Személygépkocsik modern motorjainak gázelosztó mechanizmusa. Lánc vagy szíjhajtás.
A vezérműlánc-hajtás régebbi használati múltra tekint vissza, de a vezérműszíjat egyre gyakrabban használják, és egyre több motorra szerelik fel.
A globális autóipar olyan óriásai, mint a Volkswagen és a Toyota, még V-alakú hathengeres és nyolchengeres motorjaikon is használják a vezérműszíj-hajtást. De az időzítő mechanizmus láncátvitele nem adja fel pozícióit. A láncot hagyományosan a német Opelben és BMW-ben használják. Találjuk ki, mi a különbség?
Vezérműlánc hajtás, előnyei és hátrányai
A gázelosztó mechanizmusokban a láncos átvitelt régóta és sikeresen alkalmazzák. Azonban itt is van néhány árnyalat. Ez a fajta sebességváltó működés közben gyakran fémes "zörgésként" adja ki magát. Ez egy kis hátrány, hiszen a jelenlegi motorgyártók nagy figyelmet fordítanak mind a motorok zajcsökkentésére, mind az autók belső tereinek hangszigetelésére.
A jól ismert gyártók autóinak túlnyomó többségében a motorzaj gyakorlatilag nem érezhető az autóban. Az utóbbi időben divatossá vált az egysoros láncok felszerelése. Ez csökkenti a zajt, de a megbízhatóságot is. Egy ilyen áramkör megszakítása meglehetősen kellemetlen problémákhoz vezethet.
A kétsoros lánc előnye, hogy ha egy ág eltörik, a motor tovább jár. Néha meglehetősen nehéz diagnosztizálni a lánc állapotát csak a zajszint alapján, mivel a lánc zaja összeolvad más rendszerek és motormechanizmusok működésével, de a javítás teljesen összehasonlítható a motor nagyjavításával.
A vezérműszíj cseréjéhez gyakran magát a motort és a hengerfejet is el kell távolítani. Ezért új autó vásárlásakor nagy figyelmet kell fordítani a diagnosztikára. A láncnak azonban elég komoly előnyei is vannak.
Nem befolyásolják a légköri tényezők, nem fél a nedvességtől és a homoktól. Működés közben a fémlánc gyakorlatilag nem nyúlik meg, és ez garantálja a szelep időzítésének pontos betartását még a motor maximális üzemi körülményei között is.
Vezérműszíj sebességváltó
A szíjhajtású motorok esetében érdemes megjegyezni, hogy a vezérműszíjak kiváló minőségű rugalmas anyagokból készülnek. Ennek eredményeként a motor működése közben fellépő torziós rezgések megfelelően csillapításra kerülnek. Ez pedig nagymértékben meghosszabbítja a vezérműtengelyek élettartamát. Állítólag simábban jár a motor.
Az öv diagnosztizálása sem nehéz. Állapota vizuálisan is felmérhető. Ha a kopás jeleit észleli, az övet egyszerűen ki kell cserélni. A vezérműszíjak cseréje is javasolt egy bizonyos erőforrás elérésekor.
Meglehetősen alacsony áron, mind maga az öv, mind a csere, régóta a fogyóeszközök kategóriájába tartozik. Az ékszíjhajtás segítségével magát a motort is kisebbre és könnyebbre lehet tenni. Vannak azonban nyilvánvaló árnyoldalai.
A hőmérséklet hatására a rugalmasság elveszik, a víz, olaj, por bejutása csökkenti az erőforrást, és úgynevezett öregedéshez vezet. A törött szíj meglehetősen bonyolult és költséges javításhoz vezethet.
Mi a jobb?
Az összehasonlítás után meglehetősen nehéz egyértelműen válaszolni a kérdésre. A gyártók széles körben használják mind az első, mind a második lehetőséget. A Volkswagen szinte minden motorra kezdett szíjat helyezni, a BMW pedig nagyobb mértékben a lánchajtás híve maradt.
Egyes Audi motoroknál a gyártó egyidejűleg láncot és szíjat is használ. A szíj vezérli az egyik vezérműtengelyt, a lánc pedig szinkronizálja a munkájukat.
Nem olyan fontos, hogy a motor milyen típusú lesz. Fontos megjegyezni, hogy az öv fogyóeszköz, ezért időben cserélni kell, és csak jó minőségű és ismert gyártóktól származó termékeket szabad használni. A lánc állapotát is figyelni kell, és ha felmerült a kérdés a cserével kapcsolatban, akkor változtass. Mindenesetre a választás az Öné, vagy inkább a gyártóé.
Az AvtoVAZ elindította vezérműlánc-hajtású belső égésű motorok gyártását.
Az orosz autóipari óriás, az AvtoVAZ sajtószolgálata bejelentette új vezérműlánc-hajtású hajtóművek gyártásának megkezdését. A szennyeződések ellen a rudak gumi portokjainak felszerelésével lehet felvenni a harcot, ami néha nagymértékben megnöveli ennek a drága felfüggesztési egységnek az erőforrásait, de már nehezebb kezelni a gödröket - nem lehet mindegyiket megkerülni, csak megpróbálni kerülje a "rázkódás" terhelést, és megakadályozza a felfüggesztések meghibásodását és a lengéscsillapítók súlyos túlmelegedését ... Az AvtoVAZ alkalmazottainak véleménye szerint ez idővel lehetővé teszi az ilyen motorok tömeggyártását, és a hazai autókonszern összes modelljének felszerelését. 
A motorok összeszerelése az új Comau szállítószalagon történik 15/3-os esetben, itt készültek különböző sorozatú (KR16, HR16) egységek korábbi tesztprototípusai, amelyek sorozatos változatait mára a Lada Largushoz használják. kombi kocsik. Ezek a motorok azonban egyelőre csak a francia Renault márkájú autókat szerelik fel, amelyek gyártása a togliatti autógyárban folyik. Leggyakrabban a meghibásodott csomópontok ára nem haladja meg az ezer-két rubelt, de vannak kivételek is a szabályok alól, amikor az olcsó gumiszalagokat nem adják el külön a torziós rúdtól, vagy az autó majdnem felét szét kell szerelni a cseréhez. őket. A javítás költsége 3500 - 5000 rubeltől kezdődik, természetesen az automata sebességváltó eltávolításának költsége nélkül. 
Mindenekelőtt az autó terhelése és a gyakori mozgás nagyon rossz utakon, nagy amplitúdójú felfüggesztéssel. Valójában a modern hidromechanikus "automata gépek" már nem nevezhetők klasszikusnak - ez már egyfajta hibrid. A silent blokkok gumija elhasználódik, veszít rugalmasságából, megreped, hámlik. Ha egyszer van tengelykapcsoló a "fánk" belsejében, az azt jelenti, hogy elhasználódik - nincsenek örök súrlódási párok. A stabilizátor alkatrészeiben vagy a rugóstagjaiban lévő hézagokat az autó belsejében hallható rendkívül kellemetlen hangok gyorsan kiadják. 
A togliatti összeszerelési helyszínen a 15/3-as modellház motorok gyártását szervezik meg. Az új berendezés a Limited Edition + névre hallgat, és valójában a GLC továbbfejlesztett módosításáról van szó, amelyet most klímaberendezéssel egészítettek ki. A lengéscsillapító belsejében az autó karosszériájának az úthoz viszonyított bármilyen mozgása esetén a folyadék áthalad a szelepeken és a kalibrációs lyukakon, miközben felmelegszik és eloszlatja a lengési energiát.
