A Forma -1 a fejlett technológiák sportja, amelyek közül sokan először itt jelennek meg, csiszolva és tökéletesítve, hogy aztán megtalálhassák az alkalmazást a tömeges autóiparban.
Minden Forma -1 -es verseny egyik legfontosabb szempontja a boxkiállás - kötelező eljárás minden versenyző számára, hogy gumiabroncsot cseréljen verseny közben. Ezek a szabályok - legalább egyszer a versenyzőnek be kell lépnie a bokszba, hogy gumit cseréljen. Ez az eljárás több időt vesz igénybe, mert időt kell töltenie azzal, hogy belehajt a pitlane -ba, végighajt rajta (a sebesség 100, 80 -ra korlátozódik, egyes pályákon pedig akár 60 km / h -ra is) és a kerekek cseréjével.
Természetesen, amikor a pályán a másodperc töredékéért harcolsz, a bokszkiállásban az időveszteség katasztrofális lehet a versenyeredmények szempontjából, különösen akkor, ha az élmezőnyért harcolsz. Ezért a Forma -1 -es boxkiállások pillanatok alatt megtanultak végrehajtani a szó szó szerinti értelmében.
Nem tudom, hogy a kerekek három másodperc alatt történő cseréjének technológiája eléri -e a szokásos gumiabroncsszerelést, de hogy ez hogyan történik a Forma -1 -ben, azt javaslom, nézze meg alább

2. Először a kerekekről.
Háromféle gumiabroncsot használnak: sima gumiabroncsok száraz pályákhoz, vegyes ("köztes gumik") enyhén nedves és esős esők nedvesekhez. Az eső inkább kivétel a Forma -1 -ben, ezért a száraz gumikat használják leggyakrabban.
A Formula 1 -es gumit egy szállító szállítja, akivel a FOM szerződést írt alá.
Az utóbbi években ez egy jól ismert Pirelli cég.
Minden szakaszhoz korlátozott számú gumi készletet hoznak a kompozíciók szelleméből minden versenyző számára (összesen négy kompozíció van - kemény, közepes, puha és szuperlágy).
A gumiabroncsokat közvetlenül a gépkocsikra helyezés előtt speciális burkolatokban tárolják, ahol felmelegítik a kívánt hőmérsékletet.
A nagy sebesség miatt a pályán a gumik gyors felmelegedése elengedhetetlen. hideg gumiabroncsokon a pályával való tapadás jelentősen romlik, és ennek következtében a versenyző veszélye fokozódik, és az út körideje csökken

3. Minden csapat címkézi gumiabroncsait az alapján, hogy hol és hogyan tervezi használni az egyes szetteket.

4. Ezek formulakulcsok.
Ezzel az eszközzel lehet eltávolítani a kereket 0,8 másodperc alatt, és ugyanabban a 0,8 másodpercben csavarni.

5. És maga a pit stop is így zajlik.
Annak érdekében, hogy egy versenyen körülbelül három másodperc alatt négy kereket cseréljenek, 20 ember vesz részt.

6. Az autó szó szerint elrepül a kerékcsere ponthoz.
Itt a vezető készsége fontos ahhoz, hogy pontosan megálljon a megfelelő ponton, ahol a szerelők már készen állnak és arra várnak, hogy a csavarkulcsokat a kerekeibe hajthassák, valamint a szerelők egyértelmű lépéseit emelőkkel, akik azonnal fel kell emelni az autót

7. A másodperc töredéke - mindenki a kerekekhez rohan.
Négy kaykovert hang egyszerre. A kereket itt egy speciális személy távolítja el. a másik új kereket rak.
Ismét csavarkulcsok

8. Továbbra is ki kell húzni az emelőket, és el kell küldeni az autót a versenyre.
Mindenhez mindenhez 2,5-3 másodperc
A rekord 1,923 másodperc, amelyet a Rad Bull csapata állított fel, amikor kereket cserélt Mark Webber autóján a 2013 -as amerikai nagydíjon.

9. De annak érdekében, hogy a futam alatt ilyen gyorsan és zökkenőmentesen cserélhessenek kerekeket, a csapatok szinte mindennap rutin edzéseket végeznek.

