A katalizátor vagy a jármű kipufogórendszerének fontos része, amely az üzemanyag-keverék káros égéstermékeinek légkörbe történő kibocsátását csökkenti. Rengeteg olyan mese kering az interneten, hogy állítólag egy eltávolított „szűrőből”, bizonyos hatások hatására több gramm nemesfémhez is juthat! De tényleg így van? Lehetséges a használt részt lebontani és onnan kihúzni, lehetőleg saját kezűleg? Gondolkozzunk ma...

Számomra személy szerint soha nem volt titok, hogy a benne lévő katalizátor „becses anyagokkal” van borítva, de mennyi van belőlük, és tényleg beszerezhető-e otthon, hogy később mondjuk kézbe is kerüljön. eladni vagy továbbadni? Illetve mi a célja ennek a tevékenységnek? Javaslom az eszközök indítását.

Miből készül a katalizátor?

Ennek a készüléknek a házában egy fém vagy kerámia szerkezet található, amely sok méhsejtből áll. Felülről vékony fémréteg borítja őket.

A pótalkatrésznek ez a kialakítása hozzájárul a kipufogógázokkal érintkező felület növekedéséhez. Ezen a felületen egy speciális katalitikus réteg jelenléte következtében kémiai reakciók lépnek fel, amelyek a káros gázokat környezetbarát gázokká alakítják.

A méhsejtet borító fém nemesfémek ötvözete: platina, ródium és palládium, amelyeknek meglehetősen magas az ára. Tegyük fel, hogy legalább kétszer meghaladják az arany árát.

„Ó, klassz” – mondod, elszaladt, hogy eltörje a használt szűrőjét! Srácok, ez nem ilyen egyszerű.

Lehetséges-e nemesfémeket kinyerni egy katalizátorból?

Ezeknek az anyagoknak a tartalma miatt felmerül egy meglehetősen ésszerű kérdés - ki lehet-e vonni ezeket a fémeket az autó kipufogórendszerének ezen csomópontjából?

A modern vegyipar lehetővé teszi ezt. Csak azt kell megjegyezni, hogy az ilyen módszerek meglehetősen összetettek, sok készségeket, valamint jelentős anyagköltségeket igényelnek. Ezért nagyon nehéz és nem praktikus az ilyen anyagok önálló kinyerése.

A platina és a ródium visszanyerése

A ródium és a platina méhsejttől való elválasztásának egyik leggyakoribb módja az, hogy speciális folyékony oxidáló keverékekkel kilúgozzák. Ennek a módszernek azonban számos hátránya van. Először is arról van szó, hogy a katalizátorok az értékes anyagokon kívül alumínium-oxidokat is tartalmaznak, amelyek megakadályozzák a platina teljes eltávolítását.

A pozitív eredmény érdekében végzett ilyen eljárás magában foglalja az eszköz ismételt kilúgozását és ezt követő mosását az értékes keverék teljes kivonásához, és ezért további anyagköltségeket igényel. Ráadásul még ebben az esetben sem mindig lehetséges az összes platina kinyerése.

Korszerűbb módszer az, amely a fémnek oldható állapotba való átvitelén alapul.

Ez úgy történik, hogy az alkatrészt előnedvesítjük sósavban. Ezt a folyamatot melegítéssel hajtják végre a gőz és gáz keverékének keringtetése érdekében.

Ennek a módszernek az előnyei közé tartozik az egyszerű kivitelezés és az a képesség, hogy minden egyes katalizátormodellhez a lehető legnagyobb mennyiségű nemesfém nyerhető. A modern oxidálószerek használatának köszönhetően pedig sokszor lemosható egy anyag részecskéi egy ilyen oldat segítségével.

Palládium visszanyerése

A palládium leválasztására kémiai módszerek alkalmazhatók, amelyeket platinánál is alkalmaznak. De ebben az esetben nagyon ritka, hogy tiszta, szennyeződések nélküli fémet kapjunk. Egy ilyen anyag kinyerésére néha galvanikus módszert vagy elektromos ívfűtést is alkalmaznak.

