Részletek Szerző: Vladimir Bekrenev Megtekintések: 109553

Toyota D-4 motorproblémák 1AZ-FSE 1JZ-FSE

1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorok befecskendező és gyújtásrendszereinek diagnosztikája és javítása

A kísérleti projekt helyettesítésére 3S-FSE motor fejlettebb 1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorokat fejlesztettek ki. Sok hibát javítottak bennük. A fejlesztők megváltoztatták a hengerblokkokat. Átalakították a nagynyomású üzemanyag-szivattyú kialakítását, változtak a befecskendezők, a fojtószelep blokk, az EGR rendszer, a kiegészítő lengéscsillapítók vezérlőköre. Újratervezett befecskendezési vezérlő algoritmus.

És megváltoztatták a megjelenített paraméterek diagnosztizálható (szkennelt) dátumát, a szkennerek segítségével történő motorok pontosabb diagnosztizálása érdekében.

Az 1AZ-FSE motor rövid leírása

Max. teljesítmény, LE (kW) fordulatszámon 152 (112) / 6000
Max. nyomaték, kg * m (N * m) fordulatszámon. 20,4 (200) / 4000
Fajlagos teljesítmény, kg/LE 8.49
Motor típusa 4 hengeres DOHC
Használt üzemanyag, normál benzin (AI-92, AI-95)
Kibocsátáscsökkentő rendszer (LEV) D-4
Fogyasztás 10/15 üzemmódban, l/100km 7.1
Tömörítési arány 9
Dugattyú átmérő, mm 86
Dugattyúlöket, 86 mm

Az 1JZ-FSE -FSE rövid leírása
Motor űrtartalom, cm3 -2491;
Motorteljesítmény LE / fordulatszámon: 200/6000;
Nyomaték Nm/rpm (250./3800);
Tömörítési arány-11,0
Furat/Löket (Bore/Stroke), mm: 86,0/71,50; VVT-i
Hengerek száma - R6, szelepek száma: 24 Szelep;
Használt üzemanyag 95-ös benzin

A fotók mutatják általános nézet az 1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorokról.

Diagnózis.
A fejlesztők minden szükséges adatot a diagnosztikai szkennerekbe helyeztek a közvetlen befecskendezéses motorok működésének értékeléséhez.
Nézzünk egy részletet a dátumból az 1AZ-FSE motorból. A kimaradt hibák kijavítva, van egy vonal nyomással. Mostantól könnyedén kiértékelheti a nyomást különböző üzemmódokban. Normál üzemmódban az üzemanyagnyomás a rendszerben 120 kg. Paraméter - FUEL PRESS.

Sovány üzemmódban a nyomás 80 kg-ra csökken. Az elvezetési szög pedig 25 fokra van állítva.

Az 1JZ-FSE motor diagnosztikai dátuma gyakorlatilag nem különbözik az 1AZ-FSE dátumától, az egyetlen különbség az, hogy ha a nyomás alacsony, a nyomás 60-80 kg-ra csökken. Általában 80-120 kg. A szkenner által kiadott dátumparaméterek teljessége mellett egy nagyon fontos paraméter hiányzik a szivattyú élettartamának értékeléséhez. Ez a nyomásszabályozó szelep működésének paramétere. A vezérlő impulzusok munkaciklusa alapján értékelheti a szivattyú "erősségét". A Nissannak van ilyen paramétere a dátumban. Összehasonlításképpen alább láthatók a VQ25 DD motor dátumának töredékei. Itt jól látható, hogyan történik a nyomás beállítása, amikor a nyomásszabályozó vezérlőimpulzusai megváltoznak.

A következő kép az 1JZ-FSE motor dátumának (fő paramétereinek) töredékét mutatja szegény üzemmódban.

Meg kell jegyezni, hogy az 1JZ-FSE motort úgy képezték ki, hogy nagy nyomás nélkül működjön (ellentétben a 3S-FSE motorral), miközben az autó képes mozogni, korlátozott teljesítménnyel és sebességgel.
A motor átállása szegény üzemmódba bizonyos feltételek mellett történik. Bármilyen komoly, és nem túl komoly interferencia (meghibásodás) esetén azonban nem következik be a karcsú üzemmódba való átállás. Koszos fojtószelep, szikrázási, üzemanyagellátási, gázelosztási problémák nem teszik lehetővé az átállást. Ugyanakkor a vezérlőegység a nyomást 60 kg-ra csökkenti.
A töredéken látható az átmenet hiánya és egy enyhén nyitott csappantyú (15,1%), ami azt jelzi, hogy az x\x csatorna szennyezett. Ebéd mód nem. És összehasonlításképpen a dátum egy töredéke normál módban.

Az üzemanyagrendszer elemeinek kialakítása.
Üzemanyagcső, befecskendezők, befecskendező szivattyú.
Az 1AZ-FSE motor üzemanyag-elosztócsője hagyományos kialakítású, két átmenő furattal.

A következő képen az 1JZ-FSE motor üzemanyag-elosztóvezetéke látható. A nyomásérzékelő és a vészkioldó szelep a közelben található, az injektorok csak a műanyag tekercs színében és teljesítményében különböznek az 1AZ-FSE-től.

Injektorok
Az 1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorbefecskendezők új kialakítása bebizonyította a kudarcot. Az injektorok könnyűek és nem összecsukhatók. Gyakorlatilag eldobhatóak. Erős öblítéssel folyni kezdenek. Nagyon nehéz eltávolítani a fejről, és nagyon törékeny műanyag tekercselésük van. És egy fúvóka költsége 13 000 rubel.

A fotón (a kép tükörön keresztül készült) a motorra szerelt üzemanyagcső, befecskendezőkkel.

Szerkezetileg megváltozott az injektor spray. Hasítás alakú.

A nyomás változtatásával a fúvóka permetében változás érhető el. Lehet kúpos vagy legyező alakú, vagy korlátozott töltés formájában.
A képen az injektorok általános képe látható.

Közeli kép egy eltömődött fúvókáról.

Fűrészelt injektor az 1AZ-FSE motorból.

Az injektor eltávolítása az injektor erős rögzítésével történhet. Elforgathatják az injektort a tekercs letörésének veszélye nélkül.

Hornyolt spray, fúvóka tű.

A következő képen az 1JZ-FSE motor injektorai

A képen látható, hogy működés közben megváltozott a tekercs színe. Ez azt jelzi, hogy a tekercs nagyon forró működés közben. A műanyag túlmelegedése az oka annak, hogy a befecskendező szelep szétszerelésekor az érintkezőbetét levál. Az ultrahangos tisztításnál figyelembe kell venni a túlmelegedés pillanatát is, fűtött ultrahangos fürdőben, áramláshűtés nélkül nem javasolt a mosás. Megrendeléskor a japánok kétféle barna és fekete színben kínálják az injektorokat. A barna a szürkének, a fekete a feketének felel meg.

Az új motorok üzemanyagszűrése a szokásos módon történik. Az első szűrést egy háló végzi az első szivattyú bemeneténél. Az első szivattyú nyomása 4,0-4,5 kg, hogy biztosítsa a befecskendező szivattyú teljes áramellátását minden üzemmódban. A nyomás mérését a diagnosztika során egy nyomásmérővel kell elvégezni, közvetlenül a befecskendező szivattyú bemeneti nyílásán keresztül. A motor beindításakor a nyomásnak 2-3 másodperc alatt „fel kell épülnie” a csúcsra, különben az indítás hosszú lesz, vagy egyáltalán nem. A kép alatt az 1AZ-FSE motor nyomásmérése látható

És egy példa a nyomás mérésére egy 1JZ-FSE motoron.

Az első szivattyú nyomása nagyon alacsony.
Összehasonlításképpen az 1AZ-FSE motor első szivattyújának piszkos és új képernyői. Ilyen szennyezés esetén a hálót ki kell cserélni. Tisztítható szénhidráttisztítóval vagy ultrahangos tisztítóval. A benzinlerakódások nagyon szorosan tömítik a rácsot, az első szivattyú nyomása csökken.

A benzinszennyeződés második akadálya a nagynyomású üzemanyagszűrő. A szűrőt 20 000 km megtétele után kell cserélni.

Az utolsó tüzelőanyag-szűrés egy háló a befecskendező szivattyú bemeneténél. Ha a bemeneti nyomás megváltoztatásakor a mutató nagyobb, mint 4,5 kg, akkor a szűrőszűrőt meg kell tisztítani vagy ki kell cserélni.
befecskendező szivattyú
Az 1AZ és 1JZ motorok szivattyúgenerációja némileg eltér elődjétől. Nyomásszabályzó cserélve, csak egy nyomószelep maradt és nem összecsukható, a tömszelencebe rugó került, a szivattyúház valamivel kisebb lett. Ezeknek a szivattyúknak sokkal kevesebb a meghibásodása és szivárgása, de az élettartamuk nem túl hosszú.