10. Néha egy órára, néha kettőre.
Csak leveszik és felrakják a kerekeket, leveszik és felveszik.

11. A szocsi formulahétvégén megnéztem az egyik edzést, amelyet a Lotus csapata vezetett.

12. A folyamat oldalról kissé eltér, mint felülről.
Úgy tűnik, sok a felhajtás és a szerelők akadályozzák egymást.
A régi kerék eltávolítása

13. Valójában ez nem így van. Minden tiszta
A szerelő eltávolítja a leszerelt kereket

14. Új kerék felhelyezése

15. Ennyi!

16. Hogyan néz ki a videón

És a hátsó nézet

17. A főszerelő az időzítés.
Nem túl boldog. Újra meg kell ismételni az edzést

18. Az autó ismét emelőkon van, és megint a csavarkulcsok üvöltése ...
És még sok más próbálkozás.
És mindezt azért, hogy megnyerjük a másodperc töredékét a versenyen ...

Nagyon köszönöm a Scuderia Ferrari csapat szponzorának, hogy részt vehetett az első oroszországi Formula -szakaszon.

A Forma -1 olyan sport, ahol nincsenek apróságok. És amikor a pályán lehet versenyezni az első helyért, a csapatok hihetetlen erőfeszítéseket tesznek, és elképesztő pénzt fektetnek be a maximális teljesítmény elérése érdekében.

Idén 18 év után először nem lesz versenyautók tankolása a versenyek alatt. Vagyis kezdettől fogva üzemanyagot öntenek a tartályba, hogy az autó elérje a célvonalat. 300 km távolságban pedig egy versenyautó több mint 150 liter üzemanyagot fogyaszt.

Most az egyetlen ok a verseny megszakítására és a szerelőkhöz a gumiabroncsok cseréje, amelyek a Forma -1 -ben nagyon erős tapadást biztosítanak a pályán gyorsítás és fékezés közben, de emiatt nagyon gyorsan elhasználódnak. Elmentem a szerelőkhöz - időt vesztettem, mert a riválisok nem várnak rád, hanem "teljes sebességgel" rohannak a célba. Ezért minél gyorsabban végzik munkájukat a szerelők, annál jobb.

Körülbelül 15 évvel ezelőtt a gumiabroncs cseréje és az autó tankolása 10-12 másodpercet vett igénybe. Amikor az autó csak a kerekek cseréjére állt meg, a megállás 7-9 másodpercig tartott, és a 6 másodperces eredményt kiemelkedőnek tekintették. Azokban az esetekben, amikor az autó megállt tankoláshoz, a megállás időtartamát az üzemanyag -szivattyúzás sebessége határozta meg, így a szerelők nem siethettek a kerekek cseréjével. Amikor az autó csak a kerekek cseréje miatt állt meg, ez a művelet tartott a leghosszabb ideig (emellett a gépen általában számos egyéb karbantartási műveletet végeznek a megállókban, de mindegyiket sokkal gyorsabban) .

Idén igazán villámló megállókat láthatnak a szurkolók: például az egyik csapat személyzeti képzést tartott, melynek során sikerült elérniük a 2 másodperc alatti gumiabroncs -cserélési sebességet!

Ez a sebességnövekedés nem könnyű. Mit kell tenni, hogy 2 másodperc alatt legyen ideje kicserélni egy kereket?

Először módosítsa a kerék rögzítési technológiáját. A hagyományos járműveknél a kerék 4-6 anyával van rögzítve a tengelyhez. Meghúzásukhoz minden anyát többször meg kell forgatni (ha nem több tucatszor). Ez időbe telik.

A Forma -1 -ben a kereket egy (!) Anyával rögzítik. Egyébként, ha gyors átállást hajt végre a vállalatánál, és megpróbálja csökkenteni a kötőelemek számát, és azt mondják, "ehhez a borításhoz mind a 16 csavarra szükségünk van, nyolc nem fog tartani!" - Meséljen nekünk egyetlen olyan anyáról, amely tartja a 300 km / h feletti sebességű versenyautó kerekét, és akár 5 "g" gyorsulást tapasztal.

Az anya gyors eltávolításához és rögzítéséhez nem csavarkulcsot, hanem csavarkulcsot kell használni.

De ez még nem minden. Tegyük fel, hogy a művelet technikai része tökéletes. És az emberek?

Ha az összes kereket egy szerelő cserélné ki, négyszer hosszabb ideig tartana, mint amikor négy ugyanezt teszi. És még inkább, mert egy személynek körbe kell futnia az autót egyik kerékről a másikra, és ez is időt vesz igénybe.