A leghatékonyabb módszer, amellyel a legtisztább palládiumot kaphatja, a fém hőmérsékletének 500 fokra emelése és egyidejű fluorozása. Egy ilyen eljárás eredményeként palládium-fluoridot kapnak, amelyet körülbelül 100 fokos hőmérsékletre hűtve ásványi savval hasítanak.

Ezzel a technológiával szinte az összes palládiumot megkaphatja, ami az autóipari katalizátorokban van.

A modern iparban van néhány más hatékony módszer is az értékes anyagok kinyerésére az elhasznált katalizátorokból. Általában lehetővé teszik a tiszta fémek előállítását.

Hátránya, hogy egyszerre nagy számú katalizátorra van szükség a feldolgozáshoz, mivel kis mennyiség miatt nincs értelme elindítani a folyamatot. Ezenkívül ebben az esetben az összes szükséges katalizátor beszerzése jelentős anyagköltségekkel jár.

Van értelme saját kezűleg kivonni a fémet?

Így bármely jármű minden katalizátorában kis mennyiségű nemesfém található, amelyek kémiai reakciókban vesznek részt, és a káros égéstermékeket ártalmatlan gázokká alakítják.

Az ilyen anyagokat bizonyos ismeretekkel és készségekkel el lehet különíteni a kimerült katalizátoroktól, de nem szabad megfeledkezni arról, hogy ha egy ilyen eljárást önállóan hajtanak végre, akkor nem valószínű, hogy tiszta fémet kapnak. Emellett nem szabad megfeledkezni arról, hogy egy katalizátor annyi értékes anyagot tartalmaz, hogy ha eladják, nem lehet megtéríteni az összes előállítási költséget.

Ha hozzávetőlegesen megbecsüli, hogy hány ilyen anyagot kapunk, akkor megértheti, hogy ezek valóban morzsák! Még ha kellő kémiai ismeretekkel is rendelkezik, tudja, hogyan kell keverni és hogyan kell lemosni ezt a réteget a „katalizátor méhsejtből”, az eredmény igazán csalódást okoz. Ha durván becsüli, akkor egy szűrőből körülbelül 0,05-0,1 gramm derül ki. Ha ezt pénzre fordítja, akkor ez csak körülbelül 120-200 rubel! De körülbelül ezer reagenst fog elkölteni, talán többet is!

Ezért tanácsos a drága fémeket elkülöníteni az ilyen autóalkatrészektől, hogy csak ipari méretekben keressenek pénzt, amikor több tíz, esetleg több száz ilyen szűrőt lehet egyszerre feldolgozni.

Promóció! Katalizátor kulcsrakész lángfogóra történő cseréjére vonatkozó szolgáltatás megrendelésekor a lambda szonda elektronikus csonkjára 50% kedvezmény.

A Porsche Cayenne meghibásodásának tipikus tünetei:

• motorteljesítmény csökkenése (gyorsulási dinamika romlása, maximális kifejlesztett sebesség csökkenése), megnövekedett üzemanyag-fogyasztással párosulva
• A belső égésű motor indítási nehézségei (hosszabb ideig kezdett elindulni)
• erős mérgező szag a kipufogórendszerből
• idegen zajok hallatszanak a katalizátorból (csengés, zörgés)
• diagnosztikát mutat a megfelelő hibákkal, amelyek nem hatékony működést jeleznek

Ha nem megfelelő munkavégzés gyanúja merül fel - gyere, mi elvégezzük ingyenes diagnosztika. Szükség esetén elvégezzük a szükséges javításokat.

A legmegbízhatóbb lehetőséget kínáljuk - a katalizátor cseréjét egy kiváló minőségű, gyárilag gyártott, kétrétegű rozsdamentes acélból készült lángfogóra (lásd a képeket) egy vezérlő beszerelésével, amely beállítja a lambda szonda (bábu) leolvasását. saját termelés.

