Egyes történelmi információk szerint az ókori rómaiak voltak az úttörő taxisofőrök. Akkoriban a szekerek voltak a szállítóeszközök, a kocsi tengelyére rögzített medencét "taximérőként" használták. 200 méterenként esett bele egy-egy kavics. A viteldíj megegyezett az érkezéskor a medencében lévő kavicsok számával.

A teljes értékű taxi első jelei a 18. század közepén kezdtek megjelenni Franciaországban. A Szent Fiacre-ról elnevezett Fiacres volt a világ első tömegkocsija. Idővel a lovas kocsikat felváltotta a progresszív technológia. A fiacreseket motorral és vezérlőkarokkal szerelték fel. Az újonnan feltalált taxióra a taxikba is beépült. Ez hozzájárult az egyéni közlekedés népszerűségének növekedéséhez.

A Renault cég kezdett el elsőként taxira kihegyezett autókat gyártani. Alakjukban úgy néztek ki, mint egy fiacre, a sofőr elöl, az autó nyitott részében, az utasok hátul, zárva és a külső környezettől védve. Az élénk színeknek köszönhetően a taxi kitűnt a város többi járműve közül. Rendelés- és hívásfogadási szolgáltatás nem volt, a taxisok csak száguldoztak a városban, hangos jelzésekkel hívták fel magukra a figyelmet.

1907-ben jelentek meg az első privát taxisofőrök Angliában és Oroszországban. Most ezt az évet tartják a taxi születésnapjának. Oroszországban a fővárosba érkezőkkel feszült helyzet miatt kezdődött el a taxi, mint külön közlekedési mód megszületése. Nagyon sok utazót kellett poggyászukkal a megfelelő helyre szállítani, és nagyon nagy volt az igény a szállításra.

1924-től a Moszkvai Tanács tömegesen vásárolt Renault és Fiat autókat. Az első taxik 1925-ben jelentek meg Moszkva utcáin. Akkoriban minden autó az államé volt, nem voltak magántulajdonosok. A szolgáltatás minősége ugyanakkor alacsony volt, katasztrofális autóhiány volt. A kincstár számára magas jövedelmezőség miatt a kormány ezeket a hiányosságokat kívánta megszüntetni. A flotta GAZ és ZIS gépkocsikkal való feltöltése a taxikat tömegközlekedéssé tette. A háború utáni időszakban a Pobeda lett a fő taxiautó.

1948-ban a taxikra "ellenőrzőket" akasztottak, hogy megkülönböztessék őket az utcán közlekedő többi autótól. Azóta alig változott. Csak a nagy számú taxi iránti igény a városokban és falvakban nőtt meg jelentősen. Ezért, ha olcsó és kényelmes taxira van szüksége Kazanyban, válassza

Hogyan jelent meg az első taxi?
Most senkit sem fog meglepni egy taxi szolgáltatással. Úgy tűnik, mindig is ott volt. Ki segít nekünk, ha elkésünk a munkából, későn maradunk a barátokkal, vagy sok csomaggal vagyunk az állomáson? Persze rögtön eszembe jut egy taxi.

A közlekedési szolgáltatások megjelenése.
Hol jelent meg először a taxi? Ki találta ki először ezt a szolgáltatást? Franciaország és Anglia ezen vitatkoznak. És ha Franciaország a 17. század környékén jelzi a fizetős közlekedés megjelenését, akkor Anglia tudja a pontos dátumot. 1639-ben megszerezték az első kiviteli engedélyt.
Ezek az országok szinte egyszerre fejlesztették ki a szolgáltatást. Eleinte lóvontatású ember- és áruszállítást végeztek. Franciaországban "fiacres"-nek hívták őket, a Szent Fiacre templom nevéből, amely mellett volt az első lovas kocsik parkja. Angliában eleinte „heckney”-nek hívták őket, ami fordításban „utazó lovak”, majd az ilyen járműveket kabrióknak kezdték nevezni, magának az utastérnek a kialakítása miatt, majd az emberek a nevet „Cab”-ra rövidítették.

A lovak már nem divatosak.
A 19. század végén a technológiai fejlődés fejlődésével a lovakat felváltották az autók. De felmerült a probléma, hogyan kell kiszámítani a viteldíjat. Így a 20. század elején az utasok és a sofőrök közötti állandó nézeteltérések a viteldíj kérdésében befolyásolták az első taxaméter megalkotását. A távolság és az utazási idő figyelembevételével automatikusan meghatározta a viteldíj árát.

Ezzel az összes létező eltérést egyszerre oldotta meg.
Ezt követően az összes szállítással foglalkozó autót ilyen eszközökkel szerelték fel. Ezért jelent meg a "taxi" név, de a konzervatív Angliában a "taxi" név megmaradt.

A Renault mindenki előtt jár.
Felismerve, hogy ez a szolgáltatás mekkora keresletet kezdett igénybe venni, a Renault elsőként indította el a kifejezetten taxik számára készült autók gyártását. Felszerelni őket mindennel, amire szüksége van. És annak érdekében, hogy eltérjenek a többi autótól, a gyártó zöldre és pirosra festette őket. Az első taxik sebessége 20 km/h volt. Az utastér így nézett ki: az utasülések külön voltak a vezetőtől, és a fülke védte az időjárástól. A sofőrnek speciális egyenruhát is kellett viselnie, hogy megvédje magát az esőtől és a hótól. A sofőröknek nem nagyon tetszett ez a helyzet. Meleget és kényelmet is akartak. Most pedig mindenki kényelmére megjelentek a teljesen zárt fülkés taxik, ahol egy üveg válaszfal kezdte elválasztani a sofőrt az utasoktól.
Az ilyen taxikat nemcsak Európa, hanem Amerika is elkezdte vásárolni.

