A trójai falót leíró egyik forrás szerint 50 elit spártai harcos rejtőzött benne. Ugyanennyi harmadik generációs Ford Focus kombi megvásárlásával az egyik taxitársaság osztozhat az elesett Trója sorsában.

Ez a saját flottával és szolgáltatással rendelkező cég egy időben aktívan használta a második generációs Focust, amely taxiként bizonyult. Az autók száma elérte a másfél ezret, és néhányuk jelenleg is üzemben van. A flotta Focus 3 javára történő frissítése során elődje jó hírneve játszott szerepet - 700 autót terveztek rendelni. De a dolgok nem léptek túl egy ötven példányos próbavásárláson.

42 autó maradt a cég moszkvai flottájában – a maradék nyolcat Szentpétervárra küldték. Minden autó - 1,6 literes motorral (105 LE) és kézi sebességváltóval (hagyományos lehetőség taxitársaságok számára). Az autókat jellemzően három évig üzemeltetik futásteljesítmény-korlátozás nélkül. Az új "trükkök" nem egészen három évesek, és eddig a legfürgébbnek sikerült 160 000 km-t tekerni.

Az autók szervizelése a gyártó előírásai szerint történik. A jótállási idő alatt - csak a márkaszervizekben. Ezután, ha nem sikerül kedvező feltételekben megállapodni, - az Ön műszaki központjában. A harmadik Fókusz is a ZR parkban él (2011, 4, 10, 11; 2012, 6; 2013, 11). Kellő számú sebet sikerült már összeszednie, de nem mindegyik jelent meg a taxi autókon.

SZINTEN

A legnagyobb problémát a karosszéria jelenti, kezdve az utastér elrendezésével és a különböző alkatrészek elhelyezkedésével a motorháztető alatt.

A vásárlók többsége a szűk belső térre panaszkodik, taxi rendelésekor minden más autót kérnek.

Az autó eleje baleset utáni helyreállításának költsége jelentősen megnőtt elődjéhez képest: több elem szenved, ráadásul drágultak az alkatrészek. A biztosítók sok esetben leírják az autókat, mert nem éri meg a javítás. A csomagtérfedél is drágult - a rajta lévő nagy műanyag bélés miatt.

A festék minőségével eddig nem volt probléma. A potenciálisan sérülékeny küszöböket műanyag borítások borítják.

A motorvezérlő egység nagyon sikertelenül helyezkedik el - a bal első szárny mögött, gyakorlatilag a sárvédő bélés belsejében (mint a Mondeo-n). Körülbelül 35 000 rubelbe kerül, és még kisebb baleseteknél is szenved. Igen, le kell mosni az autót. A taxiraktárban naponta kétszer végeznek "fürdőzést" - és a víz valahogy bejut. Ennek eredményeként a korrózió nemcsak magát a blokkot érinti, hanem a kábelköteget is, ami ugyanannyiba kerül. Fokozza a tüzet és a sárvédő bélés deformációját a hőmérséklet-különbségek miatt: emiatt a víz és a reagensek még aktívabban hatolnak be.

A motor és a klíma radiátorainak szendvicse az autó eleje közelében található. Könnyű közúti baleset - és csomók csere alatt.

A távolság észrevehetően kisebb, mint a második "Fókusz". A járdaszegélyről tolatáskor egy könnyű lökhárító is elég ahhoz, hogy megrepedjenek a radiátorok. Ugyanakkor az alájuk fektetett klímacső is megsérül. Ezt a három szerencsétlenül járt csomópontot már 35 gépen megváltoztatták!

A nem megfelelő távolság (120 mm) fejfájást okoz azoknak a sofőröknek, akiknek az ügyfelekért kell autózni a nyaralókba.

ALMA ALMAFÁBÓL

A motor ugyanolyan megbízható maradt, mint az előző Focus. Az egyetlen hátránya a rögzítőszalag kis erőforrása.

Két autón volt probléma a sebességváltóval: mindkettő beszorult a másodikba (ugyanez a probléma történt a "Focus" szerkesztőségünkkel is). A kereskedő garanciálisan kicserélte a dobozokat, de a hiba részleteit nem kívánta elárulni. Öt autón cserélték ki a kuplungot, körülbelül 40 000 km-es futással. De itt az ok inkább a nem túl óvatos működésben keresendő. Furcsa módon egyik gépen sem szivárgott ki a váltó megfelelő tömítése, pedig ez elég gyakori jelenség.

A felfüggesztés gyenge pontja az első kerékcsapágyak és a hátsó lengéscsillapítók voltak. Erőforrásuk nagyon alacsony. A lengéscsillapítók nem bírják az autó teljes terhelését: 32 autón cserélték le 25 000 km-es futás után. Az új pótalkatrészek forrása nagyjából ugyanannyi. Az elülső támasztócsapágyak kétszer olyan túlélőnek bizonyultak, mint a „Focus” szerkesztőségé: 80 000 km-re elegendőek. Az első lengéscsillapítókat csak két autón cserélték 70 000 km után.

A villanysín eddig hibátlanul működik. Megbízhatóbbnak bizonyult, mint a korábbi hidraulikus, amit már 160 000 km futás előtt is minden gépen ütések miatt megváltoztattak.

A vezető ablakait gyakran becsapják: automata üzemmódban minden más alkalommal működnek. Az utastér elektromosságával más probléma nem volt.

A fűtött szélvédők nagyon érzékenyek, és folyamatosan megrepednek a hőmérséklet-változásoktól.

A harmadik "Focus"-on sokkal ritkábban, mint elődjén, kiégnek a fényszóró izzói. És a mérnökök megszabadultak attól is, hogy víz kerüljön a csomagtérfedél zárszerkezetébe (gyakran elakadt a Focus 2-n).

