A BMW német konszern a múlt században fejlesztette ki saját xdrive összkerék-meghajtó rendszerét, de a rendszert folyamatosan fejlesztik, és a mai napig telepítik a konszern számos modelljére. Ezt a rendszert bízzák meg a járművezérlés lehető leghatékonyabb optimalizálásával, és ugyanakkor az összes mutató ellenőrzés alatt tartásával. Ma az xDrive xDrive összkerék-meghajtó rendszert telepítik a BMW SUV új generációjára:

• Sporttevékenységű jármű х 6.

Ezenkívül ilyen fejlesztésű rendszereket telepítenek a BMW személygépkocsijaira is, a 3., 5. és 7. sorozatban. A rendszer fennállásának huszonöt éve alatt jól bevált, ezért a konszern nem tervezi lemondani használatáról.

A rendszer fő jellemzői

Az intelligens xdrive összkerék-meghajtó rendszer vezérli az autó összes erejének hatását kívülről és önmagából egyaránt. Ennek a fejlesztésnek köszönhetően a vonóerő és a dinamizmus teljesen új módon oszlik meg. Annak érdekében, hogy világos legyen, miről beszélünk, meg kell adni a rendszer néhány jellemzőjét:

• Lépésmentes, változó nyomatékeloszlást biztosít. Ennek köszönhetően a nyomaték egyenletesen oszlik el a hátsó és az első kerekek között, sokszorosára növelve azok sebességét;
• A rendszer intelligensen felismeri a változó helyzetet, és szükség esetén hihetetlenül gyorsan osztja el a nyomatékot;
• Az xDrive hihetetlenül érzékeny kormányzást biztosít, így a vezetőnek nem kell erőfeszítéseket tennie vezetés közben;
• A rendszer nagyon pontosan méri és szabályozza a fékezést, ami még biztonságosabbá teszi a konszern autóit;
• A rendszer rugalmas lengéscsillapítókat és elemeket tartalmaz, amelyek érzékenységük miatt optimalizálják és szabályozzák a függőleges és hosszirányú dinamikus erőnyomatékokat;
• A rendszer hihetetlen stabilitást és dinamikus mozgást biztosít minden útfelületen.

Ezekből a jellemzőkből kiderül, hogy a BMW mindent megtett annak érdekében, hogy az összkerékhajtású jármű vezetése teljesen biztonságos és élvezetes legyen a vezető számára. Az xDrive meghajtású gép hatalmas erővel rendelkezik, mégis hihetetlenül intelligens vezérlési engedelmességet mutat. Hosszú évek munkája és a technológiák folyamatos fejlesztése során az aggodalom elérte, hogy az xDrive rendszerrel felszerelt autó hihetetlen változékonyságot és pontosságot kapott a vezérlőüzenetre. A rendszer minden körülmények között átalakítja a hajtóerőt, optimálisan a helyzethez igazítva, és hatékonyan javítja a menetdinamikát.

Egyszerűen fogalmazva, az xDrive intelligensen igazítja az összkerékhajtású járművet a vezető igényeihez.

Négy kerék meghajtás

Sok gyártó autója összkerékhajtással van felszerelve, de csak a BMW rendelkezik xDrive-al. Hagyományosan a négykerék-meghajtás elsősorban az útburkolatok, dudorok, talaj vagy jég okozta kellemetlenségek minimalizálására irányul. De ha az erők egyenetlenül oszlanak el a tengelyek mentén vagy nem hatékonyan, akkor a négykerék-meghajtás nem okoz vezetési örömöt. Az ilyen nem hatékony allokációt a következő menedzsment gyengeségek jellemzik:

• A kormányfordulatokra való érzékenység korlátozott;
• A vezetési teljesítmény elégtelenné válik;
• A egyenes vonalú mozgás instabillá válik;
• Elveszett a kényelem manőverezés közben.

