motorral szerelték fel, amely 75 lóerőt fejlesztett ki. A kar lengéscsillapítókat teleszkóposra cserélték, a sebességváltó csak mechanikus maradt, a belső burkolatot új, tartósabb anyagokkal végezték. Más kisebb változások is történtek. A huszonegyedik Volga gyártása 1970. július 15-ig tartott, ez volt az utolsó autó, amely továbbfejlesztett kivitelben hagyta el a GAZ-21US gyár futószalagját. Összesen körülbelül 447 ezer "harmadik sorozat" autó készült, ez volt a GAZ-21 "Volga" szedán legmasszívabb változata.
Módosítások
Az 1956-os szedán alapmodellje 3 sebességes automata hidromechanikus sebességváltóval.
Autó a taxi szolgáltatáshoz. Autógyártás: "Első sorozat" 1957 és 1958 között, "második sorozat" 1959 és 1962 között.
A GAZ-M-21A modell trópusi változata.
Az 1956 -os modell alap szedánja kézi sebességváltóval és hidraulikus tengelykapcsolóval.
Az előző módosítás trópusi (déli) változata.
Alapvető 1957-es szedánmodell alacsony szelepes "Pobedovsky" motorral.
Az M-21G modell trópusi módosítása
Az 1957 -es modell kézi sebességváltós kivitelű változata.
Az előző módosítás trópusi változata
Az 1957 -es modell exportváltozata automatikus hidromechanikus sebességváltóval.
Az előző módosítás déli változata.
Az 1959 -es modell "második szériájának" alap szedánja. A gyártás évei, beleértve az 1958 és 1962 közötti átmeneti modellt.
A "második sorozat" export verziója.
A GAZ-M-21K modell trópusi változata
Autókészlet Belgiumba történő kivitelhez, 1959 -es modell.
Az 1962 -es modell "harmadik sorozatának" alap szedánja.
GAZ-M-21M, GAZ-M-21MYu
A szedán "harmadik sorozat" 1962 -es modelljének és trópusi változatának exportváltozata.
GAZ-M-21- középosztályú személygépkocsi, amelyet a Gorkij Autógyárban gyártottak 1956 (1957) és 1970 között. A gyári modellindex kezdetben GAZ-M-21, később (1965 óta)-GAZ-21.
1951 -ben az üzem főtervezője, Andrej Aleksandrovich Lipgart, anélkül, hogy felülről kapott utasításokat várt volna, új gépen kezdett dolgozni. Ekkor a GAZ-M20 már erkölcsileg elavult volt. Az új gép vezető tervezőjévé Vlagyimir Szolovjevet nevezték ki, aki korábban a hátsó tengelyek és kardánhajtások tervezési csoportját vezette. Harry Evart, aki korábban nyomatékváltót készített a ZIM számára, megbízták az új felső szelepmotorral. Az autó megjelenésével foglalkozni kellett - Lev Eremeev szobrászművész, aki egy időben dolgozott a ZIM -en. Addigra Eremeev volt a legtapasztaltabb az új csapatban, az egyetlen, aki az egész autó méretarányán dolgozott . Az új autó neve "Pobeda-M21" volt. Lipgarth nem tudta befejezni az autót. Egyszerű mérnökként száműzték a cseljabinszki UralZIS gyárba.
A Victory második generációját természetes gipszmodellre hozták. Három térfogatú szedán, ugyanazzal a tengelytávval, mint az M20, "üres" hátsó tetőoszlop, ZIM-Packard hátsó sárvédő, félig fedett kerékívek és négy ragadozó agyara a lökhárítón. Ebben a projektben nem volt semmi új. Nem volt saját motorja és sebességváltója. A munka nem ment tovább az elrendezésnél.
1953 -ban a GAZ testépítője, az angol John Williams (valódi nevén Thomas Botting) megkezdte az M21 létrehozását. Elrendezési tervezőként kezdett egy angliai gyárban. Később Botting Spanyolországba került, ahol részt vett a köztársaságért vívott harcokban, és onnan, mint kitüntetett harcos-internacionalista, a Szovjetunióban kötött ki, ahol a karosszéria-tervező irodában a GAZ-ba küldték. Vázlatai között volt három térfogatos szedán, széles panorámaablakkal, és két térfogatos szedán, nagyon repüléses csepp alakú hátsó véggel, sőt ötajtós ferdehátú. Csak a két térfogatos szedán jutott el a gipszmodell színpadáig. Ragadozó száj elöl, lejtős "Pobedovskiy" hátul, szárnyak amerikai stílusban haladnak a kövek felé. A tengelytáv 50 cm -rel rövidebb, mint az M20 alapja. Ezt a modellt M21 "Zvezda" -nak hívták. Egy másik géppel párhuzamosan vezették, amellyel megosztotta a motor, a sebességváltó, a gazdasági mutatók és a modellbolt számításait. Lev Eremeev autójával, amely végül a "Volga" nevet kapja.