De ha minden kereket csak egy személy cserél, a tok gyorsabban, de még mindig két másodpercnél tovább mozog:

• Csavarja le az anyát egy kulccsal
• Távolítsa el a kereket
• Félretesz
• Vegyen egy új kereket
• Szerelés a tengelyre
• Húzza meg csavarkulccsal az anyát

Valójában egy versenyen a szerelők hármasban dolgoznak: az egyik csavarkulccsal, a második eltávolítja a régi kereket, a harmadik pedig már készen áll egy úttal.

Hogyan tanítsuk meg őket 2 másodperc alatt mindent megtenni?

1. A csapatmunka edzése. Az elsőnek még nem volt ideje leugrani, csavart anyával, a másodiknak pedig már a régi kerékhez kell húznia a kezét, hogy eltávolítsa. Nem volt ideje, hogy egy lépést tegyen oldalra, és a harmadiknak már el kell kezdenie cipelni az új kereket az autóhoz.
2. Határozza meg mindhárom elhelyezését az autó körül. Kinek hol kell állnia, hogy kényelmes legyen dolgozni, és ne zavarja a többit
3. A műtétben részt vevő szemek és izmok edzése.

A csapatnak pedig ki kell választania a legjobb és legképzettebb személyeket, akiket végül a kerekek cseréjével lehet megbízni.

A Red Bull Racing alkalmazottai a dél -angliai Berkshire -i Bisham Abbey Olimpiai Sportközpontban gyakorolták az eljárást. Az intenzív edzési ciklus félmillió fontba került, és a Mirror csapatvezetőjének, Christian Hornernek adott interjújában nem sajnálta az elköltött összeget ...

Christian Horner: „Tekintettel a tankolási tilalomra, néhány átszervezést hajtottunk végre, a legjobbakat választottuk, és ezek a srácok télen egy hihetetlenül intenzív programon dolgoztak. A képzések október 12 -től minden nap 12:00 és 16:00 óra között tartottak. Mindegyikük lefogyott, és tökéletesen készen áll a munkára - ennek eredményeképpen a pit stop kevesebb mint két másodpercet vesz igénybe. Mindig gyorsan dolgoztak, de ezúttal tudományos megközelítést alkalmaztunk. "

Tudományos megközelítés? Gondolod, hogy előtte csak természetes találékonyságot alkalmaztak? Természetesen nem! De a lényeg az, hogy függetlenül attól, hogy milyen gyorsan végzi el a munkáját, a műveletek elemzési technikáinak alkalmazása és az emberek munkamódszerének megváltoztatása jobb eredményekhez vezethet.

Természetesen nem minden vállalat hajlandó félmillió fontot költeni a gépváltási idő 2 másodpercre csökkentésére. És nem mindenkinek van rá szüksége. De a mindennapi életben, amikor a gyors átállás megvalósításáról beszélnek, gyakran azt jelentik, hogy legalább egy vagy fél órára kell csökkenteni az átállást, és ez sokkal kevesebb pénzt és képzést igényel.

Kit érdekelhet ez

Miért használnak még mindig kis kerekeket a Forma -1 -ben? Milyen előnyökkel jár az alacsony profilú gumiabroncsokra való váltás? Milyen alkatrészekből áll a kerékagy, és hogyan lehet rögzíteni a kereket egyetlen anyával? Ezekre és más kérdésekre a British F1 Racing következő számában a Marussia F1 technikai tanácsadója, Pat Symonds válaszolt ...

Pat Symonds: "A tizenhárom hüvelykes kerekek és a nagy profilú gumik ma kissé régimódinak tűnnek, de ezt a kialakítást a múlt század nyolcvanas éveiben rögzítették, amikor a csapatok nagyobb átmérőjű kerekekkel kezdtek kísérletezni, és az FIA úgy döntött, hogy az ilyen kutatásokat pénzkidobásnak tekintsék.