A motor főtengelye a járókerékhez csatlakozik, amely felgyorsítja a folyadékot és továbbítja a turbinakerékhez. Eleinte az AvtoVAZ felső vezetőinek döntése értelmében az ilyen motorokat kizárólag a hazai gyártó részvényeinek egy részét birtokló Renault autókra szerelik fel. Ez a tápegység szíjhajtás helyett vezérműlánc-hajtással rendelkezik. „Ez a mérnökökből, kezelőkből álló csapat nagyszerű teljesítménye és értékes tapasztalata az egész AVTOVAZ csapat számára.”
Az AVTOVAZ 15/3-as épületében található motorok összeszerelő sora a HR16-os motorok tesztgyártásáról átállt a kereskedelmi gyártásra. A helyzetet bonyolítja a rátapadt szennyeződés - zavarja a normál hőelvezetést. A legegyszerűbb javításhoz a "fánkot" le kell vágni, le kell mosni, meg kell hibázni, ki kell cserélni a tömítéseket, cserélni kell a súrlódó betéteket és a hidraulikus hengereket, szükség esetén forrasztani és ki kell egyensúlyozni. Munkájuk sokrétű, de általában kis mozgások, rezgések csillapításával, testtől való elszigetelésével járnak együtt. „Az indítási tervet teljesítettük, az előírt határidőket betartva és a szükséges minőséget biztosítva.
De előtte eltalálja a kerékreaktor formájú vezetőlapátokat, amelyek felgyorsítják a folyadék áramlását és a forgásirányba irányítják. Például: az Audi A6 C5 és az Audi A4 B7 ZF dobozának „fánk” összeállítása körülbelül 60 000 rubelbe kerül, a BMW 5 sorozatú E60, 7 sorozat E66 és X5 E53 esetében pedig körülbelül 120 000 rubel. Sőt, gyakran egyáltalán nem is gumiról van szó, hanem összetett karakterisztikával rendelkező polimerekből készült összetett "szendvics". Emellett a hírek szerint ősszel új típusú motorokat szerelnek fel egyes Lada-modellekre, különösen a Largusra és az Xray-re. Egyes automata váltóknál bonyolítja a problémát, hogy a bélésanyagot "ragasztják" az alapra, és ahogy elhasználódik, a folyadékba kezdenek bekerülni a ragasztók, ami időnként felgyorsítja a környezetszennyezési folyamatokat.
A kopási tényezõk pedig szinte megegyeznek az egyszerû csendes tömbökével, csak a terhelést általában másként adják át, és egyszerûbben vannak elrendezve, csupán alátétként vagy perselyként néhány más elem számára, minimális elmozdulást biztosítva. Egy nyolc-tizenkét milliméter vastag átmérőjű acélrudat eltörni még szándékosan sem olyan egyszerű. És a vékony ház is eltörhet, és akkor több száz kilométerre csökken az erőforrás. A motor- és kohászati műhelyek jelenleg nagynyomású öntőberendezések és megmunkáló központok összeszerelését végzik.
Először is, egyszerű gumiperselyekbe van beépítve, tervezési jellemzői miatt szabadon kell mozognia, ezért a csendes blokkok itt nem alkalmasak. A súrlódó bélés kopástermékei magába az automata sebességváltóba is bekerülnek, mert a GTE hűtése olajszivattyúval történik a dobozszivattyún és a közös hőcserélőn keresztül. Ezek a motorok a helyi sajtó szerint abban különböznek a többitől, hogy szíjhajtás helyett vezérműlánc-meghajtást tartalmaznak.
Ha az automata sebességváltó olaja csere után gyorsan elsötétül, az autó több üzemanyagot kezdett fogyasztani, egyenletes mozgáskor vagy a motor általi fékezéskor rándulások érezhetők, akkor valószínűbb, hogy a kerek vas „fánkot” ellenőrizzük a mesternek. A túl alacsony és túl magas hőmérséklet nagyon káros a csendes blokkok gumijára.
A felfüggesztés elmozdulásának amplitúdója erősen befolyásolt - kis amplitúdó esetén az egység erőforrása nagyon nagy, növekedésével meredeken csökken. A torziós rúd pedig meglehetősen egyszerű egységekkel van rögzítve a gép felfüggesztő karjaihoz, amelyeket általában stabilizáló rugóknak neveznek. Arról is van információ, hogy hozzávetőlegesen ez év őszétől a hasonló motorok fogadhatnak majd néhány Lada modellt, különösen a Largus és Xray modelleket.
De csak egy értelme van - a tengelyek csatlakoztatása és a sebességváltó olaj ideiglenes kizárása a nyomatékátviteli láncból. De kiderül, hogy a többi felfüggesztés, lengéscsillapítók és rugók állapota, és különösen a beépítési szögek helyessége befolyásolja leginkább. 1996 óta több tucat Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep és SsangYong modellre telepítették, és a mai napig telepítve van.
Így gyorsan elhasználódnak, főleg, ha a kerekek gyakran "digboltot táncolnak" íves pályán. De a stabilizátor torziós rúdja és rögzítései általában a leggyorsabban kopó felfüggesztési alkatrészek. A csendes blokkok a rugóktól és lengéscsillapítóktól, a lengéscsillapítók gömbcsuklóitól, a gumi felfüggesztések állapotától és a csendes blokkoktól függenek. És az autó gondatlan kezelése, parkolás "ferde" átlóval vagy nagy oldalsó lejtővel.
De a szerelvény merevségének is vannak hátrányai, például a zsanérok sokkal érzékenyebbek a vibrációra és a kemény ütésekre, mint a csendes blokkok. Ennek eredményeként, ha a szemétforrást nem javítják időben, a teljes automata sebességváltó a szeméttelepre kerül. A cég hivatalos képviselői szerint a vállalat a közeljövőben azt tervezi, hogy ilyen motorokat telepít minden saját gyártású autójára.
A szíjhajtásokról a vezérműláncos hajtásokra való átállás jelentős lépés a motorok megbízhatóságának és tartósságának növelésében, amely után a kötelező karbantartás időtartamát jelentősen meg kell növelni. Sima gyorsításnál is bekapcsol a részleges blokkolás, élesnél pedig szinte azonnal.
Hogy ez mire vezet, azt a széles körben elterjedt 5 sebességes automata sebességváltó, a Mercedes 722.6 példáján láthatjuk. A blokkolás lényege a bemenő és kimenő tengelyek összekapcsolása a nyomaték közvetlen átvitele érdekében. Ha a kerekek forgási sebessége kiegyenlített, akkor nincs értelme a pillanatot nagy veszteséggel átvinni a folyadékon. Ebben a sebességváltóban a nyomatékváltó minden fokozatban reteszelve van, és egy speciális szelep szabályozza a nyomást.
Ez a körülmény az orosz konszern mérnökeinek véleménye szerint lehetővé teszi, hogy idővel elsajátítsák ezeknek a motoroknak a tömeggyártását, beépítve őket hazai autókra. Az ilyen típusú motorokba egyelőre csak Renault márkájú autókat szerelnek fel, amelyeket a városi üzemben szerelnek össze, így egy régi „fánkot” ki kell cserélni vagy megjavítani, mielőtt az egész váltót tönkretenne.
A rugók is kopásnak vannak kitéve, és lassú "lehúzásuk" nagymértékben befolyásolhatja a felfüggesztés és a lengéscsillapítók csendes blokkjainak erőforrásait. Természetesen a felfüggesztések összmozgása is befolyásolja, így az utak állapotát is, mert a zsanérnál minden mozgás kicsi, de kopás.