BOCSÁNAT, VISZlát

A taxitársaság 2005 óta dolgozik aktívan a Forddal. Ennek nagy része kifejezetten "trükkökre" épült. A további együttműködés elutasítása nagyon nehéz volt, de meg kellett hozni: a Focus 3 alkalmatlannak bizonyult a taxiban való munkavégzésre, és folyamatosan veszteségeket hoz.

Ennek eredményeként a taxitársaság az új Octaviát részesítette előnyben. Előnyei már a helyi műszaki központban és a közutakon is felfigyeltek, és a gyártóval is gyorsan sikerült együttműködést kialakítani. De ha a Focus 2 még mindig gyártásban lenne, a cég flottája túlnyomórészt ezekből állna.

VÉLEMÉNYEK

mechanika: A "Focus 3" ugyanolyan karbantartható maradt, mint elődje. Valami könnyebbé vált (például a kabinszűrő cseréje), és valami nehezebb - különösen az első kerékcsapágy cseréje. De általában az autó felépítése alapvetően nem változott.

Drivers: ossza meg az ügyfelek véleményét. A logika a következő: végül is volt egy sikeres Ford Focus 2 autó, de sikerült elrontani. A legbosszantóbb az utastér feszessége és az elégtelen hézag. Az pedig, hogy a menetteljesítmények még mindig jó szinten vannak, ezzel aligha egyeztethető össze.

AZ EGYÜTTMŰKÖDÉS GYÜMÖLCSEI

Egy időben a Ford cég mérnökei nagyon aktívan együttműködtek a taxitársasággal. Folyamatosan tartottak hivatalos találkozókat, amelyeken javaslatokat tettek a második "trükkök" finomítására - és ezek közül sok meg is testesült. Ilyen magas szintű interakció manapság ritka.

Köszönjük az LLC New Transport Company anyag elkészítésében nyújtott segítségét

A Ford Focus generációtól függetlenül mindig megtalálja a vevőt. Az első Focus azoknak tetszik, akik értékelik a jó vezetési teljesítményt, a második pedig azoknak, akik olcsó, tágas, komoly hibáktól mentes autót keresnek.

A Ford Focus Mk.III 2011-ben debütált, és 2015-ben arculatváltáson ment keresztül.

A harmadik Focus felveheti a versenyt bármelyik elődjével, de sajnos veszített praktikusságából. Belül nem olyan szabad, mint a Ford Focus 2-ben. A hely egy részét felemésztette a megnagyobbított elülső panel, ami miatt a vezető és az utasülés hátra kellett mozdulnia. Ennek eredményeként a második sor egy kicsit szorosabb lett.

Nem kell nagy csomagtartóra hagyatkozni sem. Az 5 ajtós ferdehátú, a padló alatti pótgumival mindössze 300 litert kínál. Messze nem ideális és kombi, amely 490 literes áll rendelkezésre. Kiábrándító és szedán. A szegmensben szokásos 500 liter helyett csak 475-öt talál a tulajdonos.

Ahogy egy modern autóhoz illik, a Ford Focus 3 számos biztonsági rendszerrel is felszerelhető, különösen: parkolási asszisztens, sávváltásra figyelmeztető rendszer, automatikus távolsági fényszóró, közlekedési tábla felismerés, adaptív sebességtartó automatika, holttérfigyelő rendszer. Legtöbbjük csak a leggazdagabb felszereltségi szinteken volt elérhető, és csak térítés ellenében.

Sok embernek tetszeni fog a belsőépítészet. Szépnek és modernnek tűnik. Igaz, a multimédiás képernyő a modern szabványokhoz képest túl kicsinek tűnik.

Motorok

A Ford Focus 3 hajtásláncok széles választékát kínálja. A gerincet az 1,6 literes szívó Duratec alkotja, 85, 105 és 125 lóerős kapacitással. Az európaiak alternatívájaként egy 1,0 literes, 3 hengeres EcoBoost volt elérhető 100 vagy 125 lóerős megtérüléssel. Ott egy 1,6 literes EcoBoost is kínáltak, amely 150 vagy 182 lóerőt ad le. Oroszországban a csúcsot Duratecnek nevezték ki, 2,0 literes kapacitással, 150 lóerővel. Újratervezés után a helyét egy 1,5 literes Ecoboost vette át, 150 lóerővel.

Az európai piacon az autókat 2,0 és 1,6 literes dízelmotorokkal is kínálták. Mindkét turbódízelt a PSA konszernnel közösen hozták létre, de az aggregált rész nem teljesen esik egybe a Peugeot és a Citroen által használt francia társaival.

Melyik motort válasszuk?

Aki 100 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű Ford Focus 3-at vásárol, az természetesen csak a benzinesre gondoljon. Ez a legbiztonságosabb választás. Meghibásodás esetén a motor nem igényel nagy javítási költségeket. Az 1,6 literes Duratec Ti-VCT változó szelepvezérlésű rendszert és nyílásos üzemanyag-befecskendezést használ. A lényeg az, hogy rendszeresen ellenőrizze a szelephézagot és cserélje ki a vezérműszíjat 120 000 km-enként. A 2 literes motor lánc típusú időzítővel rendelkezik. És az elosztott befecskendezés helyett közvetlen befecskendezéssel van felszerelve.

Az EcoBoost sorozatú motorok a Duratechez hasonló felépítésűek. A turbófeltöltés és a közvetlen befecskendezés azonban gyökeresen megváltoztatja a motor karakterét. Nemcsak dinamikus, hanem gazdaságos is lesz. Legalábbis addig, amíg a sofőr megőrzi a nyugodt vezetési módot. Meg kell érteni, hogy az Ecoboost sorozatú egységek a méretcsökkentés tipikus példái. A kis motorok nagy terhelés mellett működnek, ezért korlátozott erőforrásokkal rendelkeznek.

Ami a dízel változatokat illeti, jobb egy 2 literes motort választani. De nehéz lesz megtalálni. A 2.0 TDCi mentes a komoly hiányosságoktól, és több mint 200 000 km-t képes leküzdeni probléma nélkül. Elég megbízható és 1.6 TDCi. Mindkét turbódízelnél rendszeres időközönként cserélni kell a vezérműszíjat.