A BMW konszern azonban teljesen más módon közelítette meg az összkerékhajtás új generációjának létrehozásának kérdését. A gyártók alapul vették a konszern autóinak bevált és jól bevált hátsókerék-hajtását. Optimalizálva és javítva tulajdonságait, mind a négy kerékre elosztották.

És immár negyedszázada a BMW összkerékhajtása hihetetlen dinamikát és teljes biztonságot mutat az utakon szerte a világon.

Mi biztosítja a rendszer hatékonyságát

Amint fentebb említettük, az xDrive rendszer alapelve, hogy egyenletesen ossza el a nyomatékot a jármű mindkét tengelyén. Ezt a hatékony és precíz elosztást teszi lehetővé az első tengelyű hajtóművek formája. A dobozt a súrlódó tengelykapcsoló működése közben vezérlik. Ha az xDrive rendszert egy BMW sport haszonjárműre szerelik fel, akkor a sebességváltó sebességváltó típusát láncra cserélik.

Ezenkívül a rendszer hatékonysága és a vele együtt a sebességváltóba bevezetett további lehetőségek jelentősen megnőnek:

• Dinamikus árfolyam -szabályozó rendszer;
• A differenciálnyomaték elektronikus blokkolása;
• Kipörgésgátló rendszer;
• Süllyedéssegítő rendszer;
• A futó részleg integrált vezérlőrendszere;
• Aktív kormányrendszer;
• A rendszer alapelvei.

A BMW intelligenciarendszernek saját jellegzetességei vannak, amelyeket a súrlódó tengelykapcsoló határoz meg:

• Sima indítás;
• Fordulások leküzdése többlet típusú agilitással;
• Kanyarodás alulkormányzottsággal;
• Mozgás csúszós felületeken;
• Optimalizált parkolás.

Amikor az autó normál helyen és minőségi útparaméterekkel indul, a súrlódó tengelykapcsoló zárt formában van, és a nyomaték ebben az esetben 40:60 tengely mentén oszlik el, ez a gyorsítás során a leghatékonyabb tapadáshoz vezet. Miután az autó felvette a 20 km / h sebességet, a nyomatékot az útfelület és az irányítási pillanatok függvényében újraosztják.

Fordulópontok áthaladása

Túlkormányzott manőverek során a BMW jármű hátsó tengelye a kanyar külseje felé csúszhat. Ennek elkerülése érdekében a súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel hajtja végre a zárást, míg az első tengely elnyeli a nyomatékot. Ha az autó elhalad egy nagyon éles kanyarban, a szögben, ami nem elég szabványos, akkor a dinamikus vezérlőrendszer jön a segítségre, és némi kerékfék segítségével stabilizálja a mozgást.

Ha az autó kanyarban elhalad elégtelen kormányzás mellett, amikor az első tengely a sarkon kívülre csúszhat, a súrlódó tengelykapcsoló kinyílik. Ebben a helyzetben a nyomaték száz százaléka eloszlik a hátsó tengelyre. Ha nem szabványos helyzet áll elő, akkor a mozgásstabilizáló rendszer belép a folyamatba.

Amikor a jármű nem szabványos kormányzással kanyarodik, a jármű első tengelye a sarkon kívülre csúszik. Ebben az esetben a súrlódó típusú tengelykapcsoló kinyílik, és a nyomaték 100% -a eloszlik a hátsó tengelyen. Ha az autó nem áll vízszintben, akkor a stabilitásszabályozó rendszer bekapcsol.

Amikor egy autó csúszós útfelületen mozog, vízzel, emberekkel vagy hóval borítva, egyes kerekek megcsúszhatnak, és az autó megcsúszhat. Ennek elkerülése érdekében a súrlódó tengelykapcsoló blokkolva van, és ha a helyzet nem stabilizálódik, akkor a dinamikus árfolyam -stabilitás segédrendszer -telepítése szerepel a munkában.