Rizs. 2

Rizs. 3

Téves az a vélemény, hogy a katalizátor eltávolítása és lángfogóval való cseréje után a Caen hangosabban fog működni, függetlenül attól, hogy milyen lángfogó van felszerelve. A legújabb generációs lángfogók olyan halkan működnek, mint a katalizátorok, sőt esetenként még halkabban is, ha belül két-három fényvisszaverő, hűtő- és zajelnyelő kamra készül, és 2-3 féle tömítést alkalmaznak a zaj, a hőmérséklet és a nyomás csillapítására. A legjobb minőségű csomagolás rozsdamentes huzalból és kevlárból készül: nem fél a magas hőmérséklettől, és szilárdságának köszönhetően nem fúj ki. Háromszor jobban elnyeli a zajt, mint a bazalt (a leggyakoribb). Az ilyen csomagolású termékek jobban hűtik a kipufogógázokat, mint társaik, és 10-szer tovább tartanak.

Megjegyzés. Nem cseréljük le a Porsche Cayenne univerzális katalizátorait, mivel azok nem alkalmasak benzinünkhöz, valamint a gyártók alacsony teljesítménye miatt az alacsony árak (főleg Kína) miatt.

A fenti műveletek mindegyike a modell minden generációjára és bármely országba szánt verziójára vonatkozik:

II: 3.6, 4.8

ÉN: 3.2, 4.5

és azt követően (hacsak nincs megadva kivétel).

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 - évf.

A stuttgarti gyártó debütáló terepjárója, a Porsche Cayenne 2002 őszén mutatkozott be, és szinte azonnal sikerült meghódítania nemcsak a Porsche-rajongók, hanem a luxusautó-kedvelők szívét is világszerte.

Az első generációs Porsche Cayenne jellemzői

A Cayenne fejlesztése a Porsche mérnökeinek és a Volkswagen szakembereinek közös erőfeszítésével valósult meg a VW Touareg alváz alapján. A tervezők egy olyan terepjáró tervezésével álltak szemben, amelynek megjelenéséről azonnal felismerhető a Porsche sportcsaládhoz való tartozása. A Cayenne jellegzetességei közé tartoznak a „Porsche” csepp alakú fényszórók, az integrált első lökhárító erőteljes légbeömlőkkel, az öntött tizenhét vagy tizennyolc hüvelykes kerekek, alacsony profilú gumival. A Porsche Cayenne különböző változatai külsőleg apróbb részletekben különböztek egymástól. A felső Cayenne Turbót különösen egy kifejezőbb motorháztetőről lehetett felismerni, amely a turbófeltöltők további bélyegzésével és dupla központi légbeömlővel rendelkezik.

A Stuttgart SUV első generációja a következő méretekkel rendelkezett: tengelytáv - 2855 mm, hosszúság - 4780 mm (a Cayenne Turbo változat három milliméterrel hosszabb volt), szélesség - 1928 mm, magasság - 1700 mm, normál hasmagasság - 217 mm.

Érdemes megjegyezni, hogy még az első generációs Porsche Cayenne autók másodlagos piacán is a költségek meglehetősen magasak, és az autó gyártási évétől, konfigurációjától és állapotától függően 750 ezer rubeltől 1 millió 900 ezer rubelig terjednek. .

