A korom magas széntartalmú, mikroszkopikus méretű és keménységű üzemanyag-folyadék égésterméke. Az ilyen részecskék olyan káros vegyületek, amelyek káros hatással vannak az emberi egészségre és a környezetre.

A dízel részecskeszűrő a kipufogórendszer azon alkatrésze, amely megszűri a szénrészecskéket, és porózus terelőlemezekkel rendelkező gázvezeték-rendszerrel rendelkező blokk. Megfogják a szénrészecskéket, megakadályozva a légkörbe való kibocsátását.

A tisztítóegység összesített egységei

Hogyan működik a tisztító elem

A kipufogócsonkon keresztül belépő kipufogógázok a részecsketisztítóba kerülnek. A szűrőcsatornákon áthaladó gáznemű égéstermékeket megtisztítják a széntartalmú elemektől, amelyeket speciális válaszfalak tartanak vissza. Ha a szennyeződés szintje túl magas, az elektronikus vezérlőközpont aktiválja a szűrőegység regenerálódását. Ez annak köszönhető, hogy a fő tüzelőanyag-ellátás mellett egy további üzemanyag-befecskendezést is befecskendeznek. Ezen műveletek eredményeként magas hőmérséklet hatására a koromvegyületek elégetik, és a szűrőt megtisztítják a szénelemektől. Ez lehetővé teszi a tisztítószerkezet jó állapotának időszakos frissítését.

A dízel részecskeszűrő hibás működésének tünetei

A szűrőmechanizmus meghibásodásának okai

Az ilyen szenzorokon a szénrészecskék mennyiségének szennyezettségi fokát és a gáznemű termékek áteresztőképességét a fedélzeti elektronika speciális programja határozza meg. Ezért akkor is lehetséges véletlenszerűen hibákat generálni, ha a szűrőelem sértetlen és tiszta.

Eltömődött dízel részecskeszűrő jelei

Műszaki inkonzisztenciák észlelése a részecsketisztítóban

A részecskeszűrő műszaki állapotának meghatározásához szakképzett személyzet, valamint szolgáltató cégek anyag- és műszaki felszerelése szükséges. Ilyen eljárásokat önerőből nem lehet elvégezni.

A ház héjának fizikai sérülésének azonosítása érdekében szemrevételezéssel ellenőrizni kell a kipufogóegység alkatrészeit. Ezen műveletek befejezése után az elektronikus fedélzeti rendszer tesztelése történik. A mester elektronikai mérnök speciális berendezéssel párosítja az elektronikus vezérlőegység diagnosztikai aljzatát. Továbbá a szükséges szoftverek segítségével megtörténik a rögzített hibákról, hibákról szóló információk rendszerezése, elemzése. A beérkezett adatok alapján a szakember következtetést von le a mechanizmus műszaki állapotáról.

A szennyezettség meghatározása olyan speciális műszerekkel és eszközökkel lehetséges, amelyek a kipufogógázok nyomásparamétereinek és kémiai összetételének különbségét mérik.

Helyreállítási eljárások lehetősége

A szisztematikus sikertelen regenerációs folyamatok makacs koromlerakódásokhoz vezetnek a szűrőben. Az öblítéssel történő eltávolításuk a szűrőterelők mikroszkopikus pórusmérete miatt nem hatékony. Bizonyos vegyszerek használata szintén nem ad pozitív eredményt. Ritka esetekben lehetséges a kényszerű regenerálás és a szűrőegység névleges állapotának elérése.

Szinte az egész világon aktív küzdelem folyik a káros anyagok környezetbe történő kibocsátásának csökkentéséért. Az autók kipufogógázainak környezetre gyakorolt ​​negatív hatásának csökkentése érdekében 2000-ben megkezdődött egy új alkatrész bevezetése a dízel személygépkocsik kipufogógáz-rendszerében - a részecskeszűrő (SF) beépítése. Így megjelent az Euro-4 környezetvédelmi szabvány. 2011 januárjában, az Euro 5 szabvány bevezetésével kötelezővé vált a részecskeszűrő használata a dízelmotoros személygépkocsikon. Most sok autótulajdonos gondolkodik azon, hogyan távolítsa el a részecskeszűrőt, és hogy érdemes-e megtenni. A helyes döntés meghozatalához alaposan meg kell értenie a témát.