Tipikus problémák és meghibásodások

Terjedés

Általánosságban elmondható, hogy a harmadik Ford Focus nem jelent problémát. Mindenesetre, ha a PowerShift robot váltó nincs felszerelve. A legártalmatlanabb betegség az olajszivárgás a jobb tengely tengelyében. Sokkal kellemetlenebb, ha a TCM dobozvezérlő modul meghibásodik (35 000 rubel), vagy a tengelykapcsoló egység idő előtt elhasználódik (30 000 rubel).

A kézi sebességváltóval szerelt autóknál is megfigyelhető a jobb tengely tengelytömítésének szivárgása.

Motorok

Szerencsére a benzinmotorok mechanikus része nem okoz gondot. Csak olyan apróságokkal kell megküzdenie, mint például a tápegység elhasználódott jobb oldali támasza (7000 rubel), meghibásodott oxigénérzékelő (3000 rubel), üzemanyag-szivattyú a tartályban (15 000 rubel) vagy szivárgó időzítő mágnesszelep (3000 rubel).

Érdemes megjegyezni, hogy a 2 literes Duratec üzemanyagrendszere nagynyomású szivattyút használ. A HPFP érzékeny az üzemanyag minőségére. A benzinkutak kiválasztásához való hanyag hozzáállás 20-30 ezer rubelbe kerülhet a tulajdonosnak.

Jelenleg kevés panasz érkezett az EcoBoost-ra. Az ismétlődő hibák közül csak a levegőtömeg-érzékelők (MAP) szerepelnek. Vannak panaszok a motorvezérlő programra is, amelyben időszakosan észlelik a hibákat. A probléma azonban minden hajtásláncra jellemző, amit a Ford rendszeres szoftverfrissítésekkel old meg.

Alváz

A felfüggesztés 100 000 km-t képes kibírni beavatkozás nélkül. Később ki kell cserélni a stabilizátorkarokat, a nyomócsapágyakat és néha az egyik első kart. 150 000 km után a kerékcsapágyakon és a lengéscsillapítókon a sor.

Tájékoztatásul: a felfüggesztés két cserélhető karral volt felszerelve - acél és alumínium. Az első esetben a gömbcsukló külön cserélhető, a második esetben csak a karral együtt.

A kormányrúd kopogása gyakori dolog. Az idegen hangok általában csak burkolatlan felületeken zavarnak, ahol az autó meglehetősen ritkán mozog. Szerencsére ez a hiba nem befolyásolja a biztonságot. Ritka esetekben az elektromos szervokormány javítására lehet szükség (10-20 ezer rubel).

Villanyszerelő

Az áramellátási problémák 150-200 ezer km után jelentkeznek generátorhiba miatt, kefekopás vagy feszültségszabályozó meghibásodása következtében. Körülbelül 10 000 rubelt kell fizetnie egy új generátorért, és körülbelül 3 000 rubelt egy szabályozóért.

Az elektromos hibákat a BCM (GEM modul) meghibásodása is okozhatja. Az alátétből származó víz az érintkezőkre kerül.

Test és belső

A korrózió, ha előfordul, csak az alváz és a kipufogórendszer elemein van. Jelenléte nem ad okot aggodalomra. Tél után érdemes ellenőrizni a hűtőrácsot takaró redőnyöket, hogy gyorsan elérje a motor üzemi hőmérsékletét. A szennyeződés miatt zárt helyzetben maradhatnak. A készüléket csak dízel módosításokra telepítették.

A tulajdonosok gyakran panaszkodnak az első és a hátsó optika párásodására. Ezenkívül megfigyelik, hogy időnként kis mennyiségű víz jelenik meg a csomagtartóban (a lökhárító által rejtett szellőzőnyílásokból) vagy az első utas lábában (a légkondicionáló párologtatójából).

Néha a fejegység vagy az elektromos ablakhajtás meghibásodik (meghajtó korróziója). Az életkor előrehaladtával a belső elemek és a kályhamotor zajt kezdenek kiadni (7000 rubel).

Piaci helyzet

Ma egy méltó példányt 440 000 rubelért lehet megvásárolni. A javaslatok között az 1,6 literes benzines szívómotoros változatok dominálnak. Négyszer kevesebb a 2 literes Duratec autó, a dízel módosítások és a felfújható Ecoboost pedig ujjakon számolható.

Következtetés

Természetesen a harmadik Focus nem az osztály legjobb képviselője. Belső térhiányos, a kivitelezés átlagos, de a másodlagos piacon nagy becsben tartják. Semmi meglepő. A fókusz eléggé elmarad az ideálistól, a beszerzési és karbantartási költségek alacsonyak.

Az a tény, hogy a Ford nem áll távol a technológiai fejlődéstől, sőt, találmányait aktívan bevezeti a sorozatgyártású autókba, nem lehet csak örülni. Ennek legszembetűnőbb megerősítése a 3. generációs Ford Focus, amely 2011-ben felülmúlta fő platformversenytársát, a Mazda3-at.

A japánok ekkor még csak a SkyActive alváz- és motorvonal fejlesztésébe fogtak a jövő nemzedékei számára, az amerikai márka tervezői pedig már minden fronton „harcoltak”, új motorokat, sebességváltókat és számos opciót vezettek be ötletükbe, amiről a „matrjoska” a mai napig álmodik.

Tehát a legendás Ford valóban elnyerte a tagadhatatlan vezető szerepet a szegmensben? Igen, elsőre úgy tűnhet, de miért nem kiabálnak a 3rd Focus tulajdonosai a modell nyilvánvaló előnyéről? Lehet, hogy ez egy gyenge pont?