Így kellett kinéznie John Williams GAZ-21 csillagának
1953 -ban Vladimir Sergeevich Soloviev -t nevezték ki a GAZ személygépkocsikkal foglalkozó részlegének fő tervezőjévé. Alekszandr Nyvzorovot helyezték Szolovjov helyére az M21 -es gép fejlesztéséért. Novemberben Nevzorov megkezdte az új autó összeszerelését. Számára egy felső szelepet, teljesen alumínium motort öntött főtengely és nedves betétek készítenek, 2445 cm 3 térfogattal. 2 sebességváltót készítettek az autóhoz. Az első hazai automata sebességváltó, amelyet általános használatra terveztek, és mechanikus sebességváltó a "taxi" változathoz. Az "automata gép" mellett újítások is születtek: az első kanapé, amely pár perc alatt összecsukható egy viszonylag lapos és puha ágyba, valamint a központi kenőrendszer kormányrúd -csuklói).
Az első kísérleti Volga, 1955
A Volga legelső prototípusát, a cseresznyevöröset 1955 márciusában gyártották, és kézi sebességváltóval rendelkezett. További két minta, kék és fehér, áprilisban készült, automata sebességváltóval. A negyedik példányt a májusi ünnepekre nem lehetett elkészíteni. A negyedik prototípus, az elefántcsont sötét tetővel, 1955 májusában készült. Később Murom város rádióüzemébe helyezték át a Volgának szánt A-9 rádióvevő végső hibakeresésére.
Ezenkívül minden autónak volt enyhe külső különbsége, főként a hűtőrács réseinek számában - 10 és 16 között, a világítóberendezések kialakításában, a belső térben stb.
1955. május 3 -án mindössze 3 autót teszteltek. A tesztek része volt a Moszkva - Krím futás és vissza.
Az Ogonyok című folyóirat júliusban ezt írta: „Szimferopoltól néhány tíz kilométerre, az„ Út a kommunizmushoz ”állami gazdaság területén, egy sűrű bokor sűrűben fekszik egy elhagyott agyagos országút. Természetellenesnek tűnt egy gyönyörű autót látni , nagy sebességre született, a gyenge iszap mély nyomaiban hebegve Szórja a vízoszlopokat, átugorja a duzzadt árkokat, lekaparja a szívó homokot. A Volgának át kell mennie azon a helyen, ahol a Győzelem történt, és a tesztek kimutatták, hogy még meg is haladja elődje a sífutó képességekben. "részt vettek Pobedy, ZIM-ek és" külföldi analógok ". A sajtó különösen örült annak, hogy a gyűlés során összeomlott a Volga egyik "sparring partnere" - az angol Standard Vanguard.
A terepi tesztek sikeresek voltak, fontosabbak előtt álltak - a szépség bemutatása a Kremlben. A Kremlben az újdonságot bemutatták a legendás Georgy Zsukov marsallnak, a Szovjetunió védelmi miniszterének és Nikolai Bulganin Minisztertanács elnökének. A bizottság elnöke, Zsukov, mint katona és hozzászokott a szigorhoz, nem kritizálhatott semmit. Nem volt mit hibázni, ezért szidta a hűtőrács "cápa vigyorát". Ekkor úgy nézett ki, mint egy második kiadású rács, vagyis bélyegzett rács, széles függőleges résekkel. És ez teljes mértékben megerősíti azonosságát. A tervezők és a kivitelezők két hetet kaptak, és nagyon jól kitaláltak egy csillagot, amelyet a vízszintes rudakhoz erősítettek, mint a marsall vállpántjain. 1955 -ben nem lehetett panasz a sztárra!
A GAZ-21 első szériája, "Volga csillaggal"
Megszületett tehát a 21 Volga első módosítása, amelyet a köznépben "Volga csillaggal" neveztek. Az első három sorozatgyártású autó 1956. október 10 -én hagyta el a futószalagot, de az autók összeszerelését csak decemberre kezdték meg.
1956 őszén és télén nyolc Volga (nyilvánvalóan három 1954–55-ben tapasztalt és öt kísérleti-ipari sorozatból 1956-ban öt M-21G névvel) 29 ezer kilométert tett meg Oroszország, a balti államok útjain, Ukrajna, Fehéroroszország és a Kaukázus.
1957-ben, június 30-án a Molotov Állami Gyárból Gorkij Autóüzem lett, a ZIM autó GAZ-12, az M21 pedig GAZ-21 névre keresztelt.
1957 júniusáig az autót módosított, unatkozó Pobedovskiy alacsony szelepes motorral szerelték fel, 65 lóerővel. Ebből a "köztes" autóból összesen 1100 -at gyártottak standard, trópusi változatban és "taxi" változatban, és csak kézi sebességváltóval. A módosítás maximális sebessége 120 km / h.