Az oroszok is taxizni akartak.
Térjünk át Oroszországra. Itt kezdődött a taxi története 1907-ben azzal a férfival, aki elsőként tette fel autójára a „Cab. Az árban megegyezünk." Moszkvában történt, az egyik állomáson. Mivel ez egy olyan hely, ahol nagy a poggyász és az emberek felhalmozása, a szolgáltatás népszerűvé vált. 10 év után pedig nagyon sok autó vett részt fizetős kocsikázásban.
Szokás szerint az 1917-es forradalom megtette a maga korrekcióit. A forradalmárok fölösleges luxusnak ismerték fel a taxit, és betiltották.

És csak 1924-ben döntöttek úgy, hogy újraindítják a fizetős autós szállítást, de állami ellenőrzés alá vonják. Ezért a Moszkvai Tanács Kommunhozja 1925-ben vásárolt egy kis Renault és Fiat autóflottát. Azóta az oroszországi taxiipar gyors ütemben fejlődött.

Modern taxi.
Most a taxiszolgáltatások még fejlődnek. Az ügyfelekért folytatott küzdelem egyre több kiegészítő szolgáltatással és árcsökkentéssel késztet bennünket. Az ügyfelek csak profitálnak az ilyen versenyből. Megnövelt kényelem és alacsonyabb ár.

A taxaméterek elődjének feltalálója az ókori görög matematikus, fizikus és szerelő, Alexandriai Heron, aki a Krisztus előtti első században kiszámította a zseniális kilométer-számláló eszközt - a legegyszerűbb kocsi kerekeinek fordulatszámának számlálóját. Valódi kialakítása ismeretlen, a kilométer-számláló ötlete a készülék fedelében lévő lyukak egybeesése és egy vízszintes korong egybeesése volt, amelyet a kocsi tengelyétől egy pontosan kiszámított fogaskerekes rendszerrel forgattak el. csigafogaskerekek.

Alexandriai Heron őskori feltaláló kilométer-számlálójának állítólagos terve

Egy bizonyos pillanatban az előzetesen előkészített golyók vagy kavicsok a fogadódobozba estek, és a megtett út hosszát és ennek megfelelően a viteldíj összegét a számuk határozta meg. A későbbi tervekben a lemez elforgatta a megtett távolságot jelző digitális hengereket.

A világ első taxiórái és taxik

Évszázadok után ezeket az ősi találmányokat újraélesztették, sokszor átdolgozták, és előkerült az egész világ számára érthető „taximéter” szó, ami egyszerűen „ármérőt” jelent. Ezek több digitális dobos mechanikus eszközök voltak a megtett távolság mérésére és a díjtétel – az utazási költség – meghatározására. Először bérelt lovaskocsikra szerelték fel, amelyeket aztán taximéterrel felszerelt speciális személygépkocsik váltottak fel - taxik vagy egyszerűen taxik.

A taxióra második feltalálására 1889-ben került sor, amikor Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn német mérnök megtervezte és összeállította az 1892 novemberében szabadalmaztatott első lovas kocsik kilométer-számlálóját.

A világ első behúzható kilométer-számlálója lóvontatású járművekhez, amelyet Friedrich Bruhn tervezett. 1893

Tevékenységének legfontosabb eredménye a világ első Taxametr Droschke taxiautója, amely egy négyüléses Daimler Motorkutsche önjáró kocsi alvázára épült taximéterrel és négy lóerős hátsó motorral. Az autót egy helyi lovaskocsi-tulajdonos rendelte meg, és 1897 májusában Stuttgart utcáin mutatták be.

A világ első önjáró bérelt droshky Motor Taxametr Droschke taxaméterrel, Daimler alvázon. 1897

Emellett Brun elsőként szerelte fel a taxiórákat kézi összecsukható karokkal, amelyeken táblák tájékoztatják az utasokat arról, hogy az adott önjáró jármű szabad-e vagy foglalt. A következő években a német feltaláló számos szabadalmat kapott hatalmas, négyszögletes és hengeres taximéterei új konstrukcióira, bemutatta azokat különböző országokban, majd számos gyárat alapított tömeggyártásukra.

Szentpéterváron használt hatalmas, díszes autós taximéter. 1906

Hengeres taxióra digitális hengerekkel egy meg nem nevezett berlini cégtől

A taxiórák és a taxik első lépései

Eleinte, amikor még nem voltak speciális taxi autók, az egyetlen példakép a lovas kocsik voltak, amelyek kialakítását évszázadok óta finomították. A franciák legendás fiacre-jüket vették alapul, a britek - magas prim taxik, Közép-Európa országaiban - droshky, Oroszországban - fülke. Az önjáró kocsikká való átalakítás problémája egészen egyszerűen megoldódott: egy lovat leválasztottak a lovas kocsiról, helyette egy könnyű benzinmotort és a hátsókerék-hajtást. És itt van neked egy motoros taxi!

A 19. század végi és 20. század eleji autótaxi szinte semmiben sem különbözött a közönséges autóktól, kivéve a különböző oldalról kilógó taxiórákat, és a régi módon motoros fiacre-nek, taxiknak, droshky-nak hívták őket. Különböző típusú motorokkal, nyitott vagy zárt karosszériákkal látták el, védőburkolatokkal vagy előtetőkkel, hogy megvédjék az utasokat és a "motorfülkét" a napsütéstől és a rossz időjárástól. Úgy gondolták, hogy a sofőrnek mozgásszabadsággal, jó kilátással és gyalogosokkal, rendőrökkel és más járművezetőkkel való kommunikáció képességével kell rendelkeznie.

Francia Unic 12 / 14CV 1908-as modell az angol szerelvény évében a londoni City Museumban (a szerző fotója)
Berlin utcáin Opel 10/20PS taxik, kerek taxiórákkal a vezetőülés mellett. 1907
Brit bérelt fülke Rational 10/12LE vízszintes motorral és bolygókerekes sebességváltóval. 1909

Ezek a nem túl kényelmes és kényelmes, kis méretű önjáró babakocsik könnyűek, mozgékonyak és sok poggyászt tudtak elhelyezni - a vezetőülés mögötti platformon, a lépcsőn, a karosszéria hátsó falán vagy a tetőn.