Duratec ide, Duratec oda

Minden Focus-rajongó megdöbbenésére a 3. generációs "civil" autók nem kaptak turbófeltöltős Ecoboost motorokat. A motorháztető alatt a modellek főként „leszívott” Duratec-et helyeztek el, 1,6 literes űrtartalommal (125 és 105 LE teljesítménnyel), karakterisztikáját és kialakítását tekintve inkább emlékeztet a múlt századi relikviára, mintsem betekintésre. a jövő. Az autósokat még jobban meglepte a 85 lóerős motor, amelyet egy bizonyos idő elteltével adtak ki a 3. generációs Focus értékesítésének megkezdése után. A gázelosztásból ugyanakkor a fázisváltó rendszer sem tűnt el.

Az 1,6 literes motor minden változatában szoftveres „fulladás”, de a 125 LE-s változatok boldog tulajdonosai. 120-130 ezres lefutás után szomorúak, hogy 2 katalizátorról kell leszedni a "belseget". Emiatt az ilyen autók tulajdonosainak nagyon komolyan kell venniük az üzemanyag minőségét (a kipufogórendszer 4 oxigénérzékelővel is fel van szerelve, ami azt jelenti, hogy 2-szer nagyobb az esélyük a meghibásodásra, mint a gyengébb motoroknál).

Ezenkívül az erőművek teljes sora egy „betegségnek” van kitéve - lerakódások az égésterekben, ami mindig egyenetlen működéshez és nehéz motorindításhoz vezet. Érdemes megjegyezni, hogy ez a probléma teljes dicsőségében még a jótállási időszak alatt is megnyilvánult, majd egy új vezérlőszoftvert telepítettek az autóra, és a „betegség” elmúlt.

A 3. generáció másik problémájaként tartják számon az olajszivárgást a fázisváltó rendszer mágnesszelepein keresztül, de ezen elemek cseréje megoldható.

A fázisváltó szelep szivárgása sok modellnél nagy hely

A Duratec 1.8 alapján kifejlesztett 2 literes GDI láncszerelés is részletesen megfontolásra érdemes, azonban a Mazda japánjai készítették el hozzá a közvetlen szívó- és fázisváltó rendszert. De ami a legfontosabb, a 2 literes motor bizonyult a legmegbízhatóbbnak, a legkevesebb gyenge ponttal. Természetesen az üzemanyag-befecskendezők és a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk meghibásodásának kis százaléka előfordul, de az ilyen problémák a legtöbb esetben a nem időszerű vagy rossz minőségű karbantartás miatt merülnek fel. Ez a motor különösen érzékeny az olajcserére, amelyet optimálisan 9-10 ezer km-enként hajtanak végre.

De a benzines egységek teljes sorának van egy közös gyenge pontja a belső égésű motor megfelelő támogatása formájában, amely ritka esetekben több mint 50 ezer km-t fut (és az eredeti alkatrész körülbelül 11 ezer rubelbe kerül). A Fordnak ez a "drákói" árpolitikája az analógok kereséséhez vezet, és ebben a helyzetben a legjobb megoldás az, ha a Volvótól vásárolja meg az eredetit, csábítóbb árcédulával.

Az eredeti ICE párna drága és gyakran szivárog

A 3. generációs dízel rendkívül ritka, talán azért, mert sokkal nehezebb megfelelően karbantartani az ilyen típusú motorokat, mint a benzines változatokat? De közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy viszonylag kevés probléma van egy ilyen egységgel, mivel az ilyen motorok kizárólag PowerShifttel (nedves tengelykapcsoló) vannak felszerelve, a Galaxy, Kuga, Mondeo és S-Max analógiájára.

És megint ugyanazok a problémák

A Ford tervezői úgy döntöttek, hogy a 3. generációs autókat nem szerelik fel CVT-kkel, amelyeket korábban hivatalosan nem szereltek fel az orosz piacra szánt autókra, de a Focus sem kapta meg a hagyományos „automatát”. A helyzetet tekintve az a benyomásunk támad, hogy a Fordot felbátorította a DSG-vel szerelt Volkswagen eredeti alkatrészeinek értékesítése, és úgy döntött, hogy „robotokkal” szerelt Focust szállít nekünk.

A tengelykapcsoló a robotizált sebességváltók leggyengébb pontja. A fő bűnös azonban a vezérlőprogram, amely a csomópontok erőforrását áldozza fel a mozgás kényelméért.

Ez a lépés tulajdonképpen a globális trendek fenntartását célozza, annak ellenére, hogy a VAG mérnökei a mai napig nem tudnak megbirkózni a 2 kuplunggal felszerelt sebességváltójuk „gyermekbetegségeivel”. Igen, a Ford megpróbálta minden problémától megfosztani a PowerShiftet, de sajnos sikertelenül.

A "kalandok" kezdete általában a PS rendszeres szoftverfrissítéseiben rejlik, és néhányan még szerencsésebbek is, mert szükségessé válik a TCM cseréje.

A TCM blokk is néha meghibásodik.

Az indítási „remegés”, amely sebességváltáskor is előfordulhat, a motor főtengelyének vagy a váltó bemenő tengelyének szivárgásának megszüntetését, majd a kuplung öblítését és adaptálását jelenti. Ha ez nem történik meg időben, akkor a tulajdonosnak ki kell cserélnie a tengelykapcsolókat, amelyek meglehetősen drágák.

A kapcsolás pillanatában fellépő fémes zörgés, vagy több fokozat hiánya a nyomóvilla ékére utal, és ez a betegség csak az alkatrész cseréjével „kezelhető”.

Abban az esetben, ha a villogás nem oldja meg a PS váltáskor jelentkező rántással kapcsolatos problémákat, akkor a súrlódó tengelykapcsolók kötelező cseréje következik, mert ettől a bajtól nem lehet másképp megszabadulni.

Maga a PowerShift doboz ritkán kér javítást.