Egy teljesen új motor, a ZMZ-21 gyártása-felső szelep, ék alakú égéstérrel, teljesen megtámasztott forgattyús tengellyel (ráadásul öntött, nem kovácsolt), fej és blokk alumíniumötvözetből öntve, "nedves" típusú hengerbetétekkel - 1957 közepén kezdődött. g. 15 kg -mal könnyebb lett elődjénél. Két változatban létezett, különböző tömörítési arányokkal a különböző típusú benzinekhez (70 és 80 erő 4000 fordulat / percnél).
Az üzem 1958 végéig gyártotta az első kiadású Volgát. Alig több mint 30.000 gépet gyártottak. Az első kiadással az automata váltó is gyakorlatilag kilépett a sorozatból. Összesen 700 autót gyártottak géppisztollyal.
1958 végén az üzem megkezdte a második kiadás Volga GAZ-21 gyártását. Az első kerékíveket (kissé magasabb) és javított burkolatot tartalmazta. Ezenkívül számos "gyermekkori" betegséget megszüntettek. A csillagos hűtőrácsot is eltávolították. Helyét egy rács foglalta el, a kísérleti mintát megismételve, 16 függőleges lyukkal.
GAZ-21 "második kiadás"
Az 1958 végén - 1959 elején gyártott autókat általában "átmeneti" -nek, az 1959-1962 -es kiadást pedig "második sorozatnak" ("második kiadás") nevezik.
A második sorozat Volga kiállításának premierjére 1958 tavaszán került sor a brüsszeli ipari világkiállításon. A kiállítók legnagyobb meglepetésére a kiállítás legrangosabb díját - "Grand Prix" - a szovjet személygépkocsik kapták. Az M-21 indexű Volga, a Chaika és a GAZ-52 teherautó a hazai autóipar történetében soha nem látott esemény bűnösévé vált.
A második kiadással lábtörlővel ellátott szélvédőmosók, reflektorok a hátsó lámpákon, műbőrrel borított műszerfal új rádióvevővel jelentek meg a Volgán. 1960 -ban úgy döntöttek, hogy felhagynak a központi kenési rendszerrel.
1960 -ban a belga Scaldia cég készletekből szervezte meg a Volga összeszerelését. A kész szedánba (motor nélkül) dízelmotort szereltek. Először a Parkins 1.6L (48 LE), 1963 óta - a Rover 2.3L (62 LE), 1964 óta az Indenor -Peugeot 1.9L (58 LE) volt. Az összeszerelés során 1967 -ig 167 dízel autót szereltek össze, főként a Benelux államok és Észak -Európa számára.
A második kiadás során (1962 áprilisáig) 150 ezer szedánt szereltek össze. Később az eredeti rács mellett megszüntették a szarvas kabaláját és a vastag ütközőket. Ez az utolsó, harmadik kérdés.
GAZ-21 "harmadik kiadás"
Maga a test ugyanaz marad. De a sziluettje elvesztette a korábbi módosítások töprengését. Az agyarak eltűntek a lökhárítókból, és maguk a lökhárítók is elegánsabbak lettek. Most már csak a felső részét krómozták, az alsó, kötényt pedig karosszéria színűre festették. Az első lökhárító ék alakú lett. A 16 széles lyuk helyett 36 keskeny lyuk jelent meg a hűtőrácsban. A sofőr szlengjében "bálnacsontnak" hívták. Az új oldalsó lámpákat beépítették a burkolatba, és kiterjedtek a sárvédő oldalfalára. A hátsó lámpák elvesztették acélvázukat, műanyagból öntötték őket a reflektorral együtt. A csomagtartón található új rendszámtábla -lámpa szárnyaló sirály formáját öltötte. A motorháztetőt már nem szerelték fel hosszanti díszléccel és egy szarvas figurájával, ami súlyos sérüléseket okozott a gyalogosokkal való ütközéskor, de gyakrabban lett rongálás áldozata. A motorháztetőn lévő új logót a Sirálytól kölcsönözték. Az egyetlen különbség az, hogy króm keretének két vízszintes szárnya volt. Az első felfüggesztés is változásokon ment keresztül - a karos lengéscsillapítók (Victory séma) helyett teleszkóposakat kezdtek szerelni. A felfüggesztés merevebb lett. A szövetfedőt mosható műbőrre cserélték.
Ekkor még több gépet teszteltek az üzemben. GAZ-21 "félig teherautó", GAZ-22 "univerzális", GAZ-22A "tehergépkocsi", GAZ-22B "nővér", GAZ-23 "Spetsavtomobil" és egy módosított GAZ-21 jobbkormányos hajtással. Az összes név ezekből az évekből.