Tovább a fényképeken - a szivattyú és a tömítődoboz megjelenése rugógyűrűvel, vezérlőszeleppel, dugattyúval.

Időzítési jelek.

Az 1JZ-FSE motorokon a főtengely és a vezérműtengely összekötésére fogazott szíjat használnak. Csere gyakorisága 100 ezer km. Az ékszíj elszakadásakor a motor tönkremegy.A diagnosztizálásnál fontos mindig ellenőrizni a szíj állapotát.

A főtengely olajtömítés cseréjekor a hajtómű szétszerelése szükséges A fogaskerék eltávolításához csavarja ki a rögzítő csavart. Ellenkező esetben a fogak letörnek. Rögzítési jelek a fotón Általános nézet. Főtengelynyomok és vezérműtengely nyomok.

Az 1AZ-FSE motorokon vezérműláncot használnak. Csere gyakorisága 200 ezer km. Az én gyakorlatomban nem volt lánctörés.Cserekor fontos a lánc helyes beszerelése a jelöléseknek megfelelően.Fotón vannak beszerelési jelek.

Szívócső és koromtisztítás.
Az elosztó és a kiegészítő lengéscsillapítók összetett kialakítását az AZ és JZ motorokon egyszerűbb megoldás váltotta fel. Szerkezetileg az áteresztő csatornákat megnövelték, magukat a lengéscsillapítókat immár egy egyszerű vákuum szervohajtás és egy mágnesszelep vezérli. És a lengéscsillapítók helyzete nincs szabályozva. A képen a lengéscsillapító szelep egy vákuumcsillapító működtető az 1JZ-FSE motorhoz.

De ennek ellenére sem teljesen kizárt a rendszeres tisztítás szükségessége. A következő képen az 1JZ-FSE motor piszkos lengéscsillapítói láthatók. A kollektor szétszerelése itt még kellemetlenebb. Ha az injektorokat (huzalozást) nem választják le, akkor nagy a valószínűsége annak, hogy a tekercselésük könnyen leszakad, és egy injektor költsége egyszerűen óriási. Az elosztó tisztítása során a fejszelepeket és a szelep feletti teret is meg kell tisztítani.Minden ablakot külön-külön tisztítunk. A tisztításhoz teljesen zárja el a tisztítandó henger szívószelepeit. A kormot mindenféle eszközzel megtisztítják és sűrített levegővel fújják ki. Az alábbi képen az elosztó, fejszelepek, tisztítási folyamat.

A jelenlegi szelepszár tömítéseknél az égett olaj biztonságosan bejut az EGR szelep vezetékén keresztül a szívócsőbe.
A képen jól láthatóak a kokszrétegek. Ez az olaj az üzemanyagból elégetett kénnel párosulva tölti be a szívószelepeket és a szelepeket. Ami elkerülhetetlenül a csatornák áramlási területének csökkenéséhez vezet.

A következő képen az 1AZ-FSE motor lengéscsillapítója látható. Ez egy megbízható és egyszerűbb kialakítás. Nagyobb szakasz átjárócsatornái. Gyakorlatilag nem tömődnek el, és nem igényelnek karbantartást.

Az AZ elosztócsőben lerakódások csökkentése érdekében érdekes tervezési megoldást alkalmaztak az EGR-rendszerhez. Egyfajta táska betétgyűjtéshez. A kollektor kevésbé szennyezett. A táska pedig könnyen tisztítható.

Elektronikus fojtó.
Az 1AZ-FSE fojtószelepe némileg más. Szerkezetileg kisebb, az érzékelők belül vannak, és nem igényelnek beállítást. Piszkos állapotban könnyen tisztíthatók és adaptálhatók a vezérlőegység tápellátásának visszaállításával. Gyakorlatomban a szívatással kapcsolatos problémák vagy fulladás után (víz behatolása), vagy a javítások utáni rossz minőségű összeszerelés során a vezetékek megsemmisülése miatt voltak.
fotó a lengéscsillapítóról az 1AZ-FSE motorból

És az 1 (2) JZ-FSE motoron a TPS helyzetérzékelő cseréjekor be kell állítani.

Néhány szó a motorok problémáiról (betegségeiről).
Az 1AZ-FSE motoroknál gyakran szükséges a befecskendezők elutasítása a tekercsellenállás változása miatt. A vezérlőegység P1215 hibát észlel.

Az alacsony fordulatszám miatt gyakran ki kell mosni a csappantyút.
Az 1JZ-FSE motoroknál a szívócsonk szabályozószelepének meghibásodása áll az első helyen. A szelep tekercsérintkezője kiég. A vezérlőegység hibát észlel. Egy ilyen probléma esetén a motor teljesítménye meredeken csökken, és az üzemanyag-fogyasztás nő.

További probléma a gyújtótekercsek meghibásodása a hibás gyújtógyertyák miatt.
Ritkábban fordul elő a szivattyúk elutasítása az indítónyomás elvesztése miatt.
Nem ritka, hogy az elektronikus lengéscsillapító meghibásodik a csappantyú helyzetérzékelőjének meghibásodása miatt.

Van még egy dolog az 1JZ-FSE motorokkal. Ha a tartályban teljesen hiányzik a benzin, és az önindító ilyen elforgatásával (az autó indításának kísérlete), a vezérlőegység észleli a sovány keveréket és az alacsony nyomású hibákat az üzemanyagrendszerben. Mi a logikus a vezérlőegység számára. A tulajdonosnak figyelnie kell a benzint, de a fedélzeti számítógépnek figyelnie kell a nyomást. A motorvezérlő szalaghirdetés egy ilyen banális helyzetben előforduló hibák után bosszantja a tulajdonost. A hibát pedig szkennerrel vagy az akkumulátor leválasztásával eltávolíthatja. A fentiekből az következik, hogy nem szabad minimális üzemanyagszinttel üzemeltetni az autót, ezzel megtakarítva a diagnosztikusok látogatását.

Óriási probléma olvasztott katalizátorok . Az 1JZ-FSE motoron ezek eltávolítása problémás, eltávolításuk hegesztést igényel. De az 1AZ-FSE motoron a kialakítás miatt problémás a kipufogó-ellennyomás mérése.
Az oxigénérzékelők a fűtés kifújásáról is híresek.
Télen vannak olyan motorok, amelyeket a tulajdonosok kínoznak éteres kilövés után. A műanyag gyűjtők ilyen műveletek után kiégnek. Az ebből eredő rendellenes légszívás miatt a motor indítása problémássá válik.
A téli indulás egy külön kérdés. A probléma globálisan megoldható, ha bármilyen típusú fűtőelemet szerelünk a motorba, és biztosítjuk a megfelelő üzemanyaggal történő tankolást.
Az üzemanyagnyomás-érzékelők is sok gondot okoznak. Ha az érzékelő hibás értéket mutat, a motort nem lehet elindítani.
Végezetül szeretném megjegyezni, hogy a közvetlen befecskendezéssel felszerelt motorok hozzáértő karbantartása és időben történő diagnosztikája lehetővé teszi a tulajdonosok számára, hogy sok éven át jelentős költségek nélkül használják autóikat.
A kifinomult modern technológiák lehetővé teszik az üzemanyagrendszer szétszerelés nélküli átöblítését (egy ilyen eljárás évente egyszer elegendő).Ez az eljárás kiküszöböli a költséges motor szétszerelést.
Sok vita az üzemanyag-takarékosságról. A következtetés nyilvánvaló. Forgalmi dugókban az ilyen motorok észrevehetően javítják az üzemanyag-fogyasztást. A közvetlen befecskendezéssel szembeni összes negatívum a kimerült motorok elhasznált erőforrással történő működésén alapul. Az új motorral szerelt autók évekig járnak útjainkon, komolyabb karbantartás nélkül.

Ezekkel a motorokkal minden diagnosztikai és javítási munkát a Yuzhny autókomplexumban lehet elvégezni, amely a Khbarovsk, st. Suvorov 80.
Vlagyimir Bekrenev.

Vissza
Előre

Csak regisztrált felhasználók fűzhetnek hozzá megjegyzéseket, hozzászólásokat nem tehetsz.

Motor Toyota 1AZ-FE/FSE 2.0 l.

