A belső égésű motorral felszerelt autók összes modern alternatívája közül a legszokatlanabb és legérdekesebb megjelenés járművek dolgozó sűrített levegő... Paradox módon már sok ilyen jármű van a világon. A mai áttekintésben elmondjuk róluk.

Az ausztrál Darby Bicheno létrehozott egy szokatlan motorkerékpár -robogót EcoMoto 2013. néven. Ez a jármű nem belső égésű motorból működik, hanem a hengerek sűrített levegőjének impulzusából.

Az EcoMoto 2013 gyártásakor Darby Bicheno csak környezetbarát anyagokat próbált használni. Semmilyen műanyag - csak fém és pelyhes bambusz, amelyből a jármű alkatrészeinek nagy része készül.

Még nem autó, de már nem motorkerékpár. Ez a jármű sűrített levegővel is működik, és ugyanakkor viszonylag magas műszaki jellemzőkkel rendelkezik.

Az AIRpod háromkerekű babakocsi súlya 220 kilogramm. Legfeljebb három személy szállítására tervezték, és a félautomata előlapján található joystick vezérli.

Az AIRpod 220 kilométert képes megtenni egy teljes sűrített levegővel, miközben akár 75 kilométeres óránkénti sebességet is képes fejleszteni. A tartályok "üzemanyaggal" való feltöltése mindössze másfél perc alatt történik, és a mozgás költsége 0,5 euró 100 km -enként.
A világ első, sűrített levegős motorral szerelt szériás autóját pedig az indiai Tata cég gyártotta, amely világszerte ismert szegény emberek olcsó járműveinek gyártásáról.

A Tata OneCAT autó súlya 350 kg, és egy sűrített levegővel 130 km -t tud megtenni, miközben 100 km / órára gyorsul. De ezek a mutatók csak a maximálisan feltöltött tartályokkal lehetségesek. Minél alacsonyabb a légsűrűség bennük, annál kisebb lesz az átlagos sebesség.

És a sebesség rekordja a meglévő sűrített levegős autók között az autó. A 2011 szeptemberében lezajlott teszteken ez a jármű 129,2 kilométer / órára gyorsult. Igaz, csak 3,2 km távolságot sikerült megtenni.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a Toyota Ku: Rin nem sorozatgyártású személygépjármű. Ezt az autót kifejezetten azért hozták létre, hogy demonstrációs versenyeken bemutassák a sűrített levegős motorral rendelkező gépek egyre növekvő sebességét.
A francia Peugeot cég új értelmet ad a "hibrid autó" kifejezésnek. Ha korábban olyan autónak tekintették, amely belső égésű motort és elektromos motort kombinál, akkor a jövőben ez utóbbit sűrített levegős motor válthatja fel.

A Peugeot 2008 lesz az első sorozatgyártott autó a világon, amely 2016 -ban fel lett szerelve innovatív Hybrid Air hajtáslánccal. Lehetővé teszi a folyékony üzemanyaggal, sűrített levegővel és kombinált üzemmódban történő vezetés kombinálását.

A Yamaha WR250R az első sűrített levegős motorkerékpár

Az ausztrál Engineair cég hosszú évek óta fejleszt és gyárt sűrített levegős motorokat. A Yamaha helyi kirendeltségének mérnökei a termékeik felhasználásával készítették el a világ első ilyen típusú motorkerékpárját.

Igaz, az Aeromovel vonatoknak nincs saját motorjuk. Erőteljes légsugarak áradnak a sínrendszerből, amelyen halad. Ugyanakkor a vonat belsejében lévő erőmű hiánya nagyon könnyűvé teszi.

Az Aeromovel vonatok most a brazil Porto Alegre város repülőterén és a Taman Mini vidámparkban közlekednek Jakartában, Indonéziában.

Motor: A világ minden tájáról olcsó járművek gyártásáról ismert indiai Tata cég kiadta a világ első, sűrített levegős motorral rendelkező szériaautóját.

Az olcsó járművek gyártásáról világszerte ismert indiai Tata cég kiadta a világ első sorozatgyártású autóját, amelynek motorja sűrített levegővel működik.

A Tata OneCAT súlya 350 kg, és egy sűrített levegővel akár 300 atmoszféráig is 130 km -t tud megtenni, miközben óránként 100 km -re gyorsul.