Általános információk, tervezési jellemzők, készüléktípusok

A dízel belső égésű motor működése során a dízel üzemanyag mindig nem ég ki teljesen, ennek eredményeként nitrogén-oxidok, szén-oxidok, valamint közvetlenül korom keletkezik, amelynek részecskéi 10 nm-től 1-ig terjedő méretűek. mikron. Mindegyik részecske tartalmaz egy szénmagot, amellyel szénhidrogének, fém-oxidok, kén és víz egyesülnek. A részecskeszűrő feladata, ahogy a név is sugallja, hogy a kipufogógázokkal együtt csökkentse a légkörbe kerülő koromrészecskék kibocsátását.

Szerkezetileg az eszköz egy fém lombik, amelyben kis cellák vannak, hasonlóan egy többszintű rácshoz. A falak porózus szerkezete miatt a káros anyagok megmaradnak és lerakódnak rájuk. Ezenkívül a készülék érzékelőkkel van felszerelve, amelyek figyelik a hőmérsékletet, a nyomáskülönbséget és az oxigén mennyiségét. A szűrő a kipufogócső mögött található, nem messze a hangtompító kipufogócsövétől. Az SF használata nagyon hatékony, mivel lehetővé teszi a kipufogógázok szinte teljes tisztítását - a részecskék körülbelül 90-99%-a megmarad.

A modern dízelmotorok részecskeszűrői három fő csoportra oszthatók:

• PM (Particulare Matrix) - nyitott típusú szűrők;
• DPF (Diesel Particulare Filter) - zárt típusú szűrők;
• FAP (Filtre a Particules) - zárt típusú szűrők aktív regeneráló funkcióval.

Érdemes megjegyezni, hogy a PM valójában nem is szűrők, hanem a koromrészecskék csapdái, és opcionálisan telepíthetők. A tökéletlenségek és a különféle mellékhatások jelenléte miatt jelenleg a nyitott típusú szűrőket gyakorlatilag nem használják, ezért nem igényelnek részletes vizsgálatot.

A DPF típusú szűrők katalitikus bevonattal rendelkeznek, és a Volkswagen konszern, valamint néhány más gyártó által gyártott autókra vannak felszerelve. Az ilyen eszközöket nem lehet tisztítani, és ha eltömődnek, ki kell cserélni. A szűrő helyreállításának és tisztításának egyetlen módja a passzív regeneráció, amely akkor történik, amikor a motor teljes terhelésen jár. Ez annak köszönhető, hogy amikor a kipufogógázok elérik a 400-600 fokos hőmérsékletet, a felgyülemlett korom kiég.

Az FAP szűrőket a francia PSA (Peuqeot-Citroen) konszern fejlesztette ki, és a Ford, Toyota stb. márkájú autókban is használják. A felgyülemlett korom eltávolítása a készülékről hasonló DPF-el történik, azonban a regenerációs folyamat kényszerű. A rendszer speciális, cériumot tartalmazó adalékot használ, és külön tartályban tárolja. Égéskor a cérium hatalmas mennyiségű hőt bocsát ki - a hőmérséklet elérheti a 700-1000 fokot is, ami nem elegendő magának az eszköznek a tönkretételéhez, de több mint elegendő a korom eltávolításához. Amikor az FAP szűrő megtelik, a vezérlőrendszer parancsot küld az adalék befecskendezésére az üzemanyagba, aminek következtében a dízel részecskeszűrő aktívan regenerálódik.

Mi határozza meg a szűrő élettartamát?

A gyártók szerint a részecskeszűrők élettartama 100-150 ezer kilométer. Fontos azonban figyelembe venni, hogy ahogy az lenni szokott, az adatok a szó szoros értelmében ideális körülmények közötti autóhasználat elvárásával kerülnek megadásra. Amint a gyakorlat azt mutatja, a hazai valóságban az eszköz cellái sokkal korábban eltömődnek. Ezért kérdések merülnek fel azzal kapcsolatban, hogyan kell megfelelően kikapcsolni a részecskeszűrőt.

Az egység várható élettartamát leginkább a dízel üzemanyag és a motorolaj minősége befolyásolja. A helyzet az, hogy az olaj mindig behatol a hengerekbe, még egy el nem kopott motorban is, és mindenféle adalékanyagot tartalmaz. És ha ez a probléma megoldható kizárólag megfelelő "DPF" vagy "FAP" jelölésű kenőanyagok használatával, akkor gyakorlatilag nincs hatékony módja a dízel üzemanyag összetételének megváltoztatására. Az orosz töltőállomásokba öntött összes gázolajat magas kéntartalom jellemzi. Ez az oka annak, hogy a szűrő teljesítménye rendkívül gyorsan csökken.