A kerekek kis átmérője egyrészt megnehezíti a gépen végzett munkát, másrészt - számos szempontból megkönnyíti. Ilyen magas oldalfal mellett a csillapító hatás közel 50% -a közvetlenül a gumiabroncsokra jut, ami miatt a felfüggesztés geometriája nem olyan fontos, mint az alacsony profilú gumiabroncsok esetében, amihez az oldalfalak rendkívüli merevsége egyértelmű elhelyezést igényel. a gumiabroncsok a pálya felületén, és ezért kifinomultabb kialakításúak. Ismételten, a nagyobb kerékátmérő egyszerűsítené a fékek elhelyezését, és a csapatoknak lehetőségük lenne nagyobb méretű és hosszabb erőforrású fékek használatára - ebben az esetben azonban az FIA -nak először rögzítse ezt a lehetőséget a műszaki előírásokban.

Kérdezi, milyen előnyökkel jár az alacsony profilú gumiabroncsokkal rendelkező nagyobb kerekekre való váltás? A nagyobb kerekek nemcsak modernebb megjelenést kölcsönöznének az autóknak: sokkal könnyebbé tennék a mérnökök számára a kerékagyak elhelyezését. Ezenkívül súlyosan befolyásolná a gumiabroncsok működési elvét és a felmelegedés hatékonyságát.

A versenyzők gyakran beszélnek arról, hogy az abroncsokat a kívánt hőmérsékletre kell hozni. Gondolhatja, hogy a gumiabroncsnak a pálya felületére való dörzsölése során felszabaduló hőenergiáról beszélünk. Ez részben igaz, de ebben az esetben csak a gumiabroncs külső felülete melegszik fel. A gumi azonban meglehetősen jó hővezető, és fokozatosan terjed a gumiabroncsra, amelyet szintén fel kell melegíteni a kívánt hőmérsékletre.

De maga a váz felmelegedése nagyrészt az abroncs deformációja miatt érhető el. A squash játékosok tudják, hogy a labda hajlékonyabbá tételéhez többször meg kell ütni, ezáltal növelve annak hőmérsékletét. Hasonló módon működik a gumiabroncsokkal is: deformáció lép fel először a kerék pályán gurulása miatt, amikor a gumiabroncs alsó része az úgynevezett kontaktfoltot képezi; másodszor pedig a gumiabroncs oldalfalainak kanyarodás közbeni meghajlása miatt. Ha az abroncsok alacsony profilúak lennének, akkor sokkal kevésbé deformálódnának és kevésbé melegednének fel, amihez teljesen más sorú keverékkészítményekre lenne szükség - ezt azonban nem olyan nehéz elérni.

Az alacsony profilú gumiabroncsok kevésbé igényesek a nyomásra. Ezt két tényező magyarázza: egyrészt a merevebb keret kevesebb légtartást igényel, másrészt maga a légmennyiség is kisebb, és a nyomás nem változik olyan jelentősen a hőmérséklet változásával. Így az alacsony profilú gumiabroncsok könnyebben használhatók minden bemelegítés nélkül, mint a jelenlegi nagy profilú gumiabroncsok.

A gumik közül térjünk át a kerékagyakra. Az agy tengelyből és csapágyakból áll, amelyeket egy speciális házba helyeznek. Az előírások azt írják elő, hogy a karosszéria viszonylag gyakori alumíniumötvözetekből készül, amelyek képesek fenntartani szilárdságukat és merevségüket magas hőmérsékletű környezetben.

A korábbi években a kerékagyházak kialakításakor először magnéziumötvözeteket használtak, amelyek azonban nem a legjobb merevséggel rendelkeztek, majd acélt, és még később - megmunkált titánt és drágább lítium -alumíniumot és egyéb kifinomult ötvözeteket. Az ilyen anyagok használatára vonatkozó jelenlegi korlátozások egyike azoknak az intézkedéseknek, amelyek célja, hogy megakadályozzák a költségek növekedését a Forma -1 -ben.

A "csapágyak - tengely" linkben a tengely maga forog, titánból vagy nagy szilárdságú ötvözött acélból. A tengelyhez rúdkúp van rögzítve, amelyhez szénféktárcsa van rögzítve - ezen a kúpon keresztül a fékerő a tengelyre kerül. A tengely végén van egy speciális menet, amelyre a kerékanyát csavarják. A kerekeket speciális csapokon keresztül hajtják, amelyek vagy a tengelyhez rögzíthetők, és speciális lyukakba léphetnek a kerékben, vagy fordítva - rögzíthetők a kerékhez, és beléphetnek a tengelyek lyukaiba.