Mint a fejlesztők megjegyzik, az ilyen mutatókat csak a maximálisan feltöltött tartályokkal lehet elérni, a légsűrűség csökkenése, amely a maximális sebesség csökkenéséhez vezet.

Az autó alja alatt található négy szénszálas henger feltöltéséhez 2 hosszú és negyed méter átmérőjű, mindegyikhez 400 liter sűrített levegő szükséges 300 bar nyomáson. Ezenkívül a Tata OneCAT-ot mind a kompresszorállomáson (3-4 perc alatt), mind a háztartási konnektorból töltheti. Utóbbi esetben az autóba épített minikompresszor segítségével a "felpumpálás" három-négy óráig tart.

Egyébként sérülés esetén a szénszálas palackok nem robbannak fel, hanem csak repedeznek, levegőt szabadítva fel.

Ellentétben az elektromos járművekkel, az akkumulátorokkal, amelyeknek problémái vannak a hulladékkezeléssel és a töltés-kisütési ciklus alacsony hatékonyságával (50% -ról 70% -ra a töltési és kisülési áramok szintjétől függően), a sűrített levegős autó meglehetősen gazdaságos és környezetbarát.

A "légi üzemanyag" viszonylag olcsó, ha benzines egyenértékűvé alakítjuk, kiderül, hogy az autó körülbelül egy litert fogyaszt 100 kilométerenként.

A légi járművek általában nem rendelkeznek sebességváltóval, mivel a légmotor azonnal maximális nyomatékot biztosít - még álló helyzetben is. Ezenkívül a légmotornak gyakorlatilag nincs szüksége profilaxisra: a két műszaki ellenőrzés közötti átlagos futásteljesítmény 100 ezer km, és az olajok - egy liter olaj elegendő 50 ezer km futáshoz (normál autó esetén körülbelül 30 liter olaj szükség lenne).

A Tata OneCAT 700 köbcentis négyhengeres motorral rendelkezik, és súlya mindössze 35 kg. Az elven működik, hogy a sűrített levegőt külső, légköri levegővel keverik. Ez a hajtómű egy hagyományos belső égésű motorhoz hasonlít, de hengerei különböző átmérőjűek - két kicsi, hajtó és két nagy, működő. Amikor a motor jár, a külső levegőt kis hengerekbe szívják, ott dugattyúkkal összenyomják és felmelegítik, majd két munkahengerbe nyomják, ahol a tartályból érkező hideg sűrített levegővel keverednek. Ennek eredményeképpen a légkeverék kitágul és meghajtja a működő dugattyúkat, amelyek viszont beindítják a motor főtengelyét.

Mivel egy ilyen motorban nem következik be égés, csak a kipufogó tiszta levegő jut a kijárathoz.

A "finomító - autó" lánc teljes energiahatékonyságát három hajtásfajta - benzin, elektromos és levegő - számításakor a fejlesztők megállapították, hogy a léghajtás hatékonysága 20%, ami több mint kétszer magasabb, mint a szabványos benzinmotor és másfélszeres - Az elektromos hajtás hatékonysága. Ezenkívül a sűrített levegő tárolható a jövőbeni használatra instabil megújuló energiaforrások, például szélturbinák használatával - akkor még nagyobb hatékonyságot érhet el.

A fejlesztők megjegyzik, hogy amikor a hőmérséklet -20 ° C -ra csökken, a pneumatikus hajtás energiatartaléka 10% -kal csökken, anélkül, hogy bármilyen más káros hatással lenne a működésére, míg az elektromos akkumulátorok energiatartaléka körülbelül kétszeresére csökken.

Ezenkívül a légmotorban elhasznált levegő alacsony hőmérsékletű, és forró napokon használható a jármű belsejének hűtésére. A Tata OneCAT tulajdonosának a hideg évszakban csak az autó fűtésére kell energiát fordítania.

A Tata OneCAT egyszerű kialakítását elsősorban taxikban való használatra tervezték. közzétett

Szakembereink egy csoportja pneumatikus mozgáshajtások fejlesztésén dolgozik a közúti szállításban és a különböző munkagépek hajtásaiban való alkalmazásuk területén. Nagyon sok munkát végeztek ebben az irányban, de először is ejthetünk néhány szót a jelenlegi globális trendről ebben a munkairányban.

