Aztán jött a fordulat az új, nagy XC90 crossoveren, amely sokáig a sorozat tényleges zászlóshajója maradt.
Szinte azonnal nagyon jó értékeléseket kapott az autó első osztályú belső teréről, jó kezelhetőségéről és crossover szabványok szerinti biztonságáról. A hétüléses változatnál pedig a családi autó sikere Európában és különösen az Egyesült Államokban idő kérdése volt. Eleinte az autót csak benzines turbómotorokkal kínálták - soros "öt" 2,5 és "hat" 2,9-es.
Idővel dízelmotorokat adtak hozzájuk, egy V8 4.4-es benzinmotort, és a 2007-es újratervezés után egy kiváló soros "hatos" 3.2-t. Az összkerékhajtás, amellyel Oroszországban minden autó fel van szerelve, nem az egyetlen lehetőség az Egyesült Államokban. 2,5-ös motorral és csak első hajtott kerekekkel szerelt autókat kínáltak, de a vásárlók többsége még az alapmotorhoz is az összes hajtott kereket választotta, így az elsőkerék-hajtású XC90-zel olyan nehéz találkozni, mint egy zöld levél az utcán januárban.
A platform közössége az első generációs Volvo S80 szedánnal az alapvető jellemzők és a "sebek" hasonlóságát is jelenti. És emellett - magas színvonalú dekoráció és felszerelés. A svédek nem hódoltak az alumínium használatának a szerkezetben, acéljuk viszont szinte nem rozsdásodik, a karosszériát egy festékréteg és számos műanyag szerkezet is tökéletesen fedi, az erőről pedig nem is kell beszélni. Az XC90 sokszor könnyen elviseli az ilyen ütéseket, ami után még a fajtatiszta német autók is a roncstelepre mennének.
Volvo S80 első generáció
Sajnos az erő megtérülése meglehetősen nagy tömeg - egy 2,5-ös motorral szerelt alapautó is legalább 2100 kg-ot nyom, a soros "hatos" pedig csúcskonfigurációban mind a 2250 kg-ot el tudja húzni. A felfüggesztések kialakítása nem változott a szedánokhoz képest, de itt szinte minden elem más - az eltérő hasmagasság és az erős súlykülönbség is befolyásolja. De itt pontosan ugyanazok a motorok, sebességváltók és ugyanazok a problémák. Az egyetlen különbség az, hogy az autó nehezebb, és például a sebességváltó sokkal jobban meg van terhelve, ami olyan speciális nehézségeket okozott, amelyek az autókon nem találhatók meg. Minden, amit a zászlóshajó karosszériájának és belsejének felépítési minőségéről elhangzott, egy nagy crossoverre is érvényes. Nincs olyan sok tévedés: a nyílás rossz vízelvezetése, világos bőr, amely könnyen dörzsölődik, és nem túl sikeres vezetékezés a külső elektronikai elemekhez. A klímavezérlő egységgel és az utastér finom motoros képességeivel kapcsolatos problémák minimális száma.
Ugyanolyan méltóságteljesek a felfüggesztések, az autó európai mércével mérve nagyon impozáns, de a karakter teljesen biztonságos és kiszámítható, a kényelem pedig csekély mértékben. A tengerentúli versenytársak hátterében az autó vidámnak, az európai versenytársak hátterében pedig méltóságteljesnek tűnt. A Top Gear egykori műsorvezetője, Jeremy Clarkson egyébként az XC90 régóta ismerője, akár három is volt, és nem szereti a karakter nélküli autókat. A hosszú élettartam minden autó számára próbatétel. A crossover 2006-ban teljes értékű újratervezésen esett át, amikor megjelent egy új motor, és kissé frissítették a régieket, majd 2009-2012-ben egy sor apró fejlesztésen. 2010 óta a cég már a kínai Geelyhez tartozik, és a modellválaszték frissítéséhez szükséges források hiánya a bestseller következő modernizálását eredményezte. Egyébként jól észrevehető, hogy az évek nem tettek kárt az autóban, és egészen a végéig keresett és stílusos maradt. Hacsak a multimédiás képességek nem kezdtek lemaradni még az újradíszítéssel is, és a végén már nem voltak túl relevánsak, de szerencsére ezt az autót egyáltalán nem szerették ezért.
