Anyag a "A volán mögött" című folyóirat enciklopédiájából

GAZ-M20
Specifikációk:
test	gyorshátú (4 ajtós szedán) és 4 ajtós kabrió
Ajtók száma	4
ülések száma	5
hossz	4665 mm
szélesség	1695 mm
magasság	1590/1640 mm
tengelytávolság	2700 mm
első pálya	1364 mm
hátsó pálya	1362 mm
hasmagasság	200 mm
törzs térfogata	l
motor helye	elöl hosszanti irányban
motor típusa	benzin
motor térfogata	2112 cm 3
Erő	52/3600 LE fordulaton
Nyomaték	125 N * m fordulaton
Szelep hengerenként	2
KP	3 sebességes szinkronizátorral a 2. és 3. fokozathoz
Első felfüggesztés	független, karrugós
Hátsó felfüggesztés	tavaszi
Lengéscsillapítók	hidraulikus kettős hatású.
Első fékek	dob
Hátsó fékek	dob
Üzemanyag fogyasztás	13,5 l / 100 km
maximális sebesség	105 km / h
éves gyártás	1946-1958
meghajtó típusa	hátulsó
Saját tömeg	1350 kg
gyorsulás 0-100 km / h	45 mp

A GAZ M-20 Pobeda egy sor szovjet gyártású személygépkocsi, amelyet a Gorkij Autógyárban (GAZ) gyártottak 1946 és 1958 között. A világ egyik első sorozatgyártású járműve, 4 ajtós ponton karosszériával, amely nem rendelkezik különálló sárvédőkkel, lépcsőkkel és fényszórókkal. Különféle változatokban gyártják, beleértve a "konvertibilis" típusú nyitott testet.

A teremtés története

A kormány megbízást kapott a személygépkocsi új modelljének tervezésére és előállítására, amely megfelel a globális autóipar modern trendjeinek, és jobb teljesítményjellemzőkkel rendelkezik, mint az akkoriban gyártott GAZ-M1 autó. a Gorkij Autógyárban 1941 decemberében. Az üzem azonban teljes mértékben el volt foglalva katonai felszerelések gyártásával, és a projekt megvalósítását átmenetileg elhalasztották.
Ugyanakkor 1941 legvégén a gorkiji üzem egy 1938 -as Opel Kapitan német autót kapott. Ezt az autót választották prototípusnak, mivel ez az autó felel meg leginkább a műszaki feladat követelményeinek és a szovjet tervezők elképzeléseinek arról, hogy milyennek kell lennie egy modern személygépkocsinak.

Fotó Lipgart és Kirillov, 1944

A GAZ-25 Rodina autó gyakorlati fejlesztése 1943. február elején kezdődött V. Brodsky művész vázlatprojektjével. 1943. február 3 -án ülést tartottak a moszkvai Sredmash Népbiztosságán, amelyen A.A. Lipgart, a GAZ főtervezője előadást tartott, amelyben részletesen felvázolta a megjelenésre készülő új autómodelleket, köztük a GAZ-25 Rodinát, annak ellenére, hogy ez a projekt csak általános vázlatok formájában létezett. Miután visszatért Gorkijba, tervezőcsoportot szerveztek az üzemben, akiknek az volt a feladatuk, hogy új középosztályú személygépkocsit hozzanak létre. Benne volt B. Kirsanov (a tervezőcsoport vezetője), A. Kirillov (vezető karosszériatervező) és más mérnökök. A munkát A. Krieger főtervező -helyettes (ő irányította a futóművet és a motort) és Yu. Sorochkin (ő felügyelte a karosszéria tervezésének folyamatát) felügyelte. Sorochkin kezdeményezésére V. Samoilov művész vett részt a munkában, aki megalkotta az autó egyedi megjelenését. Szamoilov verzióját elfogadták fejlesztésre. Szemben a "Győzelem" végleges változatával, Samoilov autójában, a hátsó ajtókat a karosszéria hátsó oszlopára függesztették, és az Opel Kapitanhoz hasonlóan hátrafelé nyitották, szemben az autó menetével.

Kirillov fotója egy modelltervező modelljét mutatja be, 1944

Maga a művész nem látta a projektjét fémben. Nem sokkal a vázlatok befejezése után Veniamin Samoilov tragikusan meghalt. Az autó első prototípusa 1944. november 6 -án készült el, Andrey Aleksandrovich Lipgart személyesen elvitte a gyár kapuján kívül a teszthelyre. Hamarosan további két járművet szállítottak tesztelésre. A "Pobeda" szériamodellel ellentétben ez a három autó 6 hengeres motorokkal volt felszerelve a GAZ 11-73 autóból (a GAZ-M1 modernizált változata, amelyet a háborús években gyártottak). Ez a motor az amerikai Dodge cég engedélye alapján készült. A jövőbeli "Győzelmek" vonal előírta a 6 hengeres, korszerűsített Dodge D5 és 4 hengeres motorral rendelkező autók gyártását. Ezenkívül az első módosítás volt a fő, a második pedig a taxitársaságok toborzását szolgálta. Később azonban úgy döntöttek, hogy üzemanyag-takarékossági okokból (ami az országban nem volt elég) felhagynak azzal a gondolattal, hogy egy új autót 6 hengeres motorral szereljenek fel egy 4 hengeres motor helyett. és hogy egyszerűsítse az autó kialakítását. A 4 hengeres motort részletesen egy erősebb verzióval egyesítették, és ugyanazt a "hatot" harmadával csökkentették, amelyet később a Gorkij Autógyár ZIM autóiban és teherautóiban (különösen a GAZ-51) használtak.

John Williams (ujjatlan kabátban) és a karosszéria -tervező iroda vezetője, Jurij Sorocskin a gipszmodellekről beszél. 1949 g.

1945. június 19-én mindkét módosítást, 6 és 4 hengeres motorral, bemutatták József Sztálinnak. Az államfő szkeptikus volt a 6 hengeres motorral rendelkező autóval kapcsolatban, mert úgy vélte, hogy az nem tartozik a kormány által a személygépkocsik besorolásába, és közelebb áll egy magasabb kategóriájú autóhoz. Hamarosan az autó nevét is megváltoztatták - Sztálin, hallva a projekt nevét, azt mondta: "Mennyit fog eladni a szülőföldje?" amikor a második nevet bejelentették - "Győzelem" - Sztálin kuncogva azt mondta: "Kis győzelem, de meglesz."

Életnagyságú fa makett

1945. augusztus 26-án kiadták az Állami Védelmi Bizottság rendeletét "Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről", amely szerint a GAZ-M20 gyártását 1946. június 28-ra tervezték. Az új autó sorozatgyártása a tervezett időpont előtt - 1946. június 21 -én - megkezdődött (de ez a tény nincs meggyőzően megerősítve). Az autókat bypass technológiával gyártották, többnyire kézzel. 1946 végéig mindössze 23 autót gyártottak. A GAZ-M20 tömeggyártását 1947. április 28-án indították el. Ebben az esetben az autó eredeti verziója korszerűsítésen esett át. Az autó elejének kialakítását megváltoztatták, a sebességmérőt kicserélték (szalagról mutatóra), helyet biztosítottak a rádióvevő felszerelésére.

Név

A GAZ -M20 lett az első szovjet személygépkocsi, amelynek a gyári index mellett neve volt - "Győzelem". Az "M" betű az autóindexben a "Molotovets" szót jelöli - 1935 és 1957 között az üzem V. Molotov népbiztos nevét viselte. A „20” azt jelenti, hogy az autó egy új modellcsaládba tartozik, csökkentett motortérfogattal (akár „két liter”). A vezető vonal modelljeit "1x"-GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika" jelöléssel látták el. A következő években ezt az indexelést megőrizték-GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".