Nagyon érdekes, hogy a másodlagos autópiacon nagyon sok olyan vásárló van, aki alig várja, hogy egy 3., hagyományos automata váltóval szerelt Fordot vegyen a kezébe. Ez természetesen a tisztességtelen üzletemberek kezére játszik, akik a PowerShiftet egyszerű „doboznak” adják, és hallgatnak a sebességváltó megbízhatóságával kapcsolatos problémákról.

De ha már egy PS-es Ford Focus III „boldog” tulajdonosa lett, ne csüggedjen, mert megfelelő odafigyeléssel ez a váltó kiszámíthatóan fog viselkedni. A legfontosabb dolog az, hogy kövesse néhány alapvető használati szabályt:

- Ne gyorsítson túl élesen;

– Gyakrabban használja a kézi üzemmódot;

- Forgalmi dugóban állva állítsa a választógombot "P" állásba;

– Kövesse nyomon a PowerShift új szoftverkiadásait.

Szerencsére mindezen "betegségek" nélkülözik a mechanikus sebességváltót, amelynek zavartalan működéséhez csak az olajszivárgást kell figyelni a meghajtó tömítéseken (főleg a jobb oldalon). Bár az igazságosság kedvéért érdemes elmondani, hogy az AMT sem nélkülözi ezt a hátrányt.

A működtető szerkezet szivárgását olcsón javítják. A lényeg az, hogy ne várja meg, amíg a sebességváltó olajat veszít. Általában kövesse

Kormányléc - "betegségek" a haladás kedvéért

A globális autóipart érintő innovációk nem kerülték meg a 3. generáció Focusát, és ez mindenekelőtt az elektromos szervokormányra vonatkozik (valószínűleg elfelejtheti a hagyományos szervokormányt az új modellekben). Bár itt is jelentős fejlesztésekre volt szükség, mivel néhány tulajdonos szembesült a rossz irányú „automatikus kormányzással”, sőt ennek a mechanizmusnak a hatékonyságának csökkenésével. Az esetek túlnyomó többségében a kereskedők felajánlják az EUR és egyben a kormányrúd cseréjét, ami erősítő nélkül is felzaklathatja az autóst.

Az automata kormányzástól „beteg” EUR-t vagy kezelni kell, vagy módosítani kell. Ellenkező esetben a vezetés veszélyes.

Általában az állványproblémák már korábban is ismertek voltak, sőt a Ford márkán kívüli más modelleknél is. Ez a kormánytengely műanyag perselyének gyors kopásából áll, amelyet a kormánykerék elforgatásakor kopogás kísér. Az új sín csak rövid időre oldja meg a problémát, de ebből a helyzetből a szakképzett mesterember által esztergált acélhüvely tekinthető a legjobb megoldásnak.

A Ford Focus új kormányműve obszcén drága. Szerencsére a csomópont viszonylag olcsón megjavítható, és egyben örökre megfosztja gyenge pontjától

A Ford Focus 3 felfüggesztés legproblémásabb helyének a hátsó lengéscsillapítókat tartják, amelyek túlzottan érzékenyek a túlterhelésre, és 50 ezer futás után kezdik átengedni a folyadékot a szártömítéseken.

A futómű többi alkatrésze meglehetősen megbízható és strapabíró, és nyugodtan „táplál” több mint 100 ezret, bár a stabilizátor rugói, az első agycsapágyak és az első lengéscsillapítók „átadják” ennek a mérföldkőnek. De a csendes blokkok megfelelően ellenállnak több mint 150 ezer km-nek, ami a hátsó felfüggesztés szívós elemeivel együtt (több mint 200 ezer km) nagyon méltó mutató.

A hátsó multi-link megfelelő vezetési körülmények között rugalmas és hosszú ideig csendes lesz

Ugyanez mondható el a válogatós fékrendszerről, amely nem vette észre az olyan gyakori problémákat, mint a féknyereg kopogása és a betét csikorgása. Az 1,6 literes autók első párnáinak élettartama körülbelül 40 ezer, míg a kétliteres autók tengelykapcsolói körülbelül 1,5-szer kevesebbet bírnak.

hirtelen repedések

A 3rd Focus karosszériája összességében nem tartogat kellemetlen meglepetéseket, nos, kivéve a fűthető szélvédőt, ami sok pénzbe kerül, és teljesen ártalmatlan behatásoktól megkarcolódhat, megrepedhet. Ezért a 3. generáció tulajdonosai gyakran panaszkodnak a szélvédő repedéseire, amelyek hirtelen jelentkeznek súlyos fagyok esetén.

Repedés az üvegben - fájdalmat okoz a tulajdonosoknak, és előre nem látható jelentős költségekre készül

További "meglepetés" a rosszul működő zárak lesznek, elsősorban a ferde ajtózsanérok miatt (néha szabad szemmel is megfigyelhetőek az egyenetlen hézagok ezen karosszériaelemek között). Ennek fő bűnösének a hírhedt hazai összeszerelést tekinthetjük, amely rányomta bélyegét a Focus III minőségére.

A Focus 3 karosszériájának legsebezhetőbb pontja az első lökhárító. Keveseknek sikerül érintetlenül megőrizni

A teljesen ártalmatlan pillanatok kapcsán megjegyezzük a Focus fényszóróinak időszakos bepárásodását, valamint a csomagtartó fedelén elhelyezett Ford jelvény ritka cseréjét (lehámlik a bevonat).

Az olcsó nem a rossz minőség jele

A 3. generációs Focus belsejében található anyagok olcsóságával kapcsolatos panaszok többnyire alaptalanok, mivel az autó belseje hosszú ideig megőrzi eredeti megjelenését. A szabály alól csak az első ülések jelentenek kivételt, amelyekhez huzat kell, valamint a sebességváltó kar, amelyről a bevonat gyorsan lecsúszik. A kabinterelők is gondos kezelést igényelnek, mivel a rideg műanyag megrepedhet. Az utastérben a nyikorgás általában az ajtókártyák és a középkonzol területén fordul elő, ami azt jelenti, hogy nem lesz könnyű kiküszöbölni az idegen hangokat.