Eltömődött szűrő jelei

A részecskeszűrő meghibásodásának tipikus tünetei a következők:

• Az üzemanyag-fogyasztás érezhető növekedése;
• A motorolaj szintjének növelése;
• A gyorsulási dinamika jelentős csökkenése, a tapadás hiánya;
• Instabil motor alapjáraton;
• Természetellenes hangok és sziszegés előfordulása a belső égésű motor működése közben;
• A kipufogógázok időszakos túlzott maró hatása és füstje;
• Kapcsolja be a figyelmeztető lámpát a műszerfalon.

Meg kell értenie, hogy a fenti tényezők mindegyike külön-külön és szabálytalanul jelen lehet, akármelyik hiányáig.

A részecskeszűrő önvágása

A részecskeszűrő kétségtelenül jót tesz a környezetnek, de az eltömődésből adódó kényelmetlenségek gyakran arra késztetik az autótulajdonosokat, hogy az eszközt megszüntessék. A probléma megoldásának egyik nagyon kétes, de gyakori módja az, hogy saját kezűleg vagy egy közeli garázs "szakértőinek" segítségével kivágják a részecskeszűrőt.

Azonnal meg kell jegyezni, hogy mind az FAP, mind a DPF rendszerek esetében a leállítási folyamat két szakaszból áll. Mindenekelőtt a szűrőt programozottan távolítják el, vagyis módosítják az autó rendszerét, majd fizikailag kivágják.

Természetesen a koromtisztító mechanikus eltávolítása meglehetősen egyszerű, és ez az eljárás nem igényel sok időt. Ugyanakkor kézműves körülmények között egy csődarabot nagy valószínűséggel egyszerűen forrasztanak a szűrő helyére. Ebben az esetben elfelejtheti a hőmérséklet- és nyomáskülönbség-érzékelőket - vagy elromlik, vagy nem tudják visszakötni őket. De ez messze nem a legrosszabb. A fizikai eltávolítás még mindig csak egy kis része a műveletnek, mivel nincs értelme anélkül, hogy az eszközt le kell választani a számítógépről. De a szoftverkomponens változásainak bevezetésével a helyzet sokkal bonyolultabb.

Kolosszális a kockázata annak, hogy a magánautószerelők, akik szerény díjat szednek a fedélzeti számítógép újratöltéséért, rossz szolgálatot tesznek az autó tulajdonosának. A gyártók minden SF-es autómodellhez kifejlesztették a megfelelő szoftvert. A bonyolult rendszerbe való hibás beavatkozás és az internetről letöltött olcsó szoftverek „kb. hasonló” vagy „tetszik” elve alapján katasztrofális eredmény és óriási pénzügyi költségek garanciája a hiba kijavítása. Az ilyen manipulációk eredménye a következő:

• Képtelenség figyelni az érzékelők teljesítményét;
• A motor nem megfelelő működése;
• A hibatérkép eltávolítása, aminek következtében a gép elveszti a hibafelismerési képességét még kereskedői szkenner csatlakoztatásakor is. Valójában ez azt jelenti, hogy a jövőben lehetetlen megjavítani az autót.
• A "Check Engine" vészhelyzeti üzemmód aktiválása a jármű teljesítményének korlátozásával.

Ebből az következik, hogy a részecskeszűrő saját kezű, szakszerűtlen és a komoly programozási ismeretek hiánya miatt aligha minőségi letiltása a megfelelő lépés a problémák és az állandó fejfájás felé. Ahhoz, hogy ezután „úgy, ahogy volt”, hihetetlen erőfeszítésekre, sok időre és komoly befektetésre lesz szükség.

A részecskeszűrő cseréje

A részecskeszűrő csillapítása előtt feltétlenül figyelembe kell venni, hogy a probléma megoldásának leghelyesebb módja a készülék egyszerű cseréje. Egy új, nemzetközi minőségi tanúsítvánnyal rendelkező eredeti termék beszerelése ideális módja az SF meghibásodásának. A fő hátrány ebben az esetben csak az alkatrész magas költsége. Az autó márkától és típusától függően egy alkatrész ára 1000-3000 dollár között ingadozhat. Az ilyen javítások, ha nem is elsöprő, de legalább nemkívánatosak a hazai járművezetők többsége számára. A helyzetet az is sötétíti, hogy a szűrőcsere nem befolyásolja a betöltött gázolaj minőségét. Ezért csak a következő 100-150 ezer kilométeren lehet elfelejteni a nehézségeket.