Tervezés

A múlt század 40-es éveinek közepére a GAZ-M20 "Pobeda" teljesen forradalmi volt. Az 1938-as Opel Kapitan-tól a monokokkos karosszéria szerkezetét (belső paneleket és teherhordó elemeket) kölcsönvéve a Gorkij Autógyár tervezői teljesen átgondolták az autó megjelenését, és számos olyan újítást alkalmaztak, amelyek csak nyugaton terjedtek el. néhány év múlva.

A "Pobeda" teste ma a "fastback" ritka típusához tartozik. Ez egy aerodinamikus "két térfogatú" lejtős tetővel, szűkített hátsóval, erősen döntött hátsó ablakkal, dedikált csomagtartóval, kis kapacitással. Az Opel Kapitan prototípusnak négy ajtója volt, az első ajtók az autó irányába nyíltak, a hátsó ajtók ellen. A "Pobedán" mind a négy ajtó az autó irányába nyílik - a mai hagyományos módon. A "Victory" modern (abban az időben) megjelenését az övvonal megjelenésének, az első és hátsó sárvédő és a karosszéria kombinációjának, a dekoratív lábtáblák hiányának, az aligátor típusú motorháztetőnek és a fényszórónak köszönhetően szerezték be a test elülső része és más jellegzetes részletek, amelyek szokatlanok voltak a negyvenes évek közepén ...
A 4 hengeres motor üzemi térfogata 2,112 liter, teljesítménye 50 lóerő. A maximális nyomatékot 3600 fordulat / percnél érték el. A motor megbízható, tartós és nagy nyomatékú hírnevet szerzett. De a Pobeda motorból egyértelműen hiányzott az erő. 50 km / órás sebességig az autó elég élénken gyorsult, de ekkor meghibásodott a gyorsítás. A "Pobeda" 45 másodperc alatt érte el a 100 kilométeres óránkénti sebességet. A maximális sebesség 105 kilométer / óra volt.
Az M-20-as motort személygépkocsik sok mákján használták, és nem csak a Gorkij-üzemben. Felszerelték a szovjet GAZ -69 "Truzhenik" dzsipet, amelynek gyártását áthelyezték az Uljanovszki Autógyárba, felszereltek "Varsóval" - a "Victory" lengyel változatával, "Nysa" lengyel kisbusszal és más autók. Az alacsony szelepű motort alacsony kompressziós arány és alacsony oktánszámú üzemanyaggal (A-66 benzin) való működés jellemezte. A maga korában a "Pobeda" gazdaságos autó volt, bár a modern szabványok szerint az üzemanyag -fogyasztás egy ilyen munkamennyiséghez túl magas. A műszaki adatok szerint az autó 11 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométerenként, üzemi fogyasztása - 13,5 liter, valós - 13-15 liter 100 kilométeren.

A gép más részeiből a hatékony karos lengéscsillapítók vonzzák a figyelmet - az autót sima menet jellemezte. Hidraulikus dobfékek közös összkerékhajtással-ezt a megoldást alkalmazták először szovjet gyártmányú autón. A fékmechanizmus nagyon egyszerű volt - a betéteket egy hidraulikus henger terítette szét a négy fékdobban.
Továbbá-a "Victory" eredeti verziójában, amelyet 1946 és 1948 között sorozatban gyártottak, a GAZ-M1 autóból háromfokozatú, nem szinkronizált sebességváltó volt, "könnyen bekapcsolható" tengelykapcsolóval (szinkronizáló helyett) . 1950-ben a Pobeda kapott egy 3 sebességes sebességváltót, szinkronizált 2. és 3. sebességváltóval a GAZ-12 ZIM autótól (ezt a sebességváltót később a GAZ-21 Volgára költöztették). A sebességváltó kart a padlóról a kormányoszlopra helyezték. Ennek eredményeként a műszaki adatok szerint egy ötüléses autóban hat személy férhet el - egy másik utas ülhet az első ülésen a vezető mellett.
Az autót praktikus kivitel jellemezte. A Szovjetunió autóipari történetében először a "Pobeda" -ba fűtőtestet építettek, amelyet az első üvegre fújtak. Aztán a meleg levegő természetesen elterjedt az utastérben, a kabinban nem voltak speciális kivezetések a meleg levegő áramlására, így télen a Pobeda meglehetősen hideg autó volt. Érdemes megjegyezni a szellőzőrendszert - az utastér belsejében a levegőáramlás javítása érdekében az autó hátsó ajtóablakai elforgatható szellőzőnyílásokkal rendelkeztek, ugyanazokkal, amelyeket az első ajtóablakokba szereltek be (csak "hátrafelé", nem az utastérben) az ablak, de hátul).

Fotó - tengerész és később híres író, Yuz Aleshkovsky (jobbra). 1949 év

Az autó nagy szerelemnek örvendett az autósok körében, bár a gyártás éveiben nem volt rohanás a kereslet iránt. Emlékeztetni kell arra, hogy a "Győzelem" 16 ezer rubel árával a Szovjetunió átlagbére 600 rubel volt. Az autó egyszerűen nem volt elérhető senki számára. Összehasonlításképpen - a "ZIM" -et 40 ezer rubelért adták el, és eladó volt. A "Moskvich" 400 és 401 autók ára 8 és 9 ezer rubel (de nem volt nagy keresletük sem).

A "Győzelem" módosításai

1946-1948-GAZ-M20 az "első" sorozatból.
1948-1954-GAZ-M20 "második" sorozat. A rugókat, a termosztátot korszerűsítették, 1950 óta egy óra, az autó kapott fűtőtestet és szellőzőrendszert (fújja a szélvédőt). 1950 óta új sebességváltót és vízszivattyút (mindkét mechanizmus a ZIM autóból) szereltek fel a Pobedára. A teljes gyártási mennyiség a gyártás kezdete óta körülbelül 160 ezer példány.
1955-1958-GAZ-20V. Az autóra egy modernizált 52 lóerős motort szereltek. Az autó új hűtőrácsot és rádiót kapott. A kiadás 24285 példány. A teljes gyártási mennyiség 184 285 példány az első módosításokkal és a GAZ-M20V-vel.
1949-1958-GAZ-M20A. A "Victory" módosítása taxiként. Az alapváltozathoz képest ennek más volt a belső és külső kialakítása. A teljes gyártási mennyiség 37492 példány.
1949-1953-GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Egy autó nyitható szövet tetejével és nem levehető oldalfalaival, amelyek bukóként szolgálnak. A szám teljes kötete 14222 példány.
1955-1958-GAZ-M72. A világ első dzsipje kényelmes, monokokkos karosszériával. Az autó a "Victory" hibridje volt, ahonnan a karosszériát kölcsönözték, és egy terepjáró GAZ-69 "Truzhenik". Az autó soha nem viselte a "Victory" nevet, és 4677 darabot gyártottak belőle.
A gyártás évei alatt gyártott "Pobeda" személygépkocsik száma, beleértve a kisméretű modelleket (pickup, kisteherautó, ünnepélyes katonai kabrió), 241 497 példányt tett ki.

Rajongói oldal "Victory"

A "Driving" gyűjteményből 1976 №8

A "A volán mögött" gyűjteményből 1978 №5

A "A volán mögött" gyűjteményből 1982 №5

Gyűjteményből "A volán mögött" 1982 №7

A "A volán mögött" gyűjteményből 1987 №1

Győzelem napja, 9-2003

Fotó bónusz

A bélyegzési hibák miatt minden gépre 15-20 kg ólom-ón forrasztást kellett felvinni. Ezért született egy legenda az emberek között, miszerint a "Győzelem" egész testét ónozották, hogy ne rozsdásodjanak.