A 3rd Focus belseje halkabb, mint elődje, és az anyagok is jobbak, de a nyikorgás még mindig megjelenik

A Focus III meglehetősen gyakori "fájdalma" az elektromos csomagtartó nyitómechanizmusának áramkörének károsodásának és a gomb későbbi meghibásodásának nevezhető. Igaz, a gyártó figyelembe tudta venni ezt a hátrányt, és továbbfejlesztett kábelkötegekkel látta el a kereskedőket.

A csomagtartó nem nyílik ki? Ideje kicserélni a kábelköteget

A minőségi hangzás rajongói panaszkodnak az autó ajtajában elhelyezett magas frekvenciájú hangszórók törékenységére. Ennek a hibának a megállapítása nem sok időt vesz igénybe, mivel csúnya csikorgó hangok hallhatók még minimális hangerőn is.

Apróság, de kellemetlen

A modell másik jellemzője az esőérzékelőkhöz kapcsolódik, mivel ezek egy szép napon hirtelen működnek, és esőben tétlenek maradnak.

Vegyek egy használt harmadik Focust?

Igen, a 3. generációs Focus hiányosságainak listája jelentős, ugyanakkor a modell nem nevezhető az osztály kívülállójának. Az itteni erőegységek meglehetősen megbízhatóak, az alváz nagyon erős, és a segédberendezésekkel nincs olyan sok drága probléma.

A Focus tulajdonosok legnyilvánvalóbb "fejfájásának" a robotizált PowerShift és az arra méltó alternatíva hiánya tekinthető. Lehetséges, hogy ily módon a gyártó készpénzt akart fizetni az alkatrészek eladásából, vagy csökkenteni akarta a gyártási költséget? Igaz, ez nem könnyíti meg a dolgunkat.

Mindenesetre a Ford Focus III megalkotásán végzett munka valóban hatalmas volt, bár a gyakorlatban a bevezetett újítások okozzák a legtöbb meghibásodást. De ne felejtsük el, hogy a fejlődés a próbálkozások és hibák útján halad, és senki sem várt olyan magas megbízhatóságot, mint például az ultrakonzervatív Toyota Corollától a Focustól.

Tipikus állapotú Focus 100 tkm futásteljesítménnyel

Az első „száz” után a Focus III rendszerint elég friss és készen áll egy másik maratonra, de ez csak normál üzemi körülmények között van. Már ezzel is vannak problémák. Sok tulajdonos, miután látta az alkatrészek árait, nem megfelelően spórol az alkatrészek vásárlásán. Ezért inkább a halálra kopott féktárcsák, egy hatalmas repedés a szélvédő közepén, egy lyukas motortartó vagy kínai alkatrészek számítanak rá. A legtöbb eladó szükségesnek tartja a futásteljesítmény kijavítását, különösen a "robot"-on lévő autók esetében. Érdekes módon kevés volt a „halott” PowerShift dobozos autó, szerintem mindez annak köszönhető, hogy a hibát még egy vak vásárló elől is szinte lehetetlen eltitkolni.

Olyan autóról beszélünk, amelynek népszerűsége Oroszországban a dicsőség minden szakaszán átment. És valóban az. Fennállásának minden évében a hazai piacon a Ford Focus felülkerekedett mérföldkő 800 ezer eladott autó, míg maga az autó 3 karosszériageneráción és számos átszabáson esett át.

A mai nap nincs túl a küszöbön, már a Focusok negyedik generációja (várhatóan 2019-ben). De az oroszok körében az igazi népautó iránti vonzalom fokozatosan kezd lehűlni.

Az elmúlt 10 év eladásainak elemzése alapján nyugodtan kijelenthető a népszerűség csúcsa, pontosan az autó második generációjára esett, mégpedig 2006-2009 fordulóján. A gazdasági világválsággal egy időben...

A harmadik generáció megjelenése először 2010 elején történt, és az aktív értékesítés kezdete az Orosz Föderációban valamivel több mint egy évvel később kezdődött. Az új széria egy öccse platformjára épült, kialakítását a hátsó független felfüggesztés és a segédvázak fejlesztésével némileg korszerűsítették. Azt is érdemes megjegyezni, hogy most az autógyártó megtagadta a ferdehátú karosszériás, háromajtós és kupé-kabrió autók gyártását.

Ma három fő tápegységből álló választék áll a hazai fogyasztók rendelkezésére. Alapkivitelben egy 1,6 literes, 105 lóerős benzinmotor kerül számításba, amely 5 sebességes kézi és 6 sebességes automata sebességváltóval is párosítható.

Külön szeretném megemlíteni a piacon ritkán található és beszerelt motort kizárólag ferdehátúkhoz. Szívott benzin 1,6 l. 85 LE, csak a "mechanikával" együtt teszi a dolgát. Egyfajta gazdaságos opció, amely csak a legalacsonyabb konfigurációban érhető el.

Az erőművek sorában a középső lehetőség egy 1,6 literes, 125 lóerős benzines egységhez tartozik. és 159 Nm nyomatékkal. Ez a motor legkeresettebbnek tartják a hazai autósok között, és láthatóan a legjobb a sorban. Jó és nyomatékos dinamikája, alacsony üzemanyag-fogyasztása és jobb karbantarthatósága van az erőteljes turbófeltöltős 1.5 EcoBoosthoz képest.

Az EcoBoost család csúcskategóriás turbófeltöltős benzinmotorja 1,5 literes lökettérfogattal 150 lóerőt ad le, nyomatéka pedig 240 Nm. A gyártó szerint ezt az egységet kifejezetten orosz körülményekhez hozták létre. Jellemzői a 92-es benzin fogyasztása és a gyors téli felmelegedés. Autóval csak 6 sebességes automata váltóval használható.