Az optimális kompromisszum

A dízel részecskeszűrő problémája korunkban széles körben elterjedt. Ez egy igazán hatékony megoldás kifejlesztéséhez vezetett, ami az eszköz fizikai eltávolítását, az EGR szelep dugóját és a finom szoftveres villogást jelentette.

A részecskeszűrő megfelelő eltávolítását csak a szűk profilú szakemberek tudják, mivel az elektronikus vezérlőegységgel végzett munka szándékos cselekvéseket, bizonyos tapasztalatok és készségek meglétét, valamint tanúsított szoftvert igényel. Az egész művelet a következőkből áll:

1. Számítógépes diagnosztika (hibaolvasás). Mindenekelőtt meg kell határozni a meghibásodás valódi okát, a tapadás megszűnését, a füst növekedését stb. Ha a probléma az SF-ben van, az eljárás folytatódik.
2. ECU újraprogramozása. A fájl beolvasása az autó ECU-jából történik (OBD csatlakozón keresztül vagy a chip forrasztásával), a szükséges fájlok módosítása benne, az adatok javítása, majd az így kapott szoftver telepítése az autóra.
3. Mechanikus vágott szűrő, EGR szelep dugó. Az autó sajátosságaitól függően ez a szakasz 1-6 órát is igénybe vehet. Ezután minden érzékelő vissza van kötve.
4. Hibák törlése és vezérlő számítógépes diagnosztika.

Amikor a szűrőt a szakemberek kikapcsolják, a vezérlőegység felvillant oly módon, hogy maga az eszköz és az USR teljesen eltávolítható az autó szoftveres algoritmusából. Ezzel párhuzamosan zajlik a szabványos befecskendezési térkép szerkesztése, amely lehetővé teszi az üzemanyag-befecskendezés és a regenerálás funkció eltávolítását, valamint az érzékelők utánállítását.

Az eltávolítás előnyei és hátrányai

Mint minden kompromisszumos megoldásnak, a korom vakolással történő eltávolításának is megvannak az erősségei és gyengeségei. A részecskeszűrő eltávolításának legjelentősebb hátrányai a következők:

• Problémák a jármű üzemeltetésével olyan országokban, ahol kötelező a környezetvédelmi előírások betartása. Ha Európába való belépéskor a határ- vagy járőrszolgálat ellenőrizni akarja a belső égésű motor állapotát, hogy megfelel-e az Euro-5 osztálynak, akkor a szűrő hiányát azonnal észlelik, és az ilyen autó nem lép be az ország területére. az Európai Unió. Szélsőséges esetekben a töltőállomásra kell mennie, hogy elvégezze a berendezés drága telepítését.
• A környezeti teljesítmény éles romlása, a káros kibocsátások mennyiségének növekedése, környezetkárosító hatás. A légkörbe jutó koromkibocsátás szintje valóban meredeken emelkedik, de továbbra is át lehet menni a műszaki vizsgálaton.

A részecskeszűrő letiltásával járó előnyök listája lenyűgözőbb. Ennek a következőket kell tartalmaznia:

• Megszabadulni a hasonló problémáktól a jövőben. Az eszköz cseréjének szükségessége örökre eltűnik;
• A motor dinamikus jellemzőinek helyreállítása, mivel a kipufogógáz-rendszer túlzott ellenállása megszűnik;
• Az átlagos üzemanyag-fogyasztás csökkenése, a motor másodosztályú üzemanyagra való érzékenységének csökkenése;
• Nincs szükség speciális drága motorolajok használatára;
• Erős forgalomban nem lesz fekete vagy szürke füst, mivel a regeneráció már nincs aktiválva;
• Az eltávolítási és újraprogramozási eljárás költsége sokszor alacsonyabb, mint egy új szűrő költsége.

A készülék helyes leválasztásával a szervizelhető dízelmotor ugyanolyan stabilan működik, mint vele. A világ legtöbb autógyártója exportált részecskeszűrő nélküli dízelmotor-módosításokat. Az egység megfelelő leállításával a szakemberek gyári mintákat vesznek alapul.