A kerék rögzítési rendszere nagyon kifinomult. Ha a boxkiállásra egy kicsivel több mint két másodpercet adnak, mindennek hibátlanul kell működnie, és a kialakítás nem engedheti meg a legkisebb hibák elkövetését sem. Ez azt jelenti, hogy a keréknek azonnal a tengelyre kell ülnie, és a kerékanyát először meg kell húzni. A legújabb trendek között szerepel, hogy az anyát közvetlenül a kerékre kell rögzíteni, mivel ebben az esetben nagyobb a valószínűsége a helyes beszerelésnek, és kisebb a száltörés veszélye.

Maga a cérna átmérője 75 mm, és gondosan megmunkált a jobb tapadás érdekében. A modern kerékanyák nem hatszögletűek, hanem fogazott alakúak: rögzítéskor ezek a fogak a csavarozó speciális hornyaiba kerülnek.

Végül a kerékrögzítő rendszerben speciális eszközök állnak rendelkezésre, amelyek megakadályozzák a kerék lecsúszását a tengelyről anyacsavar esetén. Mint láttuk, nem mindig a várt módon működnek.

Jogos -e azt mondani, hogy a kerék az egyetlen olyan autóterület, amelynek kialakítását nem az aerodinamikai követelmények határozzák meg? Nem igazán. A merevség mellett, amely továbbra is kulcsfontosságú tervezési paraméter, a légáramlás szabályozásának kérdése ezen a területen továbbra is rendkívül fontos. A lengőkarok, rudak és csapok úgy vannak elhelyezve, hogy rugalmasságot biztosítsanak az aerodinamikusoknak, hogy befogadhassák a sok nyílást, amelyeket gyakran látunk a fék légcsatornáin.

A keréken belüli áramlás is fontos, mivel nemcsak a mechanizmusok hűtése függ tőle, hanem a hő újraelosztása is. Néha a fékekből származó forró levegőt kell használni a felnik és így a gumik melegítésére. Nos, ha a gumi, éppen ellenkezőleg, túlmelegszik, hideg levegő áramlik a tárcsákhoz. Általánosságban elmondható, hogy az áramlás mozgása a kerekeken keresztül jelentős hatással lehet az egész terület aerodinamikai hatékonyságára.

Néhány évvel ezelőtt, a tilalom hatálybalépése előtt minden autót rögzített agysapkákkal szereltek fel, amelyek lehetővé tették, hogy a levegő az optimális helyen kiszökjön a kerékből. Korunkban az ilyen technológiák ismét relevánsak - különösen a Red Bull Racing és a Williams rengeteg erőfeszítést fordított az áramlás optimalizálására ezen a területen.

Gyakran kérdezik, hogy a Forma -1 ugyanazokat a kerékcsapágyakat használja -e, mint a közúti autók. A válasz nem. Közúti járművekben a csapágyaknak meg kell egyezniük a tengelyek és perselyek tömegmodelljeinek paramétereivel. Ezenkívül akár 160 ezer kilométert is meg kell haladniuk javítás nélkül, ráadásul költségeiknek mérsékeltnek kell lenniük. A Forma -1 -es gépek nagyobb átmérőjű csapágyakat használnak annak érdekében, hogy az egész szerkezet maximális merevséget biztosítson.

Ebben az esetben a súrlódásnak minimálisnak kell lennie: e célból acélgolyók helyett kerámia golyókat használnak a csapágyban. A golyókat speciális távtartók választják el egymástól, amelyek úgy vannak elhelyezve, hogy a csapágyak kellő előfeszítéssel rendelkezzenek, de nem mutatnak játékot magas hőmérsékleten. Minden csapágy 1300 fontba kerül, és nyolc van a gépen!

Végül, milyen anyagokból készültek a kerekek? Magnézium ötvözetből készült, hogy megfelelő merevséget biztosítson magas hőmérsékleten. A csapatok szívesebben használnának szénszálat a rugózatlan súly csökkentésére, a merevség növelésére és a tehetetlenség csökkentésére, de a szabályok ezt nem teszik lehetővé. "