Korábban Bo Andersson, az AVTOVAZ elnöke bejelentette, hogy március 15-én megkezdődik a Renault motorjainak és dobozainak gyártása. A karbantartás is hatással van - a piszkos rugó gyorsabban rozsdásodik és gyakrabban törik, ezért ne felejtse el lemosni és megújítani a rugó korróziógátló rétegét. A SUV a Camelot változatból új, 16 átmérőjű felniket, valamint új széles gumikat kapott Az ausztrál sajtó a közelmúltban arról számolt be, hogy a közeljövőben egy frissített Toyota Prado SUV-t is bemutatnak, amely új motort és új váltót kap.légzsákok a Takata márka gyártja. Lassan elöregednek, meghibásodnak a túlmelegedés miatt, vagy egyszerűen tönkreteszik a tömítéseket, és néha a csapágyak is meghibásodnak, vagy akár a turbina kerekeinek lapátjai is eltörnek.
Először is, a kopása függ a deformációjától, így a kezdeti beállítástól, az átlagos terheléstől, a felfüggesztő rugók állapotától, a hőmérséklettől, sőt magának az alkatrésznek a korától is. Így a folyadék áramlását addig gyorsítják, amíg a szivattyú és a turbinakerekek forgási sebessége kiegyenlítődik, majd a nyomatékváltó folyadékcsatolási üzemmódba kapcsol, amelyben nincs nyomatékátalakítás, és a vezetőlapátok zavarás nélkül elkezdenek szabadon forogni. a folyadék áramlásával. Ezeknek a motoroknak az a sajátossága, hogy a megszokott szíjhajtás helyett vezérműlánc-hajtást kapnak. Ezeket az egyszerű, két csuklópántos részeket általában igyekeznek minél könnyebbé tenni, sokszor még műanyagból is.
Ennek az üzemnek a gyártólétesítményei 15/3 hajótestű motorokat fognak gyártani. A HR16 és KR16 motorok gyártásának technológiai folyamatában a műveletek legfeljebb 20% -a duplikálódik, különösen az első ICE-nek van egy alumínium hengerblokkja a gázelosztó mechanizmus lánchajtásával és szabályozatlan szeleptolókkal a hidraulikus szelepek helyett. , a második motor inkább a háztartási gépészetben hagyományos anyagokat használ - blokkja öntöttvasból készül. A kopás nagymértékben függ a lengéscsillapító hőmérsékletétől, vagyis a hőleadástól és az elvezetendő energiától. Ráadásul a lengéscsillapítóban lévő olaj megváltoztatja tulajdonságait, rendszerint cseppfolyósodik, elveszíti a műanyag és gumi tömítések működőképességének fenntartásához és a rudak kenéséhez szükséges adalékanyagokat. De még ha olajat is cserélnek, a gázturbina bélései elhasználódnak, és sok törmelék keletkezik, ami tönkreteszi a szelepet, és természetesen a doboz kétszázezer kilométeres futás után keményen, ütésekkel kezd működni.
Az új motorok gyártási volumenét a szövetség partnereinek megrendelései határozzák meg, eleinte csak a Renault autókat szerelik fel HR16-os motorral, a jövőben a Ladára (elsősorban Lada Xray) is szerelik majd. Jelenleg a kohászati gyártás és a motorgyártás műhelyeibe telepítik a nagynyomású öntőberendezéseket (alapvetően új technológia) és a megmunkáló központokat. Először is, nincs szükség nagy sebességgel való vezetésre - a nyomatékváltók gyorsabban elhasználódnak ebben az üzemmódban.
Ennek eredményeként két japán autógyártó, a Toyota és a Nissan több mint 6,5 millió járművet kényszerült visszahívni.” „Az elnyomó intézkedések nem lehetnek és nem is lehetnek az egyetlen módja a közúti biztonság befolyásolásának. A lokalizáció ütemének jelentős felgyorsulása a cégvezető szerint az árfolyam-ingadozások okozta instabil gazdasági helyzetnek köszönhető. Az ilyen egységek sem félnek régóta a szennyeződéstől, zsíros kannával megkent, gömbölyű nyitott zsanérok, állítással már rég a múltba süllyedtek, csakhogy a „volgovodiak” és az amerikai „klasszikusok” ínyencei még emlékeznek. ilyen eljárás. A gyors mozgás és a lengéscsillapítók erős terhelése sáros és egyenetlen utakon, valamint a sok kemény ütés kombinációja nagyon rossz hatással van a felfüggesztésre.
A korszerűsített KR16 és HR16 egységek kapacitásáról és üzemi mennyiségéről a hivatalos adatokat később közöljük. És hamarosan a zártengelykapcsolók a hagyományos kézi sebességváltó tengelykapcsoló feladataihoz hasonló feladatokat kaptak - a gyorsítás során kissé zártak, megcsúszva és elősegítve a nyomaték átvitelét, és maga a zár nagyon korán kezdett működni a veszteségek csökkentése érdekében. nyomatékváltó. Ez a csomópont csak a legfejlettebb esetekben hibásodik meg teljesen, és általában teljesen újraéleszthető. És minél erősebbek lettek a motorok, annál jobban felmelegedett a folyadék a gázturbinás motorban, annál nehezebb volt biztosítani a hűtését, és minél többet igyekeztek a nyomatékátvitelen a blokkoló tengelykapcsolóra kapcsolni. Az AvtoVAZ alkalmazottainak véleménye szerint ez idővel lehetővé teszi az ilyen motorok tömeggyártását, és a hazai autókonszern összes modelljének felszerelését.
A legrégebbi kiviteleknél a blokkolás automatikusan működött, a munkafolyadék nyomása miatt, de az elektronikusan vezérelt automata sebességváltó megjelenésével a funkciót egy külön szelep kezdte vezérelni. A zárolás megvalósításának módjairól külön cikkben kell beszélni, mert nagyon sok van. Csak vezessen óvatosabban és tiszta utakon, használjon megerősített alkatrészeket, mivel azok ára alacsony.
A rendkívül magasak a rudak és a házak elhajlását okozhatják, különösen olyan felfüggesztéseknél, ahol a lengéscsillapító a tartószerkezet része, például a MacPherson felfüggesztéseknél. Ez a mérnökökből, kezelőkből álló csapat nagyszerű teljesítménye és értékes tapasztalata az egész AVTOVAZ csapat számára." A Comau 15/3-as motorházas motorok korszerűsített összeszerelősora a HR16-os motorok tesztgyártásáról kereskedelmi forgalomba került. Francois Goujon, a Power Units projekt igazgatója megjegyezte: „Komoly kihívás volt számunkra a vonal korszerűsítése, hogy kétféle motort gyárthassunk rajta.
Időközben a francia gyártó osztályvezetőjének döntése értelmében az új termékeket az AvtoVAZ részvényeinek egy részét birtokló Renault által a togliatti üzemben gyártott autókkal szerelik fel. A HR16-os motorok gyártási mennyisége a szövetségi partnerek megrendeléseitől függ – írja a LADA Xray Club. Jelenleg csak Renault márkájú autókkal szerelik fel az ilyen típusú motorokat, amelyeket a városi üzemben szerelnek össze, 2013-tól KR16-os motorokat is gyártanak ugyanezen a vonalon, amelyeket a Lada Largus autókra is szerelnek. Ezenkívül a kopásuk termékei szennyezik a gázturbinás motor belsejét, a forró folyadék súrolóanyaggal történő áramlása "elfalja" a lapátok és egyéb belső alkatrészek fémét.