A GAZ 20 M Pobeda működési jellemzői

Maximális sebesség: 105 km / h
Gyorsulási idő 100 km / h -ra: 46 s
Gáztartály térfogata: 55 l
A jármű saját tömege: 1460 kg
Megengedett össztömeg: 1835 kg
Gumiabroncs méret: 6.00-16

A motor jellemzői

Elhelyezkedés: elöl, hosszirányban
Motortérfogat: 2111 cm3
Motor teljesítmény: 52 LE
Fordulatok száma: 3600
Nyomaték: 127/2200 n * m
Ellátó rendszer: Karburátor
Turbófeltöltés: Nem
A hengerek elrendezése: Sorban
Hengerek száma: 4
Henger átmérő: 82 mm
Dugattyú löket: 100 mm
Tömörítési arány: 6.2
Szelepek száma hengerenként: 2
Ajánlott üzemanyag: AI-80

Fékrendszer

Első fékek: Dob
Hátsó fékek: Dob

Kormányzás

Szervókormány: Nem

Terjedés

Hajtóegység: Hátulsó
Fogaskerekek száma: mechanikus doboz - 3
Fő pár áttétel: 4.7-5.125

Felfüggesztés

Első felfüggesztés: Spirálrugós
Hátsó felfüggesztés: Tavaszi

Test

Testtípus: szedán
Ajtók száma: 4
Ülések száma: 5
Gép hossza: 4665 mm
Gép szélessége: 1695 mm
A gép magassága: 1640 mm
Tengelytávolság: 2700 mm
Első pálya: 1364 mm
Hátsó pálya: 1362 mm
Talajmagasság (távolság): 200 mm

Módosítások

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954)-az első módosítás 1946-tól 1948-ig, a második pedig 1948. november 1-jétől kapott fűtőtestet, fújva a szélvédőt, 1948 októberétől új parabolikus rugókat, 1949 októberétől új termosztátot , 1950 -től új megbízhatóbb órák; 1949. november 1 -jétől új futószalagon szerelték össze; 1950. októberétől új sebességváltót kapott a ZiM -től, egy karral a kormánykeréken és körülbelül egy időben - új vízszivattyút;

GAZ-M-20V 1955 és 1958 között-modernizált "Pobeda", harmadik sorozat, 52 LE motor. sec., új kialakítású radiátor bélés, rádióvevő.

GAZ-M-20A "Pobeda" 1949 és 1958 között-gyorshátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 52 LE. val vel. GAZ-M-20, taxi módosítása, tömeggyártás (37 492 példány).

GAZ-M-20B Pobeda-1949 és 1953 között átalakítható-szedán-átalakítható karosszéria merev bukócsavarokkal, 4 hengeres motor, 52 LE val vel. GAZ-M-20, nyitott tetejű módosítás, tömeges gyártás (14 222 példány).

GAZ-M-20D 1956 és 1958 között, 57-62 LE erőltetéssel. a motor tömörítési arányának növelésével, amely az MGB opciója;

GAZ-M-20G vagy GAZ-M-26 (1956-1958)-nagysebességű változat az MGB / KGB számára, 90 lóerős 6 hengeres motorral a ZiM-től;

A GAZ-M-72 egy összkerékhajtású futómű, amelyet a GAZ-69 hadsereg dzsipje alapján fejlesztettek ki, kényelmes, akkoriban "Pobeda" karosszériával. Külsőleg az autót jelentősen megnövelt hasmagasság, sárfedők a hátsó kerékíveken és terepjáró gumik különböztették meg.

Termelés

Kibocsátási év: 1946 és 1958 között

Az autó történetével ismerkedve nehéz tartózkodni attól, hogy azt gondoljuk, hogy valahogy nem képzeljük el a Nagy Honvédő Háború eseményeit. Például 1941 -et megszokták, hogy pusztító évnek tekintik, amikor a szovjet államiság létét kérdőjelezték meg. Idén azonban a Gorkij Autógyárban. Molotov, a Wehrmachtból elfogott, elfogott Opel Kapitan átkerült. És bár a vállalkozást katonai felszerelések gyártására helyezték át, a Gorkij mérnökei tanulmányozták a gépet, és azonnal elkezdtek dolgozni egy hazai analóg tervezésén. Egyetértenek abban, hogy a vereség és a pánik hangulata (legalábbis, ahogy a filmekben látható) egyáltalán nem illik a "jövőre nézve" létrehozott polgári személygépkocsi létrehozásához.

Opel Kapitan háború előtti modell. Fotó: Commons.wikimedia.org

1943 - egy nappal az emberiség történetének legnagyobb szárazföldi csatája, a sztálingrádi csata befejezése után Moszkvában, a Sredmash Népbiztosságán ülést tartottak. Ezt azonban egyáltalán nem a tegnapi csatának szentelték: rajta az üzem főtervezője. Molotov Andrey Lipgart beszámolt az új gépen végzett munka előrehaladásáról (az eredeti név "Anyaország" volt). És ismét feltűnő ezeknek az embereknek az üzleti nyugalma: úgy tűnik, hogy a jelenlévők közül senki sem kételkedett a csata kimenetelében.

Az autó kezdeti vázlatait V. Brodsky művész készítette: rajtuk a jövő GAZ-M-20 már jelentősen eltér a német "kapitánytól". A kiálló sárvédők és lábtámaszok eltűntek, az autó letisztultabbá vált, bár megőrizte az Opellel közös áramvonalas stílust - a „futurológiai” tervezési koncepciót, amely akkoriban divatos volt. Hatása alatt meglehetősen ritka típusú gyorshátú karosszériát választottak - fokozatmentes tetővonalat és csomagtartót, vizuálisan kombinálva a belső térrel, de elkülönítve. Ne feledje, hogy a jövőben ezt a típusú karosszériát nem használták a Szovjetunióban; inkább haszonelvű szedánok váltották fel.

M-20 "Győzelem". 3D modell. Fotó: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

A jövőbeli "Győzelem" végső változatát egy tehetséges rajzolta V. Samoilov grafikus... Dolgozott gyurma és fa modellek készítésén is. Megjegyezzük, hogy az országnak ekkor még nem volt saját testépítő iskolája: a háború előtt az üzlet csak vázlatokra korlátozódott; az amerikaiak gyártóberendezések gyártásával foglalkoztak (a Szovjetunió együttműködött a Ford céggel). A GAZ-M-20 alkotóinak azonban az volt a feladatuk, hogy elsajátítsák az autógyártás teljes ciklusát. Nehéznek bizonyult: a háború alatt, anyaghiány körülményei között, a légicsapások által részben megsemmisített műhelyekben nem volt kitől tanácsot kérni - a tervezők csak saját hibáikból tanulhattak.

Így például először, amikor autót készítettek a Szovjetunióban, egy pláza tervezési módszert alkalmaztak: egy teljes méretű rajzot bontással a termelési minták és sablonok létrehozásához (a hajókat általában így tervezik). A tapasztalat hiánya miatt azonban a mesterformákat égerből készítették, amely a hőmérséklet és a páratartalom változása miatt deformálódik. Ennek eredményeként mindent újra kellett végezni, és a "Győzelem" teljes méretű referenciamodellje csak 1944 közepére volt kész.

M-20 az első sorozat radiátor bélésével, népiesen "mellény", 1955 korszerűsítése előtt. Fotó: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

A tapasztalat hiánya mellett egy másik negatív tényező is a sietség volt: Sztálin figyelte a munka előrehaladását, így el lehet képzelni, hogyan siettették az alkotókat. De az autó akkoriban nagyon "fejlett" volt: hidraulikus fékek, független első kerékfelfüggesztés, termosztatikus hűtőrendszer és hallatlan mennyiségű elektromos áram: irányjelzők és féklámpák, elektromos ablaktörlők és utastéri "tűzhely", fújja a szélvédőt, és így tovább.