Sűrített levegős járművek.

A Tata indiai autógyártó a sűrített levegővel működő szuper-környezetbarát könnyű járművek létrehozásának lehetőségét vizsgálja, megállapodást írt alá a francia MDI céggel, amely környezetbarát motorokat fejleszt, amelyek üzemanyagként csak sűrített levegőt használnak. Tata India számára szerezte meg ezeknek a technológiáknak a jogait, és most azt vizsgálja, hol és hogyan lehet ezeket használni. Tata régóta készíti elő a lakosságot a környezetbarát közlekedésre, amely egyre inkább elterjed Indiában, ahol igazi autóboom van.

"Ez a koncepció nagyon érdekes, mint egy autóvezetési módszer" - mondja az indiai cég ügyvezető igazgatója, Ravi Kant. A vállalat kereste a lehetőségeket a sűrített levegős technológia alkalmazására mobil és helyhez kötött alkalmazásokban - teszi hozzá Kant.

És itt van még egy szenzáció az indiai gyártóktól. Elindítják a OneCAT Nano modell sorozatgyártását, amelynek sűrített levegője lesz, nem pedig benzinmotor. A forradalmi újdonság bejelentett ára körülbelül ötezer dollár. A Nano vezetőülése alatt akkumulátor található, az első utas pedig közvetlenül az üzemanyagtartályon ül. Ha a kompresszorállomáson levegővel tölti fel az autót, három -négy percet vesz igénybe. A "felpumpálás" egy mini-kompresszor segítségével, amelyet egy konnektor táplál, három-négy órát tart. A "légi üzemanyag" viszonylag olcsó: ha benzines egyenértékűvé alakítjuk, akkor kiderül, hogy az autó körülbelül egy litert fogyaszt 100 kilométerenként.

A Motorair környezetbarát Gator mikro-teherautója, Ausztrália első sűrített levegős járműve, amely ténylegesen kereskedelmi használatra került, nemrégiben szolgálatba állt Melbourne-ben. Ennek a kocsinak a teherbírása 500 kg. A légpalackok térfogata 105 liter. Futásteljesítmény egy benzinkútnál - 16 km. Ebben az esetben a tankolás néhány percet vesz igénybe. Míg egy hasonló elektromos jármű töltése a hálózatról órákig tart. Ezenkívül az akkumulátorok drágábbak, mint a palackok, sokkal nehezebbek náluk, és környezetszennyezők az erőforrás lejárta után és működés közben.

Az ilyen típusú autók már működnek a golfütőkben. Nincs jobb módszer a játékosok mozgatására a pályán, mert ugyanaz a levegő jár el, mint a pneumatikus autó kipufogógázai.

A pneumatikus hajtás ötlete egyszerű - az autót nem a motor hengereiben égő benzinkeverék hajtja, hanem a hengerből származó erős levegőáram (a palackban lévő nyomás körülbelül 300 atmoszféra). Ezek az autók nem rendelkeznek üzemanyagtartállyal, elemekkel vagy napelemekkel. Nincs szükségük hidrogénre, gázolajra vagy benzinre. Megbízhatóság? Igen, szinte nincs mit megtörni.

Tehát a személygépkocsi vezetését a Di Pietro rendszer szerint rendezheti. Két forgó légmotor, egy kerékenként. És nincs sebességváltó - elvégre a légmotor azonnal maximális nyomatékot nyújt - még álló állapotban is, és egészen tisztességes fordulatszámig pörög, így nincs szüksége speciális, változtatható áttételi sebességváltóra. Nos, a tervezés egyszerűsége egy másik plusz az egész ötlethez.

A légmotornak van még egy fontos előnye is: gyakorlatilag nem igényel megelőzést, két műszaki ellenőrzés közötti átlagos futásteljesítmény nem kevesebb, mint 100 ezer kilométer.

A pneumatikus autó nagy előnye, hogy gyakorlatilag nincs szüksége olajra - egy liter „kenőanyag” elegendő a motorhoz 50 ezer kilométeren keresztül (normál autó esetén körülbelül 30 liter olajra lesz szükség). Nincs szükség pneumatikus autóra és légkondicionálóra - a motor által kipufogó levegő hőmérséklete nulla és tizenöt Celsius fok között van. Ez elég ahhoz, hogy lehűtse a kabinot, ami fontos a forró India számára, ahol az autót tervezik gyártani.