Ha úgy döntött, hogy eltávolítja a részecskeszűrőt, és örökre meg akar szabadulni a vele kapcsolatos problémáktól, tudjuk, hogyan segíthetünk. Cégünk progresszív műszaki és szoftveres megoldásokat fejlesztett ki, amelyek lehetővé teszik, hogy az ECU gyorsan "elfelejtse" a részecsketisztító létezését. Munkájuk során tapasztalt mesterembereink csak engedéllyel rendelkező berendezéseket és szigorúan kompatibilis szoftvereket használnak. Nálunk szinte minden autó részecskeszűrőjét szakszerűen letilthatja és kivághatja, kellemetlen következmények nélkül a teljes élettartam alatt. Munkavégzésre személy- és dízel teherautókat egyaránt elfogadnak. Az általunk kínált árak a lehető legkedvezőbbek, minden elvégzett munkára garanciát vállalunk. Az eljárás költségét márkájához és autómodelljéhez az oldalon találja.

A részecskeszűrőhöz nem lehet hozzájutni anélkül, hogy szétszerelnénk a házát, de honnan lehet tudni, mennyire elhasználódott?

A részecskeszűrő bizonyos leegyszerűsítéssel a kipufogódob egy porózus kerámia anyaggal töltött része. A kipufogógázok koromtól (vagy részecskéktől) való tisztítására szolgáló teljes rendszer a kipufogógázok nyomását a szűrő előtt és mögött mérő szondákból, hőmérséklet-érzékelőkből és a szűrőtisztítási folyamatot vezérlő elektronikából áll. Az elektronika szabályozza az üzemanyag-ellátást, hogy a megfelelő időben több száz Celsius fokra emelkedjen a hőmérséklet a szűrőben. Ilyen körülmények között a szűrőt kitöltő korom utóégetik, szén-dioxiddá és vízzé alakul.

A részecskeszűrővel felszerelt dízel autómotorok ugyanannyi kormot (fekete füst) bocsátanak ki, mint a részecskeszűrővel nem rendelkező motorok. A különbség az, hogy a részecskeszűrővel felszerelt járművekben a korom megszorul a kerámia szűrőbetétben. Természetesen a DPF kapacitása korlátozott, és kedvezőtlen körülmények között gyorsan feltelik a korom. Amikor a kipufogórendszerben a szűrő előtt és a szűrő mögött elhelyezett érzékelők küszöbnyomáskülönbséget észlelnek, elindul a koromutóégetés. A szűrőben a hőmérséklet emelkedik, és eléri az oxidációs reakciót (az utóégetés gyakorlatában) a kormot. Amikor az érzékelők a hőmérséklet csökkenését észlelik, a rendszer leállítja a további üzemanyag-ellátást, és ezáltal leállítja a szűrő hőmérsékletének növelését. A szűrő kitisztul, és újra felfoghatja a kormot, amíg meg nem telik.

Elméletileg a részecskeszűrő korlátlan ideig működhet, hiszen a korom szén-dioxiddá és vízzé bomlik, vagyis nyoma sem marad. De a motor nem csak kormot termel, hanem más anyagokat is (például olaj égéstermékeit), amelyek szintén a szűrőben rekednek. A szűrőtisztítás során is elégetnek, de nem olyan tisztán, mint a "tiszta" korom. Hamu marad utánuk. Az a tény, hogy a részecskeszűrővel felszerelt autókban alacsony hamutartalmú olajokat használnak, nem oldja meg 100%-ban a problémát. Ezek az olajok alacsony hamutartalmúak, de ez nem jelenti azt, hogy egyáltalán nem tartalmaznak. Ahogy a hamu egyre több helyet foglal el a szűrőben, kevesebb hely marad a korom számára. Ilyenkor a szűrő regenerációja (korom égetése) gyakrabban történjen, ez egyre kevesebb időt vesz igénybe. A szűrő regenerációs ideje alapján ismeri a motorvezérlő egység a részecskeszűrő állapotát, és még annak kopását is meg tudja határozni.

A részecskeszűrő állapotának megállapításához diagnosztikai számítógépnek kell a rendelkezésére állnia, és tudnia kell, hogy melyik fület kell beírnia ahhoz, hogy megtudja, milyen mértékben van tele a szűrő hamuval. Ugyanakkor nem csak azt fogjuk megtudni, hogy mikor lesz szükség javításra, hanem azt is, hogy felmérhető az autó valós futásteljesítménye, vagy diagnosztizálható az egyéb tünetekkel nem járó meghibásodás.