A rengeteg taxi közül az 1907-1914 között gyártott, 12 lóerős motorral és élénkpiros négyüléses karosszériával szerelt Renault AG-1 könnyűautó vált különleges hírességgé.

A Renault AG-1 párizsi taxik a karosszéria bal szélén taximéterrel 50 km/h sebességet értek el

Ez egy törékeny és tisztán polgári autó volt, amely a sors akaratából egy nagy katonai csata lefolyását befolyásolta, és Marne Taxi néven vált ismertté. 1914 szeptemberében az ilyen gépeken nagyszámú tartalékos katonát sürgősen át lehetett vinni a frontra, akik megvédték Párizst a német csapatoktól, akik már átkeltek a Marne folyón.

Egy Renault AG-1 taxisofőr Párizsban készen áll arra, hogy a Marne-i frontvonalba menjen. 1914. szeptember 6-7
A felújítatlan AG-1 Marne taxit a párizsi hadsereg múzeumában őrizték Napóleon sírja közelében

A forradalom előtti Oroszországban a taxiszolgáltatás létrehozásának támogatóinak a taxisokkal kellett kezdenie a befolyási övezetekért folytatott küzdelmet, amelyek minden városban gyorsan boldogultak. Szentpéterváron a hivatalos taxiipar 1907 májusában nyílt meg, Moszkvában szeptemberben jelent meg az első motoros taxik egyike. Számukra csak kisebb és ismertebb nyugati cégek import autóit használták.

Egy Laurin-Klement GDV személyautó taxiórával és 18 lóerős motorral, ami Szentpéterváron működött. 1910

Ritka kivételt jelentettek a taxik területén a próbavillanyautók (előtt egy történet róluk), az elsőkerék-meghajtású és vízszintes motorral felszerelt autók, valamint a mögötte „a gerendán” ülő, magas vezetőüléses angol és francia taxik. fedett utastér.

Eredeti brit Pullcar 12/14LE alacsony profilú taxi elsőkerék-hajtással. 1906

Brit taxi Vauxhall, 55 példányban összeszerelve a londoni turistautakhoz. 1905

Együléses babakocsi emelt vezetőállással. 1910

Roval francia fedett taxi magasan elhelyezett sofőrrel és kezelőszervekkel. 1909

A nehéz és masszív taxiórák fokozatosan átadták a helyüket a kompakt hengeres szerkezeteknek, amelyeket speciális fészkekben helyeztek el olyan helyeken, ahol a vezető és az utas egyszerre láthatta őket: a szélvédő előtt, az ajtónyílásokban, az ülések háttámláján, stb.

Taxi úton az érettség felé

Az 1920-as években Nyugat-Európában a végső átállás a lovas személyszállító kocsikról a meglehetősen tartós, tökéletes és praktikus, sorozatkocsikra épülő taxikra, amelyek külsőleg csak a karosszéria mellett elhelyezett taxiórákban különböztek egymástól. A nehéz két világháború közötti időszakban a legolcsóbb autók megszerzésének vágya a Renault, Citroёn, Hanomag, Dixi és mások híres márkáiból készült miniatűr és olcsó népi taxik létrehozásához vezetett.

Primitív, egyedi Hanomag Kommissbrot, a taxi változatban "állott púpos" becenévvel. 1927 (a szerző fotója)
Francia taxi Párizs felfedezéséhez egy Citroen C2 miniautóval, vezetőüléssel a fülke mögött. 1923
A német 24 lóerős Dixi 6/24LE kistaxi landole karosszériával 80 km/h-t fejlesztett. 1924

A be- és kiszállás megkönnyítésére számos gépre alakítható testeket szereltek fel, de ezek nem vertek gyökeret.

Merész kísérletek a Renault KJ1 taxival az utasok kényelméért. 1924

A városi forgalomban lévő taxik gyors észlelése érdekében élénk színekkel kezdték festeni, és a testeket sárga megkülönböztető csíkkal vagy speciális övszalagokkal látták el fekete-fehér négyzetekkel - „dáma”. Azt mondják, valami joker találta ki őket, aki egy könnyed erényű nők által viselt kalapszalagot vett mintának, hogy felhívja magára a figyelmet.

Amerikai taxi-autó Checker, amely először jelent meg egy sakkszalag az oldalán. 1922
Luxus, osztrák Steyr XII taxi, nagyméretű "kockákkal" az utastér oldalán. 1928

Az utasokkal való elszámolás végén a legtöbb taxi egy összecsukható kart kapcsolt be, amelyen a különböző nyelveken az "Ingyenes" felirat szerepelt. Az ilyen táblákra és az oldalakra gyakran felírták a For Hire (for hire) feliratot, és vonzóan erős, különböző színű fények világítottak.

Mechanikus könnyű taxióra két különböző színű izzóval. 1924

Angol nyelvű Argo készülék esztergált zászlóval, For Hire felirattal. 1936

Az 1930-as években az Egyesült Királyságban megkezdődött a tágas és tömör, csak feketére festett, úgynevezett "londoni taxik" kisüzemi gyártása. Idővel megnyerték a bajnokságot Európában különleges és egzotikus autókban, eredeti belső elrendezéssel, belső válaszfallal, nyitott hellyel a nagy tárgyak számára és levehető ráccsal a tetőn.

Az egyik első londoni taxi Austin 12/4 Mulliner karosszériával és oldalsó fogasléccel. 1933
Morris Commercial G2SW soros taxi, nagy csomagok berakodóhellyel közvetlenül az utcáról. 1937

Legfőbb újdonságuk a kívülről teljesen nyitott, tágas csomagtér volt, amely az autó első bal oldalán található. Franciaországban hasonló taxikat gyártottak kiterjesztett ajtókkal.