A Toyota 1AZ motor műszaki adatai

Termelés	Kamigo üzem Shimoyama üzem
Motor márka	1AZ
Kiadási évek	2000 napjainkig
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	86
Henger átmérő, mm	86
Tömörítési arány	9.6 9.8 10.5 11
Motortérfogat, cc	1998
Motor teljesítmény, LE / ford	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Nyomaték, Nm/rpm	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	5 euró
Motor tömeg, kg	131
Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (RAV4 XA20-hoz) - város - nyomon követni - vegyes.	11.4 7.3 9.8
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	0W-20 5W-20
Mennyi olaj van a motorban	4.2
Olajcsere megtörtént, km	10000 (lehetőleg 5000)
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	-
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	n.a. 300+
hangolás - lehetséges - nincs erőforrás veszteség	200+ n.a.
A motor be volt szerelve	Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa

Az 1AZ-FE / FSE motor hibái és javítása

A 2000-ben megjelent Toyota AZ motorsorozat felváltotta a népszerű és jól bevált S motorcsaládot. Az új motorokban a hengerblokk könnyű alumíniumból készült, a szívótengelyen a VVTi változó szelepvezérlést alkalmazzák, közvetlen üzemanyag-befecskendezést (FSE módosítás) alkalmaznak a bélések terhelésének csökkentésére, a hengertengely eltolódik a szívótengelyhez képest. a főtengely tengelyét, elektronikus fojtószelepet használnak és így tovább. Maga az 1AZ-FE / FSE motor helyettesíti a jól ismert motort, de az elődjétől eltérően az új motor módosításainak kiadása nem ért el ilyen léptéket ...

Toyota 1AZ motor módosítások

1. 1AZ-FE - a sorozat alapmotorja, kompressziós aránya 9,6 és 9,8. Teljesítmény 145 és 150 LE A motort 2000-től napjainkig gyártják.
2. 1AZ-FSE (D4) - hasonló az 1AZ-FE-hez, de közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel. A sűrítési arány a módosítástól függően 9,8, 10,5 és 11. A motor teljesítménye 150-155 LE.

Üzemzavarok, 1AZ problémák és okaik

1. A menet elszakadása a hengerfej felszereléséhez szükséges blokkban. Az összes AZ motor fő problémája, tünetek: fagyálló a hengerblokk hátsó falán, túlmelegedés, geometria elvesztése, blokk a szemetesben ... Megoldódik a menet helyreállításával, vagy a hengerblokk cseréjével frissítettre 2007-ben és fiatalabbak, akkor a probléma megszűnt.
2. A motor rezgése alapjáraton. Ez általában akkor nyilvánul meg, amikor a fordulatszám 500-600 fordulat / percre csökken, és nem ad nyugodt életet a tulajdonosoknak. Ez a motor olyan tulajdonsága, amellyel felesleges harcolni, megtisztíthatja az alapjárati szelepet, fojtószelepet, injektorokat, EGR rendszert (ha van), DMRV-t, ellenőrizheti a párnákat, a végén ez részben segít.
3 . Rángató 1AZ motor.Tisztítsa meg a fojtószelepházat és a szívócsőben lévő szénlerakódásokat a szárnyaival, a motor hajlamos a szénképződésre, ez segít. Ha a probléma továbbra is fennáll, nézze meg a VVTi és a lambda szonda című részt.

Ezenkívül a japán piacra szánt, EGR-rendszerrel felszerelt modelleken hagyományos probléma van a koromképződéssel és az azt követő fordulatszám-lebegéssel, az erőkieséssel és az autó általános butaságával. A probléma a csodaszelep tisztításával vagy bedugásával megoldható. Az 1AZ motor túlmelegedése tele van geometria elvesztésével és a motor cseréjével egy szerződésesre. Az FSE (D4) változatok nagyon érzékenyek az üzemanyagra, slaggal töltik fel a motort, van esély a befecskendező szivattyú és az injektorok cseréjére, költségük meglehetősen magas. A vezérműlánc normális, átlagosan több mint 200 ezer km-t fut, nem nyúlik és nem kér cserét. A blokk eldobhatósága ellenére a motor erőforrása magas, a 300 ezer km feletti futásteljesítmény egyáltalán nem ritka. Általánosságban elmondható, hogy a motor jó, ha figyeli az állapotot és jó olajat önt, akkor az 1AZ nem hagyja cserben.
Ennek a motornak az alapján készült egy nagy volumenű megfelelője, egy 2,4 literes 2AZ is, erről külön. 2007-ben bemutatták a Toyota motorok új ZR sorozatát, és a modell fokozatosan felváltotta az 1AZ-t.

Tuning motor Toyota 1AZ-FE/FSE

Chip tuning. Atmo

Vannak lehetőségek a motor 2,4 literes 2AZ-vá alakítására, de az ilyen dolgok költsége messze meghaladja az ésszerűt. Ezért fontolja meg a teljesítmény növelésének legrelevánsabb lehetőségét - a feltöltést.

Kompresszor az 1AZ-FE/FSE-n

AZ motorokhoz a Blitz és TRD cégek kész kompresszorkészleteket gyártottak, csak meg kell vásárolni, beszerelni, kiegészíteni intercoolerrel, lefújással, vastag hengerfejtömítéssel, 440cc-es injektorokkal, Walbro 255 lph szivattyúval, katalizátor eltávolítással, ill. cserélje ki a kipufogót egy 63 mm-es egyenes átmérőjűre, hangoljon a Greddy E-manage Ultimate-re, és szerezze meg a 200 LE-t. szabványos dugattyún. Elhagyhatod a standard agyát, de biztosan rosszabbul fog menni.

Toyota közvetlen befecskendező rendszer D-4

11.02.2009

Befecskendező és gyújtásrendszerek diagnosztikája és javítása 3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4 motorokhoz
A Toyota közvetlen befecskendező rendszerét (D-4) 1996 elején jelentették be, válaszul a versenytársak GDI-jára. Ilyen motort (3S-FSE) 1997-től sorozatban indítottak a Corona (Premio T210) modelleken, 1998-ban kezdték beépíteni a Vista és Vista Ardeo (V50) modellekre, később megjelent a közvetlen befecskendezéses a 1JZ-FSE (2.5) soros hatosok és 2JZ-FSE (3.0), 2000 óta pedig az S sorozat AZ sorozatra váltása után a D-4 1AZ-FSE motor is piacra került.

2001 elején kellett látnom az első 3S-FSE motor javítását. Toyota Vista volt. Kicseréltem a szelepszár tömítéseket, és közben tanulmányoztam egy új motortervet. Az első információ róla később, 2003-ban jelent meg a Szahalin honlapján Kucher Vladimir Petrovichtól. Az első sikeres javítások nélkülözhetetlen tapasztalatot nyújtottak az ilyen típusú motorokkal való munkavégzéshez, ami ma már nem meglepő. Ugyanakkor nemigen sejtettem, milyen csodával állok szemben. A motor annyira forradalmi volt, hogy sok szerelő egyszerűen megtagadta a javítást. A befecskendező szivattyú, a nagy nyomás, a két katalizátor, az elektronikus fojtószelep, az EGR léptetőmotor-vezérlés, a további szelepek helyzetének nyomon követése a szívócsőben, a VVTi rendszer és az egyedi gyújtásrendszer segítségével a fejlesztők megmutatták, hogy a gazdaságosság és a környezetbarátság új korszaka motorok jöttek.

A fényképek a 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE motorok általános képét mutatják.

Az 1AZ-FSE példaként használt közvetlen befecskendezéses motor sematikus blokkvázlata a következő.

Meg kell jegyezni a következő fontos rendszereket és azok elemeit, amelyek leggyakrabban hibásak.

Üzemanyag-ellátó rendszer: búvár elektromos szivattyú a tartályban tüzelőanyag-beszívó szűrővel és üzemanyagszűrővel a kimeneten, hengerfejre szerelt nagynyomású üzemanyag-szivattyú vezérműtengely hajtással, üzemanyag-elosztócső nyomáscsökkentő szeleppel.

Szinkronizációs rendszer: főtengely és vezérműtengely érzékelők. Vezérlő rendszer:

Érzékelők: légtömegáram, hűtőfolyadék és beszívott levegő hőmérséklet, detonáció, gázpedál és fojtószelep helyzet, szívócsatorna nyomás, üzemanyag-elosztócső nyomás, fűtött oxigénérzékelők;

Működtetőelemek: gyújtótekercsek, befecskendező vezérlőegység és maguk a befecskendezők, sínnyomás-szabályozó szelep, szívócsatorna-csappantyú-vezérlő vákuum-mágnes, VVT-i tengelykapcsoló vezérlőszelep. Ez a lista nem kimerítő, de ez a cikk nem állítja, hogy a közvetlen befecskendezésű motorok teljes leírása. A fenti séma természetesen megfelel a hibakódok és aktuális adatok táblázatának felépítésének. Ha vannak kódok a memóriában, akkor azokkal kell kezdeni. Sőt, ha sok van belőlük, akkor értelmetlen elemezni őket, át kell írni, törölni és próbaútra küldeni a tulajdonost. Ha az ellenőrző lámpa kigyullad, olvassa el és elemezze újra a szűkebb listát. Ha nem, folytassa az aktuális adatok elemzésével.