Ami a dízelmotorokat illeti, hivatalosan nem szállítják őket Oroszországba, bár más országokban eladásaik oroszlánrészét foglalják el. Ha dízelmotoros használt változatot kínálnak Önnek, akkor valószínűleg ezt az autót külföldről importálták.

Jóban-rosszban a Ford Focus 3 volt

Mik az előnyei és hátrányai

1. Felfüggesztés. Az előző szériához képest a vázkialakítást véglegesítették és korszerűsítették. A beállítások kényelmesebb hangjegyeket kaptak. Most az aszfalton lévő kis lyukak és repedések gyakorlatilag nem észrevehetők. Elöl még MacPherson rugóstag, hátul pedig hagyományos multi-link kapott helyet. Ez a tandem nem egyszer nyert stabilitásban és irányíthatóságban a "félfüggetlen" felett. Egyébként a Focus nyilvánvaló riválisa, a Skoda Octavia 3 az alsó felszereltségi szinteken egy közönséges sugárral rendelkezik hátul.

2. Szalon tér. Az új generáció felületének minősége csaknem két fejjel nőtt elődjéhez képest. A központi panel puha tapintású műanyagból készült, a kormány sokkal kényelmesebb lett, és az ujjak számára bemélyedéseket kapott, az ergonómia pedig összességében sportos karaktert kapott. Az első utasülések, mintha híres sportautókból kölcsönözték volna, az oldal- és deréktámasz pedig mintha átölelné a vezetőt. Általában érdemes megjegyezni, hogy a belső kialakítás egy bizonyos tértémát kapott, ami egy kicsit ismerős számunkra néhány amerikai autóból, a General Motors Corporation-ből. De vegye figyelembe, hogy a német, ázsiai vagy japán versenytársaknál semmi ilyesmi nem található.

3. Zajszigetelés. A Ford Focus 3 belsejében sokkal halkabb lett. Mindkét korábbi generáció tulajdonosai saját bőrükön tudják, milyen idegesítő tud lenni a motorzúgás és a szél fütyülése. Most a helyzet jobbra változott. De ahhoz, hogy az utastérben érezze magát, a csend és a nyugalom minden varázsát, gazdagabb konfigurációba kell vinnie az autót. (a hangszigetelés szintje a konfigurációtól függ)

4. Sok támogató rendszer. Ezen a területen egy teljes áttörés a Ford konszerné. Az alapfelszereltségben az autók már elektronikus menetstabilizálóval, kipörgésgátlóval, vészfékrásegítéssel, emelkedőn való indulással, valamint ABS-sel és EBD-vel vannak felszerelve. A versenytársak közül kevesen büszkélkedhetnek ilyen „csokorral” a standard csomagban. Ami a csúcsváltozatokat illeti, itt az "amerikai" próbál megelőzni a többieket. Itt van egy innovatív parkolássegítő funkció, és egy automatikus lassító rendszer, és egy holttérfigyelő, és egy guminyomás-ellenőrző rendszer, valamint egy tempomat a sebességhatárok beállításával.

5. Megbízható motorok. Ősidők óta a Ford Focus szlogenje így hangzott: "A minőség mindent megváltoztat!". És ez valóban igaz. Ha valahol lehetett spórolni egy autón, az biztosan nem a motorján. Minden Focus motornak jó a tapadása, szerénysége és nagy erőforrása van. Többek között ezeket a mutatókat többször is megerősítették a haszongépjárműveken, a speciális szolgálati autókon és a taxikon.

Ár-érték arány, minőség és megbízhatóság

Egy kicsit az előnyökről és hátrányokról

A nagy külső méretek miatt meglehetősen zsúfolt az utastérben, különösen a hátsó utasok számára. Elöl egy nagy központi panel és anatómiai székek falják fel a helyet. Egy ponton úgy tűnik, hogy minden speciálisan így van megcsinálva a jobb funkcionalitás és kényelem érdekében. Ez bizonyos mértékig igaz is, de sajnos csak a szabad helyfelesleg csökkent. A hátsó utasok lábtere rendkívül kicsi (az osztály legrövidebb tengelytávja befolyásolja), és a tető lejtése még a nem magas emberek fejére is nyomást gyakorol. Talán ez az egyik legtöbb jelentős hiányosságok autók, "kívül nagyok, belül szűkek". A Skoda Octaviát már több mint egy éve résvezetőként ismerik el, hiszen a Mazda 3 vagy a Kia Sead is lényegesen alulmarad nála.

A nem magas hasmagasság rendkívül kellemetlen tényező lehet a természetjárás vagy horgászat szerelmeseinek. Az értékesítés kezdetén hasmagasság csak 14 centiméter volt, és egy idő után Oroszország esetében 16,5 cm-re emelték.Az Európából importált autók általában valamivel alacsonyabbak.

Az első kerékcsapágyak rossz útviszonyok között ritkán 50 ezer km-nél többet tesznek meg, és még kevésbé hanyag vezetési stílussal. Az "amerikai" elem, úgy tűnik, városi autópályák jó lefedettséggel és országút nélkül.

Gyenge hátsó lengéscsillapítók, amelyek átlagos erőforrása majdnem 2-szer kevesebb, mint az elsőké. Ezért nagyon nem kívánatos egy teljes terhelésű far egy autó számára, és nincs sok hely a csomagtartóban.

A szélvédő könnyen megreped és betörik a sziklák. Ha fűtött üveget szerelnek be, akkor minden más mellett még télen is hajlamos a túlmelegedéstől megrepedni.