Az xDrive rendszerrel felszerelt autó parkolása a súrlódó típusú tengelykapcsoló teljes kinyitásával történik. Ebben az esetben az autó teljesen hátsókerék-meghajtású állapotba kerül, és ezáltal hatékonyan csökkenti a sebességváltó terhelését a kormányzás során. A segédrendszerek ésszerű és intelligens beavatkozása autóvezetés közben optimális vezetési kényelmet teremt, és sokszorosan növeli a vezetési biztonságot.

Nem igazán

Az xDrive összkerék-meghajtó rendszer a BMW konszern fejlesztése, és az állandó összkerék-meghajtó rendszerek közé tartozik. A rendszer fokozatmentes, folyamatos és változó nyomatékeloszlást biztosít az első és a hátsó tengely között, a vezetési körülményektől függően. Az XDrive jelenleg a haszongépjárművekre van telepítve ( SAV, sporttevékenységi jármű) X1, X3, X5, X6 és a 3., 5. és 7. szériás személygépkocsik.

A BMW összkerékhajtásának fejlődésének története négy generációt foglal magában:

Generáció	Jellegzetes
1. generáció, 1985 óta	a nyomaték eloszlása ​​a tengelyek között normál menet közben 37:63 arányban (37% - az első tengelyen, 63% - a hátsó tengelyen), a középső differenciálmű, a hátsó tengely differenciálmű blokkolása viszkózus tengelykapcsoló segítségével (viszkózus tengelykapcsoló )
2. generáció, 1991 óta	a nyomaték elosztása a tengelyek között normál menet közben 36:64 arányban, a középső differenciálmű blokkolása elektromágneses vezérlésű többtárcsás tengelykapcsoló segítségével, a hátsó tengely differenciálmű blokkolása többtárcsás tengelykapcsolóval, elektrohidraulikus vezérléssel, lehetőség a nyomaték újraelosztása a tengelyek (kerekek) között 0 és 100% között
3. generáció, 1999 óta	a nyomaték eloszlása ​​a tengelyek között normál mozgás közben 38:62 arányban, szabad típusú közép- és kereszttengely-differenciálművek, a kereszttengely-differenciálművek elektronikus blokkolása, kölcsönhatás a dinamikus stabilitásszabályozó rendszerrel
4. generáció, 2003 óta	a nyomaték eloszlása ​​a tengelyek között normál mozgás közben 40:60 arányban, a középső differenciál funkcióját egy többlemezes súrlódó tengelykapcsoló végzi, elektronikus vezérléssel, a nyomaték újraosztásának képessége a tengelyek között a 0 tartományban 100%-ig, a kerekek közötti differenciálművek elektronikus blokkolása, kölcsönhatás a dinamikus árfolyam -szabályozó rendszer fenntarthatóságával

Az xDrive összkerék-hajtási rendszer a hagyományos BMW hátsókerék-meghajtású váltórendszerre épül. A nyomaték elosztását a tengelyek között egy átviteli tok segítségével végzik, amely az első tengely hajtásának fogaskerekű hajtóműve, súrlódó tengelykapcsolóval. A sport haszonjárművek hajtóműve hajtómű helyett lánchajtást használ.

Az XDrive integrálva van a DSC (Dynamic Stability Control) rendszerrel. Az elektronikus differenciálzár mellett a DSC rendszer integrálja a DTC (Dynamic Traction Control) kipörgésgátló rendszert, a HDC (Hill Descent Control) süllyedésgátló rendszert stb.

Az xDrive és a DSC rendszerek kölcsönhatása az integrált alvázkezeléssel (ICM) történik. Az ICM linkeket is biztosít az aktív első kormányzáshoz (AFS).

Hogyan működik a rendszer

Az xDrive összkerék-meghajtó rendszer működése során több jellegzetes üzemmód különböztethető meg, amelyeket a súrlódó tengelykapcsoló-válasz algoritmus határoz meg:

• kezdeni;
• kanyarodás túlkormányzottsággal;
• alulkormányzott kanyarodás;
• mozgás csúszós felületeken;
• parkolás.