GAZ-22 "Univerzális"
5 üléses kombi vízszintesen osztott csomagtérajtóval. A hátsó kanapé lehajtva az autó 400 kg súlyú nagy rakományt szállíthat.
Az RHD szedánok körülbelül 100 darabot gyártottak. Elsősorban Indonéziának, Ciprusnak, Nagy -Britanniának és Svédországnak, ahol 1967 -ig "angol" mozgalom volt.
GAZ-23 volt egy autó a különleges szolgálatokhoz. 1959 -ben kezdték el tervezni a Szovjetunió KGB -je, a B. Dekhtyar vezette tervezői csoport parancsára. Az autót 160 lóerős, nyolchengeres "Chaika" motorral szerelték fel (ZMZ-13 alapján), 5,53 literes térfogatban, automata sebességváltóval és szervokormánnyal. Az álcázáshoz a két kipufogócsövet aszimmetrikusan egyesítették egybe. Annak érdekében, hogy kompenzálja a karosszéria dőlésszögét az első tengelyhez képest a túlterheléstől egy nehéz motor alatt, a hátsó tengelyt is megterhelték, és 100 kilogrammos előtétet helyeztek a csomagtartó aljára. A hátsó lengéscsillapítókat karral hagyták. Az autó karosszériáját komolyan megerősítették, különösen az első távtartókat erősítették meg további fémszalagok hegesztésével, és egy teljesen eredeti hűtőmaszkot, amely formája eltér a GAZ-21-től. Az autó tömege több mint 300 kg -kal nőtt. A zord hőmérsékleti rendszer miatt a fékrendszer jelentősen módosult - az autó új, az eredeti technológia szerint készült fékdobokat, megnövelt kopásállóságú fékbetéteket kapott. Az eredeti ASK fékfolyadékot használták izoamil -alkoholon, ricinusolajjal keverve. Ez az autó egyetlen népszerű katalógusban sem jelenik meg. Az autó 170 km / h sebességet fejlesztett ki, és a "százas" gyorsulás 16 másodpercig tartott (a GAZ-21-hez képest 34 s). 1962 és 1970 között a GAZ-23-ból 603 példány készült.
1965-ben vezették be az utolsó kisebb változtatásokat a GAZ-21-ben.
A GAZ-21 három száma
Korrózióvédelem és festés
Tekintettel a Szovjetunió nagy részén uralkodó zord út- és éghajlati viszonyokra, az autó karosszériáját az évek szabványai szerint nagyon jó korrózió elleni védelemnek, valamint egy összetett többlépcsős festési folyamatnak vetették alá.
A korróziógátló eljárást foszfátozásnak nevezték. A foszfátozás az acéltermékek kémiai kezelésének folyamata, amelynek során vízoldhatatlan foszfátvegyületekből álló réteget képeznek a fém felületén. A foszfatálást úgy végeztük, hogy a teljes testet hat speciális fürdőbe merítettük kémiai oldatokkal. Az első fürdő maró nátrium -alapú zsírtalanító oldatot tartalmazott, a többi - cink -monofoszfáton alapuló foszfátképző vegyület nitráttal és réz -karbonáttal. A kezelést 60-80 fokon, 1,5-4 percig végeztük minden fürdőben, a test közbenső permetezésével, azonos fúvókákból származó oldatokkal.
A foszfatálás eredményeként a test felszínén szürke és sötétszürke foszfátréteg képződött, amely nagy szilárdságú és védő tulajdonságokkal rendelkezik. A foszfatálás után a testeket azonnal olajos alapozóval alapoztuk be mártással, amely lehetővé tette a talaj hozzáférését más felhordási módszerekkel nem hozzáférhető felületekhez.
A kézi csiszolás után a GF-0182 sárga színű alapozó gittet hordtak fel a test külső felületeire (a híres "sárga gitt", jól ismert azok számára, akik előkészítették a Volg testeket a festéshez-ez a réteg erőssége) olyan, hogy gyakran próbálják megőrizni az újrafestés során, anélkül, hogy a felületet csupasz fémre tisztítanák, és nem érintik a gyári foszfatálást).
Ezután a test felületének mindenféle hibáját manuálisan korrigálták különféle gitt, fugázó, tömítő paszta és TPF-37 műanyag (amely helyettesítette a korábban azonos célokra használt ónot) segítségével.
Ezt követően a 188 -as számú szürke gitt közbenső rétegét a védő réteg vastagságának növelése érdekében a külső felületekre vitték, és a szárító kamrába küldték, ahol az összes felvitt réteget 130 fokos hőmérsékleten szárították. 35 perc.