A tömeges megengedőképességen és az önigazoláson nem lehet változtatni anélkül, hogy az úthasználók tudatában ne honosítsuk meg az utakon tanúsított magatartásukért való erkölcsi felelősséget és az egymás iránti tiszteletet." Ekkorra tervezik elsajátítani a blokk és a hengerfej öntését, az alumínium tuskó megmunkálását, valamint a főtengely megmunkálását. És az automata sebességváltó szelepházában (erről külön kell beszélni) még mindig sok különböző hely van, ahol a szennyeződés eltömíthet valamit, vagy a folyadék extra lyukakat szúrhat, károsíthatja a mágnesszelepeket, rövidre zárhatja a vezetőket... Általánosságban elmondható, hogy idővel a gázturbinás motor lesz az automata sebességváltó "szennyeződésének" fő forrása, ami határozottan letiltja azt. Ez az alkatrész nem tűnik a legfontosabbnak a csendes vezetéshez, egyetlen feladata a szűk kanyarokban való gurulás csökkentése. A motorok között jelentős különbségek vannak, ezek között az új motor szíjhajtás helyett lánchajtást kapott, a hengerblokk alumíniumból készült, nem öntöttvas ötvözet, nem állítható szelepemelők váltották fel a hidraulikus támasztékokat. „Komoly kihívás volt számunkra – modernizálni a vonalat, hogy kétféle motort lehessen gyártani rajta” – mondta Francois Goujon, a Power Units projekt igazgatója.
Nyilván a lengéscsillapítók szelepei és dugattyútömítései elhasználódnak, de ez a kopás nagyon sokáig tart, és ha minden erre korlátozódna, akkor a lengéscsillapítók élettartama szinte végtelen lenne. Egy ilyen egység nem igényel kenést, nincsenek rések, nincs zaj, nincs benne kopás, és úgy tűnik, örök. Jelenleg a kohászati gyártás és a motorgyártás műhelyeibe telepítik a nagynyomású öntőberendezéseket (alapvetően új technológia) és a megmunkáló központokat. De a zárfülek kopása gyorsan megy, és ha nem cseréli ki időben az olajat, akkor százezer kilométer feletti futásnál a sima zár nem lesz olyan sima, rángatni kényszeríti az autót, és a kopó termékek folyamatosan károsítják az olajat. működtető zár mágnesszelep, növelve a hatást.
Néha csak néhány van belőlük, például, mint a Zsiguliban, az első felfüggesztésben csak golyóscsapágyak vannak, néha pedig több tucat, mint más külföldi autók többlengőkaros felfüggesztésében. Minél nagyobb a különbség a turbina és a szivattyú kerekeinek forgási sebessége között, annál jobban felgyorsul a folyadékáramlás, ugyanakkor elkezd felmelegedni, és csökken a nyomatékváltó hatásfoka - több energia megy a fűtésre. Akár a lengéscsillapítókat is fel lehet "forralni", miközben nyilvánvalóan veszít a hatékonyságuk és szivároghat. A felfüggesztésben a rugókon kívül sok rugalmas elem található: lengéscsillapító támasztékok, különféle segédvázak támasztékai, perselyek stb. stb.
A Comau 15/3-as motorházas motorok korszerűsített összeszerelősora a HR16-os motorok tesztgyártásáról kereskedelmi forgalomba került. Ezért idővel a hagyományos súrlódási alapú súrlódó tengelykapcsoló elemeit kezdték bevezetni a nyomatékváltókba.
A lengéscsillapító karok rögzítése gumicsillapítókkal és gömbcsuklókkal történik, lengéscsillapítók a rezgések csillapítására, a bukókarok az elgurulás megakadályozására, a rugók pedig egyszerűen fenntartják a kívánt felfüggesztési magasságot. De ugyanez a szennyeződés egy másik rossz dolgot is csinál: rákerül a lengéscsillapító rúd tömítéseire és károsítja azokat. Mire a HR16 motorokat elkezdik telepíteni a Lada Iks Rey autókra, az AVTOVAZ el kívánja sajátítani az alumínium tuskó megmunkálását, a blokk és a hengerfej öntését, valamint a főtengely megmunkálását. Ha figyelmesen elolvasta a meghibásodások leírását, valószínűleg észrevette, hogy a felfüggesztési egységek meglepően függenek egymástól. Az alacsony profilú, kemény gördülésű gumi beépítése különösen befolyásolja az erőforrást.
Amúgy a régi automata váltóknak, amelyekben a blokkolás ritkán, csak magasabb fokozatban, vagy egyáltalán nem volt kioldva, érezhetően hosszú az olajcsere intervallum és az erőforrás. Az a zseniális ötlet, hogy olyan egységet használjunk, amelyben nincs súrlódás, és a felfüggesztés részei elmozdulnak a gumi rugalmas deformációja miatt, egy időben forradalmasította a felfüggesztés szerkezetét.
Ismeretes, hogy az autógyártó cég új benzinmotorok tömeggyártását is tervezi, és minden modellt felszerel velük. A francia Renault autóipari vállalat felső vezetőinek döntése alapján Togliatti városában, az egyik gyártóműhelyben megkezdődött a 15/3-as modellű motorok sorozatgyártása.
A lengéscsillapítók rossz állapota nagyon káros a zsanérokra, ez nagymértékben növeli a terhelést. Új egységek készülnek a modernizált Comau soron, amelyen 2013 ősze óta gyártanak KR16-osokat, beleértve a Lada Largusra szerelteket is. Hiszen a precíz hidraulika nagy fordulatszámon és nagy folyadékáramlási sebesség mellett működik, a tengelyek legkisebb eltolódása, kiegyensúlyozatlansága vagy a belső mechanikai sérülései nemcsak magát a „fánkot”, hanem az automata sebességváltót, annak szivattyúját, ill. még a kocsi motorja is.
Másodszor, a mindenütt jelen lévő útszennyeződés is hatással van, agresszív összetevői roncsolják a felületi réteget, a nedvesség tönkreteszi a gumi és a fém érintkezését télen, nyáron pedig a korrózió. Az orosz AvtoVAZ gyártóüzemeiben vezérműlánc-hajtással kezdték el gyártani a legújabb motorokat. Néhány napja az AvtoVAZ cég hivatalos sajtóközpontja bejelentette, hogy a Togliattiban található hazai autógyártó üzemben megkezdődött a 15-3-as karosszériájú motorok gyártása. Különösen a HR16 motor lánchajtású, hengerblokkja pedig alumíniumból készült (a KR16 motorban a blokk öntöttvasból készült).
A sók közvetlenül tönkretehetik a polimer réteget, ami a csendes blokkok idő előtti öregedését okozza. - ÉS RÓLA. Az Orosz Belügyminisztérium Rjazani Régió Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőségének vezetője, Alekszandr Vitalievics Kolyshkin AvtoVAZ megkezdte az új, vezérműlánc-hajtású motorok sorozatgyártását.
Minden más gépnél a zsanérok az egység teljes élettartama alatt kenéssel vannak ellátva, és strapabíró burkolat védi a környezettől, és épségig ez is elég. És a rúd kopástermékei és a por bejut a hidraulikafolyadékba, és az olaj elkezd kiszivárogni.
Az orosz autóipari óriás, az AvtoVAZ sajtószolgálata bejelentette új vezérműlánc-hajtású hajtóművek gyártásának megkezdését. Egyenetlen utakon, megrakott autóval melegben és alacsony sebességnél biztosan nehezen megy a lengéscsillapító. Ezenkívül az új motorban a hidraulikus támasztékok helyett nem állítható szelepemelőket használnak.