Porsche Cayenne motorok

Az első generációs Porsche Cayenne hajtáslánca a következőket tartalmazza:

• 3,2 literes V alakú hathengeres benzinmotor 250 LE-vel. és maximális nyomatéka 310 Nm. A motor maximális sebessége 214 km / h volt, a százra gyorsulás pedig 9,1 másodpercet vett igénybe. Az üzemanyag-fogyasztás városi körülmények között elérte a 17,8 litert 100 kilométeren, míg autópályán 10,6 literre csökkent. Ezt a motort az alap Porsche Cayenne-nel szerelték fel;
• 4,5 literes V alakú nyolchengeres benzinmotor 340 LE-vel maximális nyomatéka pedig 420 Nm, így 242 km/órás végsebesség mellett 7,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. Az üzemanyag-fogyasztás 20,9 liter volt 100 kilométeren városi közlekedésben és 11,2 liter autópályán. Ezt az erőgépet a Cayenne S módosításával szerelték fel;
• 4,5 literes V-alakú nyolchengeres benzinmotor, amelynek teljesítménye 450 LE, maximális nyomatéka pedig 620 Nm. 5,6 másodperc alatt gyorsította fel százra az autót, a maximális sebességet pedig 266 km/h-ra korlátozták. Az üzemanyag-fogyasztás 11,9 és 21,9 liter/100 kilométer között változott, a vezetési körülményektől függően. Ezt a motort a Porsche Cayenne Turbóval szerelték fel;
• 4,5 literes V-alakú nyolchengeres benzinmotor 521 LE teljesítménnyel nyomatéka pedig 720 Nm. Ezt az erőforrást a Porsche Cayenne Turbo S-re szerelték fel, és 270 km/h végsebesség mellett 5,2 másodperccel 100 km/h-ra gyorsult.

2008-ban a teljes modellpaletta új motorokat kapott közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerrel. Tehát a szabványos Cayenne-t továbbra is hathengeres motor hajtotta, de térfogata 3,6 literre nőtt, teljesítménye pedig 290 LE-ig. A fennmaradó módosítások motorháztetője alatt nyolchengeres, 4,8 literes, 385 lóerős motorok voltak. 542 LE-ig

2009-ben megjelent a SUV dízel változata, 3,0 literes turbófeltöltővel, 240 lóerővel. és maximális nyomatéka 550 Nm. A Porsche Cayenne specifikációinak ez a módosítása 8,3 másodperc alatt tette lehetővé a százra gyorsulást, a maximális sebesség pedig 214 km/h volt. Ennek a változatnak a fő előnye a benzinnel szemben a lényegesen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás: 11,6 liter 100 kilométerenként városban és 7,9 liter autópályán. A motorokat hatfokozatú kézi vagy automata sebességváltóval kombinálták.

Porsche Cayenne csúcstechnológiás alváz

A Porsche Cayenne első generációját a klasszikus séma teljesen független felfüggesztésével szerelték fel: elöl - dupla lengőkaron, hátul - többlengőkaros felfüggesztéssel. A felfüggesztésnek két változata volt: standard rugó, amelyet a Cayenne és Cayenne S alapra szereltek fel, valamint állítható pneumatikus, amely lehetővé teszi a menetmagasság 157 és 273 mm közötti tartományban történő megváltoztatását, amelyet a Cayenne Turbo (az első két módosításhoz opcionálisan elérhető volt).

A SUV összkerékhajtású sebességváltót kapott, amely normál útviszonyok mellett 38-62 arányban osztja el a motor nyomatékát az első és a hátsó tengely kerekei között. Ennek köszönhetően a Cayenne megőrzi a márka hátsókerék-hajtású modelljeire jellemző vezetési stílust. Ha azonban csúszás történik, a többtárcsás tengelykapcsolót vezérlő elektronika azonnal reagál, és a nyomaték akár 100 százalékát átadja az egyik tengely kerekeinek. Ez a stuttgarti mérnökök által kifejlesztett rendszer a „Porsche Traction Management” nevet kapta. Olyan mutatók alapján működik, mint a sebesség, az oldalgyorsulás, a kormányszög, a gázpedál helyzete, a tengelyek, sőt az egyes kerekek blokkolásának szükséges mértékének kiszámítása külön-külön.