Normál körülmények közötti induláskor a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, a forgatónyomaték 40:60 arányban oszlik el a tengelyek mentén, ami a gyorsulás során maximális tolóerőt ér el. 20 km / h sebesség elérésekor a nyomaték elosztása a tengelyek között az útviszonyoktól függően történik.

Túlkormányzással kanyarodáskor (a hátsó tengely a kanyar külseje felé csúszik), a súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel záródik, és nagyobb nyomaték irányul az első tengelyre. Szükség esetén a DSC rendszer aktiválódik, és stabilizálja a jármű mozgását a kerekek fékezésével.

Alulkormányzott kanyarodáskor (az első tengely a kanyar külsejére sodródik) a súrlódó tengelykapcsoló kinyílik, és a nyomaték 100% -a a hátsó tengelyre irányul. Ha szükséges, a DSC rendszer aktiválódik.

Csúszós felületeken (jég, hó, víz) haladva az egyes kerekek csúszását megakadályozza a súrlódó tengelykapcsoló és szükség esetén a DSC rendszer kerekek közötti elektronikus blokkolása.

Parkolás közben a súrlódó tengelykapcsoló teljesen kinyílik, az autó hátsókerék-hajtássá válik, ezáltal csökkentve a sebességváltó és a kormány terhelését.

Ezt az összkerék-meghajtó rendszert a BMW fejlesztette ki, és állandó összkerék-meghajtó rendszerként osztályozható. A vezetési körülményektől függően a rendszer fokozatmentes, változó és folyamatos nyomatékátvitelt biztosít. Ez a rendszer sport haszonjárművekre és személygépkocsikra van felszerelve.

Az autók xDrive rendszerének négy generációja létezik:
1. Első generáció - 1985 óta telepítve, az átvitt nyomaték aránya 37:63, a középső differenciálmű és a hátsó kerekek közötti viszkózus tengelykapcsoló blokkolódott.
2. Második generáció - 1991 óta telepítve 36:64 arányban továbbított nyomatékot. Középső és hátsó kereszttengely-differenciálzár reteszelése többlemezes tengelykapcsolóval. A tengelyek közötti nyomaték 0-100% közötti újraelosztása lehetséges.
3. Harmadik generáció - 1999 óta, nyomatékeloszlás 38:62 arányban. A szabad típusok tengelyközi és kerékközi differenciálműveit használták, a rendszer kölcsönhatása az iránystabilitás rendszerével lehetséges.
4. Negyedik generáció - 2003 óta, a nyomaték 40:60 arányban oszlik meg. A tengelyek közötti nyomaték 0-100% közötti újraelosztása lehetséges, elektronikus differenciálzár, kölcsönhatásba lép a stabilitásszabályozó rendszerrel.

A rendszerrel ellentétben a járművek xDrive rendszere a klasszikus hátsókerék-hajtású sebességváltón alapul. A nyomaték elosztását a "razdatka" végzi. Egy fogaskerékből áll, amelyet súrlódó tengelykapcsoló vezérel. A sport SUV sebességváltóiban a fogaskerék helyett láncot szerelnek fel.

Transzfer tok diagram

Az xDrive kölcsönhatásba lép a DSC stabilitásszabályozó rendszerrel. A rendszer elektronikus differenciálzárakat, DTC tapadásgátlót és HDC süllyedéssegítő rendszert is tartalmaz.

Az xDrive és a DSC közötti interakciót az ICM integrált felügyeleti rendszere biztosítja, és kommunikációt biztosít az AFS aktív kormányzási rendszerrel is.

Hogyan működik a BMW xDrive meghajtó?