A berendezések telepítése 2014 végén kezdődött; a gyártást csak 2015 októberében tervezték beindítani. A tömített kialakításnak köszönhetően a szennyeződés, a hőmérséklet és a páratartalom szinte nem változik, a zsanérok szinte nem melegszenek fel. Gyakran a műanyag alkatrész leszakad a fém alapról, azonnal elveszíti rugalmasságát legalább az egyik irányban, a másikban pedig gyorsan növekvő holtjátékot hagyva maga után.
Ezt követően a cég ígéretes autóinak, köztük a LADA Xraynak a motorháztete alatt is láthatóak. Ez a mérnökökből, kezelőkből álló csapat nagyszerű teljesítménye és értékes tapasztalata az egész AVTOVAZ csapat számára." Egy ilyen egység előnye a csendes blokkokhoz képest mindenekelőtt az egy vagy két irányú merevség és a szabad mozgás az összes többiben, ami nélkülözhetetlenné teszi a kormányzás irányában és a hosszú löketű autók felfüggesztési egységeiben.
Kár, mert 20-40 ezer kilométer után újra cserélni kell... Mi érinti az erőforrásukat? Ennek az egységnek a részaránya a kanyarodás és egyenetlenségek utáni összes karosszériarezgés csillapítására szolgál. Maga a rugó meglehetősen strapabíró, csak a korrózió vagy az extrém túlterhelés miatt törnek meg, leggyakrabban nagyon hideg időben, amikor az acél törékennyé válik. Aoki Mikio, az AVTOVAZ minőségért felelős alelnöke jelen volt a HR16-os motorok sorozatgyártásának megkezdésekor, aki személyesen ellenőrizte a sor hibavédelmi rendszerét, amely leállítja a szállítószalagot, ha például a szabálysértést észleli. csavarhúzási sorrend vagy a tömítőanyag hiánya.
Valószínűleg minden sofőr legalább egyszer elgondolkodott azon, mit érdemes választani - vezérműszíj vagy lánc... Ez a kérdés az egyik legnépszerűbb, hasonló a mechanika és a gép körüli vitához. Sok autógyártó egyre inkább kedveli az övet. V8-as és V6-os motorral szerelt Volkswagenekre, Toytasokra és Opelekre.
Az emberek körében azonban nem csitul a vita. Anyagunkban megpróbáljuk az összes fenti pontot kipontozni, és megérteni a vezérműtengely-hajtás legelfogadhatóbb változatának előnyeit és hátrányait.
Lánc: jellemzők, élettartam, csereköltség
Ha a láncról beszélünk, akkor ezt a módszert sok éves működés során tesztelték, viszonylag könnyű, és ha a motor összköltségét vesszük, akkor a lánc elenyésző részét teszi ki. Természetesen egy ilyen motor nagy zajt ad. Ez igaz. De az autók nem állnak egy helyben, hanem fejlődnek, javítva a karosszéria és a belső tér hangszigetelését. A modern vaslovak annyira jók, hogy a legtöbb esetben egyáltalán nem hallatszik a motor zaja, és ha jön is, az egyáltalán nem zavaró. Például a Volkswagen EA111 sorozat motorjai - 1,6 literes szívó és 1,4 literes TSI - azonos láncokkal vannak felszerelve, és a légköri motor sokkal zajosabb. Ebben az esetben a probléma mélyebb. A régi motorokban kétsoros láncokat telepítettek, mert lehetetlen azonnal levágni ezt a mechanizmust. De a kopás miatt a láncok megnyúltak és nagy zajt adtak. Ugyanakkor ritkán ugrik pár fogat a meghajtó fogaskerekeken.
Amikor elkezdtek különös figyelmet fordítani a motor hosszára, a helyzet megváltozott. Annak érdekében, hogy növelni tudják az utastér térfogatát, elkezdték csökkenteni a motorteret. Az elsőkerék-hajtású autókra elkezdték a motorokat keresztbe szerelni. Ezzel egy időben elkezdték lerövidíteni a lánc hosszát. Minden lánc egysoros lett, és jó tömörséget szerzett. Most a lánc vastagsága még egy erős motor mellett is hasonló a kerékpárlánc vastagságához.
Lánc szélessége nem csak azért fontos, mert könnyíteni kell a láncon. Egy másik tényező a lánc helyzete a motor olajfürdőjében, az egység belsejében. Emiatt a blokknak és a hengereknek, valamint a fejének a lánc szélességével hosszabbnak kell lennie. Mindez extra fém, amely nehezebbé teszi a mechanizmust. Ezenkívül a vékony láncok gyakran elszakadtak. A hangos zaj az egyik jele annak, hogy az áramkör elkezdett meghibásodni. A helyzet az, hogy a motor zajával együtt az áramkör zaja nem túl kifejező, így könnyen elszalaszthatja azt a pillanatot, amikor hirtelen megszakad.
Kétsoros láncok ebben az esetben jövedelmezőbbek voltak, mert az egyik ág letörése után folytathatták a munkát, mert a terhelés mindkét ágon egyenletesebben oszlott el. A csillagok fogai lassabban koptak ki, így ha erős ötvözetekből készült a lánc, akkor "örök"-nek tekinthető. Ebben az esetben csak a motor nagyjavítása során volt szükség a lánc cseréjére.
A könnyebb építés irányába mutató tendencia és a bővítési vágy új problémákat vet fel. A láncok elveszítették tartósságukat, és már nem teljesítik jobban a vezérműszíjakat. Ugyanakkor a lánccal történő tervezés sokkal bonyolultabb, mint az analóg övvel, és meglehetősen drága a lánc cseréje, ráadásul ennek az alkatrésznek a műszaki állapotának diagnosztikája nagyon nehéz.
A négyhengeres motor láncmechanizmusának cseréjének átlagos költsége legalább 500 dollár, a vezérműszíj cseréje pedig 150-200 dollárba kerül. Ezért láncmotoros gép vásárlásakor érdemes különösen körültekintően diagnosztizálni az időzítő hajtást. Fontos figyelembe venni az összes árnyalatot, és minden apró dolgot ellenőrizni.
Miért népszerűek még ma is a láncmotorok?
Valakinek az lehet a véleménye, hogy a láncmechanizmus teljesen használhatatlan és a múlt emléke. Ez azonban téves vélemény, mert ha igaz lenne, már régen előtérbe került volna az öv.
A láncoknak megvannak a maga előnyei. Az első és fő előny a teljes védelem minden kedvezőtlen külső tényező ellen: nedvességgel és csapadékkal való érintkezés, hőmérsékletnek való kitettség. A láncok nem lesznek fagytól és hőtől, szennyeződéstől és hótól, amitől az öv fél. A lánc második fontos előnye az időzítés pontossága. Erős terhelés esetén a lánc nem deformálódhat, ezért még a motor nagy fordulatszámánál is megmarad a tengelyek eredeti felszerelése. És ez viszont a motor nagy teljesítményű jellemzőinek megőrzésének garanciájának nevezhető. A harmadik előny a jó ellenállás az időszakos túlterhelésekkel szemben, amelyek ritkán fordulnak elő, de sokszor erősebbek, mint a névlegesek. Ilyen helyzetben a szervizelhető láncfeszítő nem ugrik fogról fogra, és a szelep időzítése sem sérül.