A motor diagnosztizálása során a szkenner körülbelül (80) paraméterből álló dátumot ad ki az érzékelők és motorrendszerek állapotának felméréséhez és működésének elemzéséhez. Meg kell jegyezni, hogy a 3S-FSE nagy hátránya az „üzemanyagnyomás” paraméter hiánya a dátumban. Ennek ellenére a dátum nagyon informatív, és ha helyesen érti, meglehetősen pontosan tükrözi a motor és az automata sebességváltó érzékelőinek és rendszereinek működését.

Például nézzünk meg egy helyes dátumot és több olyan dátumtöredéket, amelyeknél a motor problémái vannak 3S-FSE

Ezen a dátumtöredéken láthatjuk a normál befecskendezési időt, gyújtási szöget, vákuumot, motorfordulatszámot alapjáraton, motor hőmérsékletet, levegő hőmérsékletet. Fojtószelep helyzet és alapjárat jelzés.

A következő képen értékelheti az üzemanyag korrekciót, az oxigénérzékelő leolvasását, a jármű sebességét, az EGR motor helyzetét.

Ezután kapcsolja be a légkondicionáló tengelykapcsolóját, párolgási emissziós szelepet, VVTi szelepet, túlhajtást, mágnesszelepeket az automata sebességváltóban

Amint a dátum alapján látható, könnyen értékelheti a munkát, és ellenőrizheti a motor és az automata sebességváltó szinte összes fő érzékelőjének és rendszerének működését. Ha sorba állítja a leolvasott értékeket, gyorsan felmérheti a motor állapotát, és megoldhatja a nem megfelelő működés problémáját.

A következő részlet a meghosszabbított üzemanyag-befecskendezési időt mutatja. A DCN-PRO szkenner általi kézhezvétel dátuma.

A következő töredéken pedig a beszívott levegő hőmérséklet-érzékelőjének törése (-40 fok), és abnormálisan magas befecskendezési idő (1,4 ms 0,5-0,6 ms szabvány mellett) meleg motoron.

Egy rendellenes korrekció ébervé teszi, és először ellenőrizze, hogy van-e benzin az olajban.

A vezérlőegység megdönti a keveréket (-80%)

A legfontosabb paraméterek, amelyek teljesen tükrözik a motor állapotát, a hosszú és rövid üzemanyag-korrekciót jelző vonalak; oxigénérzékelő feszültsége; vákuum a szívócsonkban; motor fordulatszáma (fordulatszám); az EGR motor helyzete; fojtószelep helyzete százalékban; a gyújtás időzítését és az üzemanyag-befecskendezési időt. A motor működési módjának gyorsabb értékeléséhez az ezekkel a paraméterekkel rendelkező sorok sorba rendezhetők a szkenner kijelzőjén. A képen látható példa a motor normál üzemmódban történő működési dátumának töredékére. Ebben az üzemmódban az oxigénérzékelő kapcsol, a vákuum az elosztóban 30 kPa, a fojtószelep 13%-kal nyitva van; vezetési szög 15 fok. Az EGR szelep zárva van. Ez az elrendezés és a paraméterek kiválasztása időt takarít meg a motor állapotának ellenőrzéséhez.

Itt vannak a fő sorok a motorelemzés paramétereivel.

És itt van a dátum sovány módban. Lean üzemmódba váltáskor a fojtószelep enyhén nyit, az EGR nyit, az oxigénérzékelő feszültsége kb. 0, a vákuum 60 kPa, az előtolási szög 23 fok. Ez a működési mód szegény üzemmódban.

Összehasonlításképpen, a DCN-PRO szkenner által a lean mód dátumának egy töredéke

Fontos megérteni, hogy ha a motor megfelelően működik, akkor bizonyos feltételek mellett sovány üzemmódba kell lépnie. Az átmenet akkor következik be, amikor a motor teljesen felmelegedett, és csak visszagázolás után. Számos tényező határozza meg a motor karcsúsítási folyamatát. A diagnosztizálás során figyelembe kell venni az üzemanyagnyomás és a hengerek nyomásának egyenletességét, valamint a szívócső telepítését és a gyújtásrendszer megfelelő működését.

Most lássuk a dátumot az 1AZ-FSE motorból.A fejlesztők kijavították a kimaradt hibákat, van egy vonal a nyomással. Mostantól könnyedén kiértékelheti a nyomást különböző üzemmódokban.

A következő képen normál üzemmódban az üzemanyagnyomás 120 kg.

Sovány üzemmódban a nyomás 80 kg-ra csökken. Az elvezetési szög pedig 25 fokra van állítva.

Az 1JZ-FSE motor dátuma gyakorlatilag nem különbözik az 1AZ-FSE dátumától.Az egyetlen különbség a működésben az, hogy alacsony nyomás esetén a nyomás 60-80 kg-ra csökken. Általában 80-120 kg. A szkenner által kiadott dátum teljessége mellett véleményem szerint egy nagyon fontos paraméter hiányzik a szivattyú élettartamának értékeléséhez. Ez a nyomásszabályozó szelep működésének paramétere. A vezérlő impulzusok munkaciklusa alapján értékelheti a szivattyú "erősségét". A Nissannál van egy ilyen paraméter a dátumban. Az alábbiakban a VQ25 DD motor dátumtöredékei láthatók.

Itt jól látható, hogyan történik a nyomás beállítása, amikor a nyomásszabályozó vezérlőimpulzusai megváltoznak.

A következő kép az 1JZ-FSE motor dátumának (fő paramétereinek) töredékét mutatja szegény üzemmódban.

Meg kell jegyezni, hogy az 1JZ-FSE motor képes nagy nyomás nélkül működni (ellentétben a 4 hengeres társaival), miközben az autó képes mozogni. Bármilyen komoly, és nem túl komoly interferencia (meghibásodás) esetén azonban nem következik be a karcsú üzemmódba való átállás. Koszos fojtószelep, szikrázási, üzemanyagellátási, gázelosztási problémák nem teszik lehetővé az átállást. Ugyanakkor a vezérlőegység a nyomást 60 kg-ra csökkenti.

Ezen a töredéken látható az átmenet és a nyitott lengéscsillapító hiánya, ami azt jelzi, hogy az x\x csatorna szennyezett. Ebéd mód nem. És összehasonlításképpen a dátum egy töredéke normál módban.

Strukturális kivitelezés.
Üzemanyagcső, befecskendezők, befecskendező szivattyú.

Az első HB-vel szerelt motoron a tervezők összecsukható befecskendezőket használtak. Az üzemanyag-elosztócső 2 szintes, különböző átmérőjű szerkezettel rendelkezik. Ez szükséges a nyomás kiegyenlítéséhez. A következő képen a 3S-FSE motor nagynyomású üzemanyagcellái láthatók.

Üzemanyagcső, üzemanyag nyomás érzékelő rajta, vésznyomás szelep, befecskendezők, üzemanyag pumpanagynyomású és főcsövek.

Itt van az 1AZ-FSE motor üzemanyag-elosztócsője, egyszerűbb kialakítású, egy átmenő furattal.

A következő képen pedig az 1JZ-FSE motor üzemanyagcsöve látható. Az érzékelő és a szelep egymás mellett található, az injektorok csak a műanyag tekercs színében és teljesítményében különböznek az 1AZ-FSE-től.

Kisfeszültségű motorokban az első szivattyú működése nem korlátozódik 3,0 kilogrammra. Itt a nyomás valamivel magasabb, mint körülbelül 4,0-4,5 kg, hogy biztosítsa a nagynyomású üzemanyag-szivattyú megfelelő táplálását minden üzemmódban. A nyomás mérése a diagnosztika során egy nyomásmérővel történhet közvetlenül a befecskendező szivattyú bemeneti nyílásán keresztül.

A motor beindításakor a nyomásnak 2-3 másodperc alatt „fel kell épülnie” a csúcsra, különben az indítás hosszú lesz, vagy egyáltalán nem. A kép alatt az 1AZ-FSE motor nyomásmérése látható

A következő képen a mérés az első szivattyú nyomása a 3S-FSE motoron (a nyomás a normál alatt van, az első szivattyút cserélni kell.)

Mivel a motorokat Japán hazai piacára gyártották, az üzemanyag-tisztítás mértéke nem különbözik a hagyományos motorokétól. Az első képernyő a szivattyú előtt található.

Összehasonlításképpen az 1AZ-FSE motor első szivattyújának piszkos és új képernyői.Ilyen szennyeződés esetén a képernyőt ki kell cserélni vagy szénhidrát tisztítóval meg kell tisztítani. A benzinlerakódások nagyon szorosan tömítik a rácsot, az első szivattyú nyomása csökken.