Renault KZ11 francia taxi 180 fokban nyíló első ajtóval. 1933 (a szerző fotója)

Az első világháború befejeztével egy nagy, szerteágazó cég, a skóciai Beardmore kezdte meg tevékenységét, amely négyféle, vitatott megjelenésű, tágas taxit gyártott egyszerre, aszfaltozott utak kiszolgálására és nagy hasmagassággal.

A 254 mm-es hasmagasságú skót Beardmore Mk II taxi 110 km/h sebességet fejlesztett ki. 1923

Az 1920-as évek elején egy kis amerikai Checker cég saját taxit kezdett gyártani, amelyhez hamarosan hozzáadták a Yellow Cab-t, a General Motors Corporation soros alvázát használva. Mindkettő egyedi esetet képviselt az autógyártás történetében, hiszen szinte teljes egészében az eredeti, többüléses, kivételes sárga színű taxik gyártására specializálódtak.

Egy tipikus amerikai Checker taxi keskeny kockás övvel és sok zseblámpával. 1933

1925 júniusában Moszkva utcáira hajtott az első 15 Renault KZ autó, amelyeket furcsa megjelenésük és fényes fekete színük miatt „vasnak” vagy „barnásnak” neveztek. Az utasokat, akik ilyet még nem láttak, leginkább egy futószámos doboz (taximéter) érdekelte: meglepődtek, milyen híresen és pontosan számolt eltévedés nélkül; megkérdezték, hogyan találja ki a doboz, hogy hány mérföldet tettek meg már.

A francia ötüléses "Browning" Renault KZ bemutatója a Vivaquatre személyszállító modell alvázán. 1925
A szokatlan, 35 lóerős, négy méternél hosszabb Renault KZ taxiautó 85 km/h sebességet fejlesztett ki.

1932-ben a Gorkij Autógyár GAZ-A taxigépeket kezdett gyártani válaszfallal az utastérben, átlagosan összecsukható üléssel és a sofőr melletti poggyászhellyel. Mögötte a taxik kategóriáját az "emka" GAZ M-1 egészítette ki a szélvédő fölé szerelt taxaméterrel, egy hátsó összecsukható csomagtartóval és egy fényű "Taxi" feliratú lámpával.

"Emka"-taxi csomagtartóval a bal lábtartón lévő pótkerék átrendezésével növelve. 1936

A két világháború közötti időszak végére megjelentek a fejlettebb és kompaktabb mechanikus taxaméterek, amelyek kibővített információhalmazt adtak (dátum, beszállás és az utazás befejezésének időpontja, megtett távolság stb.). Puha görgők vagy rugalmas kábelek hajtották őket, amelyek a nyomatékot a sebességváltóból speciális sebességváltókon keresztül továbbították. A kis taxiórák elkezdtek mozogni a karosszérián belül, és a műszerfalon telepedtek meg, ahol a sebességmérőkkel együtt egyetlen eszközt alkottak, két független funkcióval. Kívül a tetőn világító panelekre cserélték őket Taxi felirattal, ami a taxiórák teljes hiányának benyomását keltette.

A címképen egy festői jelenet látható egy londoni állomáson: bőröndök bepakolása egy nyitott csomagtérbe és egy 1929-es Morris Commercial G1 taxi autó tetejére.

A taxi fejlődésének szakaszai a világon és különösen Oroszországban - történelmi kitérő

Ki az első taxi feltalálója? A britek és a franciák csaknem 400 éve vitatkoznak erről.

Azt mondják, hogy a taxik története az ókori Rómában kezdődött. Akkor ezek voltak a szekerek, amelyek tengelyére a leleményes rómaiak egy „taximétert” rögzítettek - egy meglehetősen összetett mechanikus számlálót, amely két lyukakkal ellátott fogaskerékből és a keréktengelyhez rögzített dobozból állt. Amikor a gyűrűk lyukai megegyeztek, és ez minden mérföldre megtörtént, akkor egy kavics esett a dobozba. Az út végén megszámolták a köveket, és számuk alapján kifizették a viteldíjat. Sajnos a Római Birodalom bukása után a "taxi" (valamint sok más találmány) évszázadokra feledésbe merült.

A taxi újrafeltalálása a 17. században történt. Ezt a kitüntetést az ősi riválisok - Anglia és Franciaország - vitatják egymással. Sőt, Anglia kész megnevezni egy konkrét dátumot - 1639-et. Ebben az évben kapott szállítási engedélyt a kocsisok (helyi kocsisok) társasága, és a négykerekű kocsik, a "hackney" (hackney - "hajtó ló") kihajtottak az ország utcáira. 1840-1850-ben az ügyetlen kocsik felváltották a kétkerekű nyitott kocsikat - kabriókat. A britek azonban gyorsan taxivá redukálták a nevet. 1907-től az autógyártók taxiként is használható modelleket kezdtek fejleszteni. A londoni taxik hagyományos színe fekete lett, ami a becsületet és méltóságot jelképezi. A múlt század eleje óta a „fekete taxik” London ugyanolyan felismerhető attribútumaivá váltak, mint a Big Ben vagy a Tower Bridge.

A britek bajnoki címét a franciák vitatják, és nem ok nélkül. Hiszen még a "taxi" szó is a francia taximéter - "árszámláló" -ból származik. D'Artagnan honfitársai azt állítják, hogy az első taxi Franciaországban jelent meg, Meaux városában. A St. Fiacre kápolna közelében lévő fogadók egyikében egy Sauvage nevű vállalkozó szellemű polgár kétüléses lovaskocsikból álló flottát szervezett, és céget nyitott a helyi lakosok szállítására. Minden kocsit egy-egy szent képével díszítettek, így ezt a fajta szállítást hamarosan „fiacres”-nek kezdték nevezni. Egyébként Szent Fiacre szimbóluma egy lapát, innen ered a kifejezés: „A taxisok lapáttal eveznek pénzt.” A Sauvage legénysége nagy sikert aratott, az üzlet fejlődött, és 1896-ban a kocsikon a lovakat benzinmotorra cserélték. A motoros fiacre továbbra is szállította az utasokat, de a viteldíjat a régi módon előre megbeszélték, ami nagyon kényelmetlen volt.