Fontos megérteni, hogy a változó időzítésű rendszereket egyszerűbb fázisváltókkal kell felszerelni a lánchajtású vezérműtengelyeken. Nincs szükségük tömítésre, mert a fázisváltók az olajkeringtetés elvén működnek. A lánc működéséhez olajra van szüksége, és a szíj nem tűri az érintkezést ezzel az olajos folyadékkal.
Valójában ezek mind a lánchajtás előnyei. Összefoglalva: a modern típusú láncok erőforrása nem sokkal magasabb, mint a szíjaké, és kivételes esetekben a szíjak még nagyobb teljesítményt mutatnak. Figyelembe véve a lánc cseréjének magas költségeit. Az ár a meghatározó, ezért a láncot csak extrém esetekben cserélik, ez pedig elég veszélyes. Így az öv használata praktikusabbnak és biztonságosabbnak tűnik.
A lánchajtásban a hidraulikus feszítő nem működik jól, ha alacsony az olajnyomás, ezért indításkor láncugrás és hirtelen nyomásesés léphet fel, ami rossz kompatibilitást jelent az indító és leállító rendszerekkel, valamint az olajszivattyúkkal, amelyek állítható. Ennek a csomópontnak a kidolgozása meglehetősen költséges. Gyakran előfordul, hogy a feszítő meghibásodik a motor fordított forgása közben, például amikor autószervizben bármilyen műveletet végez, vagy ha az autót sebességbe helyezi egy dombon, ebben az esetben a lánc könnyen megugrik néhány fogat. , így a motor beindulásakor minden meghibásodással fog végződni.
Az öv előnyei
Az öv egyik fő előnye a különböző irányú hajlítási képessége, vagyis a rugalmasság. Ezáltal a hajtás tökéletesen megbirkózik a torziós rezgésekkel, ami a többhengeres, összetett felépítésű motoroknál erősen befolyásolhatja a vibrációs terhelést és a tengelyágy élettartamát.
Az öv másik előnye az csendes munka... Az öv általában elég hosszú ahhoz, hogy jó felhúzást tegyen lehetővé mechanikus feszítővel anélkül, hogy az időzítési beállításokat befolyásolná. Nem igényelnek további kenést. A szíj egyformán jól működik hideg és meleg motoron is. Az alkatrész erőforrása semmilyen módon nem függ a kenéshez használt anyagoktól, valamint az olajnyomástól.
Az ékszíj meghibásodásának diagnosztizálása nem nehéz, cseréje a motorblokk szétszerelése nélkül is könnyen elvégezhető. Az öv olcsósága- a mechanizmus további pluszja, ráadásul az előírásoknak megfelelően könnyen cserélhető, nem kell megvárni az alkatrész kritikus kopási szintjét. Végül az övnek köszönhetően a motor egy kompaktabb és könnyebb hengertömbbel szerelhető fel.
Az öv hátrányai
Természetesen az övnek, mint minden más mechanizmusnak, vannak hátrányai. Az egyik legnagyobb a sebezhetőség. Sajnos az öv fél az olajtól, a víztől és a hideg időjárástól. Az anyagok, amelyekből a szíjak készülnek, hajlamosak az elöregedésre, és a szíj élettartamát nem kilométerben, hanem években mérik. Tehát, ha az autó a garázsban parkolt, az öv továbbra is elöregszik és meghibásodik.
Ha az öv terhelését a határértékig növeli, az megcsúszhat. Ez vonatkozik a motor éles csavarására is. Ha a legújabb motorokhoz szíjakat szerelnek fel, az növeli annak kockázatát, hogy olaj kerül a szíjra. Korábban a motorok széles körben elterjedtek, amelyek kialakítása védelmet vállalt a vezérműszíj-hajtás megbízhatóságának hiányától. Ha a szíj hirtelen elszakad, a vezérműtengely azonnal leáll a főtengellyel szinkronban. Emiatt a dugattyúk azonnal elkezdik ütni a "nyitott" helyzetben maradt szelepeket.
Összegezve
Mire érdemes választani? Ha összehasonlítjuk a lánc és a szíj összes jellemzőjét, mérlegeljük az előnyöket és hátrányokat, a végén kiderül, hogy ez a két mechanizmus ellentmond az öv erőforrásának stabilitásának és minőségének, valamint a csere megfizethető árának, és egy olyan láncnak, amely ellenállóbb a káros hatásokkal szemben, amelyek cseréje meglehetősen költséges, és a munka nagyban függ a motor kenésétől és működési módjától.
Az autógyártók folyamatosan keresik a megfelelő megoldást. A két jellemzőkészlet versenyez egymással, így nincs előnye egyik oldalnak. A vélemények általában megoszlanak. A legkedvezőbb árkategóriájú Volkswagen motorok leggyakrabban ékszíjat használnak, nem pedig rossz láncot. Még a német autógyártó legerősebb motorjai is rendelkeznek szíjjal.
A közepes méretű EA888 motorok továbbra is láncmechanizmust használnak, ami ott elég sikeresen működik. Néha a Volkswagen mesterei két mechanizmust is kombináltak. Ebben az esetben a láncot két vezérműtengely forgásának szinkronizálására használták, és az egyiket szíj hajtotta.
Az Opel a General Motors-szal együtt vezérműlánc-hajtást használ minden motorhoz, beleértve a legkisebbeket is. Még a középkategóriás motorcsalád lánchajtásának viszonylagos megbízhatósága ellenére is. A gyártónak azonban nem volt problémája az övekkel.
Miért okoznak annyi problémát az vezérműláncok?
Az autógyártók szinte minden alkatrészt megrendelnek vállalkozóktól. De mindketten a költségek csökkentésére törekszenek. Ezért a költségszámítás és a termelési költségek csökkentése ugyanolyan fontos, mint maga a termelés. Spórolni kell a fejlesztésen, az anyagokon, a technológiai folyamatokon. Végső soron ezek a megtakarítások hatással vannak a minőségre.
Mikor várható probléma?
Túl hamar jön a baj. A TSI-motorok vezérműláncairól (VW-autóknál) még mindig frissen emlékszem a jelentés, amikor adataink szerint már 20 000 km-nél vagy még annál is kevesebben jelentkeztek a problémák. Átlagosan 40 000 és 60 000 km közötti futásteljesítménynél fordult elő időzítési hiba. Korábban minden sokkal jobb volt: a régi kettős láncok (például a Mercedes W123-as motorokhoz) örökké szolgáltak, az egyszerű egyláncok pedig könnyen túlélték a 200 000 km-es "kort".
Van valami közelgő probléma tünete?
Van. Amikor a motor jár, szokatlan kopogó/zörgő/zörgő hangokat ad ki. Eleinte hideg motornál lehet hallani, közvetlenül a reggeli indítás után. Amikor a lánc jelentősen megnyúlik vagy megcsúszik, a műszerfalon világít a "check engine" (motor ellenőrzése). Azonnal el kell mennie a szervizbe, különben a motor egyszerűen tönkremehet.
És ki fizeti a javítást?
Ha a garanciális időszak alatt meghibásodás történik, akkor a javítás ingyenes legyen az ügyfél számára. A vezérműlánccal azonban a jótállási idő lejártakor is előfordulhatnak problémák. Ebben az esetben a gyártók felajánlják az ügyfélnek, hogy fizesse ki a munka és a pótalkatrészek költségeinek egy részét. De ahhoz, hogy a gyártó alkalmazkodjon, szükséges a jármű megfelelő karbantartásának teljes története.
Mit tesznek a gyártók az ilyen meghibásodások megelőzése érdekében?