Aztán a második szűrő finomszűrő motor (3S-FSE) (mellesleg nem tartja vissza a vizet).

A szűrő cseréjekor nem ritka, hogy az üzemanyagpatron rosszul van összeszerelve. Ebben az esetben nyomáscsökkenés következik be, és nincs indítás.

Így néz ki az üzemanyagszűrő 15 000 mérföld után. Nagyon tisztességes akadály a benzin törmelékével szemben. Koszos szűrő esetén a karcsú módba való áttérés vagy nagyon hosszú, vagy egyáltalán nem létezik.

Az utolsó üzemanyagszűrő szűrő pedig egy rács a befecskendező szivattyú bemeneténél. Az első szivattyúból körülbelül 4 atm nyomású üzemanyag jut be a befecskendező szivattyúba, majd a nyomás 120 atm-re emelkedik, és az üzemanyag-elosztó vezetéken jut el a befecskendezőkhöz. A vezérlőegység a nyomásérzékelő jeléből kiértékeli a nyomást. Az ECM beállítja a nyomást a befecskendező szivattyú szabályozószelepével. Vészhelyzeti nyomásnövekedés esetén a sínben lévő nyomáscsökkentő szelep aktiválódik. Így röviden szervezett üzemanyagrendszer a motoron. Most még többet a rendszer összetevőiről, valamint a diagnosztizálásról és ellenőrzésről.

befecskendező szivattyú

A nagynyomású üzemanyag-szivattyú meglehetősen egyszerű felépítésű. A szivattyú megbízhatósága és tartóssága (mint a japánoknál sok minden) különböző apró tényezőktől függ, különösen a gumitömítés erősségétől, valamint a nyomószelepek és a dugattyú mechanikai szilárdságától. A szivattyú felépítése közönséges és nagyon egyszerű. A tervezésben nincsenek forradalmi megoldások. Az alap egy dugattyúpár, a benzint és az olajat elválasztó tömítés, a nyomásszelepek és az elektromágneses nyomásszabályozó. A szivattyú fő láncszeme egy 7 mm-es dugattyú. A dugattyú általában nem nagyon kopik a munkarészben (kivéve persze, ha koptató benzint használnak.) A szivattyú fő problémája a gumitömítés kopása (amelynek élettartamát nem több határozza meg) mint 100 ezer kilométer). Ez a futásteljesítmény természetesen alábecsüli a motor megbízhatóságát. Maga a szivattyú őrült pénzbe kerül 18-20 ezer rubel (Távol-Kelet). A 3S-FSE motorokon három különböző befecskendező szivattyút használtak, egy felső nyomásszabályozó szeleppel, kettő pedig egy oldalsóval.

Szétszerelt szivattyú, nyomásszelepek, nyomásszabályzó, tömszelence és dugattyú, tömszelence ülék. A szivattyú a 3S-FSE motor elemzésében.

Alacsony minőségű üzemanyaggal történő üzemeltetéskor a szivattyú alkatrészeinek korróziója lép fel, ami gyorsuló kopáshoz és nyomásveszteséghez vezet. A képen kopás nyomai láthatók a nyomószelep magjában és a dugattyús alátétben.

Módszer a szivattyú nyomás és tömszelence szivárgás alapján történő diagnosztizálására.

Az oldalon Már leírtam a nyomás ellenőrzésének módszerét a nyomásérzékelő feszültségével. Hadd emlékeztesselek néhány részletre. A nyomás szabályozásához az elektronikus nyomásérzékelő által mért értékeket kell használni. Az érzékelő az üzemanyag-elosztó sín végére van felszerelve. A hozzáférés korlátozott, ezért a méréseket könnyebb elvégezni a vezérlőegységen. A Toyota Vista és Nadia esetében ez a B12 kimenet - motor ECU (a vezeték színe barna, sárga csíkkal) Az érzékelőt 5 V táplálja. Normál nyomáson az érzékelő leolvasott értékei a PR érzékelő jelkimenete (3,7-2,0 V) tartományban változnak. Azok a minimális értékek, amelyeknél a motor továbbra is képes működni x \ x -1,4 volton. Ha az érzékelő leolvasása 8 másodpercig 1,3 volt alatt van, a vezérlőegység P0191 hibakódot regisztrál, és leállítja a motort.

Az érzékelő helyes értéke x \ x -2,5 V. Kimerült állapotban - 2,11 hüvelyk

Az alábbiakban egy nyomásmérési példa látható. A nyomás a normál alatt van - a veszteség oka a nagynyomású üzemanyag-szivattyú nyomásszelepeinek szivárgása.

Gázelemzés segítségével regisztrálni kell a benzin olajba való szivárgását. Az olaj CH-szintjének leolvasása meleg motornál nem haladhatja meg a 400 egységet. Az ideális megoldás 200-250 egység.

Normál leolvasások.

Ellenőrzéskor a gázelemző szondát behelyezzük az olajbetöltő nyakba, és magát a nyakat egy tiszta ronggyal lezárjuk.

Rendellenes leolvasási szint CH-1400 egység - a szivattyút cserélni kell. Ha a mirigy szivárog, nagyon nagy mínusz korrekció kerül rögzítésre a dátumban.

És amikor teljesen felmelegszik, szivárgó tömszelencével a motor fordulatszáma erősen megugrik x \ x-nél, újragázosításkor a motor időnként leáll. A forgattyúház felmelegítésekor a benzin elpárolog, és a szellőzővezetéken keresztül újra belép a szívócsonkba, tovább dúsítva a keveréket. Az oxigénérzékelő gazdag keveréket regisztrál, a vezérlőegység pedig megpróbálja szegényebbé tenni. Fontos megérteni, hogy ilyen helyzetben a szivattyú cseréjével együtt olajat kell cserélni és át kell öblíteni a motort.

A következő képen az olaj CH-szintjének mérési töredékei (felfújt értékek)

Hogyan javítsunk egy szivattyút.

A nyomás a szivattyúban nagyon ritkán tűnik el. A nyomásvesztés a dugattyús alátét kopása vagy a nyomásszabályozó szelep homokfúvása miatt következik be. A gyakorlatból a dugattyú gyakorlatilag nem kopott el a munkaterületen. A tömítődoboz problémái miatt gyakran meg kell ítélni a szivattyút, amely kopáskor elkezdi az üzemanyagot az olajba juttatni. A benzin jelenlétének ellenőrzése az olajban nem nehéz. Melegen járó motoron elegendő CH-t mérni az olajbetöltő nyakban. Amint azt korábban megjegyeztük, a mért értékek nem haladhatják meg a 400 egységet. A natív tömszelence a szivattyútestben van elhelyezve. Ez fontos a régi olajtömítés cseréjekor.

A belső és a külső egyaránt részt vesz a munkában. Viktor Kostyuk Chitából azt javasolta, hogy cseréljék ki a tömszelencét egy gyűrűs hengerre.

Ez a gondolat teljes mértékben rá tartozik. Victor omentumának reprodukálásakor nehézségekbe ütköztünk. Először is, a régi dugattyú észrevehetően kopott a tömítődoboz területén. Ez 0,01 mm. Ez elég volt ahhoz, hogy levágja az új tömszelence gumiját. Ennek eredményeként benzin került az olajba.

Másodszor, még mindig nem találjuk a gyűrű belső átmérőjének optimális változatát. és horonyszélesség. Harmadszor, aggódunk amiatt, hogy szükség van egy második horonyra. Az eredeti tömítésben két gumikúp található. Ha helyesen számolja ki az összes mechanikai alkatrészt, a súrlódást, akkor a szivattyú élettartama határozatlan ideig meghosszabbítható. És megkímélheti az ügyfeleket az új szivattyú zsarolóáraitól.

A szivattyú mechanikus részének javítása nyomószelepek és alátétek köszörüléséből áll a kopásnyomoktól. A nyomószelepek egyforma méretűek, könnyen átlapolhatók bármilyen csiszolóanyaggal a szeleplapoláshoz.

A képen a szelep nagyítva van. Jól látható a radiális és a fejlődés.

Találkoztam egy kétes típusú szivattyújavítással. A szerelők az 5A-es motor tömszelencéjének egy részét a főszivattyú tömítésére ragasztották a végétől a végéig. Külsőleg minden szép volt, de csak a tömszelence hátsó része nem tartott benzint. Az ilyen javítások elfogadhatatlanok, és motortüzet okozhatnak. A képen egy ragasztott tömítés látható.

Az 1AZ és 1JZ motorszivattyúk következő generációja némileg eltér elődjétől.