Az így előkészített testre védő masztixot helyeztek az aljára, végső csiszolást végeztek, gumi rúddal ellenőrizve a felület minőségét (szélével a test felszínére csúsztatva teljesen el kellett távolítania a nedvességet) és ne hagyjon maga után fényes, csiszolatlan helyeket), távolítsa el a maradék nedvességet, szárítsa 10 percig 100-110 fokos hőmérsékleten. A festés előkészítésének utolsó szakasza alapos vizsgálat és a talált hibák kiküszöbölése volt egy alkid-sztirol gitt segítségével, amely szobahőmérsékleten 4-5 perc alatt megszárad.
Ezt követően a test teljesen készen állt a festésre nitro és szintetikus zománcokkal egyaránt. Vegye figyelembe, hogy ez egy 1963 -as folyamatleírás; ezen pont előtt és után jelentős eltérések lehetnek a technológiában.
Az előkészített testet festették. A hatvanas évek elejéig az összes karosszériát 5 rétegben nitro zománcokkal, a fekete autókat 7 rétegben festették, mindegyik közbenső szárító polírozással. Ez kiváló fényű, nagy keménységű és kielégítő időjárásálló bevonatot eredményezett.
A hatvanas évek elején a legtöbb test esetében szintetikus zománcot vezettek be, amelyet csak két rétegben - "fejlesztő" és a fő rétegben - alkalmaztak, mindegyik hőkamrában, magas hőmérsékleten szárítva. A magas dekoratív hatás elérése érdekében csak fekete autókat festettek nitro zománccal. Az autógyár reprezentatív modelljeit ugyanezzel a technológiával festették.
Egy kifinomult, többlépcsős festési technológia célja a bevonat magas korróziógátló tulajdonságainak elérése és az autó élettartamának növelése az újrafestés vagy a nagyjavítás előtt. Az ilyen alapos megközelítés eredményei továbbra is láthatóak a gyári festékben jól megőrzött Volga mintákban.
A GAZ 21 műszaki jellemzői
| Helyek száma | 5 (4 és 1 GAZ-21D hordágyon) |
|---|---|
| Alap, mm | 2700 |
| Teljes méretek, mm: | |
| - hossz | 4830 |
| - szélesség | 1800 |
| - magasság (terhelés nélkül) | 1620 |
| Sáv, mm: | |
| - első kerekek | 1410 |
| - hátsó kerekek | 1420 |
| A legkisebb fordulási sugár a külső kerék nyomvonala mentén, nem több, m | 6,3 |
| Jármű súlya (száraz), kg | 1350 (1450 GAZ-21D esetén) |
| Maximális sebesség, km / h | 130 (GAZ-21D esetén 120) |
| Üzemanyag -fogyasztás 100 km -enként (autópályán haladva), l | 11,5 (12,0 GAZ-21D esetén) |
| MOTOR | |
| Típusú | Benzin, négyütemű, karburátor |
| Hengerek elrendezése | Függőleges, egy sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Munkamennyiség, l | 2,445 |
| A henger átmérője, mm | 92 |
| Dugattyú löket, mm | 92 |
| Maximális teljesítmény (megfelelő tömörítési aránynál és a benzin oktánszámánál) lóerőben - 75 e = 6,7 és oktánszám 72; 85 8 -nál = 7,65 és oktánszám 80 | |
| Főtengely fordulatszám percenként | 4000 |
| A legnagyobb nyomaték, kgm | 17 8 -nál = 6,7; 18 e = 7,65 |
| TERJEDÉS | |
| Kuplung | Egy tárcsás, száraz, hidraulikus hajtású |
| Terjedés | Mechanikus, háromfokozatú, szinkronizátorokkal a második és a harmadik fokozat között |
| Átviteli arányok: | |
| - első fokozat | 3,115 |
| - második fokozat | 1,772 |
| - harmadik fokozat | 1,000 |
| - fordított | 3,738 |
| Kardán sebességváltó | Nyitott típus. Két tengely és három csukló van, valamint egy közbenső támasz |
| fő fogaskerék | 4,55 |
| Végső hajtási arány | 4,55 |
| Differenciális | Kúpos, két műholddal |
| Féltengelyek | Karimás, félig kiegyensúlyozott típus |
| ALVÁZ | |
| Felfüggesztés: | |
| - elülső | Független, lengőkarokon, tekercselt rugókkal: levehető kereszttartóra szerelve |
| - vissza | Levélrugók, hosszirányú félig ellipszis alakú levélrugókon. A rugók burkolatokba vannak zárva |
| Gördülésgátló | Torziós típus. Az első felfüggesztés előtt található |
| Lengéscsillapítók | Hidraulikus, teleszkópos, kettős működésű (4 db) |
| Gumiabroncsok | Alacsony nyomás, cső nélküli vagy cső nélküli |
| VEZÉRLÉSI MECHANIZMUSOK | |