Az egyik interjú során Vitalij Petrov, a Forma -1 Renault csapatának pilótája elismerte, hogy bárki nem tud azonnal autót vezetni. 3-4 órába telhet, amíg megértjük, mi van-mondta. Vlagyimir Putyin orosz miniszterelnök minden gond nélkül beszállt első autójába, panaszkodva, hogy közelebb van benne, mint régi Zaporozhets -ében, és 240 km / órás sebességre gyorsult. Ha eltekintünk az orosz miniszterelnök szuperképességétől, emlékezzünk arra, hogy nemrég Nikolay Fomenko cége, a Marussia Motors megvásárolta a Virgin Racing versenycsapatát. A tervek szerint folytatódik az együttműködés a már az "istállóba" beosztott versenyzőkkel, de mivel ez a csapat oroszként helyezkedik el, érdemes várni az orosz pilóták megjelenésére. Annak érdekében, hogy készen álljon, és ne töltsön órákat a vezetés sajátosságainak megértésével, megpróbáltuk egy egyszerű diagram segítségével példaként elmondani, hogy mit és hogyan működik az autó.

Nagy meteorkő

Maga a Forma -1 -es autó egy szénszálas monokokk, négy kerékkel a karosszérián kívül, amelyek közül a hátsó kettő vezet. A pilóta egy szűk pilótafülkében ül az autó elején, és a kormánykerék, valamint a fék- és gázpedál segítségével irányítja. A jármű teljes szélessége nem haladhatja meg a 180 cm -t.

Kerekek

A Forma -1 kerekei általában magnéziumötvözetből készülnek. Ezt az anyagot kis súlya és nagy szilárdsága miatt választották. A gyártók minden lehetséges módon megpróbálják a legnagyobb erőt elérni a felnikből. A tárcsa felületén egy rögzítő zár található, amely segít a gumiabroncsok könnyű és gyors cseréjében a boxkiállásoknál. Kinyílik, amikor gumicsere szükséges, és a szerelő bezárja, amikor a csere befejeződött.

Kerék rögzítés

1998 -ban megkísérelték megelőzni a baleset idején az autókról leszakadt kerekek által okozott súlyos sérüléseket. 2001 -ben az FIA speciális rögzítéseket vezetett be ennek megakadályozására. A csatlakozást az egyik végén az alvázhoz, a másikhoz a kerék tárcsához kellett rögzíteni. A polimer, amelyből a tartó készül, kémiai nevén Polybenzo Oxide (PBO), de általában Zeylon néven emlegetik. Ez az anyag hatalmas szilárdsággal rendelkezik, és ellenáll a nagyon nagy nyomásnak, mint a szén. A zeylon fő hátránya, hogy meg kell védeni a fénytől. A csapatok 3 futamonként cserélik a kötéseket.

Motor

A Forma -1 -ben használt motorok térfogata és paraméterei többször változtak. 2006 óta a Forma-1 szabadonfúvott, négyütemű, nyolchengeres motorokat használ, amelyek kapacitása nem haladja meg a 2,4 litert. A motor teljesítménye 750-770 LE. Tilos a levegő előhűtő rendszere. Ezenkívül tilos a levegőn és az üzemanyagon kívül mást a motorba juttatni. 2010 -ben a tankolás eltörlése kapcsán különösen fontos a motor hatékonysága, mivel kezdetben a hatékonyabb motorral rendelkező autók kevesebb üzemanyaggal rendelkezhetnek.

A Toyota csapata elmondta, hogy 2004 -ben motorjai 900 lóerőt produkálnak. val vel. Összehasonlításképpen: 1997 -ben a motorok "csak" 700 lóerővel büszkélkedhettek.

A 2008 -as szezon vége után a Forma -1 vezetése és az FIA átmenetet javasolt a standard motorokra, aminek a javaslat kezdeményezői szerint csökkentenie kellett volna a csapatok költségeit. az FIA pályázatot hirdetett az összes Forma -1 -es csapat standard motorjainak szállítására. Ezt a kezdeményezést az autógyártókhoz kapcsolódó számos csapat elutasította; különösen a Ferrari bejelentette a bajnokságból való visszalépés lehetőségét, ha elfogadják az ilyen ajánlatot.