1891-ben Wilhelm Bruhn német tudós feltalálta az első taximétert, és a dolgok megváltoztak. 1907-ben jelentek meg az első taximéterrel felszerelt autók London utcáin, ezeket taxinak, vagy egyszerűen taxinak kezdték nevezni.

Az ilyen típusú szállítmányozás iránti keresletet felmérve a gyártók speciális autók gyártását indították el, majd a franciák kerültek az élre – a Renault lett az első cég. A taxik színében – hogy kitűnjenek az általános forgalomból – és karosszéria kialakításában különböztek. Az első Renault-k a híres fiacresre hasonlítottak – az utasrész egy zárt kocsinak tűnt, a sofőr pedig az elülső részen volt nyitva az esőnek és a szélnek. Ezért a taxisok egyenruhája egy hosszú vízálló esőkabát és egy katonai stílusú sapka volt. Szerencsére hamarosan elkezdték teljesen zárttá tenni az autókat, mozgatható üvegválaszfal választotta el a vezetőt az utastértől.

1914 őszén a német csapatok áttörték a francia védelmet, és Franciaország fővárosába költöztek. Ezek teljesítésére sürgősen tartalékokat kellett felállítani, de nem volt elég jármű. Aztán a párizsi taxisokat „mozgósították és behívták”. Egy éjszaka alatt körülbelül 1200 taxi több mint 6500 katonát szállított át a Marne folyó vonalához. Az ellenséget megállították, és az autók „Marne taxis” néven vonultak be a történelembe. Aztán így mondták róluk: "Ha a libák mentették meg Rómát, akkor a taxik mentették meg Párizst."

Elképesztő történet az elektromos autókról egy New York-i taxiban, és arról, hogy a dolgok teljesen másképp alakulhattak volna.

1907 szeptemberét tekintik az első taxi moszkvai megjelenésének időpontjának, amikor a „Moszkva Hangja” című újság arról számolt be, hogy a főváros utcáin megjelent egy amerikai Oldsmobile márka, amelyen a „Cab. Adó megegyezés szerint.

Az 1917-ig tartó időszakban Szentpéterváron, Moszkvában és más városokban vállalkozók tucatjai próbálták ki magukat a taxis üzletben, hoztak létre néhány autótól több tucat járműig, leggyakrabban francia vagy német márkájú, garázsokat. A 10-es években háromféle haszongépjármű-típust határoztak meg:

1) Taxi - bérelt autó, amelynek viteldíját a viteldíjjelző leolvasása szerint kell fizetni.

2) Bérautó - bérelt autó, amelynek viteldíját az utas és a sofőr megállapodása alapján kell megfizetni.

3) Motoros omnibusz - többüléses autó, busz és fix útvonalú taxi prototípusa.

Az 1920-as években, amikor a Szovjet-Oroszország kormánya meghirdette az új gazdaságpolitikát (NEP), az autóbérlési üzletág kezdett először újjáéledni. Az ország új fővárosában, Moszkvában több terjesztői garázs működött, köztük orosz állampolgárok és külföldiek is. Drága európai márkájú autókat használtak (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot stb.). 1924 végéig körülbelül 150 bérautó működött a fővárosban. A moszkvai taxi története A szovjet kormány úgy döntött, hogy egy olcsó állami taxival szembeszáll az egyéni vállalkozókkal, forgalmazókkal és lovas taxikkal. Ennek eredményeként 1925 elején a Moszkvai Munkások, Parasztok és Vörös Hadsereg Képviselői Tanácsának döntése alapján a Moskommunkhoz gazdasági szervezet az Avtopromtorg irodán keresztül olasz autókat és francia Renault-KZ-ket kezdett vásárolni egy „önkormányzat” számára. taxi hitelre. A FIAT autók tervezése sok panaszt okozott a szakemberektől, és vásárlásaikat hamarosan felfüggesztették, és a Renault évekig a fő moszkvai taxi lett. Fekete autók voltak ezek Landau típusú karosszériával, 4 hengeres 2120 cm3-es motorral, 28 LE teljesítménnyel, tárcsakerekekkel, balkormányos. Ezek az autók eleinte hivatali és személygépkocsikkal közös garázsokban álltak, később külön garázsba kerültek, amiből az Első Taxi Flotta lett. 1930-ban már két park volt, és körülbelül 200-300 autó dolgozott a vonalon.

Az 1920-as évek taxiban alkalmazott fizetési rendszerét ugyanaz a rendszer vette át, amely a forradalom előtt is létezett - több utas utazását emelt áron fizették. Külön emelték a viteldíjakat a poggyászos utasok, az éjszakai és a városon kívüli, majd a Commer-Kollezhsky sáncok határain túli utakra is. A Renault mellett a 20-as évek végén erősebb és drágább Steyr autók, 6 hengeres motorokkal léptek be a taxiszolgálatba. Megnövelt ütemben szolgálták ki az Intourist és más fontos ügyfeleket.

1929-ben a Nemzetgazdasági Szövetségi Uniós Tanács megállapodást írt alá Henry Forddal és Ford motorvállalatával egy Nyizsnyij Novgorodban működő autógyár felépítéséről. Az egyik pont szerint a szovjet fél 72 000 összeszerelésre szánt autókészlet és kész Ford autó vásárlását vállalta - az ezekért az autókért kapott pénzt az üzem építésének kifizetésébe beleszámították. Így a taxiflották elkezdték fogadni az 1928–1929-es Ford-A típusú, Fordor Sedan Briggs zárt karosszériájú autókat, amelyeket a taxi-módosításban az első utasülés és a vezetőt elválasztó válaszfal hiánya jellemez. Az autókat tarka kéttónusú szín különböztette meg, amiért a "szarka" becenevet kapták.