Az államoknak fel kell építeniük a CityCAT modellt. Ez egy hatüléses személygépkocsi, nagy csomagtérrel. Az autó súlya 850 kilogramm, hossza - 4,1 m, szélessége - 1,82 m, magassága - 1,75 m.

A 4 henger szénszálas, kevlár héjjal, 2 hosszú és negyed méter átmérőjű, az alján található, és 400 liter sűrített levegőt tart 300 bar nyomás alatt. A nagynyomású levegőt vagy speciális kompresszorállomásokon szivattyúzzák beléjük, vagy egy fedélzeti kompresszor állítja elő, amikor egy szabványos 220 voltos elektromos hálózathoz csatlakoztatják. Az első esetben a tankolás körülbelül 2 percet vesz igénybe, a második - körülbelül 3,5 órát. Az energiafogyasztás mindkét esetben körülbelül 20 kW / h, ami a jelenlegi villamosenergia -árak mellett másfél liter benzin költségével egyenértékű. A sűrített levegős autónak számos előnye van az elektromos autóval szemben: sokkal könnyebb, kétszer gyorsabban tölt és hasonló teljesítménytartalékkal rendelkezik.

Pneumatikus CityCAT Taxi és MiniCAT a Motor Development International cégtől.

Az MDI légmotor -tervezői három hajtási mód - a benzin, az elektromos és a levegő - kiszámították a finomító -autó lánc teljes hatékonyságát. És kiderült, hogy a léghajtás hatékonysága 20 százalék, ami több mint kétszerese a hagyományos benzinmotor hatékonyságának és másfélszerese az elektromos hajtás hatékonyságának. Ezenkívül az ökológiai egyensúly még jobban néz ki, ha megújuló energiaforrásokat használ.

Eközben az MDI cég szerint csak Franciaországban már több mint 60 ezer előrendelést gyűjtöttek össze egy légi járműre. Ausztria, Kína, Egyiptom és Kuba üzemeket kíván építeni termeléséhez. A mexikói főváros hatóságai nagy érdeklődést mutattak az új termék iránt: mint tudják, Mexikóváros a világ egyik legszennyezettebb megavárosa, ezért a városatyák mind a 87 ezer benzin- és dízeltaxit környezetbarát francia autókra kívánják cserélni a lehető leghamarabb.

Az elemzők úgy vélik, hogy a sűrített levegős autó, függetlenül attól, hogy ki hozta létre (Tata, Engineair, MDI vagy mások), a piacon egy üres rést foglalhat el, mint a már kifejlesztett vagy csak más gyártók által tesztelt elektromos járművek.

Pneumatikus hajtás, előnyök és hátrányok. Következtetések szakembereink munkáján alapulnak

Pneumatikus járművek - ez a téma valójában nem olyan ígéretes, mint az indiai, francia vagy amerikai "szakértők" mondják róla, bár van némi előnye.

A pneumatikus hajtómű önmagában nem oldja meg az üzemanyag -problémákat. Az a tény, hogy a sűrített levegő energiaellátása nagyon kicsi, és egy ilyen hajtás csak bizonyos típusú autók esetén képes hatékonyan megoldani az üzemanyag-problémát: személy- és tehergépkocsik, targoncák és a legkönnyebb városi autók (például taxik). És semmi több, ha tiszta pneumatikus, nem hibrid hajtásról beszélünk (a hibrid hajtás párhuzamos, de teljesen külön téma).

A gép pneumatikus hajtásának kifejlesztésekor nem a pneumatikus motorral, hanem a pneumatikus hajtással kell foglalkoznia - egy egész rendszerrel, amelyben a pneumatikus motor csak szerves része. Egy jó pneumatikus hajtóműnek több különálló komponenst kell tartalmaznia:

1. A tényleges pneumatikus motor egy dugattyús vagy forgó több üzemmódú motor (esetleg eredeti kivitelű), amely nagy és változó fajlagos tolóerőt (nyomatékot) biztosít minden sebességnél, miközben fenntartja a folyamatosan magas térfogati hatékonyságot (80-90%) .

2. A motorpalackok sűrítettlevegő -bevezető rendszerének előkészítési rendszere, amely automatikusan biztosítja a nyomás, az adagolás és a motorhengerekre irányított légrészek szakaszos beállítását.