Akárhogy is volt, lehetetlen volt megszegni a határidőket: 1944 novemberében összeállították az első prototípusokat, Lipgart személyesen tesztelte őket. Teljes fejtörést okozott: vegye legalább azt a tényt, hogy az acéllemez hiánya miatt az ötlet szerint szerves részeket több részből kellett főzni. Ennek eredményeként a rajz méretei nem tarthatók fenn, rések jelentek meg az ízületeken, és a hegesztett varratokat kilogramm gittel kellett maszkolni.

Nem csoda, hogy az autó a tervezők emlékei szerint nem tetszett Sztálinnak. A gyártás előtti modell ellenőrzése 1945. július 19-én történt, 5 nappal a győzelmi felvonulás előtt. Miután kritikusan megvizsgálta a mintát, a vezető gúnyolódni kezdett az autó működő nevén: "Mennyiért adja el hazáját?" Azonnal felajánlották neki egy másik nevet - "Győzelem"; de Sztálin elutasította: "Kis győzelem!" Azonban elmélkedve beleegyezett - legyen „Győzelem”. Mellesleg, ez volt az első tulajdon név a szovjet autóiparban; előtte csak egy indexet rendeltek az autókhoz.

A Pobeda gyenge kétliteres négyhengeres motorját is Sztálinnak köszönheti. Kezdetben a prototípusokat 2,7 literes "hatos" -sal szerelték fel, 62 lóerővel. A harcias országban azonban feszült volt az üzemanyag -helyzet, ráadásul a „hatos” a Dodge amerikai D5 -ös motorjának másolata volt.

GAZ-M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Nem tudni, melyik szempont volt itt a legfontosabb, de Sztálin elrendelte egy gazdaságos, 50 lóerős, hazai kivitelű autó gyártását. Bizonyos számú „hatost” az MGB - a leendő KGB - parancsára állítottak össze: ez lesz a szovjet autóipar jellegzetes vonása; A nagy teljesítményű motorok a jövőben csak speciális szolgálatok számára lesznek elérhetők.

A legmagasabb jóváhagyás megszerzése után, 1945 augusztusában az Államvédelmi Bizottság rendeletet adott ki "Az autóipar helyreállításáról", amely előírja a "Pobeda" gyártásának megkezdését 1946. június 28 -án.

Természetes, hogy a prototípusok összeszerelése során azonosított problémák nem szűntek meg a sorozatgyártás kezdetén - inkább a tömeges skála súlyosbította őket. A gyártás első éveinek gépei értéktelenek voltak. A test pontatlan méretei oda vezettek, hogy menet közben eltört az üveg; víz folyt a kabinba, ragyogott a repedésekből. A motor felrobbant, a kuplung megrándult. A gyenge motor és a helytelenül kiválasztott áttételi arányok az ellenőrző ponton nem tették lehetővé az autónak a meredek emelkedők leküzdését; ráadásul rosszul gyorsult, és túlzott mennyiségű benzint fogyasztott.

A valódi hiányosságok mellett a "Pobeda" abszurd állításokat is bemutatott: például a katonai vezetők nem voltak megelégedve a hátsó ülések alacsony mennyezetével, ezért le kellett venniük a kalapjukat. A tisztviselők panaszkodtak, hogy lehetetlen kalapot viselni.

1948 októberében Sztálin személyes parancsára megszűnt a Pobeda; Lipgart főtervező elvesztette posztját (de tovább dolgozott az üzemben). Azt mondhatjuk, hogy a 48. évtől kezdődött a "Pobeda" valódi története - egy olyan autó, amelyet néhány évvel később a tekintélyes brit Motor magazin "kivételes orosz autónak minősít: erős, megbízható és járható".

GAZ-M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org / Gwafton

A gyártás leállítása lehetővé tette egy további tesztciklus elvégzését zavartalanul. A testet ragasztószalagokkal ragasztották fel és csavarással ellenőrizték: amikor a szerkezet elhajlott, a szalagok megereszkedtek, vagy éppen fordítva. A fejlesztések eredményeként a merevség 4600 Nm / deg -ra nőtt. Összehasonlításképpen: az 1997 és 2012 között gyártott VAZ-2115 karosszériájának merevsége 5500 Nm / fok.

Változások történtek a sebességváltón, a hátsó rugók parabolikus lapokból készültek, a karburátort korszerűsítették, és az ajtókon pecsét jelent meg. Természetesen nem feledkeztek meg a katonai kalapokról sem: a hátsó üléseket 5 centiméter magasan "vágták".

1949 júniusában a korszerűsített autót behozták a Kremlbe; Ezúttal az ellenőrzés simán ment - miután a hátsó ülésen ült, Sztálin megjegyezte: "Most jó!" Lipgart és új G. Khlamov, az autógyár igazgatója még másodfokú Sztálin -díjat is kaptak. November 49 -én gördült le a futószalagról az első modernizált Pobeda. Érdekes, hogy az összes korábban gyártott autót (különböző források szerint 600 és 1700 darab között) visszahívta az üzem ingyenes felülvizsgálatra.

A "Győzelem - egy mindenkiért" gyűlés résztvevői egy ritka GAZ M -20 -ason, a Nagy Honvédő Háború győzelmének 70. évfordulója tiszteletére, a "Sztálingrádi csata hőseinek" történelmi emlékkomplexumban a Mamajev Kurganon Volgogradban. Fotó: RIA Novosti / Kirill Braga

Annak ellenére, hogy a "Victory" gyártási kora nem volt olyan hosszú (1958 -ban eltávolították a futószalagról az elavulás miatt), az autónak mégis sikerült kivívnia az igazán nemzeti címet.

Ez volt az első szovjet autó, amelyet magánszemélyeknek akartak eladni, és mivel a Szovjetunióban nem sikerült leküzdeni a személyszállítás hiányát, az autók határozatlan időre gazdát cseréltek. Alla Pugacheva "Apa autót vásárolt" című dalának szavai - "Repedt fényszóróval, régi ajtókkal, egy évszázados múlt stílusával ..." - pontosan a "Győzelemre" utalnak. Egyszerű és karbantartható módon a Szovjetunió összeomlásáig és a 90 -es évek autóboomjának kezdetéig utaztak Oroszország útjaira.

Nem hiába hívták a GAZ M20 személygépkocsit "Győzelemnek" - ez valóban minden szempontból győzelem volt. A Nagy Honvédő Háborút megnyerték, és lehetővé vált az ország iparának magas szintre emelése. És az új autó a korszak szimbólumává vált.

Így néz ki a GAZ-20 Pobeda autó egyik első modellje

Egy új autómodell megalkotása bebizonyította, hogy a Szovjetunió iparának hatalmas lehetőségei vannak, és az ország olyan termékeket tud előállítani, amelyek tulajdonságaikban nem rosszabbak, mint az ismert nyugati gyártók. Figyelembe véve, hogy a GAZ M 20 gyártása szinte azonnal megkezdődött a háború befejezése után, akkor hazánk számára egy ilyen esemény nagy eredménynek tekinthető.

A GAZ személygépkocsi új modelljének fejlesztése a háború előtti években kezdődött. Aztán sok tervezési ötlet merült fel-ezzel egyidejűleg egy új projektet terveztek, a 6 hengeres GAZ 11 motor fejlesztése javában zajlott, de a tervezők 1943-ban kezdtek középosztályú személygépkocsit tervezni.