Az xDrive rendszer működését a súrlódó tengelykapcsoló algoritmus határozza meg. A rendszer a következő módokkal rendelkezik:
1. Kezdje egy helyről
2. Vezetés alul- és túlkormányzottsággal
3. Vezetés csúszós felületeken
4. Parkolás

A BMW álló helyzetből történő indítása - ha normális körülmények vannak, a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, a nyomatékeloszlás 40:60, ez lehetővé teszi a maximális tapadás fejlesztését a gyorsítás során. A 20 km / h sebesség elérésekor a nyomatékot a vezetési körülményektől függően kezdik elosztani.

Vezetés túlkormányzottsággal (hátsó tengely csúszása) - a tengelykapcsoló nagyobb erővel záródik, nagyobb nyomaték kerül az első tengelyre, a BMW kezd el viselkedni, mint az elsőkerék -meghajtású autó

Szinte minden autógyártó modellsorában négykerék-meghajtású változat található. Nagyrészt csak a crossoverek és SUV -k rendelkeznek minden hajtókerékkel. De vannak olyan gyártók is, akiknek összkerékhajtású rendszerét a szokásos személygépkocsikra is kínálják - szedánok, kombi. Figyelemre méltó, hogy az ilyen modellek gyártásával csak márkacégek, beleértve a BMW -t is foglalkoznak.

Ezen túlmenően mindegyik gyártó saját szabadalmaztatott összkerékhajtási technológiával rendelkezik. A bajorok számára ez az xDrive rendszer. Itt érdemes megjegyezni, hogy ez nem valami különleges és páratlan. Az összkerékhajtás általános koncepciója minden autó esetében azonos, és bizonyos rendszerek szabadalmaztatása csak bizonyos tervezési megoldásokhoz biztosítja a jogot.

Általános koncepció

Az első négykerék-meghajtású BMW-modellek 1985-ben jelentek meg. Abban az időben még nem létezett olyan osztály, mint a "crossover", és ez a gyártó nem foglalkozott SUV -kkal. De értékelve az Audi összkerékhajtású verzióinak sikerét, a bajorok úgy döntöttek, hogy összkerékhajtást szerelnek fel két sorozatuk-3-as és 5-ös-autóiba. Ez a rendszer nem kötelező. Vagyis a teljes meglehetősen kiterjedt kínálatból csak néhány verzió volt összkerékhajtással felszerelve, és még akkor is - felár ellenében. Az ilyen rendszerekkel rendelkező autók valamilyen módon történő kijelöléséhez az "X" indexet adták a nevükhöz. Ezt követően ez az index nőtt xDrive -ra.

Figyelemre méltó, hogy az xDrive összkerékhajtás nem az autó terepjáró képességének növelését célozza, mert egy terepjáró továbbra sem működik kombi és szedánból. Fő feladata az autó jobb kezelhetősége és stabilitása.

Összkerék-meghajtású xDrive

A BMW összkerékhajtásának általános koncepciója klasszikus, vagyis a következőkből áll:

• Transzfer tok;
• Féltengelyek;
• Két híd fő fogaskerekei.

A differenciálművek nem szerepeltek a listában, mivel nem ennyire egyszerűek velük. Ezt a hajtástípust a BMW tervezői folyamatosan fejlesztették, finomították, és elhagytak bizonyos tervezési megoldásokat mások javára.

Hajtásmegjelölés

Általánosságban elmondható, hogy az összkerékhajtású változatok megjelenésével a mai napig 4 generációs rendszer számolható. De a hivatalos név " xDrive " csak 2003-ban kapta meg, a 4. generáció megjelenésével, és ezt megelőzően az összes négykerék-hajtású modellt az "X" index jelölte. 2006 -ban az xDrive lett a fő rendszer, az összes többit elhagyták. De az "xDrive" elnevezés teljesen meggyökeresedett, ezért sok autórajongó a korábbi generációkat is összkerékhajtásnak nevezi xDrive-nak.

Figyelemre méltó, hogy minden következő generáció megjelenésével nemcsak a design változott, hanem maga az összkerékhajtás is fokozatosan változott.