A tevékenységek attól függenek, hogy mi okozta a meghibásodást. A BMW 116i motorok és a 2,2 literes Opel dízel továbbfejlesztett láncfeszítőket kapott. VW konszern láncot cserélt, tk. a probléma a gyártás minősége volt. A legújabb motorok nagy része ismét vezérműszíjjal rendelkezik, de a cseréik közötti intervallumot 200 000 km-re növelték.
Ezekkel az autókkal kapcsolatos levelek az AUTO BILD magazin reklamációs rovatába érkeznek
Mik a problémák az időzítő lánccal?
A 4 ütemű motor így működik: az üzemanyag és a levegő keveredik egy égéskamrában. Dugattyú ( 1) összenyomja a keveréket, majd meggyullad, munkát végez és lenyomja a dugattyút, ami után a dugattyú ismét felemelkedik, átnyomja az égéstermékeket a kipufogószelepeken (ha több van). Ezután mind a 4 intézkedést meg kell ismételni. De ahhoz, hogy szinkronizálja a dugattyú mozgását a szelepek nyitásával és zárásával, láncra van szüksége (2) a vezérműtengely összekötése (3) és főtengely (4) ... Ha a lánc megnyúlik vagy átugrik a fogon, a szelepek kinyílnak (5) és a dugattyúk mozgása megszűnik szinkron lenni. A legrosszabb esetben a szelepek (szívó vagy kipufogó) nyitni kezdenek, amikor a dugattyú eléri a felső holtpontot. Ebben az esetben a dugattyú megüti a szelepet: az eredmény a képen látható.
Ezenkívül a hajtórúd elhajolhat. (6) az ütődugattyú. Mindenesetre a motor súlyos belső mechanikai sérüléseket szenved. A kivágott képen egy 2 literes BMW dízelmotor látható, amelynek egy tulajdonsága van: a vezérműláncok, amelyekből kettő van, a hátsó végén, a lendkerék és a tengelykapcsoló oldalán találhatók. Ez azt jelenti, hogy a láncok cseréje nagyon sokáig tart és költséges lesz. ehhez a művelethez a motort ki kell venni a motortérből.
A TANÁCSOM
Ha a fenti képen látható használt autók valamelyikének megvásárlását fontolgatja, próbáljon meg minél több szervizinformációt összegyűjteni. A vezérműlánc megnyújtása vagy kihagyása költséges javításokat eredményez. Főleg a 2 literes BMW dízel esetében. A használt autónak rendelkeznie kell egy kitöltött könyvvel, megfelelő szerviztörténettel. De a legideálisabb lehetőség: amikor e jellegzetes probléma kiküszöbölésének ténye éppen ebben a könyvben szerepel. Ha a vezérműlánc-probléma megnyilvánul egy garancián túli autón, és a motor megsérül, akkor olcsóbb lesz egy "használt" egységet vásárolni és beszerelni, mint a saját javítását.
Bernd Volkens
Talán ez a kérdés az autóipar tíz legfilozófiaibb kérdése közé tartozik, a jobb és bal kormánykerékkel, a dízellel és a benzinnel, a "mechanikával" és az "automatával" együtt. Végül mindent a polcokra teszünk helyetted.
Most a legnagyobb autógyártók bíznak az övben. A nagy V8-as és V6-os Volkswagenre, Toyotára és Opelre szerelik, de még mindig "hangulata" van az embereknek. Mik tehát a két vezérműtengely-meghajtás előnyei és hátrányai, és mi a jövő?
A lánc nem örök. És drágám
Úgy tűnik, hogy a lánc egy jól bevált módszer, meglehetősen egyszerű, és a motor árának hátterében nem is olyan drága. Nos, zajos, de a modern autók hangszigetelése messze előrébb lépett, és az utastérben sokszor egyáltalán nem hallani a motort, ha pedig hallani, akkor a lánc zaja már nem is érzékelhető. Hasonlítsa össze a Volkswagen EA111 család motorjainak zaját - 1,6 literes szívó és 1,4 literes TSI. Gyakorlatilag ugyanaz a lánc rajtuk, de a "leszívottak" zaja nem nagyobb emiatt.
Valójában a probléma egészen másnak bizonyult. A régi motorok lánca kétsoros volt – tényleg nem lehetett azonnal eltörni. Ehelyett nyúlik és nagy zajt ad, de nagyon ritkán ugrik egy-két fogat a hajtó fogaskerekekre.
Mindez megváltozott, amikor a motor hossza fontos paraméterré vált. Az utastér térfogatának növelése érdekében a motorteret elkezdték lerövidíteni, és az elsőkerék-hajtású autóknál a motort általában keresztbe helyezték. Ilyen körülmények között a lánc mérete is csökkenni kezdett, két-három sorosból egysoros, sőt nagyon kompakt lett. A V8-as vezérműlánca gyakran nem vastagabb, mint egy kerékpárlánc.
A lánc szélessége nem csak azért fontos, mert magát a láncot könnyíteni kell, hanem azért is, mert a motor olajfürdőjében van, és nem kívül, mint egy szíj. Ez azt jelenti, hogy a hengertömbnek és a blokk fejének pontosan a lánc szélességével hosszabbnak kell lennie. Ez az extra fém több kilogrammot nyom. De a túl vékony lánc elkezdett elszakadni.
Igen, hangosabb hangot kezd hallani, mielőtt teljesen megadja magát, de a láncok amúgy is zajosak, a halálcsengése nem mindig tűnik ki a motor hangháttéréből, és a hangszigetelés, mint már mondtuk, most sokkal jobb, mint 20-30 évvel ezelőtt.
A kétsoros láncok akkor működhettek, ha az egyik ág eltört, és a terhelés egyenletesen oszlott el. A lánckerekek fogazata kevésbé kopott, így a lánc kevésbé tartós ötvözetek használatával is valóban "örök" volt. Valójában a motor nagyjavítása előtt nem kellett aggódni az állapota miatt.
A konstrukció könnyítése és a motor élettartamának meghosszabbítása azonban kellemetlen meglepetést okozott, a láncok ugyanolyan „fogyóeszközökké” váltak, mint a vezérműszíjak. Egy modern lánc erőforrása gyakran nem több, mint egy szíj, a tervezés pedig bonyolultabb, zajosabb és masszívabb. Ráadásul jóval drágább a cseréje, nehezebb az állapot diagnosztizálása.
A négyhengeres motorok vezérműláncának cseréjének átlagos ára meghaladja a 30 ezer rubelt, ami körülbelül háromszor több, mint a szíj azonos feltételek melletti cseréjének költsége. Az időzítőkészlet cseréjének maximális költsége V-alakú motorokon elérheti a több százezer rubelt, összetettségét tekintve pedig egy nagyjavításhoz hasonlítható - amihez a motort ki kell szerelni az autóból, majd a hengerfejeket azt. Nem kell messzire menni a példákért – a Mercedes M272 motor rendkívül alacsony időzítési erőforrásával is kitűnt.
Láncmotoros autó vásárlásakor tehát érdemes nagyon körültekintően diagnosztizálni az időzítő hajtást. Zajjal, a feszítőrúd munkalöketével, lehetőség szerint a lengéscsillapítók kopásával.
Miért léteznek még mindig láncmotorok?