A győzelem első módosítása

Ekkor határozták meg az alapegységeket és szerelvényeket, kijelölték a leendő karosszéria formáit. A modellnek saját jellemzői voltak a korábbi márkához képest:

• Alacsonyabb padlószint az elődhöz képest;
• A motor helye az első felfüggesztési gerenda felett;
• Hidraulikus hajtás jelenléte a fékrendszerben;
• Továbbfejlesztett független első felfüggesztés;
• Nagyobb hatásfokú motor;
• Áramvonalas test "nyalt" szárnyakkal;
• Továbbfejlesztett belsőépítészet.

Kezdetben az új modellt két változatban vették figyelembe, a motortól függően, amelyek mindegyike saját indexet kapott:

• 6 hengeres motorral-M-25;
• 4 hengeres motorral-M-20.

Az M-20-as motor így néz ki a szövegkörnyezetben.

Szinte közvetlenül a háború befejezése után a "Győzelem" hosszas próbákon esett át, és sikeres befejezésük után a legmagasabb pártkormány elé került.

A projekt jóváhagyást kapott, és úgy döntöttek, hogy gazdaságosabb változatot, az M-20 márkát indítják el a tömeggyártásban. A jövőben ez a név ragadt az autónál.

Az autó fejlesztési szakaszában a "Homeland" nevet is figyelembe vették. De Sztálin nem hagyta jóvá ezt a lehetőséget. Amikor egy autó eladásáról volt szó, kiderült, hogy az Anyaföldet árulják. A GAZ Pobeda autó gyártása 1946. június végén kezdődött. A sikeres tesztek ellenére sok különböző tervezési hiba és hiányosság derült ki az autóban. Ezért a következő hat hónapban csak 23 autó gördült le a futószalagról, és a tömeggyülekezés a Gorkij Autógyárban csak 1947 tavaszán kezdődött.

A "Pobeda" GAZ 20 autó belseje

A GAZ már 1948 februárjában összeállította az új modell 1000 egységét, és ősz elejére újabb 700 Pobeda jármű jelent meg.

Olvasson is

Tuning autó Victory

A tervezési hibák leállították a tömeggyártást, és az autógyártás üteme lelassult. 1949 novemberére azonban új gyártóépületeket építettek az autógyárban, és a modell jelentős hibáinak nagy részét kiküszöbölték. A GAZ M20 -ra fűtőt szereltek, új rugók jelentek meg. A frissített változat gyártását teljes egészében újraindították, és a hibás autókat visszaküldték az autógyár műhelyeihez a hiányosságok kiküszöbölése érdekében. A kormány nagyra értékelte a gyári munkások erőfeszítéseit, a GAZ M 20 "Pobeda" márkát 1949 -ben Sztálin -díjjal jutalmazták.

1955 nyarán a GAZ megkezdte az M-20 alapú összkerékhajtású modell gyártását. Távolról az autót nehezen lehetett megkülönböztetni az alapváltozattól, de alaposabb vizsgálat során észrevehető volt a magasabb üléspozíció.

Az eredeti Victory autó 1955 -ös kiadása

4677 ilyen autó készült, és a következő külső különbségek voltak:

• Megnövelt hasmagasság;
• R16 sugarú gumiabroncsok és kerekek (6.50-16);
• Egyéb hátsó sárvédők.

Abban az időben kevés négykerék-meghajtású autó volt, és a GAZ M 72-et a világ egyik első autójának tekintették ebben az osztályban. Annak ellenére, hogy nagymértékben hasonlít az M-20-hoz, az M-72 modellt nem nevezték "Pobedának".

A GAZ M20 elülső jelvényén egy "M" betű alakú embléma volt. Ez a levél jelentette a Gorkij Autógyár nevét azokban az időkben - az üzemet Molotov népbiztosról nevezték el. A név 1957 -ig maradt, akkor Molotovot felmentették tisztségéből, és a nevét eltávolították a GAZ rövidítésből. A jelvény felső sarkai a Nyizsnyij Novgorodi Kreml ütközőire hasonlítottak. Olyan szándékosan tervezték - a jelvény megerősítette, hogy az autót a Gorkij régióban hozták létre.

A "Victory" tervezési jellemzői

A GAZ M 20 prototípusa bizonyos mértékig az Opel Kapitan, legalábbis sok tervezési döntést hoznak ebből az autóból. De saját tervezési megoldásaink tették egyedivé a Pobedát:

• Az első és a hátsó sárvédő gyakorlatilag összeolvadt a karosszériával, ami akkoriban újítás volt;
• Mind a négy ajtó zsanérjai az oszlopok elejéhez voltak rögzítve, és az ajtók az autó irányába nyíltak;
• Nem voltak dekoratív lábtartók.

A GAZ Pobeda projekt fő tervezője AA Lipgart volt. A tervezőcsoportba mérnökök tartoztak: Krieger, Kirsanov és Kirillov. A felsoroltak közül az első a főtervező -helyettes, a második vezette a csoportot. Kirsanov részt vett a test fejlesztésében. Az autó egyedi megjelenését Samoilov művésznek köszönhetően hozták létre, de Samoilov soha nem látta a projektjét igazi autó formájában - a művész tragikusan meghalt 1944 -ben. A legelső vázlatokat Brodsky művész készítette 1943 -ban.

A "Victory" számára a karosszéria és a karosszériaelemek először saját, hazai termelésük részévé váltak. Ezt megelőzően más autómárkák külföldi cégektől kaptak alkatrészeket, különösen amerikai gyártótól rendeltek gyártást.

Motor

Mivel a 6 hengeres GAZ 11 motor nem került gyártásba, a GAZ M20 fő motorja a 4 hengeres GAZ 20 volt. Az új hajtómű a következő különbségeket mutatta a GAZ 11 motorhoz képest:

A tömörítési arány a hengerekben csak 5,6 volt, de az ilyen alacsony érték lehetővé tette az alacsony oktánszámú 66. benzinnel való munkát. A háború utáni években problémák voltak az üzemanyaggal az országban, és az ilyen márkájú benzin használata lehetővé tette, hogy valahogy kikerüljön a helyzetből. De a motor tolóereje gyenge volt, és a motor alig tudott megbirkózni feladataival, még személygépkocsiban sem.

Sebességváltó és hátsó tengely

A sebességváltónak három előremeneti sebessége és hátrameneti sebessége volt. Nem voltak benne szinkronizátorok, a sebességváltó kar padlózatos volt. Ezt a dobozt a GAZ M1 modellből kölcsönözték. A múlt század 50 -es éveinek kódjaiban a sebességváltó kart a kormányoszlopra helyezték, és a sebességváltót a ZIM autóból vették. Már rendelkezett szinkronizátorokról a második és a harmadik fokozatban.

A hátsó tengelyt nem kölcsönözték más autómodellektől, kifejezetten a GAZ M 20 márkához tervezték.

Úgy néz ki, mint a Victory gas 20 sebességváltója

A fő fogaskeréken egy spirál-kúpos típusú pár volt. A kialakítás kényelmetlensége, hogy a tengelytengelyek leszereléséhez szükség volt a fő hajtóműház teljes szétszerelésére.

A karosszéria és a belső tér jellemzői

A háború utáni években a karosszériát magas színvonalúnak tekintették, amit az autóipar külföldi szakértői többször is megjegyeztek. A test vastag fémréteggel (1-2 mm) rendelkezett. Vastagabb volt a fém az oldalsó elemeken és azokon a helyeken, ahol a karosszériát megerősítették. A karosszériát "kabriónak" minősítették.

A szalon a maga idejében modern elrendezésű volt, részt vettek rajta:

Voltak más hasznos apróságok is, például a csomagtér és a motortér világítása, vagy a szivargyújtó a szalonkonzolban. A "Victory" későbbi verzióiban a fűtési rendszer a szélvédő fűtését biztosította, és még később az autót szabványos rádióval szerelték fel.