3. Automata egység a pneumatikus autó terhelésének és sebességének szabályozására - vezérli a pneumatikus motort és a rendszert a sűrített levegő beömlőnyílásának hengereibe történő előkészítésére, a gép kezelőjének kérései szerint a mozgás sebességére és terhelje a pneumatikus hajtást.

Egy ilyen pneumatikus hajtómű nem rendelkezik állandó jellemzőkkel. Minden jellemzője - teljesítmény, nyomaték, fordulatszám - automatikusan nulláról maximálisra változik, az üzemi körülményektől és a leküzdendő terheléstől függően. Ezenkívül lehet fordítható löket és retardáló típusú pneumatikus kényszerfékmechanizmus.

Csak egy ilyen integrált megközelítés a pneumatikus hajtás problémájának megoldásához teszi a lehető leghatékonyabbá, rendkívül gazdaságossá, és nem igényel különféle segédrendszereket, például tengelykapcsolót vagy sebességváltót. Ezenkívül képes a pneumatikus rendszer hatékonyságát 15-30% -kal növelni a világ analógjaival összehasonlítva.

A pneumatikus meghajtású prototípusú gépeknél a legjobb, ha speciálisan erre a célra tervezett targoncát használ. Ez a gép képes lesz megmutatni magát mozgásban és munkában is. A targonca számára könnyebb homlokfalokat készíteni, mint egy autó karosszériáját, ráadásul a targonca alapvetően nehéz gép, és a sűrített levegős acélhengerek súlya nem zavarja, és a könnyű szénszálas-kevlár hengerek a munka első szakaszában többe kerül, mint az egész autó. Szerepet játszik az is, hogy a gép egyes egységeit soros targoncákból tudjuk majd használni, és ez felgyorsítja a munkát.

Ezenkívül a targonca azon kevés gépek egyike, amelyeket érdemes pneumatikus hajtással gyártani, különösen prototípusként.

Egy ilyen pneumatikus meghajtású gépnek bizonyos előnyei vannak a dízel- és elektromos társaival szemben: - sorozatgyártás során olcsóbb lesz a termelés, - a palackokban lévő energiatartalék hasonló az elektromos targonca akkumulátoraihoz, - a hengerhez. a töltési idő néhány perc, az akkumulátorok töltési ideje 6-8 óra, és a környezeti hőmérséklet további emelkedésével a pneumatikus hajtás energiatartaléka csak káros hatások nélkül nő (mint a dízelmotor, amely hajlamos a túlmelegedésre). Amikor a hőmérséklet -20 ° -ra csökken, a pneumatikus hajtás energiatartalma 10% -kal csökken anélkül, hogy bármilyen más káros hatással lenne a működésére, míg az elektromos akkumulátorok energiatartalma kétszeresére csökken, és előfordulhat, hogy a dízelmotor nem indul el ilyen hideg idő. Amikor a környezeti hőmérséklet -50 ° -ra csökken, az akkumulátorok és a dízelmotorok gyakorlatilag nem működnek speciális módosítások nélkül, és a pneumatikus hajtás csak mintegy 25% -át veszíti el energiatartalékának. - egy ilyen pneumatikus hajtás sokkal nagyobb vontatási sebességtartományt biztosíthat, mint az elektromos targoncák vontatómotorjai vagy a dízel teherautók nyomatékváltói.

A pneumatikus meghajtású gépek tankolásának és szervizelésének infrastruktúrája sokkal könnyebben létrehozható, mint a hagyományos gépekhez hasonló infrastruktúra.

A pneumatikus töltéshez nincs szükség üzemanyag szállítására és feldolgozására - körülöttünk van, és teljesen ingyenes. Csak áramellátásra van szükség.

A pneumatikus járművek tankolása minden otthonban teljesen valós dolog, csak az otthoni pneumatikus jármű tankolásának költsége valamivel magasabb lesz, mint egy fő pneumatikus állomáson.

Ami a pneumatikus autó újratöltését illeti fékezéskor vagy hegyről való lehajtáskor (az úgynevezett energia-visszanyerés), technikai okokból ezt vagy nagyon nehéz, vagy gazdaságilag nem jövedelmező megtenni.