Terjedés

Az automatikus sebességváltót az előírások tiltják. Az autók azonban félautomata sebességváltóval vannak felszerelve: a versenyzőnek nem kell összenyomnia a tengelykapcsolót a váltáshoz. Egyszerűen megnyomja a kormány hátsó oldalán lévő kis karokat. Ezek a karok két oldalon helyezkednek el: az egyik a sebességfokozatok felfelé, a másik lefelé történő kapcsolására szolgál. Következésképpen a pilótának nem kell levennie a kezét a kormánykerékről, és a hidraulikus rendszer segítségével, elektromos jelzéssel aktiválva, a sebességváltás 1-2 másodperc másodperc alatt következik be, ami vitathatatlanul gyorsabb, mint a a standard rendszer esete. Most az F1 -es autók vezetése jobban hasonlít a gokartvezetés folyamatához - a jobb lábbal állíthatja be a sebességnövekedést, a bal lábával - a fékezést.

Minden csapat saját sebességváltót készít. A legtöbb autó 6 fokozatú, bár a modern autók már 7 -et használnak. A hét sebességet keskeny teljesítménytartományú motorokhoz tervezték, hogy optimálisan tudják használni ezt az energiát.

Fékek

Valamennyi Forma -1 -es autó karbonfékkel van felszerelve, amelyek megkülönböztethetők azzal a ténnyel, hogy a magas hőmérséklettel szembeni ellenállásuk sokkal magasabb, mint a gyártási féktárcsáké, míg a tömeg sokkal kisebb. Az ilyen fékek hatékonysága szokatlanul magas: miután egyenesben 340 km / h -ra gyorsított, a Forma -1 -es autónak kevesebb mint 100 métert kell fékeznie, mielőtt lassú kanyarba lép. A szén természetesen nagyon drága: hat hónapba telik egy lemez előállítása, amelyet 900-2000 Celsius fok között "sütnek".

Biztonság

A Forma -1 -ben nagy figyelmet fordítanak a pilóták biztonságára. Egyetlen autó sem indulhat a versenyen, ha nem teljesíti az összes szükséges ellenőrzést, különösen a törésteszteket. 1996 óta a pilótafülke oldalait jelentősen megemelték és megerősítették, hogy megvédjék a versenyzőt az oldalütközésektől. A pilóta védelme érdekében a fordítások során biztonsági ívek találhatók a pilótafülke mögött. Az is szabályozott, hogy a pilótának minden helyzetben legfeljebb 5 másodpercen belül el kell tudnia hagyni az autót, amihez csak ki kell oldania a biztonsági övet és le kell vennie a kormányt.

Pilóta ruházat

A Forma -1 -es pilóták speciális Sparco overallt viselnek, amely 14 másodpercig bírja a nyílt lángot. Ezenkívül a versenyzőknek nem gyúlékony fehérneműt, védőhuzatot, cipőt és kesztyűt kell viselniük, amelyeket hitelesített gyártók gyártanak. A balesetek során óriási terhelésnek kitett vezető nyakát a HANS (fej- és nyaktartó) rendszer védi, amely a Forma -1 igényeihez igazodik.

Pilóta pozíció

A versenyautó dinamikájának egyik legfontosabb jellemzője a súlypontja. Ezért a pilóta ülése a lehető legközelebb van az autó aljához, és maga a pilóta helyzete leginkább hasonlít ahhoz, mintha kényelmes ülésben feküdne. Míg a lábak magasabbak a talaj felett, mint a hátsó rész, ez a magas orrkúpok modern kialakításának köszönhető, amelyek javítják az autó aerodinamikáját.

Gumiabroncsok

Három típusú gumiabroncsot használnak: "szeletek" - száraz pályákhoz, "vegyes" vagy "köztes" - enyhén nedves és "eső" - nagyon nedves. A száraz nyomtávú gumiabroncsokat keménységük alapján különböztetik meg: "szuperlágy" (a leglágyabb), "puha", "közepes" és "kemény" (a legkeményebb). Az első és a hátsó abroncsok mérete folyamatosan változott a Formula versenyautók fejlődése során, most az első és a hátsó gumik eltérőek, az első gumik mérete 245/55 R13, a hátsó gumik 270/ 55 R13.

Elektronika

A Forma -1 -es autó tele van elektronikával, amely segít a lehető legjobb eredmények elérésében a versenyen. Az autó összes elektronikai berendezését az FIA a szezon előtt megvizsgálja, és nem cserélhető a futam alatt. A Forma -1 -es autóból folyamatosan továbbítják a telemetriát - információkat az autó állapotáról és viselkedéséről. A telemetriát a csapat személyzete felügyeli. A visszacsatolás tilos, vagyis nem tudja irányítani az autót a dobozokból.