Külön ülések, amelyek a modern autókban vannak, nem voltak a "Pobedán". Összesen két kanapét szereltek az autóba: elöl és hátul. Abban az időben nem használtak velúrot, az üléseket kiváló minőségű gyapjúszövetekkel díszítették. Az első ülés állítható volt, és előre -hátra tudott mozogni. A taxiknak szánt autókban a kanapék műbőrrel voltak borítva.

Első és hátsó felfüggesztés, fékrendszer

Az elülső felfüggesztés sematikus diagramját később minden Volga modellnél alkalmazták. Ez csuklós típusú volt, független, menetes perselyek jelenlétét biztosította. Egyes alkatrészeket az Opel Kapitan modellből kölcsönöztek (lengéscsillapítók, menetes perselyek), de a forgószerkezetnek saját kialakítása volt. A hidraulikus lengéscsillapítók kar típusúak voltak, vagyis egyidejűleg szolgáltak felső felfüggesztő karként. Pontosan ugyanez a kialakítás volt a hátsó felfüggesztésben is, a hátsó tengelyt rugókra szerelték fel.

A GAZ M 20 fékrendszert a huszadik század közepén tartották a legfejlettebbnek, először a szovjet autóipar egész ideje alatt hidraulikus lett.

De csak egy áramkör volt a rendszerben, felosztásról szó sem lehetett. Vagyis, ha a 4 munkahenger bármelyike ​​szivárogni kezdett, a fékek teljesen eltűntek. Valamennyi dobfékkel ellátott Volga modellben kerékenként két munkahengert szereltek be.

A Pobeda dobfékek kialakításának diagramja

A "Victory" mindkét felfüggesztésen egy henger volt, mindegyik henger egyszerre két párnát terített.

Elektromos rész

A "Victory" elektromos berendezéseit modernsége is megkülönböztette, a háború utáni évek legfejlettebb technológiáit használta. Az elektromos alkatrész tulajdonságai közül meg kell jegyezni:

Az utastér műszerfalában minden szükséges érzékelőkészlet megtalálható volt, amely tájékoztatta a vezetőt az autó állapotáról és a mozgás sebességéről:

• Sebességmérő;
• Üzemanyagszint -érzékelő;
• Olajnyomás -érzékelő;
• Vízhőmérséklet -kijelző;
• Árammérő;
• Néz.

A panelen két irányjelző lámpa is volt. Maga a műszerfal acélból készült, és a karosszéria színének megfelelően festett, műanyag szegélyek díszítették és eleganciát kölcsönöztek neki.

4.5 / 5 ( 2 hangok)

A GAZ-M20 Pobeda a szovjet állam által gyártott sorozatú személygépkocsi. A gyártást a Gorkij Autógyár végezte 1946 és 1958 között. A modell a világ egyik első sorozatgyártású autója volt, amely 4 ajtós pontonkarosszériával rendelkezett, és nem rendelkezett különálló sárvédőkkel, lépcsőkkel és fényszórókkal. Különféle módosításokban gyártották, beleértve a "konvertibilis" típusú nyitott testet. Az egész.

Az autó története

A személygépkocsit okkal nevezték győzelemnek - mert valójában minden szempontból győzelem volt. A szovjet hadsereg meg tudta nyerni a Nagy Honvédő Háborút, megjelentek a lehetőségek az ország iparának magas szintre emelésére. Ezért az új modell az akkori idők szimbólumává vált.

Az új jármű tervezése megmutatta, hogy a Szovjetunió iparában nagy lehetőségek rejlenek, és képes olyan termékek előállítására, amelyek műszaki jellemzőikben nem lennének rosszabbak a népszerű külföldi gyártóknál.

Ehhez hozzátehetjük azt a tényt, hogy szinte azonnal, az ellenségeskedés befejezése után megkezdődött a GAZ-M20 gyártása, ami jelentős eredmény. A Szovjetunió idejében minden fontos dolgot a párt utasításai szerint végeztek.

Ezért, amint a háború véget ért, a tervezőiroda 1945 -ben kapott egy feladatot a kormánytól - egy gép tervezését polgári célokra. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségének számos vállalkozása az egész iparággal együtt a katonai járművek gyártására összpontosított, és a pártvezetésben már a jövőbe tekintett.

Az elmúlt nehéz években nehéz volt elképzelni a parancsok végrehajtásával kapcsolatos munka mértékét. A feladat egy személygépkocsi építése volt, amely megfizethető, megbízható lenne, amelyet a Szovjetunió jómódú polgára megvehetne magának.

Ennek eredményeként a GAZ-M20 Pobeda a kreatív értelmiség, a katonai tisztviselők és a Szovjetunió más kitüntetett személyeinek járműve volt. A híres tervező, Andrey Aleksandrovich Lipgart foglalkozott az új jármű tervezésével. Éveiben gyakornoki címet szerzett a detroiti vállalkozásban.

Az autónak azonban semmi köze az "amerikai terv" élményéhez. Ez egy teljesen egyedi autó volt, amelyet Andrey Lipgart tervezett. Az ellenségeskedés befejezése után megkezdődött egy új GAZ autógyár építése Gorkijban.

A tervező maga is részt vett annak építésében, majd a gépek tervezésével foglalkozó tervezőirodájának élén állhatott. Az általa tervezett autó valójában egyedi volt. Ez volt az első "ponton típusú" karosszériájú autó, amelyet a Szovjetunióban gyártottak.

Ha a modellt az aerodinamikai teljesítmény oldaláról nézi, akkor Andrej Aleksandrovich úgy gondolta ki a testet, hogy még ma is magas pontszámokat szerezzen. A Gorkij Autógyárból Moszkvába küldött több GAZ M 20 Pobeda autó első konvoját az állami megbízás megtekintésére küldték.

A legelső ismerős azonban megengedte, hogy a bizottság elutasítsa az autót. A pártvezetésnek és a tábornoknak nem tetszett, hogy a katonaság fejéről egy kalap lerepült az autóba való beszállás során. Általában úgy vélték, hogy a modell még mindig „nedves”, ezért további egy évet biztosítottak a fejlesztéshez.

Egy év alatt az üzem teljes listát tudott készíteni a fejlesztésekről. Például a hátlapra szerelt kanapét rendkívül alacsonyra süllyesztették. A tervezési terv egyes fejlesztéseit akár fejlettnek is nevezhetjük - elvégre a GAZ -M20 Pobeda -ban jelent meg a tűzhely jelenléte, amely lehetővé tette az ügyfelek számára, hogy vastag ruhák és meleg cipők nélkül mozogjanak.

Ezenkívül egy rádióvevőt is felszereltek a modellre. Még maga a testforma alapján is ítélni - igazi áttörés volt azokban az időkben. A karosszéria letisztultnak, kecsesnek és egyenletesen nőiesnek bizonyult, ami megfelelt az autóipari divat trendjeinek.

Andrey Alexandrovich Lipgart vezetésével sikerült egy igazán elképesztő, eredeti és modern autót tervezniük, amely kiemelkedett a tömegből.

A kezdetektől fogva az „Anyaország” nevet akarták adni az autónak, ami elméletileg alkalmas volt a megbízásra. Sztálin azonban megkérdezte: - És mennyit fogunk eladni "Rodinát"? Ez sokakat megzavart, ezért úgy döntöttek, hogy a "Győzelem" nevet választják, amely a szovjet katonák győzelmét szimbolizálta a náci Németország felett.

Összesen körülbelül 236 000 autót tudtak gyártani, és sokan közülük még a mai napig is képesek voltak túlélni, mivel Andrej Alekszandrovicsnak sikerült egyrészt megbízhatóvá és tartósvá tenni a szerkezetet, másrészt más, egyszerű és karbantartható.