A harmadik generáció első „Focusai” nem is olyan régen, vagy inkább 2011-ben hagyták el a futószalagot, így még mindig meglehetősen nehéz a Ford Focus karosszériáját korrózióállósága szempontjából értékelni, és megfelelő következtetéseket levonni arról, hogy érdemes megvenni a harmadik generációs Focust, még korán. Még a legrégebbi példányokon sem látszanak rozsdafoltok, ha nem volt idejük komoly balesetet meglátogatni. De az már most kijelenthető, hogy a Ford Focus III fényezése meglehetősen gyenge. A legtöbb autón könnyen találhat apró karcokat és forgácsokat. Ezen kívül sok Focus szenved az elülső optikától. Az első tételekből származó autókon rosszul illeszkedő ajtók voltak. Szerencsére a gyártó nagyon gyorsan kezelte ezt a problémát, de a vásárláshoz is körültekintőbben kell kiválasztani a Focust.

Az autó belsejében apró összeszerelési hibák láthatók. A Focus tulajdonosai leggyakrabban az utastérben lévő műanyag részek közötti egyenetlen rések miatt panaszkodnak. Egy másik jellemző panasz a műanyag csikorgása és a „tücskök”, amelyek leggyakrabban a rádió és a biztonsági öv rögzítési pontja környékén indulnak el a B-oszlopon. Egyébként a "harmadik" Ford Focus belül inkább a másodlagos piacon kedveli vásárlóit.

Az 1,6 literes, 85 lóerős motor egy meglehetősen nagy autóhoz őszintén szólva gyenge, ezért a dinamika szerelmesei az igazat megvallva ne vásároljanak Ford Focust ilyen motorral. Valószínűleg nem indokolt egy ilyen erőegységgel rendelkező használt autó vásárlása. És ugyanilyen térfogatú, 105 lóerős motorral nem lesz gyors autó a Focusból. Bár megbízhatóságra, valamint a 125 lóerős változatra nézve jó. Egyelőre csak a jellegzetes csipogásra panaszkodnak a gazdik, ami felmelegedéskor felerősödik. Vásárláskor viszont nem kell félni. A sok autóst ijesztő zajok nem mások, mint az injektorok jellemzői. De instabil munkával, megháromszorozódással és elégtelen tapadóerővel hidegindítás után már nem lehet kibírni. Mindezeket a problémákat – amelyek a 2011 végén megjelent autókra jellemzőek – a hajtáslánc vezérlőmoduljának átprogramozásával sikerült megoldani. A kétliteres, 150 lóerős benzinmotorra nem lehet nagy panasz. A kisebb motorokhoz hasonlóan jellegzetes csipogással működik, de nem okoz gondot. Hacsak nem kizárólag jó minőségű üzemanyagot kell használnia. A spórolás szerelmesei azonban mindenesetre ne vegyék meg a Focus kétliteres változatát.

De egy kicsit több panasz van a harmadik generációs Ford Focus sebességváltóira. A "mechanikában" például 10 ezer kilométeres futás után szivárogni kezdhet a jobb tengely tengelyének tömítése. És mindez a szállítószalag tömszelencéjének hiányos illeszkedése miatt, ami a szélének sérüléséhez vezetett. Idővel persze megoldódott a probléma, de a manuális váltóval szerelt Focus tulajdonosainak így is volt kellemetlen utóíze. A PowerShift duplakuplungos sebességváltóval kapcsolatban is vannak panaszok. Ha hosszú ideig vezet lassú forgalmi dugókban, észrevehető rándulással kezdi a sebességet váltani. Igen, és a megbízhatóság tekintetében a PowerShift veszít a hagyományos "gépekkel". Az első komolyabb problémák 100 ezer kilométer után kezdődhetnek. Tehát ha Focust vásárol ezzel a sebességváltóval, semmi esetre sem szabad megtagadnia a diagnosztikát.

A harmadik generációs Ford Focus felfüggesztés meglehetősen megbízhatónak bizonyult. A legtöbb tulajdonosnak még nem kell foglalkoznia a fogyóeszközök cseréjével. Abszolút problémamentesnek nevezni azonban nem megy minden vágy mellett. És mindez azért, mert a fagy beálltával a Focus felfüggesztés idegen hangokat ad ki. Leggyakrabban kellemetlen csikorgást okoznak a stabilizátor perselyek.

A kormányzással nem volt probléma. És a problémák meglehetősen súlyosak. A „harmadik” Focus sok tulajdonosának már 7-10 ezer kilométer megtétele után kellett megküzdenie a rúdjátékkal és a kormányléc kopogtatásával. Leggyakrabban garanciálisan cserélték a sínt, de még a csere után is, ugyanazon 10 ezer kilométer után ismét megjelentek a kopogások. És minden rendben is lenne, de a használt Ford Focus tulajdonosainak már nem garanciálisan, hanem saját pénzükért kell sínt cserélniük. És ez az öröm nem nevezhető olcsónak. Igen, és a kormányrúd mellett van elég baj. A Focus elektromos szervokormánnyal kapcsolatos problémák meglehetősen gyakran fordulnak elő.

Kiderült, hogy a harmadik generációs Ford Focust nem hiába fogadták visszafogottan autósaink, és inkább az előző - az autó második generációja felé fordítják figyelmüket. Problémák vele, bár nem nagy szám, de elég. De végül is a versenytársak nem különböznek a példaértékű megbízhatóságban. Szóval nem minden rossz. Ha sikerül egy „harmadik” jó állapotú Ford Focust találni, akkor érdemes megvenni, de érdemes minél alaposabban kiválasztani és átnézni egy autót.

Ítélet

Gyenge/problémás területek:

• Gyenge fényezés, hajlamos a karcolásokra és repedésekre.
• Párásodó első optika.
• Rosszul felszerelt ajtók a korai sorozatú modelleken.
• Rosszul beállított rések a kabin belsejében lévő műanyagban.
• Nyikorgások és „tücsök” a kabinban.
• Gyenge 1,6 literes motorok.
• Szivárgó jobb tengely tömítés.
• Törékeny PowerShift duplakuplungos sebességváltó.
• Rúdjáték és kopogások a kormányrúdban.

Erősségek / megbízható oldalak:

• Modern szalon belső.
• Megbízható motorok.
• Megbízható felfüggesztés.