| Kormányzás | Dupla hengeres globális féreg |
| Fékek: | |
| - láb | Cipő, minden keréken; hidraulikus hajtás |
| - kézikönyv | Középső, dob típus; kábelhajtás |
| ELEKTROMOS FELSZERELÉS | |
| Kábelezési rendszer | Egyvezetékes; negatív pólus csatlakozik a "tömeghez" |
| Névleges feszültség, V | 12 |
| Rádió | Háromsávos, nyomógombos hangolás |
| TEST | |
Zárt, teherbíró, teljesen fém |
|
Módosítások
| 21 | VI.57-58 |
Az első szám alapmodellje. automata géppel. KP, 70 LE |
| 21A | (első kiadás) Taxi a 21B alapján | |
| 21AU | (első szám) 21A trópusi változat | |
| 21A | (második szám) Taxi 21I alapján (az indexek nem változtak) | |
| 21AU | (második szám) 21A trópusi változat | |
| 21B | Taxi 21G alapon, kísérleti tétel | |
| 21B | Az első szám alapmodellje. mechanikussal KP, 70 LE | |
| 21 ° | 21B trópusi változat | |
| 21G | A kísérleti sorozatgyártás alapmodellje 65 LE alacsony szelepes motorral. | |
| 21GU | 21G trópusi verzió | |
| 21D | Export verzió 21B, 80 LE | |
| 21DU | Trópusi lehetőség június 21D | |
| 21E | Export verzió 21. automatikus KP, 80 LE | |
| 21EU | 21E trópusi lehetőség | |
| 21I | A második kiadás alapmodellje mechanikus KP, 70 LE, | |
| 21K | Export verzió 21I, 80 LE | |
| 21KU | 21K trópusi verzió | |
| 21 KB | 21K gépkészlet összeszereléshez Belgiumban, a Scaldia-Volgában. | |
| 21L | A harmadik kiadás alapmodellje mechanikus KP, 75 LE | |
| 21M | 21L -es verzió exportálása | |
| 21MU | 21M trópusi változat | |
| 21H | Opció 21M jobbkormány | |
| 21NYu | 21H trópusi változat | |
| 21P | Opció 21P jobbkormányos | |
| 21PE | 21P opció automata sebességváltóval | |
| 21Р | A harmadik alapmodelljét modernizálták. nem. 75 LE | |
| 21C | 21P verzió exportálása kényszerítve. akár 85 LE motor | |
| 21 Ю | Trópusi változat 21C, 85 LE | |
| 21T | Taxi 21L alapján | |
| 21TS | Taxi a 21Р alapján | |
| 21US | Export verzió 21Р, 75 LE | |
| 21F | Kísérleti modell előkamrás motorral | |
| 21E | 21C opció árnyékolt elektromos berendezésekkel | |
| 22 | Kombi. Az alapmodell 75 LE | |
| 22B | Mentő 75 LE | |
| 22BK | 85 LE -re növelve 22B lehetőség | |
| 22BKYU | Trópusi változat 22BK | |
| 22BM | Export 22B verzió (BK) | |
| 22BMU | Trópusi verzió 22BM | |
| 22B | Alapmodell | |
| 22G | Export verzió 22,75 LE | |
| 22GU | Trópusi verzió 22G | |
| 22D | Mentőautó | |
| 22E | Export verzió 22B 75 LE | |
| 22 -én | Trópusi verzió 22E | |
| 22K | 85 LE -re növelve export 22G | |
| 22KE | 22K opció árnyékolt elektromos berendezésekkel | |
| 22M | 85 LE -re növelve export verzió 22E | |
| 22MU | Trópusi változat 22M | |
| 22H | Export 22B verzió jobbkormányos | |
| 22NYu | Trópusi változat 22H | |
| 23 | Különleges autó V8 motorral és automata sebességváltóval | |
| 23A | Különleges autó V8 motorral és kézi sebességváltóval | |
| 23A1 | Speciálisan felszerelt 23A változat | |
| 23B | Exportálási lehetőség 23 |
belső
1953. november 21. Alekszandr Mihailovics Nyevzorov tervezőés Lev Eremeev tervező elkezdett projektet kidolgozni egy új szovjet GAZ-21 autóhoz,és már a következő évben összeállították első prototípusait.
Pontosabban: a gyári modellindexet eredetileg jelölték ki GAZ-M-21, és csak később (1965 óta) mint GAZ-21... Félgömb alakú égéskamrával és vezérműtengely -lánchajtással ellátott kísérleti felső szelepmotorral voltak felszerelve (nem bizonyult olyan forrónak, mivel nem került sor tömeggyártásra).
Az új autóhoz két sebességváltót fejlesztettek ki - automata és kézi. Mindkettő háromlépcsős volt. A fő fogaskerék először nem hipoid volt, mint az 1957 után megjelent modelleknél, hanem kúpos. Az autó független első felfüggesztéssel rendelkezett hidraulikus lengéscsillapítókkal. Hátsó, a szokásos dolog, független a hosszanti fél-elliptikus rugóktól. Gumiabroncsok 6.70-15. Az autó motorháztetőjéből krómozott őz szállt fel.