Az xDrive rendszert az autógyártó állandó összkerékhajtásként ("Full Time") pozícionálja, de nem az, csak marketingfogás. Ez már az "On Demand" típushoz tartozik, vagyis szükség esetén a második tengely automatikus csatlakoztatásával. De az összes korábbi verzió a "Full Time" -hoz tartozott, de korlátozott számú modellben használták őket, míg az xDrive szinte a teljes modellsorozathoz elérhető, a szedánoktól a teljes méretű crossover-ekig.

1. generáció

Mint már említettük, az első összkerék-hajtású BMW-k 1985-ben jelentek meg. A használt 4WD ekkor állandó nyomatékot szolgáltatott két tengely kerekeinek, míg a rendszer aszimmetrikus volt, a tengelyek mentén való eloszlás 37/63.

A tengelyek mentén történő elválasztást egy bolygó differenciálművel végeztük, amely blokkolta a viszkózus tengelykapcsolót. Ez a kialakítás lehetővé tette, hogy szükség esetén a vonóerő akár 90% -át bármelyik hídra alkalmazni lehessen.

A hátsó tengely differenciálműjét blokkoló viszkózus tengelykapcsolóval is felszerelték. De elöl nem használtak reteszelő mechanizmusokat, a differenciálmű szabad volt.

1985 iX325 AWD

Annak ellenére, hogy mindkét tengely vonóerővel rendelkezik, az ilyen meghajtású rendszereket alapértelmezés szerint hátsókerék-hajtásnak tekintették, mivel a nyomatékot közvetlenül a hátsó tengelyre szállították. Az elülső tengely forgását az erőátvitel miatt egy lánc típusú átviteli tokkal hajtották végre.

A BMW által használt első összkerék-meghajtó rendszer "gyenge pontja" a viszkózus tengelykapcsoló volt, amely megbízhatóságában sokkal gyengébb volt, mint az Audi Torsen-zárai.

Az első generációs rendszereket a 3. sorozatú E30 325iX szedánra, kombira és kupéra szerelték fel. Gyártásuk 1991 -ig folytatódott.

2. generáció

1991 -ben megjelent a hajtás 2. generációja - aszimmetrikus, elosztása 36/64. A bajorok elkezdték telepíteni az 5. sorozat szedánjaira és kombijaira (E34 525iX). Ugyanakkor 1993 -ban a rendszert korszerűsítették.

Típus Е34 525iX

A rendszer korszerűsítése előtt az ESD rendszeregység által vezérelt elektromágneses tengelykapcsolót használták a tengelyek közé szerelt differenciálzár rögzítésére. Az elülső rész sem volt felszerelve semmilyen zárószerkezettel. A hátsó tengely differenciálzárát elektrohidraulikus tengelykapcsoló zárta le. A két tengelykapcsoló használata miatt lehetőség volt a tolóerő szinte pillanatnyi elosztására a tengelyek között, 0/100 arányig.

A korszerűsítés után a rendszer kialakítása megváltozott. Központi differenciálzárként továbbra is az elektromágneses többlemezes tengelykapcsolót használták, amelyet az ABS egység vezérelt.

A zárak használatát a fő fogaskerekeken teljesen elhagyták, az első és a hátsó differenciálművek szabaddá váltak. De volt a hátsó tengelyzár utánzata, amelynek szerepét az ABD (Automatic Differential Brake) rendszer látta el. Működésének lényege nagyon egyszerű - a kerékfordulatszám -érzékelők segítségével a rendszer csúszást észlelt, és aktiválta a fékmechanizmust, hogy lelassítsa a csúszó kereket, ezáltal a pillanatot áthelyezze a másik kerékre.

3. generáció

1998 -ban a 2. generációt felváltotta a 3.. Ez az összkerékhajtás is aszimmetrikus volt, és 38/62 arányban osztotta el az erőt. A 3. sorozat (E46) modelljeit szedán és kombi karosszériákban szerelték fel.