A pneumatikus hajtású járművek energia -visszanyerésének problémáját sokkal nehezebb megoldani, mint az elektromos járműveknél.

Ha az energiát (a jármű fékezésével vagy lefelé történő fékezésével) generátor és kompresszor segítségével nyerik vissza, akkor a regenerációs lánc sokkal hosszabb: generátor - akkumulátor - átalakító - villanymotor - kompresszor. Ebben az esetben a rekuperátor teljesítményének (a rekuperációs rendszer egészének és minden alkatrészének külön -külön) a gép légmotorjának teljesítményének körülbelül a fele kell lennie.

Pneumatikus autóban az energiavisszanyerő mechanizmus sokkal bonyolultabb és drágább, mint egy elektromos autóé. Az a tény, hogy az elektromos jármű generátora, amely az energia visszanyerésével jár, függetlenül az autó fékezési módjától, stabil feszültséggel adja vissza az energiát az akkumulátorokhoz. Ebben az esetben az áramerősség a fékezési módtól függ, és nem játszik különleges szerepet az akkumulátor újratöltésében. Ezt a folyamatot nagyon nehéz megvalósítani egy pneumatikus hajtásban.

A pneumatikus hajtás energiavisszanyerésében a feszültség analógja a nyomás, az áramerősség analógja pedig a kompresszor teljesítménye. Mindkét érték változó a fékezési módtól függően.

Az egyértelműség kedvéért a regeneráció nem következik be, ha a palackok nyomása 300 atmoszféra, és a kompresszor a kiválasztott fékezési módban csak 200 légkört hoz létre. Ugyanakkor a fékezési módot a sofőr minden egyes esetben egyedileg választja ki, és a vezetési körülményekhez igazítja, nem pedig a rekuperátor hatékony működéséhez.

Vannak más problémák is a pneumatikus járművek energia -visszanyerésével kapcsolatban.

Tehát a pneumatikus hajtás meglehetősen korlátozottan használható a kisautók nagyon szűk körének - ugyanazoknak a szállítókocsiknak, könnyű városi és klubos kisautóknak - fejlesztéséhez.

Nyitott mikroautó vagy mikro-tehergépkocsi modellje sűrített levegőn. Ideális jármű kisvárosokba és falvakba forró éghajlaton. Teljesen tiszta kipufogó - tiszta, hűvös levegő, amely mikroklímát teremt az utasok számára. Mozgásának rendkívül gazdaságos, automatizált pneumatikus hajtása maximális hatékonyságot és mozgásvezérlés automatizálását biztosítja, függetlenül a külső terhelés nagyságának változásától - mozgásállóság. Az eredeti változó nyomatékú pneumatikus motorhoz nincs szükség sebességváltóra. Ennek a pneumatikus hajtóműnek a hatékonysága 20% -kal magasabb, mint más fejlesztők meglévő hasonló pneumatikus működtetőinek, és a lehető legközelebb van a gép hengereiben lévő sűrített levegőben tárolt energia felhasználásának elméleti határához.

A világ első, sűrített levegős motorral szerelt szériaautóját az indiai Tata cég gyártotta, amely világszerte ismert szegény emberek olcsó járműveinek gyártásáról.

A Tata OneCAT autó súlya 350 kg, és egy sűrített levegővel 300 atmoszféra nyomáson 130 km -t tud megtenni, miközben óránként 100 kilométerre gyorsul. De ezek a mutatók csak a maximálisan feltöltött tartályokkal lehetségesek. Minél alacsonyabb a légsűrűség bennük, annál alacsonyabb a maximális sebesség jelzője.

A 4 henger szénszálas, kevlár héjjal, 2 hosszú és negyed méter átmérőjű, az alján található, és 400 liter sűrített levegőt tart 300 bar nyomás alatt.

Belül minden nagyon egyszerű:

Ez azonban érthető, mivel az autó elsősorban taxikban való használatra van pozícionálva. Egyébként az ötlet nem érdektelen - ellentétben az elektromos járművekkel a problémás újrahasznosítható akkumulátorokkal és a töltés -kisütési ciklus alacsony hatékonyságával (50% -ról 70% -ra a töltési és kisülési áramok szintjétől függően), a levegő sűrítése, tárolása a henger és az azt követő használat meglehetősen gazdaságos és környezetbarát.