A „nagy fordulópont évében” bekövetkezett belpolitikai változások véget vetettek a magán taxikölcsönzőknek. A személyszállítás monopóliumát a városi taxiflották kapták meg. 1934-ig csak az 1930-1931-es modell modernizált modelljének (második generációjának) Ford-A márkájú autóit, szintén Fordor szedánokat kaptak. Ezt az amerikai autót az első orosz gyártású GAZ-A taxiautó váltotta fel. A fő egységek elrendezését tekintve nem különbözött az 1930-1931-es Ford-A-tól, karosszériája viszont nyitott volt, hasonlóan a Standard Phaeton 35B másik amerikai változatához. Gorkijban a GAZ-A zárt változatát nem gyártották tömegesen. Az Aremkuz moszkvai karosszériagyár egy eredeti szedánt készített a GAZ-A alváz alapján, de sokkal drágábbnak bizonyult, mint a szokásos Gazik. Igaz, a GAZ-A phaeton egy keveset veszített az amerikai szedánnal szemben. A 30-as években sok autóban mindennaposak maradtak a ponyvás tetők és az ajtóüveg helyett a csíptetős oldalfalak, a zárt Fordban nem volt belső fűtés. De a GAZ-A lett az első taxi, amelyben az utas a sofőr mellé ülhetett.

1936-ban megjelent egy új Gorkij GAZ-M1 típusú személygépkocsi, amelyben a zárt szedán karosszéria készült az alapként. Ez az autó, amely a népszerű "Emka" becenéven vonult be a történelembe, a háború előtti Szovjetunió legnépszerűbb személygépkocsija lett, és a következő 10 évben a leggyakoribb taxi. A GAZ-M1 a Ford-A-hoz és a GAZ-A-hoz képest észrevehetően megnövelte az egységek erőforrását. A szalon fűtetlen maradt, de átgondolt szellőzőrendszert kapott. A GAZ-A-hoz hasonlóan az Emkának sem volt csomagtartója. A GAZ által kifejlesztett M1-es taxi speciális módosítása nem kapott forgalmazást, az Emok taxik többsége csak pultban különbözött a többitől.

A 30-as évek második taxija a ZIS-101 volt. A limuzinok gyártási volumene nagy volt, ami lehetővé tette a taxitársaságok nagy mennyiségben történő szállítását. A lineáris taxik mellett a ZIS-ek útvonaltaxiként működtek. Ezeket az autókat nem feketére festették, hanem kékre, világoskékre, bézsre, cseresznyére és esetleg más színekre. A ZIS járműveket nem csak a városban használták, hanem a Moszkvából Noginszkba és Bronnitsyba vezető útvonalakon is.

A 30-as évek végétől a GAZ-M1 viteldíja kilométerenként 1 rubel volt, a ZIS-101 esetében pedig 1 rubel 40 kopecka kilométerenként. Összesen 1941 júniusáig hat taxitársaság alakult a fővárosban: Első, Harmadik, Negyedik, Tizedik, Tizenharmadik, Tizenhetedik. Az Aeroport metróállomás környékén volt egy parkolóhely is az autók garázs nélküli tárolására. Emellett a kamion taxik a Tizenegyedik és a Tizenkettedik Parkban működtek (számuk 1936-ról 1941-re 36-ról 860-ra nőtt).

1934 óta működik Moszkvában a telefonos taxirendelés diszpécserszolgálata. Az autó kikapcsolt mérőórával hívott, az utas két rubelt fizetett a sofőrnek a hívásért - ezeket hozzáadták az útiköltséghez. Szintén széles körben elterjedt a szervezetek kérésre történő taxiszolgáltatása. Például a gyűjtőket nem speciális autókkal, hanem taxikkal szállították. A taxik időnként még a Honvédelmi Népbiztosságnál is lecserélték a hivatali járműveket. Az állandó vásárlók között voltak olyan szervezetek, mint az Intourist, a Mosconcert. A külföldi vendégeket általában a ZIS szolgálta fel. Az "Emki" taxit pedig sok tudós, író, művész használta mindennapi közlekedési eszközként, akiknek nem volt személyes közlekedésük, mivel a háború előtt nagyon nehéz volt autót ingatlanként szerezni. Az ilyen ügyfelek számára egyébként még "limit" könyveket is bevezettek - egy ebbe a kategóriába tartozó utas nem készpénzben, hanem egy speciális könyv letéphető kuponjával fizetett a sofőrnek.

A Nagy Honvédő Háború idején a ZIS járműveket molylepkezték, a GAZ-M1-esek nagy részét a hadsereg számára rekvirálták. Az összes parkot bezárták, csak egy oszlopnyi régi, elhasználódott Emok maradt. Ezeket a gépeket például arra használták, hogy pénzt szállítsanak a takarékpénztárakba és tárolják a bevételeket. A háború végén és a háború utáni első hónapokban a személyszállítási piacot elfoglalt autók magántulajdonosai és céges autók sofőrjei foglalták el, akiket baloldalinak becéztek. Vállalkozásuk illegális volt, de az elnyomásnak nem volt hatása. Csak egy olcsó állami taxi újjáélesztése tehetné le a "baloldali" sofőrök mesterségét.

1944-ben újraindult az Első Taxi Flotta, amelyhez a háború után új Pobeda GAZ-M20 és ZIS-110 autókat kezdtek szállítani. Ezeken az autókon speciális taxiszínt vezettek be - világosszürke felső és sötétszürke alsó rész, először jelentek meg ellenőrzők a fedélzeten, és egy „szabad” jelzés zöld lámpa formájában. Az 50-es évek közepére azonban az egységes szürke színt elhagyták, és a parkokban megjelentek a sokszínű autók.