Az összkerékhajtás ezen generációját az különböztette meg, hogy minden differenciálmű (középső, kerekek közötti) szabad volt. Ugyanakkor a rendszer a fő fogaskerekek blokkolásának utánzását követte.

1999 -ben jelent meg a BMW modellek sorában az első crossover, az X5. Harmadik generációs rendszert is használt. A crossoverben minden differenciálmű szabad volt, de a kerekek közötti blokkolta az ADB -X rendszer, ráadásul a süllyedés -szabályozó rendszer - HDC is.

A 3. szériás modellek 3. generációs összkerékhajtását 2006-ig használták, de a crossoveren 2004-ben cserélték le. Ezen a ponton véget ért a BMW 4WD „Full Time” differenciálműveinek korszaka, és helyükre az xDrive került.

4. generáció

Az ilyen típusú hajtások fő jellemzője, hogy a középső differenciálmű használatát teljesen elhagyják. Helyette egy többlemezű, súrlódó típusú tengelykapcsoló került beépítésre, amelyet szervohajtás vezérel.

XDrive váltómű személygépkocsikban használt hajtóművekkel

Normál vezetési módban a tapadás 40/60 arányban oszlik meg. De a másodperc töredéke alatt akár 0/100 -ra is változhat. A rendszer teljesen automatikus üzemmódban működik, és nincs leállítási funkció.

Hogyan működik az xDrive?

A forgást folyamatosan a hátsó tengely táplálja, vagyis egy ilyen meghajtású autó valójában hátsókerék-hajtású. Ugyanakkor a szervohajtás a karok rendszerének köszönhetően megnyomja a tengelykapcsoló súrlódó korongjait, ami lehetővé teszi az áramellátást és az elülső tengely hajtótengelyének ellátását.

Szükség esetén a szervohajtás megváltoztatja a tárcsák befogási fokát, megváltoztatva a nyomatékmegosztást. Vagy teljesen összenyomja őket, 50/50 sebességváltót biztosít, vagy elengedi őket, megszakítva az elülső nyomatékellátást.

XDrive sebességváltó tok lánchajtással keresztváltókhoz

A szervohajtás munkáját egy egész rendszerkomplex vezérli, amely biztosítja a tolóerő tengelyek közötti újraelosztását nagyon rövid idő alatt - 0,01 másodperc alatt.

Munkája során az xDrive a következő rendszereket használja:

• ICM futómű vezérlés. Feladata pontosan a hajtás szinkronizálása más rendszerekkel;
• Dinamikus stabilizáció DSC (árfolyam -stabilitás). Nemcsak a vontatási erő megosztását vezérli a tengelyek között. A rendszer emellett "kezeli" és utánozza a fő fogaskerekekre szerelt differenciálzárakat, fékezve a csúszó kerekeket.
• Kormányzott AFS. Biztosítja az autó stabilizálását fékezés közben, amelyben a kerekek különböző súrlódási együtthatójú felületeken mozognak.
• Kipörgésgátló hibakód;
• HDC lefelé irányuló asszisztens;
• A tapadás újraelosztása a hátsó tengely DPC kerekei között. "Kormányzást" hajt végre, amikor kanyarokban halad.

Az xDrive fő előnye a viszonylagos szerkezeti egyszerűség. A differenciálművek reteszelésére szolgáló mechanikus egységek hiánya nagyban leegyszerűsíti a hajtás kialakítását és nagyon megbízhatóvá teszi.

Ezenkívül a működési paraméterek megváltoztatásához nem kell változtatnia a tervezésen, elegendő változtatni a hajtást vezérlő rendszerek szoftverén.

Az xDrive rendszer fő működési előnyei a következők:

• A nyomaték változó fokozatmentes felosztása a tengelyek között;
• Az autó viselkedésének folyamatos ellenőrzése és azonnali reakció a helyzet változására;
• Az autókezelés nagy teljesítményének biztosítása;
• A fékrendszer nagy pontossága;
• Az autó stabilitása különböző utazási körülmények között.