Széles öntvény futott tőle a motorháztető közepén a szélvédőig. A radiátor fedele 10 függőleges lyukkal. A hátsó lámpák közé tartoztak az oldalsó lámpák, a féklámpák és az irányjelzők - három egy piros lencsében és egy tolatólámpa krómozott acél keretben.
A Volgát alapfelszerelésként háromsávos rádióval látták el. Kivételt képeztek a taxi módosítások - 21A (később 21T). A taxiban egyrészes első kanapé helyett két külön széket tettek. Ezekben a módosításokban nem volt szivargyújtó. Az autó minden verziójára nagyméretű kerek órát telepítettek a "Made in the USSR" felirattal.
1955. május 3 -án három Volga modellel kezdődtek az állami tesztek - kettő automata sebességváltóval és egy mechanikus sebességváltóval. A tesztek része volt a Moszkva - Krím futás és vissza. Az Ogonyok folyóirat júliusban ezt írta: "Szimferopoltól néhány tíz kilométerre, az" Út a kommunizmushoz "állami gazdaság területén, egy sűrű bokros sűrűben fekszik egy elhagyatott agyagos országút. Természetellenesnek tűnt egy gyönyörű autót látni , nagy sebességre született, a gyenge iszap mély nyomaiban hebegve Szórja szét a vízoszlopokat, átugorja a duzzadt árkokat, karcolja ki a szívóhomokból. A Volgának át kell mennie azon a helyen, ahol a Győzelem történt, és a tesztek kimutatták, hogy még meg is haladja a sífutó képesség elődje. "
Remélem emlékszel az üldözési jelenetre ...
A GAZ-21 gyártását a szállítószalagon úgy időzítették, hogy egybeessen az Ifjúsági és Diákok Világfesztiváljával, amelyre 1957 nyarán került sor Moszkvában. Az első kiadás "Volga" -ján az előlap ugyanolyan stílusban készült, mint az utolsó sorozat (1955-1958) "Pobeda" -ján-három vízszintes krómozott gerenda. A felső gerendát a motorháztető mentén fektették le, az alsót pedig a szélein irányjelzőkkel zárták. A kompozíciót ötágú csillag koronázta. Az autórajongó, aki különösebben nem tett különbséget a módosítások között, ezt mondta: "Volga csillaggal".
Ennek a burkolatnak a megjelenése az első sorozat gépein egy másik történet. A kísérleti autók kötelező bemutatóján a Kremlben Zsukov marsallnak nem tetszett az autó elejének kialakítása. Sürgős utasítást kapott az üzem Moszkvából: az átdolgozásra. Újratervezve. A marsall nem tehetett mást, mint a csillag. 1958 -ban, amikor a parancsnok szégyenbe került, új irányelv született - meg kell változtatni. Addigra mintegy 31 ezret gyártottak "Volga csillaggal".
Az autó csak 1957 -ben kapott saját motort. Felső szelep motor volt. 1962 -ben a "Volga" a 60 -as évek autójává vált. Ehhez elegendő kozmetikai változtatás történt. Maga a test ugyanaz marad. De a sziluettje elvesztette a korábbi módosítások töprengését. Agyarok eltűntek a lökhárítók közül. Maguk a lökhárítók elegánsabbak lettek. Most már csak a felső részét krómozták, az alsó, kötényt pedig karosszéria színűre festették. Az első lökhárító ék alakú lett. A 16 széles lyuk helyett 36 keskeny lyuk jelent meg a hűtőrácsban. A sofőr szlengben őt hívták "halcsont".
Az új oldalsó lámpákat beépítették a burkolatba, és kiterjedtek a sárvédő oldalfalára. A hátsó lámpák elvesztették acélvázukat, műanyagból öntötték őket a reflektorral együtt. A csomagtartón található új rendszámtábla -lámpa szárnyaló sirály formáját öltötte.
A motorháztetőt már nem szerelték fel hosszanti díszléccel és egy szarvas figurájával, ami súlyos sérüléseket okozott a gyalogosokkal való ütközéskor, de gyakrabban lett rongálás áldozata. A motorháztetőn lévő új logót a Sirálytól kölcsönözték. Az egyetlen különbség az, hogy króm keretének két vízszintes szárnya volt. Az elmúlt évek pompáját felváltotta a könnyedség és a gyorsaság. Az autót vizuálisan teljesen újnak tekintették. A szarvasokról és a "rénszarvas tenyésztőkről" kicsit részletesebben:
A híres szarvas, amely az első és a második sorozat Volga motorháztetőjét díszítette, nem került felhasználásra a döntő sorozatban, ami nemcsak a gyalogosok biztonságával kapcsolatos aggodalmakkal magyarázható. Igazi mágnes lett a tolvajok számára, akik szarvasokat szakítottak le az autókról. Ezért magas költségei, és ami a legfontosabb, a sérülésveszély miatt, az ötvenes évek végén a rénszarvas -figurát már nem tették fel az exportkocsikra és a taxikra, helyette egy „cseppet” helyeztek - traumatikus, áramvonalas, megnyúlt alak.