A leggyakoribb taxi a Pobeda volt. Belseje szélesebb lett, mint az Emkáé, az autóban volt egy fűtés és egy tágas csomagtartó. A motor ugyanazt a teljesítményt fejlesztette ki, mint a GAZ-M1 (50 LE), kisebb literenkénti munkatérfogat mellett. A karosszéria aerodinamikája gyökeresen megváltozott. Ezek a tervezési megoldások csökkentették a benzinfogyasztást.

A ZIS-ek száma egy taxiban több tucat autót tett ki. Dolgoztak a vonalon és kisbuszként is. E gépek magas költsége veszteségessé tette őket. Eleinte a 110-eseket próbálták használni a városból a repülőterekig tartó útvonalon, majd a ZIS-eket olyan helyközi utakra adták ki, amelyek Moszkvát Vlagyimirral, Rjazannal, sőt Szimferopollal kötötték össze. A fővárosban a Központtól a Lenin-hegységig vezetett egy kirándulási útvonal, amelyen ZIS-110B kabriók mentek.

A taxik másik típusa a GAZ-MM „másfél” útvonala volt, 10 fős nyitott utastesttel. Az állomások között futottak, kompenzálva a háború utáni buszhiányt.

1952 elejére már mintegy háromezer taxi működött Moszkvában öt parkban. A Pobeda és a ZIS mellett 1950 óta a taxik GAZ-12 ZIM-eket kapnak, amelyek lineáris autóként és mikrobuszként is szolgáltak. Ezen túlmenően az Első Taxi Depóban a ZIM-ekből külön konvojt alakítottak ki a pártkongresszusok, a Legfelsőbb Tanács üléseinek, a nemzetközi konferenciák és találkozók küldötteinek kiszolgálására.

A park következő felújítása 1956-1957-ben következett. Először az MZMA kiadta az új Moskvich-402-t, majd a GAZ-t - az első Volgát. 1957 végétől a taxitársaságok "Győzelme" elkezdte tömegesen lecserélni a "Volgát", új oszlopokat és teljes parkokat alakítottak ki. A „Volga” kedvezően különbözött a „Victory”-tól egy tágasabb belső térben, 70 LE-re növelve. motorteljesítmény, megnövelt erőforrás. Először az első szám GAZ-21-e „csillaggal” érkezett a taxiba, majd a „második szám” továbbfejlesztett „Volga”. Az alapmodelltől a beépített számlálós műszerfal és a rádió hiánya különbözött. Az első „Volga”-n elkezdték bevezetni a mobil rádiótelefon-kommunikációt a vezérlőteremmel.

Körülbelül 150 moszkvai dolgozott egy taxiban, de hamarosan új állást találtak ezeknek az autóknak. Hruscsov kormánya úgy döntött, hogy sofőr nélkül hoz létre autókölcsönzőt. Az első kölcsönzőpont a 12. taxiflottánál nyílt meg 1956-ban. A hétköznapi felhasználók „Moskvich”-ot kaptak, hivatásos sofőrök és megbízható ügyfelek, akik nem estek balesetbe, bíztak a „Volgában”. A kölcsönző súlyos veszteségeket szenvedett a balesetek és alkatrészlopások miatt, 1964-ben bezárták. A kölcsönzés felszámolása után megmaradt moszkvaiak egy részét egy lineáris taxiban használták, például abban az autóban, amelyet a Zöld fény című filmben forgattak.

Az 50-es évek közepére Moszkvában helyreállították a tehertaxi rendszert, Gorkijban pedig elindították a GAZ-51 teherautó speciális módosításának gyártását magas karosszériaoldalakkal, megemelt vagy leengedett napellenzővel, oldalakon padokkal és kapuval. ajtó a hátsó oldalon. Az alváz, a fülke és a motor tekintetében nem különbözött az alap fedélzeti járműtől, azonban néhány tehertaxit gázballonos felszereléssel szereltek fel.

A moszkvai taxi 1958-ban elhagyta a ZIS-110-et. A "Győzelmet" (például a Hetedik Parkban) 1962-ig használták, a ZIM-eket - a 60-as évek közepéig. 1965-ben a VNIITE moszkvai intézete javaslatot tett egy speciális taxi autóra, amely Moskvich-408 egységekre épül. Ez az autó nem felelt meg az óriásparkok növekvő iparágának követelményeinek, és egyetlen példányban maradt.

Sok utasnak olyan dolgokat kellett cipelnie, amelyek nem fértek be egy normál taxiba - kerékpárt, tévét, rádiót, kisbútorokat, babakocsikat. Az 50-es években ZIS-eket és ZIM-eket alkalmaztak. A GAZ megalkotta a Volga-taxi kompromisszumos módosítását, amelyben a kanapé helyett külön első ülést szereltek fel - vezetőülést és utasszíjat, amelyek nagy csomagok szállításakor összecsukhatók. Ennek a megoldásnak a megvalósítása 1962-ben egybeesett a Volga modernizálásával, a "harmadik sorozatú" GAZ-21 megjelenésével. 1970-ig az új külsővel és külön üléssel rendelkező GAZ-21T gyakorlatilag az egyetlen lineáris taxi az országban. 1968-ban a moszkvai városi tanács úgy döntött, hogy megkülönbözteti a taxikat a patakban a tető vörös-narancssárga festésével. Először az úgynevezett „piros sapkát” kapták meg a nagyjavításon átesett autók, majd az új autókon vezették be, de a projekt „kihalt” a GAZ-24 taxira való átállás kezdetével.