Nyomásszabályzó cserélve, csak egy nyomószelep maradt és nem összecsukható, a tömszelencebe rugó került, a szivattyúház valamivel kisebb lett. Ezeknek a szivattyúknak sokkal kevesebb a meghibásodása és szivárgása, de az élettartamuk nem túl hosszú.

Üzemanyag-elosztócső, befecskendezők és vészhelyzeti nyomáscsökkentő szelep.

A 3S-FSE motorokon a japánok először használtak összecsukható fúvókát. Hagyományos injektor, amely 120 kg nyomáson képes működni. Meg kell jegyezni, hogy a masszív fém test és a markolat hornyai tartós használatot és karbantartást jelentenek.

Az injektorokkal ellátott sín a szívócső és a zajvédelem alatt nehezen elérhető helyen található.

Ennek ellenére a teljes szerelvény szétszerelése könnyedén elvégezhető a motor aljáról, különösebb erőfeszítés nélkül. A gond csak az, hogy a megsavanyodott injektort speciálisan erre a célra készített kulccsal forgatjuk. 18 mm-es csavarkulcs, éles élekkel. A hozzáférhetetlenség miatt minden munkát tükörön keresztül kell elvégezni.

A szétszerelés során általában mindig láthatóak a fúvóka kokszosodásának nyomai. Ez a kép az endoszkóp használatakor, a hengerekbe nézve látható.

Erős nagyítással pedig jól látható, hogy a befecskendező fúvóka szinte teljesen el van zárva a koksztól.

Természetesen szennyeződés esetén a permet és a befecskendező szelep teljesítménye nagymértékben megváltozik, ami az egész motor működését befolyásolja. A kialakítás előnye kétségtelenül az a tény, hogy a fúvókák tökéletesen moshatók (megjegyzem, speciális mosóberendezéseknél a nagynyomású mosás nem megengedett, mivel nagy a valószínűsége annak, hogy az injektor „megöli”) Mosás után az injektorok képesek hogy hosszú ideig normálisan működjön hiba nélkül.

Az injektorok az állványon ellenőrizhetők bizonyos cikluson belüli töltési teljesítmény és a tű szivárgása szempontjából a kiömlési teszt során.

A kitöltés különbsége ebben a példában nyilvánvaló.

A fúvóka nem adhat cseppeket, különben csak cserélni kell.

Természetesen az ilyen alacsony nyomású befecskendező tesztek nem helyesek, de ennek ellenére egy hosszú távú összehasonlítás bizonyítja, hogy egy ilyen elemzésnek joga van létezni.

Visszatérve arra, hogy a fúvóka összecsukható, a motor kopott, erősen ajánlott a fúvóka szétszedése, hogy ne zavarja a tű-ülék csatlakozások átlapolását. Az is fontos, hogy a fúvóka sajátos módon legyen orientálva az üzemanyag-töltet helyes eltalálásához, és az orientáció megsértése egyenetlen munkához vezet x\x-en. Öblítésnél általában az első 10 perces ciklust nyitóimpulzusok nélkül kell végrehajtani, majd az injektor lehűtése után meg kell ismételni az öblítést vezérlő impulzusokkal. Az ultrahang általában nem tudja teljesen megtisztítani, kiütni a lerakódásokat az injektorból. Tisztításkor is helyesebb az áteresztőképességű tisztítási módszer alkalmazása. Nyomás alatt egy agresszív oldatot pumpáljon egy ideig az injektor belsejébe, majd tisztítószerrel fújja ki sűrített levegővel.

Az energiaellátó rendszer és különösen az injektorok diagnosztizálása során össze kell hasonlítani a gázelemzési adatokat a motor különböző üzemmódjaiban. Például normál üzemmódban a CO-szint 0,6-0,9 ms befecskendezési időnél nem haladhatja meg a 0,3% -ot (habarovszki benzin), az oxigénszint pedig nem haladhatja meg az 1% -ot; az oxigén növekedése az üzemanyag-ellátás hiányát jelzi , és általában az áramlás növelésére provokálja a vezérlőegységet.

A képen különböző járművek gázelemzési eredményei láthatók.

Lean módban az oxigén mennyisége kb. 10%, a CO szint pedig nulla (ezért sovány befecskendezés).

A gyertyákon lévő kormot is figyelembe kell venni. Korom alapján meghatározhatja a megnövekedett vagy rossz üzemanyag-ellátást.

A könnyű vas (vas) korom rossz üzemanyagminőséget és csökkent készletet jelez.

Éppen ellenkezőleg, a túlzott szénlerakódások megnövekedett kínálatra utalnak. Az ilyen szénlerakódásokkal rendelkező gyertya nem tud megfelelően működni, és az állványon ellenőrizve a szénlerakódások meghibásodását, vagy a szigetelő ellenállásának csökkenése miatt a szikraképződés hiányát mutatja.

Az injektorok beszerelésekor a fényvisszaverő és nyomó alátéteket zsírral kell ragasztani.

Mivel az injektorokhoz juttatott nyomás többszörösen nagyobb, mint az egyszerű motoroknál, a vezérléshez speciális erősítőt használtak. A vezérlés száz voltos impulzusokkal történik. Ez egy nagyon megbízható elektronikus egység. A motorokkal végzett munka során csak egy hiba volt, és akkor is az injektorok tápellátásával kapcsolatos sikertelen kísérletek miatt.

A képen a 3S-FSE motor erősítője látható.

Az üzemanyagrendszer diagnosztizálása során ügyelni kell (amint fentebb említettük) a hosszú távú üzemanyag-korrekcióra. Ha az érték 30-40 százalék felett van, ellenőrizni kell a szivattyúban és a visszatérő vezetékben lévő nyomásszelepeket. Gyakoriak azok az esetek, amikor a szivattyút cserélik, a fúvókákat lemossák, a szűrőket cserélik, de nincs átmenet a lemerülésbe. Az üzemanyagnyomás normális (a nyomásérzékelő leolvasása szerint). Ilyen esetekben ki kell cserélni az üzemanyag-elosztócsőbe szerelt vészhelyzeti nyomáshatároló szelepet. Ha saját maga cseréli ki a szivattyút, feltétlenül diagnosztizálja a nyomásszelepek állapotát, és ellenőrizze, hogy nincs-e szennyeződés a szivattyú kimeneténél (szennyeződés, rozsda, üzemanyag üledék).

A szelep nem összecsukható, és ha szivárgás gyanúja merül fel, egyszerűen ki kell cserélni.

A szelep belsejében egy erős rugóval ellátott nyomásszelep található, amelyet vészhelyzeti nyomáscsökkentésre terveztek.

A képen a szelep szét van szerelve. Nincs mód a javítására

Emelkedéssel párban láthatod a fejlődést (tűnyereg)

A szelepcsatlakozások szivárgása nyomásveszteséget okoz, ami nagymértékben befolyásolja a motor indítását. A hosszú forgás, a fekete kipufogógáz és az indítás hiánya a szelep vagy a szivattyú nyomásszelepeinek nem megfelelő működésének az eredménye. Ez a pillanat egy voltmérővel ellenőrizhető indításkor a nyomásérzékelőn, és kiértékelheti a nyomástömörítést az indító 2-3 másodperces forgása során.

Meg kell jegyezni még egy fontos pontot, amely a 3S-FSE motor sikeres indításához szükséges. Az indító befecskendező szelep hidegindításkor 2-3 másodpercnyi üzemanyagot biztosít a szívócsőnek. Ő állítja be a keverék kezdeti dúsítását, miközben a fővezetékben nyomást pumpálnak fel.

A fúvóka ultrahangon is nagyon jól mosható, mosás után sokáig és sikeresen működik.

Az 1AZ-FSE motor befecskendező szelepe kissé eltérő kialakítású.A befecskendezők szinte eldobhatóak. Erős öblítéssel folyni kezdenek. Nagyon nehezen eltávolíthatóak a fejről, nagyon törékeny műanyag tekercseléssel rendelkeznek. És az egzisztenciális egy fúvóka költsége 13 000 rubel.

A képen (a kép tükörön keresztül készült) a blokkban egy üzemanyag-elosztócső van befecskendezőkkel.

Közeli kép egy eltömődött fúvókáról.

Fűrészelt befecskendező szelep az 1AZ-FSE motorból. Az injektor eltávolítható magának az injektornak egy erős rögzítésével. Elforgathatják az injektort a tekercs letörésének veszélye nélkül.

Hasított spray

Tű

A következő képen az 1JZ-FSE motor injektorai

Szívócső és koromtisztítás.

Szinte minden diagnosztikus vagy szerelő, aki kicserélte a gyújtógyertyákat a 3S-FSE motorban, szembesült azzal a problémával, hogy megtisztítsa a szívócsonkot a koromtól. A Toyota mérnökei úgy szervezték meg a szívócső szerkezetét, hogy a teljes égés során keletkező termékek nagy része ne kerüljön a kipufogóba, hanem a szívócső falain maradjon.