1962 -ben eltávolították a Volga motorháztetőjének összes díszítését - mind a szarvas állvánnyal, mind a csepp, mind a kétrészes hosszanti díszléc. Vannak olyan információk, hogy a közlekedési rendőrök időnként az első és a második szám tulajdonosát kényszerítették a rénszarvas eltávolítására a műszaki ellenőrzés során.
Van egy másik oka is: az eső alatt a vízfolyások, amelyek a szarvasokat ütik, egyenesen a szélvédőre repültek, ami vezetés közben nehezen látta. De a GAZ-21 tulajdonosai még mindig szarvasokat tettek autóik motorháztetőire. Autóalkatrész -boltokban vásárolták őket.
Az első felfüggesztés is változásokon ment keresztül - a karos lengéscsillapítók (Victory séma) helyett teleszkóposakat kezdtek szerelni. A felfüggesztés merevebb lett. A szövetfedőt mosható műbőrre cserélték. Az alapmodell megkapta a 21L jelölést - pontosan ezt fogja ellopni Detochkin Dima Semitsvetovtól ("Vigyázz az autóra").
Ugyanebben az 1962-ben a választékot egy 5 üléses GAZ-22 kombi, vízszintesen osztott hátsó ajtóval egészítették ki. A hátsó kanapé lehajtva az autó 400 kg súlyú nagy rakományt szállíthat. Ennek alapján mentőautót gyártottak - GAZ -22B.
1965 -ben Eldar Ryazanov forgatja a Vigyázz az autóra című filmet. Ugyanakkor a Gorkij -gyár 21 modell utolsó korszerűsítését hajtotta végre. Az oldalsó elemeket megerősítették az autóban, hatékonyabb fűtőtestet és ablaktörlőket szereltek be. Az első kerékagyak golyóscsapágyak helyett görgőscsapágyakkal voltak felszerelve. A 75 lóerős motorral szerelt alapmodell 21P, taxi - 21T, kombi - 22B, mentőautó - 22D. A legjobb modellek a 21US és a 21C voltak. A 21C (85 LE) legdrágább exportmódosítás ára 1965 -ben 6455 rubel volt. Egy kétszínű karosszériás autó akár 270 rubellel is többe került.
Az utolsó Volga 1970. július 15 -én gördült le a futószalagról. Ez a 21US módosítású, 334312 karosszériájú, antracit színűre festett autó helyet kapott a gyármúzeum kiállításán. Összesen 1956 és 1970 között 638.875 GAZ-21 és GAZ-22 járművet gyártottak.
GAZ-21 jobbkormány:
Igen, voltak ilyen modellek is. Igaz, mindez hiábavaló volt. Még a jobb oldali kormányzás és a csillag hiánya a rácson sem tette népszerűvé a Volgát Angliában, és általában Nyugaton. A belga importőr, Scaldia Volga még a Peugeot és a Rover gazdaságos dízelmotorjait is kísérletezte, és a GAZ-21 motorháztetője alá szerelte, de ez nem növelte az autó népszerűségét.
A lényeg sok tekintetben az volt, hogy a Volga némileg nagy és torkos volt a nyugati országok számára. És előnyeit, például a sima futást és a kényelmes vezetést rossz utakon, ott nem értékelték különösebben, mivel ezzel nem volt probléma. Másfelől azonban nyilvánvaló előnyeit az éghajlathoz legközelebb álló skandináv országok, valamint a rossz utakról "híres" Görögország értékelte.
GAZ-21, amelyet az olasz Ghia autóstúdió kissé megváltoztatott. A legnagyobb változások a hűtőrácson történtek. Nem valószínű, hogy az olaszok vállalják a modern orosz autók felülvizsgálatát, és a Volgát akkor még ilyen megtiszteltetésben részesítették:
Általánosságban elmondható, hogy a Volga a meglehetősen kellemes vélemények ellenére nem ért el nagy népszerűséget Nyugaton. Az okok nagyon különbözőek voltak. Egyikük a hűtőrácson nem tetsző csillag volt, amely az autó eredetére utalt. Nem minden nyugati ország bánt jól a Szovjetunióval azokban az években, mivel kommunista fenyegetésnek tekintették.
Ezen a technikai oldalon, a "galopp Európa szerte" stílusban, miután megnéztük a videókat, befejezzük.
És három külön példányról és a művészi alkotásról fogunk beszélni a következő részben.
FOLYTATJUK...