A hatvanas években gyökeresen megváltozott a kötött útvonalú taxik megjelenése. A ZIM-et a RAF-977D család mikrobuszai váltották fel, amelyeket 1962 óta a Rigai Autóbuszgyár sorozatban gyárt. Az úton és a parkolóban a RAF nem foglalt el nagyobb területet, mint a Volga. Ugyanakkor a kocsi elrendezéséből adódóan 11 utas fér el az utastérben. Mivel minden csomópont megőrizte a maximális egységet a GAZ-21-el, a minibuszok költségmentesen üzemeltethetők és javíthatók ugyanabban a garázsban, mint a Volga. Az utazás busszal Moszkvában a 60-as és 70-es években 5 kopejkába került, egy kisbusszal pedig 15 kopekkába. Egy kilométeres út egy közönséges taxival a 60-as években 10 kopejkába került.

Az 1950-es és 1960-as évek végén több mint egy tucat parkot nyitottak Moszkvában, köztük a Novoarbatsky és a Bolsoj Krasznokholmszkij hidak alatti parkot. A "kollégiumi" területek új parkjaihoz, tipikus öt- és kilencemeletes lakóépületek között, esetenként ipari övezetekben többszintes garázsokat emeltek. Az új parkok számozása a korábbiakhoz hasonlóan nem szabályos, hanem önkényes volt.

1970. július 15-én a GAZ teljesen lecserélte az alap Volga modellt, és azonnal elsajátította az új GAZ-24-01 taxit. Lecsökkentett motorban tért el az alapmodelltől, így az új, nagy oktánszámú AI-93 benzin helyett a széles körben elterjedt olcsó A-76-ost töltik be. Az új, nagy oktánszámú AI-93 benzin helyett egy általános. buszgyárat töltenék be. A sofőr melletti poggyászszállítás gondolatát örökre elvetették, a poggyászszállítás problémáját pedig 1973-ban a GAZ-24-04 kombi taxivonalon való elindításával oldották meg. A taxitársaságoknál a GAZ-21-ről a GAZ-24-re való teljes átállás 1975 júniusában fejeződött be. A 70-es évek végén frissítették a fix útvonalú taxik flottáját - a RAF-977DM-et az új RAF-2203 sorozat minibuszai váltották fel.

A 60-as és 70-es években a taxik Moszkvában és a Szovjetunió más nagyvárosaiban igazi iparággá váltak. A fővárosban 21 taxitársaság működött. A nagyvárosokban több park is működött, a kisvárosokban taxikocsik oszlopai jelentek meg a személyszállító vállalkozásoknál. 1970-ben 14 500 lineáris taxi dolgozott Moszkvában, 1975-ben pedig már 16 000 lineáris taxi. A 80-as években a taxik összlétszáma elérte a 18-19 ezret. A parkok hatalmas közlekedési vállalkozásokká váltak többszintes garázsokkal, szerelősorokkal az autók karbantartására és javítására. 1968-ban megalakult a "Mosavtolegtrans" városi közlekedési vállalat, amely egyesítette az összes taxitársaságot és öt személyszállítási autókombinációt. A nap bármely szakában lehetett taxit fogni, több tucat taxiállomás volt minden területen, ahol ingyenes autók parkoltak, és működött a telefonos taxit hívó diszpécser. A tarifák az évek során emelkedtek, de megfizethetőek maradtak - kilométerenként 15-20 kopecs szinten. Mint korábban, a taxik nemcsak magánügyfeleket szolgáltak ki, hanem utalványokon is dolgoztak - olyan szervezetek megrendeléseire, amelyek néha banki átutalással fizették az utazást.

A szovjet taxi legújabb új modellje a Volga GAZ-24-11 volt, a GAZ-24-10 módosítása, amelyet 1985-ben korszerűsítettek. A 80-as évek második felében is több száz Moskvich-2140 típusú autó dolgozott a parkokban.

Az 1980-as és 1990-es évek fordulóján beköszöntött piaci viszonyok korszaka aláásta a taxis közlekedés meglévő rendszerét, a privatizáció számos park bezárásához és tönkretételéhez vezetett. A taxiversenyen magángépkocsi-tulajdonosok vettek részt. A 90-es évek közepétől a taxiközlekedés kezdett újjáéledni számos magán-, részvény- és önkormányzati közlekedési társaság formájában, amelyek többsége a régi szovjet taxiflották alapján nőtt ki.hagyományos tömegközlekedés. De a modern taxis üzlet más törvények szerint fejlődik, mint a szovjet korszak taxi.

A 20. század végén a 90-es években a moszkvai taxiban dolgozó autók: ezek a GAZ-31029, a Moskvich-2141 és a frissített Moskvich - 2141 Svyatogor, valamint az utolsó

hazai autók Volga GAZ 3110.

Az új évszázadban Moszkvában a taxi autók flottája főként "külföldi autókból" áll. A legnépszerűbb autók a Renault Logan, Ford Focus, Citroen Berlingo, Chevrolet Lacheti, Hyundai Sonata, Skoda Octavia. A kis- és középosztály mellett megjelentek az üzleti osztályú autók (Nissan Teana, Ford Mondeo, Toyota Camry) és a prémium osztályú autók (Mercedes-Benz E osztály).

A modern moszkvai taxi hatalmas számú fuvarozó, beleértve az illegálisakat is. 2011-ben új taxitörvényt fogadtak el. Most a taxi szolgáltatások végrehajtásához engedélyre van szüksége az ilyen típusú tevékenységre. Csak remélni lehet, hogy a végén a moszkvai taxi új státuszt kap, melynek státuszát a biztonság, a magas színvonalú szolgáltatások és a szolgáltatás határozza meg.

A moszkvai taxi története - modern taxi

2012. június 29-én a Központi Kulturális és Üdülési Parkban. Gorkij, a moszkvai taxi 105. évfordulójának szentelt kiállítás nyílt. A látogatók megismerkedhettek a fővárosi taxi múltjával és jövőjével.