A szívócsonkban túlzottan felgyülemlik a korom, ami nagymértékben lefojtja a motort és megzavarja a rendszerek megfelelő működését.

A fényképeken a 3S-FSE motor elosztó felső és alsó része, koszos szárnyak. A képen jobb oldalon az EGR szelep csatorna, innen származik minden kokszlerakódás. Sok vita folyik arról, hogy orosz körülmények között bezavarják-e ezt a csatornát. Véleményem szerint, ha a csatorna zárva van, az üzemanyag-fogyasztás szenved. És ezt a gyakorlatban többször is tesztelték.

Gyújtógyertyák cseréjekor ügyeljen a szívócső felső részének megtisztítására, különben a beszerelés során leválik a koksz és a szívócső alsó részébe esik.

A kollektor beszerelésekor elég lemosni a vastömítést a lerakódásoktól, nem kell tömítőanyagot használni, különben a későbbi eltávolítás problémás lesz.

Ez a mennyiségű lerakódás veszélyes a motorra.

A felső részen lévő korom tisztítása gyakorlatilag nem oldja meg a problémát. Alapvető tisztítás szükséges az elosztó alsó részének és a szívószelepeknél. Az ültetés elérheti a teljes légáteresztés 70%-át. Ebben az esetben a változtatható szívócső geometriájú rendszer nem működik megfelelően. A lengéscsillapító motorban kiégnek a kefék, a mágnesek leválanak a túlzott terheléstől, megszűnik az átmenet a kimerülésbe.

További probléma a kollektor alsó részének eltávolítása. (A 3S-FSE motorról beszélünk) A motortartó, a generátor szétszerelése és a tartócsavarok kicsavarása nélkül nem kivitelezhető (ez a folyamat nagyon munkaigényes). A csapok lecsavarásához további házi készítésű szerszámot használunk, ami megkönnyíti az alsó rész szétszerelését, vagy általában ellenállás- vagy félautomata hegesztéssel rögzítjük az anyákat a csapokon. A kollektor szétszerelésénél különös nehézséget okoz a műanyag vezetékek.

A kicsavaráshoz szó szerint meg kell találni a millimétereket.

Gyűjtő tisztítás után.

A megtisztított lengéscsillapítóknak a rugó hatására harapás nélkül vissza kell térniük. Felül fontos az EGR csatornák tisztítása.

A szupravalvuláris teret is meg kell tisztítani a szelepekkel együtt. Továbbá a fényképeken a szelep és a supravalvuláris tér piszkos. Az ilyen lerakódások miatt az üzemanyag-fogyasztás nagymértékben szenved. Nincs átmenet sovány módra. Az indítás nehéz. A téli indítás ebben a pozícióban nem is említhető.

Az elosztó és a kiegészítő lengéscsillapítók összetett kialakítását az AZ és JZ motorokon egyszerűbb megoldás váltotta fel. Szerkezetileg kibővítették az áteresztő csatornákat, magukat a lengéscsillapítókat most egy egyszerű szervohajtás és egy el. szelep.

A képen a lengéscsillapító szelep egy vákuumcsillapító működtető az 1JZ-FSE motorhoz.

De ennek ellenére sem teljesen kizárt a rendszeres tisztítás szükségessége. A következő képen az 1JZ-FSE motor piszkos lengéscsillapítói láthatók. A kollektor szétszerelése itt még kellemetlenebb. Ha nem választja le az első hat befecskendezőt (huzalozást), nagy a valószínűsége annak, hogy könnyen letörnek, és egy befecskendező szelep költsége egyszerűen óriási.

A következő képen az 1AZ-FSE motor lengéscsillapítója látható, ez a legmegbízhatóbb és legegyszerűbb kivitel.

Időzítés

A 3S-FSE motor vezérműszíjjal rendelkezik. Amikor a szíj elszakad, elkerülhetetlen a blokkfej és a szelepek meghibásodása. A szelepek töréskor találkoznak a dugattyúval. Az öv állapotát minden diagnózisnál ellenőrizni kell. A csere egy kis részt leszámítva nem probléma. A feszítőnek vagy újnak kell lennie, vagy le kell csavarni az eltávolítás előtt, és az ellenőrzés alá kell szerelni. Ellenkező esetben a felvett videót nagyon nehéz lesz kakasolni. Az alsó sebességfokozat eltávolításakor fontos, hogy a fogak ne törjenek ki (a rögzítőcsavart feltétlenül csavarja ki), különben az indítás meghiúsul, és a fogaskereket elkerülhetetlenül ki kell cserélni.

Az öv cseréjekor jobb, ha kompromisszumok nélkül telepít egy új feszítőt. A régi vezérműszíj-feszítő újra felhúzás és beszerelés után könnyen rezonanciába lép. (1,5-2,0 ezer fordulat között.)

Ez a hang pánikba sodorja a tulajdonost. A motor morgó kellemetlen hangot ad ki.

Tisztítás után az akkumulátor leválasztásával vissza kell állítani a szabályozó egység által a zsalu állapotára vonatkozó adatokat. Másodszor, az APS és a TPS érzékelők meghibásodása. Az APS cseréjekor nincs szükség beállításra, de a TRS cseréjekor trükközni kell. Az oldalon Anton és Arid már közzétették szenzorbeállító algoritmusaikat. De én íves hangolási módszert használok. Az érzékelő és a nyomócsavar leolvasását az új blokkról másoltam, és ezeket az adatokat mátrixként használom.

fojtószelep helyzet, rögzítési mátrix és redőny fotó az 1AZ-FSE motorból.

Ha a fűtőelem vezetőképessége megsérül, a vezérlőegység hibát javít, és nem érzékeli az érzékelő leolvasásait. A korrekciók ebben az esetben nullával egyenlőek, és nincs átmenet a kimerülésbe.

Egy másik problémás érzékelő a kiegészítő lengéscsillapító helyzetérzékelő.

Nagyon ritkán van szükség a nyomásérzékelő ítéletére, csak akkor, ha nagy mennyiségű törmelék található a sínben és víznyomok.

A szelepszár tömítések cseréjekor a vezérműtengely érzékelő néha eltörik. Az indítás nagyon szorossá válik 5-6 forgatással az indítóval. A vezérlőegység P0340 hibát észlel.

A vezérműtengely-érzékelő vezérlőcsatlakozója a fagyálló csővezetékek területén, a csappantyúblokk közelében található. A csatlakozón oszcilloszkóp segítségével egyszerűen ellenőrizheti az érzékelő teljesítményét.

Néhány szó a katalizátorról.

A motoron kettő van. Az egyik közvetlenül a kipufogócsőben, a második az autó alja alatt található. Ha az áramellátó rendszer vagy a gyújtásrendszer nem működik megfelelően, akkor megolvadnak vagy a katalizátorcellák beülnek. Erővesztés, a motor leáll bemelegítéskor. Az átjárhatóságot nyomásérzékelővel ellenőrizheti az oxigénérzékelő nyílásán keresztül. Magas nyomáson mindkét katát alaposan ellenőrizni kell. A képen a manométer csatlakozási pontja.

Ha a nyomásmérő csatlakoztatásakor a nyomás x / x-nél nagyobb, mint 0,1 kg, és újragázosításkor 1,0 kg-ot tölt fel, akkor nagy a valószínűsége annak, hogy eltömődött a kipufogócsatorna.

A 3S-FSE katalizátormotor megjelenése

A képen a második, olvadt katalizátor. A kipufogó nyomás elérte a 1,5 kg-ot a visszagázosítás során. Alapjáraton a nyomás 0,2 kg volt. Ebben a helyzetben egy ilyen katalizátort el kell távolítani, az egyetlen akadály, hogy a katalizátort ki kell vágni, és a helyére egy megfelelő átmérőjű csövet kell hegeszteni.

Néhány szó a motorok problémáiról (betegségeiről).

Az 1AZ-FSE motoroknál gyakran szükséges a befecskendezők elutasítása a tekercsellenállás változása miatt. A vezérlőegység P1215 hibát észlel.

De ez a hiba nem mindig jelenti az injektor teljes meghibásodását, néha elég az injektort ultrahangon lemosni, és a hiba már nem következik be.

Az alacsony fordulatszám miatt gyakran ki kell mosni a csappantyút.

Az 1JZ-FSE motoroknál a szívócsonk szabályozószelepének meghibásodása áll az első helyen. A szelep tekercsérintkezője kiég. A vezérlőegység hibát észlel.

További probléma a gyújtótekercsek meghibásodása a hibás gyújtógyertyák miatt.