Kormánykerék

Szó szerint 1992 -ben a Forma -1 -es autó kormánya nem volt különleges. Egy közönséges kerek darab, középen fémlemezzel a kormányoszlophoz való rögzítéshez, és legfeljebb három gomb - az egyik a semleges sebességváltó kiválasztásához, a második az ivóvízellátáshoz a pilóta sisakjában lévő csövön keresztül, a harmadik pedig a rádióösszeköttetés.

Ma a kormánylapát egy komplex elektronikus eszköz, amely lehetővé teszi a pilóta számára, hogy hatalmas számú beállítást módosítson. A Forma -1 -es csapatok nagyon gyakran kijelölnek egy mérnököt, aki felelős az elektronikáért és a kormányzás kényelméért.

A legtöbb kormánykerék 12 különböző autóparaméter felett rendelkezik, így nem meglepő, hogy akár 120 különböző komponenst is használnak az összeállításában - gombok, kapcsolók stb. És a rengeteg anyag és alkatrész ellenére a kormány mindössze 1,3 kg.

December 16 10, 14:35

A kép kattintható

A Forma -1 versenyautó nevét a felhasznált üzemanyag különleges receptjéről kapta. Egy ilyen autó sokkal erősebb motorral rendelkezik, mint egy hagyományos személygépkocsi. A teljesítménynövekedést a motor térfogatának növelésével érik el, vagyis a hengereiben lévő égéstér teljes térfogatával.

Egy közepes teljesítményű személygépkocsi motor maximális térfogata 61 köbcentiméter. A Forma -1 motorjának háromszorosa lehet a teljesítménye, és 500 lóerőt (LE) fejleszthet, ami négyszer, vagy akár ötször akkora, mint egy hagyományos személygépkocsi.

A motor hatalmas erejének teljes kihasználása érdekében a versenyautók karosszériái speciálisan aerodinamikai kialakításúak, hogy minimális légellenállást biztosítsanak. A kerekeik gumiabroncsai rendkívül szélesek - a jobb tapadás és ezáltal a biztonságosabb vezetés érdekében. A speciális felfüggesztés biztosítja a stabilitást és ellenáll az autó csúszásának, még akkor is, ha éles kanyarokat tesz nagy sebességgel.

Forma -1 versenyautó

Egy versenyautó -vezetőnek csak egy pillantást kell vetnie a pilótafülke műszerfalára, hogy megtudja, mennyi üzemanyag van az autóban, a víz hőmérséklete, az olajnyomás és egyéb paraméterek.

A nagy teherbírású szénszálas tárcsafékeknek (lent) ellen kell állniuk a hatalmas hőterhelésnek, ha versenysebességgel futnak.

Test a gyors vezetéshez

Az alacsony, széles versenyautók karosszériái könnyű, de tartós szénszálból készülnek. Karosszériaformájukat úgy tervezték, hogy segítse az autót a nagy sebességgel keletkező légáram felhasználásában. Ferde elülső él (alsó, bal) és hátsó burkolatok - a spoilerek arra kényszerítik a levegőt, hogy lenyomja az autót, és megakadályozza, hogy felemelkedjen a talajról.

Versenyautó gumik

A gumiabroncsoknak alkalmasnak kell lenniük az útviszonyokra. A versenyautók gumiabroncsa szélesebb, mint a normál, és szinte sima lehet száraz pályákon. Vagy legyen speciális esővédő.

Versenyautó motorja

Annak érdekében, hogy a motor erőteljes és gazdaságos legyen, a versenyautók számítógépes üzemanyag -befecskendező rendszerrel, valamint a motor fordulatszámának, víz- és olajhőmérsékletének és egyéb fontos paramétereinek elektronikus vezérlésével vannak felszerelve (az alábbi képen).

Tíz henger ad erőt ennek a versenyautókhoz tervezett különleges motornak.

Egy Forma -1 -es versenyautó (felső kép) sokkal élénkebben rohan, mint egy személygépkocsi, és sokkal több hőt termel. A felesleges hő eltávolítása érdekében az autó hűtőjét légárammal hűtik le (az alábbi képen), miközben a versenyautó zúg a pályán, közel 180 km / h sebességgel.

Speciális versenyautó felfüggesztés

A versenyautók felfüggesztésének megbízható tapadást kell biztosítania az úton, amikor nagy sebességgel kanyarodik.