Az egységeket a Pobeda egységekkel együtt tökéletesen szinkronizálták a gépek más alkatrészeivel, így nem hiába mondták, hogy a javítás érdekében orosz leleményesség, „kalapács vésővel” és „néhány forró szavakra ”volt szükség.

Voltak esetek, amikor az autó többször megfordult, majd a kerekekre szállt, és mintha mi sem történt volna, továbbhajtott. Mindez ékesszólóan tanúskodott a jó testerőről.

Élete során a GAZ-M20 többször megváltoztatta a megjelenését, és a mai szokás szerint "átformálásnak" kellett alávetni, ami megfelelt az autóipari divatnak. Ezenkívül az autónak számos módosítása volt.

Tehát a szokásos "szedán" mellett volt egy kabrió verzió is (ami hallatlan luxus volt a Szovjetunió lakói számára), amelyet kényelmes tartózkodásra szántak. Voltak megrendelések a GAZ-M20 Pobeda alapú autókra, amelyeket falvaknak szántak, így a Gorkij Autógyár szakemberei még a szedán összkerékhajtású változatát is elkészíthették.

GAZ-M20 visszahúzható tetővel

Ez lehetővé tette a nagy kolhozok és állami gazdaságok elnökei számára, hogy méltósággal utazzanak a saját mezőn, és ne féljenek attól, hogy valahol a mezőn elakadnak. Még a mentőautót is megpróbálták tervezni a modellből, de nem lett belőle semmi, mivel a karosszéria túl rövid volt. De a modell népszerűségét a moszkvai taxiban szerezte.

Ezenkívül nem lesz felesleges azt mondani, hogy a GAZ-M20 Pobeda-n világított először a híres zöld fény az üveg felső sarkában, ami azt jelezte, hogy a taxi ingyenes. Egy jól átgondolt felfüggesztés lehetővé tette, hogy a GAZ-M20 Pobeda zökkenőmentesen menjen vezetés közben, amellyel más autók nem büszkélkedhettek.

Nem minden állampolgár vásárolhatott magának Gorkij -autót, ennek ellenére az első üzlet a Victories megvalósításához Moszkvában, a Baumanskaya környéken található. Ennek megszerzéséhez sorba kezdtek, enyhén szólva nem túl demokratikus költségek ellenére.

Minden autóból hiány volt, ezért úgy döntöttek, hogy bizonyos értelemben alkupozíciót készítenek a Pobedáról. Ezért ki lehetne adni a híres emberek ösztönzésére és díjaira, köztük művészek, professzorok, akadémikusok és katonai pilóták. Ma az autó egy retro modell lett, amely meglehetősen megfizethető.

Elég csekély összegért lehetőség van egy meglehetősen jó, tisztességes műszaki állapotú autó vásárlására. Ezen kívül kiváló karbantarthatósága van, így más gépekből származó alkatrészek nagy száma alkalmas rá. Például a hajtómű nagyon kényelmesen fogja érezni magát a Victoryban.

A Szovjetunió legelső kiállítása, amelyen az ország bemutatta saját autóját, általános szenzációt váltott ki. A híres Henry Ford unokája, akitől Lipgart tanult, amikor megvizsgálta az autót, őszintén be tudta vallani, hogy ebben az esetben a diák felülmúlta a tanárt - mert nagyon tetszett neki.

Miután a GAZ-M20 el tudta nyerni a nemzetközi terv sikerét, elkezdték másolni azt, még Anglia sem tudott ellenállni egy ilyen kísértésnek. Nagy -Britanniában kezdték gyártani "Longard Standard" néven. Nagyon hasonlított a Pobedához, és minden technikai megoldása megvolt.

Miután a modellt a Szovjetunióban kivették a sorozatgyártásból egy gorkiji vállalkozásban, úgy döntöttek, hogy eladják a gyártáshoz való jogaikat Lengyelországnak, amely 20 évig nem hagyta abba az autó gyártását Varsó címkéje alatt.

De mindenki megérti, hogy az évek telnek, és az autóipar világrendszere nagy lépéseket tett a fejlesztések felé, így a GAZ-M20 nagyon hamar erkölcsi szempontból elavultnak bizonyult. Az orosz autóipar tétlensége nem tette lehetővé az autó további fejlesztését.

A sorozatgyártás a Pobeda helyébe lépett, így a GAZ-M20 másodlagos tervbe került. A tervező stáb ígéretes fejleményekkel, ötletekkel, újításokkal rendelkezett, de mindez feloldódott a politikusok irodáiban. Ha nem lennének ezek az akadályok, ma egy alapvetően új autóiparunk lett volna, amelynek magasabb szintje lett volna.

De mindezek ellenére a világ minden táján és az Orosz Föderációban nagy számban vannak ilyen legendás autó ínyencei. Még Németországban, Kelet -Európában is vannak speciális klubok, ahol egy hasonló márka rajongói gyűlnek össze. Az Orosz Föderációban vannak GAZ-M20 amatőr klubok, amelyek gyakran indulnak éves útvonalakon április 12-én és május 9-én.

Külső

A huszadik század 40-es éveinek közepéig a Victory forradalmi gépezet volt. Az Opel Kapitan 1938 -ból kölcsönzött monokokkos karosszéria szerkezete lehetővé tette a GAZ tervező személyzetének, hogy teljesen újragondolja az autó megjelenését, és elfogadja a Nyugaton általánosan elterjedt újítások teljes listáját, csak néhány év után.

Ha a GAZ-M20 testéről beszélünk, akkor ez ma egy ritka típusú "gyorshátúnak" tulajdonítható. Ez egy aerodinamikus "két térfogatú" lejtős tetővel, kúpos hátsóval, erősen lejtős hátsó ablakkal és egy kis csomagtérrel.

Az Opel prototípusának 4 ajtója volt, ahol az elülső ajtók az autó mozgásának irányába nyíltak, a hátsó ajtók pedig ellen. A Victory megjelenése részben kellemes volt a derékvonal megjelenésének, az első és hátsó sárvédő testtel való kombinációjának, a dekoratív lépcsők hiányának, az aligátor típusú motorháztetőnek, az orrba integrált fényszóróknak és más jellemzőknek köszönhetően elemeket, amelyek szokatlanok voltak azokban az években.

belső

Rengeteg hely volt a szovjet szedán belsejében, és az autó jó volt. A sofőr ült, és megkapta a maximális (abban az időben) kényelmet és kényelmet. Lehet, hogy az elülső kanapét az amerikaiak divatja befolyásolta, amit a tervező saját szemével is szemtanúja volt, de a szünetben kényelmesen el lehetett nyújtani a teljes hosszát, hogy megpihenhessen, és szükség esetén akár éjszakázhat is.

A kormánykerék ma nem túl kényelmes, inkább vékony és hatalmas méretű - bár mindez régen összhangban volt az akkori divatdal. Az is nagyon érdekes, hogy a Pobeda sebességváltóját ugyanoda szerelték fel, mint az amerikai modelleknél - volt egy vezérlőkar, amely a kormány alatt volt.

Még a Gorkij Autógyár munkásai is felszereltek nekik ablaktörlőket és egy pár kapcsolót (az eső erejétől függően). Az előlap informatívabb eszközökkel rendelkezik, megfigyelheti az óra beállítását is, ami nem zavarja az általános belső teret.

A műszerfal összes mérőeszköze szimmetrikus sorrendben volt elrendezve, ami legalább közvetve is jelzi az akkori divatot. A belső teret műanyag borítással végezték, amely utánozta a foltfoltokat, a székeket pedig műbőrrel burkolták, ritka esetben velúrot használtak.