Az a benyomásunk, hogy a lánchajtásnak komoly hibái vannak. De ha minden olyan rossz lenne, akkor az öv már rég kiszorította volna. Tehát milyen előnyökkel jár? Az első helyen a teljes védelem minden külső negatív tényezőtől: víz, hó, jég behatolása, alacsony hőmérséklet. A lánc nem fél a fagytól és a hőtől, a portól és egyéb olyan problémáktól, amelyek befolyásolhatják az öv élettartamát.
A második fontos tulajdonság az időzítés pontossága. A lánc nem nyúlik meg terhelés alatt – csak idővel a kopás miatt, ami azt jelenti, hogy a motor nagy fordulatszámon megtartja a pontos tengelybeállítást, ami viszont a kulcsa a jó teljesítményjellemzők megőrzésének nagyon nagy fordulatszámon.
A harmadik plusz a helyi túlterhelésekkel szembeni ellenállás többszöröse, mint a névleges. Vagyis működő feszítővel a lánc nem ugrik fogról fogra, és nem üti le a szelepvezérlést.
Azt is meg kell jegyezni, hogy a változó időzítésű rendszereknél a lánchajtású vezérműtengelyek fázisváltóit nem szabad tömíteni, ami azt jelenti, hogy egyszerűbb kialakításúak és megbízhatóbbak. A titok egyszerű: a fázisváltók működési elve az olajkeringtetésen alapul. A szíj, mint tudjuk, „fél” az olajtól, de a lánc nem.
Valójában itt ér véget a profik. Összefoglalva: a modern láncok erőforrása alig haladja meg az öveket, más esetekben pedig még kevesebb. Tegyük hozzá a csere magas költségét. Magas költsége miatt ritkán módosítják szabályozással - csak akkor, ha nyúlás észlelhető, ami semmissé teszi a megbízhatóságban rejlő potenciális előnyt.
A lánchajtásban használt hidraulikus feszítő alacsony olajnyomáson nem működik jól, és indításkor láncugrásokat és nyomáslökéseket tesz lehetővé, ami azt jelenti, hogy rosszul kompatibilis a start-stop rendszerekkel és a változó olajszivattyúkkal. Ennek a csomópontnak a kidolgozása legalábbis drágul, és a meghibásodások száma is magasabb. És nagyon gyakran a feszítő nem működik, amikor a motor hátrafelé forog, például bizonyos műveletek során a szervizben, vagy amikor a gépet dombon állítják sebességbe, ebben az esetben a lánc könnyen felugrik egy vagy több fogra, és amikor a motor indul ... általában általában minden rosszul.
Belt Revenge
Furcsa módon a vezérműszíj nagy, kétségtelen előnye a rugalmassága. Nagyon jól csillapítja a torziós rezgéseket, ami összetett többhengeres motoroknál erősen befolyásolhatja a tengelyágyak erőforrását és a rezgésterhelést.
Teljesen csendesen működik. Elég hosszú lehet és jól húzható mechanikus (nem hidraulikus) feszítővel anélkül, hogy az időzítés minőségét befolyásolná.
Kenést nem igényel, hideg és meleg motoron egyaránt jól működik, elég nagy az erőforrása és nem függ a felhasznált kenőanyagoktól és az olajnyomástól.
Meglehetősen könnyű diagnosztizálni és cserélni a motorblokk szétszerelése nélkül. Olcsó, és egyszerűen kicserélheti az előírásoknak megfelelően, mint minden más fogyóeszközt, jóval azelőtt, hogy a kritikus erőforrás elfogyna. Végül a hozzá tartozó motor kompaktabb és könnyebb hengerblokkot kapott.
Mínuszok? Vannak hátrányai is. Ahogy sejtheti, a legfontosabb a sebezhetőség. Az öv fél a víztől, az olajtól és az alacsony hőmérséklettől. Az övek anyagai hajlamosak elöregedni, és a szíj élettartama nem csak több ezer kilométerben, hanem években is kifejeződik.
Hajlamos a megcsúszásra, ha a megengedett terhelést túllépik, például ha a motort túlpörgetik. Ha modern, fázisváltós motorokon használják, megnő annak a veszélye, hogy olaj kerül a szíjra. Korábban gyakoriak voltak a motorok, amelyeken szerkezetileg figyelembe vették a vezérműszíj-hajtás megbízhatóságának hiányát. Amikor a szíj elszakad, a vezérműtengely a főtengellyel szinkronban megáll. Ennek eredményeként a dugattyúk azonnal eltalálják a "nyitott" helyzetben maradó szelepeket.
Számos motoron, például a VAZ-2105-ön és a teljes VAZ-21083-as családon, a dugattyúk fenekén hornyokat készítettek, amelyekben a szelepek "elhagytak" a végzetes ütközés idején. Hamarosan ezt elvetették, mivel a hornyos dugattyúk nem a legjobb megoldás az üzemanyag-levegő keverék égési hatékonysága szempontjából. Ezért a modern motoroknak nincs védőhálója, és ha elfelejtjük időben átmenni a MOT-on, vagy spórolunk egy szíjon, akkor „beérhet” szelepcserével vagy komolyabb javítással, ha a szelepet elszakítja és letépi a tárcsáját.
Mi a lényeg?
Ha alaposan összehasonlítja a szíj és a lánc jellemzőit, akkor kiderül, hogy a folyamatosan magas szíjerőforrás és az alacsony csereköltség, valamint egy bizonyos problémáknak jobban ellenálló, de magasabb áron és olcsóbb láncról beszélünk. nagyobb függőség a motor és a kenés üzemmódjaitól.
Tehát az autógyártók is folyamatosan próbálják megtalálni az egyensúlyt ezen jellemzőkészletek között, és nincs egyértelmű trend. Az alacsony kategóriás Volkswagen-motorok a meghibásodott lánc helyett szíjat kezdtek használni, és ugyanazt a szíjat használják a legnagyobb motorjaiknál is. A közepes méretű EA888-as motoroknál pedig még mindig használatban van a lánc, és ott egész jól működik. Egyes motoroknál még szíjat és láncot is kombinált a cég, a láncot két vezérműtengely forgásának szinkronizálására használták, az egyik tengelyt pedig szíj hajtotta, például az ADR, AWT, AUG sorozatoknál.
Az Opel a teljes GM-vállalattal együtt vezérműlánc-hajtást kezdett használni minden motorján, még a legkisebbeken is. Ez annak ellenére van így, hogy a középkategóriás L61-LTG motorcsalád nem kínál kiemelkedő lánchajtási megbízhatóságot. Használatuk egyik úttörőjének azonban nem volt gondja a szíjakkal, a motorok is kiválóak voltak.
A BMW ma már csak láncokat használ motorjain, és változó sikerrel. Néha ezek őszintén szólva sikertelen könnyű kivitelek, néha pedig a lánc valóban tovább tart, mint a motor. Vezérműszíjjal egy teljesen sikeres M40-es motort gyártott a cég, megbízhatóságára senki sem panaszkodott.
Amint látja, lehetetlen megjósolni, hogy melyik típusú vezérműszíj lesz megbízhatóbb. Egy-egy konkrét megvalósítást össze kell hasonlítani, és gyakran figyelembe kell venni a tervezői hibák valószínűségét és a működési sajátosságokat is.
A vezérműszíjtól ne félj, tényleg megbízható, csak cserélni kell. Ne hagyatkozzon a láncok erejére, azok is meghibásodnak, és a cseremunka nagyon költséges. A nagyapa "Zhiguli"-jával kapcsolatos tapasztalatok haszontalanok a modern autók szempontjából. Legyen nyitott az új dolgokra, és ne korlátozza választását olyan technikai konvenciókra, amelyeket még mindig nem ért teljesen.