Az autó közúti viselkedéséért felelős másik rendszer a "Porsche Stability Management" (vagy egyszerűen PSM), amely szabályozza az iránystabilitást. Ez a rendszer a különböző érzékelőktől kapott információk alapján meghatározza, hogy a tényleges mozgási pálya egybeesik-e az adott pályával, és szükség esetén lelassítja az egyes kerekeket, ezzel is hozzájárulva az autó stabilizálásához. Ezenkívül a PSM zavarhatja az elektronikus motorvezérlő rendszer működését, megváltoztatva a nyomatékot, ahogy az úton lévő helyzet változik. A rendszer vészfékezés esetén is felbecsülhetetlen segítséget nyújt. Tehát a gázpedál éles felengedésével a Porsche Stability Management fokozott éberségbe helyezi a fékrendszert, növeli benne a nyomást, és közelebb hozza a fékbetéteket a tárcsákhoz, aminek eredményeként a fékpedál lenyomásakor , a teljes leálláshoz szükséges idő egyre csökken.

Amikor a középkonzolon található kart, amely a Cayenne terepjáró teljesítményének vezérléséért felelős, alacsony fokozatba kapcsolja, a PSM automatikusan átkonfigurálja az összes alrendszert, jelentősen javítva a terepen való vezetés biztonságát. Ugyanazzal a karral a középső differenciálmű kemény blokkolása hajtható végre, ha valamelyik kerék megcsúszik. Opcionálisan a Porsche Cayenne-hez lehetőség volt egy speciális terepcsomag vásárlására, amely lehetővé tette a hátsó kereszttengely differenciálmű teljes blokkolását, valamint a bukókeretek kikapcsolását (amelyek azonban automatikusan bekapcsoltak 50 km/h feletti sebesség).

A második generációs Porsche Cayenne jellemzői

A Stuttgart SUV második generációjának debütálására a Genfi Autószalonon került sor 2011-ben. Az autó vizuálisan kicsit szélesebb, hosszabb és „izmosabb” lett, mint elődje, ráadásul a megjelenése dinamikusabb lett a szélvédő és a hátsó ablakok dőlésszögének növekedése, valamint a lejtősebb tető miatt. . A karosszériaszerkezetben alkalmazott nagy mennyiségű alumíniumnak köszönhetően az új Porsche Cayenne átlagosan 200 kilogrammal lett könnyebb, mint az előző generáció.

Mint fentebb megjegyeztük, a második generációs Cayenne mérete jelentősen megváltozott: a tengelytáv 40 mm-rel nőtt - 2895 mm-re, hossza - 66 mm-rel - 4846 mm-re, szélessége - 10 mm-rel - 1938 mm-re, magasság - 5 mm-rel - 1705 mm-ig. Ugyanakkor a hasmagasság 7 milliméterrel csökkent - 210 mm-re.

A második generációs Porsche Cayenne alap ára 3 millió 150 ezer rubel, a Turbo S felső verziója pedig legalább 8 millió 100 ezer rubelbe kerül.

Motorok

A második generációs Porsche Cayenne-re szerelt erőforrások választéka a következőkből áll:

Benzinmotorok:

• 300 lóerős, 3,6 literes hathengeres V-motor 400 Nm maximális nyomatékkal, amely 230 km/órás végsebesség mellett 7,8 másodperc alatt biztosítja a százas gyorsulást. A SUV alapváltozatára van felszerelve, és 15,9 litert fogyaszt 100 kilométerenként városon és 8,4 litert autópályán;
• 400 lóerős, 4,8 literes, nyolchengeres V-alakú motor, 500 Nm maximális nyomatékkal, a Cayenne S-re szerelve. Ez az egység 5,9 másodperc alatt százra gyorsítja az autót, és elektronikusan 258 km körül korlátozza a maximális sebességet. / h. Az üzemanyag-fogyasztás városi üzemmódban 14,5 liter 100 kilométerenként, elővárosi üzemmódban - 8,2 liter;
• 420 lóerős, 4,8 literes V-alakú nyolchengeres motor 515 Nm maximális nyomatékkal, amely 261 km/h végsebesség mellett 5,7 másodperc alatt képes 100 km/h-ra gyorsítani a SUV-t. Ez a motor a Cayenne GTS változatra van felszerelve, és átlagosan 10,7 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként;
• 500 lóerős, 4,8 literes turbófeltöltős nyolchengeres V-motor 700 Nm maximális forgatónyomatékkal, amely 278 km/h maximális sebesség elérését teszi lehetővé, annak ellenére, hogy 100 km/h a sebességmérőn már 4,7 másodperccel a kezdés után. Ez a motor a Cayenne Turbóra van felszerelve, és 16,2 litert fogyaszt 100 kilométerenként városban és 8,8 litert autópályán;
• Az 550 lóerős, 4,8 literes turbófeltöltős, nyolchengeres V-motor 750 Nm maximális nyomatékkal, amely a Cayenne Turbo S-vel van felszerelve. 11,5 literes 100 kilométerenkénti átlagos üzemanyag-fogyasztásával lehetővé teszi, hogy a SUV 100 kilométerre gyorsuljon. 100 km/h mindössze 4,5 másodperc alatt, a maximális sebesség pedig 283 km/h körül van korlátozva;

Dízel motorok:

• 3,0 literes hathengeres V-motor 245 LE-vel és maximális nyomatéka 550 Nm. A Porsche Cayenne Diesel, amelyre szerelték, akár 220 km / h sebességet is elér, és 7,6 másodperc alatt gyorsul az első százra. Az üzemanyag-fogyasztás a városban 8,7 liter / 100 kilométer, autópályán - 6,6 liter;
• 4,1 literes V alakú nyolchengeres motor 382 LE-vel. maximális nyomatéka pedig 850 Nm, ami 252 km/órás végsebesség mellett 5,7 másodperc alatt biztosítja a 100 km/órás gyorsulást. A motor a Cayenne S Diesel változatra van felszerelve, és városban 10 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként, autópályán pedig 7,3 litert;

Hibrid motor:

• 3,0 literes, 580 Nm maximális nyomatékkal, amely a Cayenne S Hybridre van felszerelve, és lehetővé teszi, hogy az autó 242 km/h-ra gyorsuljon, mindössze 6,5 másodperc alatt megszerezve az első százat. A 333 lóerős benzinmotor üzemanyag-fogyasztása 47 lóerős villanymotorral párosítva városban 8,7 liter 100 kilométeren, azon kívül 7,9 liter.

Az erőforrásokhoz hatfokozatú kézi sebességváltó vagy nyolcfokozatú automata Tiptronic S kapcsolható.

Terjedés

Azt kell mondanom, hogy a német mérnökök figyelembe vették azt a tényt, hogy ezt az autót az esetek túlnyomó többségében városi utakon vagy autópályán üzemeltetik, miközben a kerekei alatt ritkán jelenik meg alapozó, nem is beszélve a komoly terepjárókról. A második generációs Porsche Cayenne tulajdonságai jobban hasonlítanak egy sportautóhoz, mint egy SUV-hoz.

Mindenekelőtt érdemes megjegyezni a váltónál bekövetkezett kardinális változásokat, amely csak az autó hibrid és dízel változataiban maradt valóban összkerékhajtású, és interaxle önzáró differenciálművel rendelkezik. A Porsche Cayenne többi részén alapesetben a tapadás csaknem száz százaléka a hátsó kerekekre közvetítődik, az első kerekekre történő újraelosztás az elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplung miatt csak szükség esetén történik meg. Az autó elvesztette a középső differenciálmű kényszerreteszelését és az alacsony fokozati üzemmódot is. Az állandó összkerékhajtás megszüntetésével jelentős súlymegtakarítást lehetett elérni, valamint csökkenteni lehetett az erőveszteségeket.