Ritkábban fordul elő a szivattyúk elutasítása az indítónyomás elvesztése miatt.

Nem ritka, hogy az elektronikus lengéscsillapító meghibásodik a csappantyú helyzetérzékelőjének meghibásodása miatt.

Van még egy dolog az 1JZ-FSE motorokkal. Ha a tartályban teljesen hiányzik a benzin, és az önindító ilyen elforgatásával (az autó indításának kísérlete), a vezérlőegység észleli a sovány keveréket és az alacsony nyomású hibákat az üzemanyagrendszerben. Mi a logikus a vezérlőegység számára. A tulajdonosnak figyelnie kell a benzint, de a fedélzeti számítógépnek figyelnie kell a nyomást. A motorvezérlő szalaghirdetés egy ilyen banális helyzetben előforduló hibák után bosszantja a tulajdonost. A hibát pedig szkennerrel vagy az akkumulátor leválasztásával eltávolíthatja.

A fentiekből az következik, hogy nem szabad minimális üzemanyagszinttel üzemeltetni az autót, ezzel megtakarítva a diagnosztikusok látogatását.

Néhány szó az új motorról, amely a közelmúltban került piacunkra, a 4GR-FSE-ről. Ez egy V-alakú hatos vezérműlánccal, lehetőség van a fázisok változtatására minden vezérműtengelyen, mind a bemeneten, mind a kimeneten. A motor nem rendelkezik a szokásos EGR rendszerrel. Nincs szabványos EGR szelep. Az egyes tengelyek helyzetét négy érzékelő nagyon pontosan szabályozza. Abszolút nyomás érzékelő nincs a szívóban, van légáramlás érzékelő. A szivattyú változatlan maradt. A szivattyú nyomása 40 kg-ra csökken. A motor csak dinamikában lép szegény üzemmódba. A dátumban az üzemanyag-befecskendezési idő ml-ben jelenik meg.

Fénykép a befecskendező szivattyúról.

Dátumtöredék nyomásjelzéssel.

Végezetül szeretném megjegyezni, hogy a közvetlen befecskendezéses motorok piacunkra érkezése nagymértékben megrémíti a tulajdonosokat a javítás során fellépő alkatrészek árával és azzal, hogy a szerelők képtelenek az ilyen típusú befecskendezést szervizelni. A fejlődés azonban nem áll meg, és a hagyományos befecskendezést fokozatosan felváltják. A technológiák egyre bonyolultabbak, a káros kibocsátás csökken még rossz minőségű üzemanyag használata esetén is. Az Unióban a diagnosztikusoknak és a javítóknak egyesíteniük kell erőiket, hogy pótolják az ilyen típusú injekciók hiányosságait.

Vlagyimir Bekrenev
Habarovszk
Legion-Autodata

Az autó karbantartásával és javításával kapcsolatos információk a könyvben (könyvek) találhatók:

Szergej -- 2005-09-30 04:41:24

2005 júniusában a köznépben vettem egy 2001-es Toyota Nadia típusú SU S típusú "szárítást", 1 db AZ–FSE (D-4) 152 LE-s motorral. Karosszéria márka: TA-ASN10H-AHSSH. Vettem egy autót a krasznojarszki piacon, anélkül, hogy átfutottam volna Oroszországon a 64 000 km-es sebességmérőn. Az autó tökéletes állapotban volt, az alján azonnal látszik, hogy nem volt saját erő alatt.

A várakozásoknak megfelelően azonnal feltöltöttem Mobil 1 olajat és szűrőt cseréltem. Kizárólag AI-92 benzinnel tankolt. Eleinte minden rendben volt. Utazott és örült. De az öröm rövid életű volt - csak 3 hónap. Most 71868 a futásteljesítmény a sebességmérőn.

2 hónap elteltével az autó időnként rángatózni kezdett vezetés közben. Továbbá - több, mint mondják, a betegség előrehaladt. Gyertyákon vétkezett, megváltozott, de nem volt hatása. Hamarosan a pedál éles nyomására az autó tompulni kezdett, mintha valaki hátulról tartotta volna. Az agility eltűnt. Lassan beindult az árulás. Aztán a fórumon olvastam a D-4-ről és a nagynyomású üzemanyagszivattyúk árairól, és általában rosszul lettem. Úgy döntöttem, hogy gyorsan kicserélem az üzemanyagszűrőt, és megveszem a híres Castrol TBE üzemanyag-adalékot, de nem volt időm.

Pár napja reggel elmentem dolgozni, szokás szerint beindítottam az autót, bemelegítettem, elhajtottam, az autó jobban kezdett tompulni, mint korábban, egyáltalán nem akart menni, ráadásul valami idegen fülön zörgés jelent meg. Ennek eredményeként az autó elakadt. Egy ideig még mindig el voltam döbbenve az autó gyors halálától (mert a fórumon azt írták, hogy az autók 6-12 hónapig élnek, itt meg csak 3 - csak rekord!). A műszerfalon az „Olaj” ikon világított, a jobb felső sorban pedig az „ABS” lámpa előtt, valami „motor” ikon, nem tudom pontosan, mit jelent.

Megpróbáltam elindítani, nem indult el azonnal, idegen hang - mintha fémes zörgés lenne jelen. Az autó rendkívül instabilan működött, és a pedál megnyomására azonnal leállt. Valahogy hazaértem. Nos, azt hiszem, megjött a „kibaszott” 20 000 dollár, ahogy mondani szokás, óriási volt a boldogság, de nem sokáig.

És éppen akkor hoztak a városból egy üzemanyagszűrőt – az eredetit és a TVE adalékot. Csere szűrő - nincs hatása. Hatszor csepegtettem olajat a nívópálcáról a vízbe - 3-szor elmosódott egy irizáló filmmel, 3-szor pedig olajcsepp formájában maradt, tehát vonja le a következtetést, hogy benzin kerül-e az olajba vagy sem. Az olajszint normális, se több, se kevesebb. Az olajnak nincs benzin szaga. De a fórumon olvasott összes jel szerint csak egy diagnózis van - egy nagynyomású üzemanyag-szivattyút vagy egy elektroszelepet egy réz medencével borítottak.

Nos, most egy sor kérdésem van mindenkihez, aki hall engem. Találkozott már 1AZ-FSE (D-4) 152 LE motorokkal javítás közben? V=2 liter? Hogyan ellenőrizhető, hogy a befecskendező szivattyú működik-e vagy sem? Hogyan ellenőrizhető a mágnesszelep? A befecskendező szivattyú és a mágnesszelep megfelelő 3s-fse motorból vagy másból? Javítható-e a befecskendező szivattyúm és hogyan? Ha nem, hol lehet olcsóbban venni, mert az árak 195 zöldhasúról 850 dollárra szöknek, régiónként. Ahogy mondják, a pénz nem felesleges.

A kérdés pont megfelelő a "megéri-e D-4-et vásárolni" témájú gyakori kérdésünkhöz. Sikeres eredménnyel is, amihez azonban nem fér kétség.

Az Exist egy ilyen befecskendező szivattyút kínál ... 1164,57 dollárért. Vagyis nem teljesen ugyanaz, hanem 2003 frissített változata. De a számok sorrendje tiszteletet kelt (és ez az egyik legolcsóbb bolt Oroszország hatalmas területén). A szivattyú nem alkalmas 3S-FSE-hez. És itt van az európai 1AZ-FSE szivattyú 622 dollárért. Ki szidta ott a "balkezes szemétlerakókat" :)?

A vízről szóló film inkább mítosz. Először is össze kell hasonlítani két csepp ugyanazt az olajat a forgattyúházból és a töltőkannából - elmosódik, és mennyire függ az adott folyadék típusától és márkájától. Másodszor, bármely motor olajában így vagy úgy van egy kis benzin, amely beszivárog a forgattyúházba indításkor, felmelegszik egy dúsított keveréken, megszakítások és PHH, majd fokozatosan elpárolog ...

A dízelmotor olajteknőjével ellátott szűrőről egy mítosz. Elég elképzelni, hogy mi a különbség a dízel befecskendező szivattyú nyomásfokozó szivattyúja és a tartályban lévő elektromos nyomásfokozó szivattyú között. És hasonlítsa össze az általuk okozott nyomást és költségeket.

Az adaptált szivattyúk mítosz. A katalizátorok és az ECU működési algoritmusai adaptáltak (a környezeti furcsaságok leküzdése szempontjából). Az Euro-1AZ-FSE szivattyúk valóban jól teljesítenek – de először is, még mindig _újak_ (és nem ismeretlen csavart futásteljesítménnyel és sötét előzményekkel). Másodszor, a D-4-ben van valami, ami rögzíti az autót az üzemanyag-szivattyú részvétele nélkül.