A sebességváltó kar a kormánykerék alatt volt

Ha a láthatóságról beszélünk, akkor sokat szenvedett, de ne felejtsük el, hogy azokban az években nem volt olyan sok autó, ez alapján nem volt szükség hátsó látótükör felszerelésére. A jármű ajtaja szellőzőnyílásokkal rendelkezik, és az üveget kézzel lehetett felemelni és leengedni. A zörgés elkerülése érdekében szűk keretbe zárták.

Amint fentebb említettük, a szedánt sikeresen használták taxinak, így a hátulra szerelt kanapé meglehetősen tágas volt bármilyen méretű utas számára. Azok számára, akik szeretnek dohányozni, az elülső kanapé hátsó részében van egy beépített hamutartó. A belső tér jó szellőzése érdekében a hátsó ajtók is szellőzőnyílásokat kaptak.

A GAZ-M20 Pobeda csomagtér nem tűnt ki tágas tulajdonságaival, mert az oroszlánrészt pótkerékhez és szerszámosládához rendelték. Ennek ellenére lehetséges volt néhány bőröndöt a csomagtartóba tenni. A hozzáértő sofőrök időnként a tetőn egy csomagtartót rögzítettek a karosszériához, amelyen kerti szerszámokat és egyéb dolgokat sikerült az országba vinniük.

Specifikációk

Tápegység

A kezdetektől fogva az alacsonyabb szelepes elrendezésű hajtóműnek 6 hengeresnek kellett lennie, de Andrej Aleksandrovich úgy döntött, hogy kezdeményezi a négyhengeres minta létrehozását.

Csak egy ilyen motor volt gazdaságosabb, és ami a legfontosabb, "népszerű" volt, gyári indexe GAZ-20 (az "M" betű az általánosan használt "Molotovets" névről beszélt).

A motort a legmagasabb pártvezetés 1945 -ös felülvizsgálatán engedélyezték sorozatgyártásra. Kicsit később a 6 hengeres autót ennek ellenére kis sorozatban kezdték gyártani M-20G / M-26 néven, de alapvetően más erőforrás volt. A ZIM () motorja volt, amely 90 lóerőt produkált.

A fő motor a jól ismert négyhengeres 2,1 literes motor, amely körülbelül 50 lovat termel. A motor elődje, az Emka ugyanolyan teljesítményű volt, de hajtóműve 3,5 liter térfogatú, és jóval szerényebb üzemanyag-fogyasztást kapott.

A GAZ-M20 körülbelül 10-11 litert fogyaszt száz kilométeren, de a GAZ-M1-már körülbelül 13 litert. A szedán hosszú, 45 másodperc alatt tette meg az első száz kilométert, a végsebesség pedig eléri a 105 kilométert óránként.

Terjedés

A GAZ-M20 kezdeti verziója, amelyet sorozatban gyártottak a 46. és a 48. év között, háromfokozatú, nem szinkronizált mechanikus sebességváltóval rendelkezett a GAZ-M1 autóból, ahol "könnyű bekapcsolású" tengelykapcsoló volt (a szinkronizáló).

A GAZ-M20 már az 1950-es évek elejétől 3 sebességes sebességváltóval rendelkezett, szinkronizált 2. és 3. sebességváltóval a GAZ-12 ZIM autóból. Kicsit később ez a doboz átkerült a 21. Volgához. A sebességváltó kart a padlóról a kormányoszlopra helyezték.

Felfüggesztés

Elöl egy karrugós független felfüggesztés volt. Hátul minden sokkal egyszerűbb volt, rugók voltak. A lengéscsillapítókat kettős működésű hidraulikus rendszerrel használták. Lehetővé tették az autó zavartalan működését. Az első felfüggesztés koncepcióját később minden Volga modellnél alkalmazták.

Kanyargós típusa és menetes perselyei voltak. Az alkatrészek egy részét az Opeltől kölcsönözték, de maga a forgószerkezet saját kialakítással rendelkezett. A hidraulikus lengéscsillapítók kapcsoló módszerrel rendelkeztek, amely lehetővé tette számukra, hogy egyidejűleg a felső felfüggesztő karok legyenek.

Fékrendszer

Század közepén a legtökéletesebbnek tartották. Végül is a Victoryban volt hidraulikus, korábban ezt a típusú fékrendszert nem használták a világi autóiparban. Azonban csak egy kontúr volt, nem voltak megosztások. Kiderül, hogy ha a 4 henger közül az egyik szivárog, a fékek eltűntek.

Az összes dobfékkel rendelkező Volga modell kerekénként pár munkahengert tartalmazott az első felfüggesztésen. A Victorynak két hengere volt két felfüggesztésen, és mindegyikük pár párnát tenyésztett egyszerre.

Specifikációk

Test	gyorshátú (4 ajtós szedán) és 4 ajtós kabrió
Ajtók száma	4
ülések száma	5
Hossz	4665 mm
Szélesség	1695 mm
Magasság	1590/1640 mm
Tengelytávolság	2700 mm
Első pálya	1364 mm
Vissza pálya	1362 mm
Talajmagasság	200 mm
A motor helye	elöl hosszanti irányban
motor típusa	benzin
Motor térfogata	2112 cm 3
Erő	52/3600 l. val vel. fordulaton
Nyomaték	125 N * m fordulaton
Szelep hengerenként	2
Terjedés	3 sebességes, 2. és 3. fokozatú szinkronizátorral
Első felfüggesztés	független, karrugós
Hátsó felfüggesztés	tavaszi
Lengéscsillapítók	hidraulikus kettős hatású
Első / hátsó fékek	dob
Üzemanyag fogyasztás	13,5 l / 100 km
Maximális sebesség	105 km / h
meghajtó típusa	hátulsó
Saját tömeg	1350 kg
Gyorsulás 0-100 km / h	45 mp

Módosítások

Általánosságban elmondható, hogy a Victorynak nem volt annyi módosítása. A húszéves gyártási időszak alatt csak kétszer volt fejlesztés alatt, és minden gép feltételesen 3 sorozatra oszlott:

• GAZ M20. Ez volt a standard sorozat 1 és 2. Az elsőt (1946 és 1948 között) kis mennyiségben gyártották, de a sorozattervben sok hibája és hibája volt. Bizonyos időszakra még az autó gyártását is felfüggesztették, azonban a 49. évtől kezdődően megkezdődött a GAZ M20 második gyártása, amely csak 1954 -ben ért véget;
• GAZ М20В. A 3. autósorozat, amely 1955 -ben indult, és ezzel egy időben fejeződött be a GAZ Pobeda gyártásának befejezésével. Az autónak megváltozott hűtőrács és rádióvevője volt;
• GAZ М20А. A járművet taxiként akarták üzemeltetni. Az autót 1949 óta gyártják (a 2. sorozatból). A gyártott autók teljes száma meghaladja a 37 000 darabot;
• GAZ M20 "Cabriolet". Egy nyitott tetejű autó (nem volt fémtető). Gyártását 1949 és 1953 között hozták létre. Összesen mintegy 14 ezer példány készült.

A biztonsági szolgálatok számára kis mennyiségű Victory -t is gyártottak. Szuper kabriót tervezett katonai felvonulásokra. Még a sportmódosításokat is kis példányszámban gyártották.

Előnyök és hátrányok

Az autó előnyei

• Kiváló minőségű test;
• Hidraulikus fékrendszer;
• Alacsony költség és egyszerű elemek és alkatrészek cserélhetősége;
• Szép megjelenés;
• Magas hasmagasság (200 mm);
• Tágas és kényelmes belső tér;
• Puha kanapék jelenléte elöl és hátul;
• Rádió;
• Puha felfüggesztés, amely lehetővé teszi a szedán zökkenőmentes mozgását;
• Gazdag történet;
• Kényelmes kormányváltás.