Egy Tata OneCAT autó levegővel való feltöltése egy kompresszorállomáson három -négy percet vesz igénybe. A "felpumpálás" a gépbe épített, konnektorból táplált minikompresszor segítségével három-négy óráig tart. A "légi üzemanyag" viszonylag olcsó: ha benzines egyenértékűvé alakítjuk, akkor kiderül, hogy az autó körülbelül egy litert fogyaszt 100 kilométerenként.

Légkocsiban általában nincs sebességváltó - elvégre a légmotor azonnal maximális nyomatékot nyújt - még álló helyzetben is. A légmotor szintén gyakorlatilag nem igényel karbantartást, két műszaki ellenőrzés közötti átlagos futásteljesítmény nem kevesebb, mint 100 ezer kilométer. És gyakorlatilag nincs szüksége olajra - egy liter "kenőanyag" elegendő a motorhoz 50 ezer kilométerre (normál autó esetén körülbelül 30 liter olajra lesz szükség).

Az új autó titka abban rejlik, hogy 700 köbcentis négyhengeres motorja mindössze 35 kilogrammot nyom, és azon az elven működik, hogy a sűrített levegőt a külső, légköri levegővel keverik. Ez a hajtómű egy hagyományos belső égésű motorhoz hasonlít, de hengerei különböző átmérőjűek - két kicsi, hajtó és két nagy munkás. Amikor a motor jár, a külső levegőt a kis hengerekbe szívják, ott dugattyúkkal összenyomják és felmelegítik. Ezt követően két munkahengerbe tolják, és összekeverik a tartályból érkező hideg sűrített levegővel. Ennek eredményeként a légkeverék kitágul és meghajtja a működő dugattyúkat, és ezek hajtják a motor főtengelyét.

Mivel a motorban nem történik égés, csak a tiszta, elszívott levegő lesz a "kipufogógáz".

Az MDI légmotor -fejlesztői három hajtási mód - a benzin, az elektromos és a levegő - kiszámították a finomító -autó lánc teljes energiahatékonyságát. És kiderült, hogy a léghajtás hatékonysága 20 százalék, ami több mint kétszerese a szokásos benzinmotor hatékonyságának és másfélszerese az elektromos hajtás hatékonyságának. Ezenkívül a sűrített levegő közvetlenül tárolható a későbbi használatra instabil megújuló energiaforrások, például szélturbinák használatával - akkor a hatásfok még magasabb.

Amikor a hőmérséklet -20 ° C -ra csökken, a pneumatikus hajtás energiatartalma 10% -kal csökken anélkül, hogy bármilyen más káros hatással lenne a működésére, míg az elektromos akkumulátorok energiatartaléka körülbelül kétszeresére csökken.

Egyébként a pneumatikus motorban elszívott levegő alacsony hőmérsékletű, és a forró évszakban használható az autó belsejének hűtésére, vagyis gyakorlatilag ingyen, felesleges energiafogyasztás nélkül kapja meg a légkondicionálót. De sajnos a fűtőtestet önállóvá kell tenni. De ez sokkal jobb, mint egy elektromos autó - amelynek energiát kell fordítania a fűtésre és a hűtésre.

Az üveg -szénszálas palackok egyébként meglehetősen biztonságosak - ha megsérülnek, nem robbannak fel, csak repedések jelennek meg bennük, amelyeken keresztül a levegő kiszökik.

A század elején számos sajtóorgánum azt jósolta, hogy hamarosan megkezdődik az autók tömeges gyártása üzemanyag helyett levegővel.