Az elektronikusan vezérelt súrlódó tengelykapcsolónak köszönhetően az xDrive rendszer számos üzemmóddal rendelkezik, amelyek a hajtást a vezetési körülményekhez igazítják:

• Sima mozgáskezdés;
• Belépés a sarkokba túlkormányzottsággal;
• Alulkormányzott kanyarodás;
• Mozgás csúszós úton;
• Parkolás zárt térben.

Minden módnak megvannak a sajátosságai. Tehát kezdetben a súrlódó tengelykapcsoló biztosítja a pillanatok 50/50 arányban történő elosztását a tengelyek között. Ez dinamikus sebességkészletet biztosít. De miután elérte a 20 km / órát, a rendszer az útviszonyoktól függően elkezdi megváltoztatni az arányt. Az átlagos arány 40/60, de gyorsan változhat, ha az elektronika a körülmények változását észleli.

Amikor egy kanyarba való belépéskor az autó hátsó része csúszni kezd (túlkormányzott), a szervó azonnal összenyomja a tengelykapcsoló -tárcsákat, biztosítva a tolóerő 50% -át és többet az elülső felé, így elkezdi "húzni" a hátsó tengelyt. az autót a csúszásból. Ha ezek az intézkedések nem elegendőek, az xDrive más rendszereket kezd használni az autó stabilizálásához.

Ha kanyarodáskor az elülső rész elcsúszik (a kormányzás hiánya), a hajtás éppen ellenkezőleg csökkenti az első tengely nyomatékát, amíg teljesen ki nem kapcsol, és szükség esetén a stabilizáló rendszereket is aktiválja.

Csúszós felületeken haladva az xDrive összkerékhajtást eredményez az autóban, akár 50% -os tolóerőt biztosítva az elülső oldalon, beleértve a segédrendszereket is.

Parkolási módban, valamint nagyon nagy sebesség (180 km / h felett) esetén a szervó kikapcsolja az elülső forgás előtolást, így az autó teljesen hátsókerék-hajtású lesz. Ennek van hátránya, különösen parkoláskor. Az elülső szakasz lekapcsolása miatt az autó nem tud mindig leküzdeni még az apró akadályokat (járdaszegélyeket) sem, ha a felület csúszós és a hátsó megcsúszik.

Az xDrive hátránya, hogy időbe telik a tengely csatlakoztatása, bár egy kicsit. Vagyis a rendszer csak azután kapcsolja be az első tengelyt, miután a csúszás már elkezdődött. Ez kissé elzavarhatja a vezetőt, és rossz intézkedéseket fog tenni.

Az xDrive összkerékhajtás kialakításának "gyenge" pontja a szervohajtás. De a tervezők gondoskodtak erről, hogy ezt az egységet az átviteli tok külső oldalára helyezték, ami lehetővé teszi a gyors cserét vagy javítást.

Végül

Az xDrive rendszer olyan jól bevált, hogy a teljes modellpalettára kínálják - az 1. és a 7. széria változatai, számos 8 hengeres erőművel (550i, 750i) felszerelt autó, és mindegyikre fel van szerelve X-sorozatú átváltók ".

Vegye figyelembe, hogy szedánok, kombi és kupék esetében a rendszer szerkezetileg különbözik a kereszteződések hajtásától. A kettő közötti különbség az átigazolási ügyben rejlik. Személygépkocsikban sebességváltó típusú, kereszteződésben pedig lánctípusú.

A bajorok egyelőre nem sietnek az xDrive meghajtó cseréjével, mert az tényleg jó és remekül működik. Ezért a hajtással kapcsolatos összes fejlesztés csak a teljesítmény javítása, a tervezést nem érinti, mert miért kell újracsinálni valamit, ami tökéletesen működik.

Autoleek