Az ilyen merész kijelentés oka az e.Volution nevű autó bemutatása volt az Auto Africa Expo 2000 -n, amelyre Johannesburgban került sor. A meglepett közvéleményt arról tájékoztatták, hogy az e.Volution mintegy 200 kilométert képes megtennie tankolás nélkül, elérve akár a 130 km / h sebességet. Vagy 10 órán át, átlagosan 80 km / h sebességgel. Kijelentették, hogy egy ilyen utazás költsége a tulajdonosnak 30 centbe kerül. Ugyanakkor a gép súlya mindössze 700 kg, a motoré 35 kg.
A forradalmian új terméket a francia MDI cég mutatta be, amely azonnal bejelentette szándékát, hogy megkezdi a sűrített levegős motorral szerelt autók sorozatgyártását. A motor feltalálója Guy Negre francia motormérnök, aki a Forma -1 -es autók és repülőgép -hajtóművek indítóinak fejlesztőjeként ismert.
A feltaláló kijelentette, hogy képes volt olyan motort létrehozni, amely kizárólag sűrített levegővel működik, a hagyományos üzemanyag keverékei nélkül. A francia Zero Pollution -nak nevezte ötletgazdáját, ami zéró káros anyagok kibocsátását jelenti a légkörbe.
A Zero Pollution mottója „Egyszerű, gazdaságos és tiszta” volt, vagyis a biztonságra és a környezetbarátra helyezték a hangsúlyt. A motor elve a feltaláló szerint a következő: „A levegőt egy kis hengerbe szívják, és egy dugattyú 20 bar nyomásra összenyomja. Ugyanakkor 400 fokig melegszik. A forró levegőt ezután a gömbkamrába tolják. A hengerekből származó hideg sűrített levegőt nyomás alatt szállítják az "égéstérbe", az azonnal felmelegszik, kitágul, a nyomás meredeken emelkedik, a nagy henger dugattyúja visszatér, és átadja a munkaerőt a főtengelynek. Még azt is mondhatjuk, hogy a "levegő" motor ugyanúgy működik, mint a hagyományos belső égésű motor, de itt nincs égés. "
Kijelentették, hogy az autó károsanyag -kibocsátása nem veszélyesebb, mint az emberi légzés által kibocsátott szén -dioxid, a motort növényi olajjal lehet kenni, és az elektromos rendszer csak két vezetékből áll. A terv az volt, hogy "légi" állomásokat építenek, amelyek mindössze három perc alatt képesek feltölteni a 300 literes palackokat. Feltételezték, hogy a "légi járművek" értékesítése Dél -Afrikában kezdődik, körülbelül 10 ezer dolláros áron.
De hangos kijelentések és általános örömujjongás után történt valami. Hirtelen minden elcsendesedett, és a "légkocsit" szinte elfelejtették. Az ok nevetséges: egy internetes oldal állítólag nem tud megbirkózni a hatalmas kérésekkel.
Úgy tartják, hogy a környezetbarát fejlesztést az autóipari óriások szabotálták: előre látva a közelgő összeomlást, amikor az általuk gyártott benzinmotorokra senkinek nem lesz szüksége, állítólag úgy döntöttek, hogy a bimbóban megfojtják az emelkedőt.
Sok független szakértő azonban meglehetősen szkeptikus, különösen azért, mert számos nagy autóipari konszern, például a Volkswagen, már a 70 -es és 80 -as években is végzett ilyen irányú kutatásokat, de aztán teljes hiábavalóságuk miatt lecsökkentette őket. Az autógyártók már óriási összegeket költöttek az elektromos autók kísérletezésére, amelyek kényelmetlennek és drágának bizonyultak.
Azonban nem kellett sokat várni. Valószínűleg már az elkövetkező évben biztosan tudni fogjuk, hogy mi ez az MDI által kifejlesztett sűrített levegős motor - forradalom az autóiparban, vagy a szó minden értelmében fújt érzés.
Van egy kereskedelmi ajánlat az interneten, nyilvánvalóan a moszkvai kormánynak címezve. Ebben a dokumentumban az egyik nagyvárosi vállalat meghívja a tisztviselőket, hogy "ismerkedjenek meg az MDI autógyártó cég javaslatával, hogy abszolút környezetbarát és gazdaságos autókat gyártsanak Moszkvában".
Érdekes Rais Shaimukhametov - „kertész” - találmánya, amelyet „sűrített levegő hajt: a motorháztető alatt van egy kis motor és egy soros kompresszor. A levegő önállóan forog egymástól az excentrikus rotorok (dugattyúk) két blokkja (bal és jobb). A blokkban lévő rotorokat hernyó lánc köti össze a futó kerekeken ”.
Ennek eredményeként kettős benyomás alakult ki: egyrészt a francia „légi autóval” kapcsolatos történet nem teljesen világos, másrészt sokkal világosabb érzés, hogy a „légi” szállítást egy hosszú ideig, és különösen valamilyen oknál fogva Oroszországban. És ráadásul az utolsó évszázadból.