Oroszországban az XC90 népszerűségének más oka is volt. A 2,5-ös turbómotor bizonyult az életmentőnek, amely nagy mennyiségű reexportot biztosított az Egyesült Államokból. Valójában a 2,5 literes térfogat után a vámkezelés ára meredeken emelkedett, és a dollár alacsony költsége 2008-ig hozzájárult a tengerentúlról érkező autók tömeges beáramlásához. Itt jól jött a maró erős, négykerék-meghajtású és gyönyörű autó. A szokások nüanszai miatt folyamatosan olcsóbb volt még a tisztán amerikai modelleknél is, nem beszélve a kezdetben drágább „európaiakról”.
1 / 2
2 / 2
Technika és jellemzői
Így vagy úgy, az összes alkatrészt és szerelvényt már figyelembe vették az áttekintésekben, és megpróbálom nem ismételni magam felesleges részletekben. Jelenleg az autó az egyik legsikeresebb prémium crossovernek tekinthető, tekintve a meghibásodások számát és költségeit. És a népszerű pletyka a Volvo minden termékének legmagasabb árairól csak részben igaz, a nem eredeti alkatrészek hiányát sok csomópontban kompenzálja a szétszerelés során található alkatrészek jelenléte. A váltóhoz, futóműhöz és motorokhoz pedig nem eredeti alkatrészek vannak, az ára pedig elég kíméletes.
Test
Ahogy már írtam, műanyag "páncélzattal" és jó festékréteggel borítva szinte nem fél a korróziótól. Kisebb rozsdagócok jelennek meg a műanyag és acél alkatrészek érintkezési helyein, valamint a rögzítőkapcsok felszerelésének helyén. Ironikus módon tanácsos ellenőrizni az első segédkeret rögzítési pontjait és az első oldalsó elemeket. A karosszéria nagy tömege miatt itt gyakran sérül a varratok tömítettsége, a magas motorhőmérséklet és az állandó páratartalom pedig a végére viszi a dolgot - a laza rozsda lassan a legszembetűnőbb helyen rágja a karosszériát.
|
 |
Villanyszerelő és szalon
A belső vezetékezéssel szinte nincs komoly probléma, csak a nyílás vízelvezetése ronthatja el az idegeket, a motorpajzs eldugult vízelvezetése pedig a vezérlőegységek végzetes meghibásodását okozhatja. Még a Volvo által gyártott CAN busszal ellátott multiplex vezetékezés sem okoz gondot, nem meríti le az akkumulátort és nem fejeződik be különféle blokkok hibáival.
Itt irigylésre méltó rendszerességgel "hal el" a négykerék-meghajtású tengelykapcsoló-vezérlő egység. A bejövő vezetékek tömítésétől szenved - erősen ajánlott néhány évente eltávolítani és bevonni tömítőanyaggal, ne hagyatkozzon repedéses keverékre és gumira. Az utastéri vezérlőegységek és a CEM modul elárasztási problémái némileg eltúlzottak - a korrózió miatt meghibásodnak, de ez nem feltétlenül függ össze a blokk vízelvezetés miatti elöntésével. A meghibásodások gyakoriak a tökéletesen tiszta lefolyónyílásokkal rendelkező gépeken, amelyek életük nagy részét száraz éghajlaton töltik. Csak ha nedves a belső üreg, és a blokk tömítettsége elromlott, akkor ez elég lesz.
Alváz
A féktárcsák viszonylag rövid élettartama minden nehézgépre jellemző, és a tárcsák nem a kopás, hanem az ütések miatt hibáznak - a fékrendszer magas hőmérséklete befolyásolja. Egyébként minden jó minőségben történik, évszázadok óta. A csövek megbízhatóbbak, mint az ABS egység. A féknyergeknek jó biztonsági ráhagyása is van. A felfüggesztésben a legproblémásabb elem az agyak, elöl és hátul is. A nehéz autókon rendszeresen meghibásodnak, nagyon félnek a kis oldalütközésektől, a gyártás korai éveinek autóin pedig gyakran kiderült, hogy nem feszesek, és a korrózió miatt zümmögni kezdtek. Most olyan nem eredeti hubok kaphatók, amelyek minősége jobb, mint az eredeti - a tapasztalt autótulajdonosok leggyakrabban használják őket.
A felfüggesztés másik jellegzetessége az első felfüggesztésben lévő gömbcsukló nagy terhelése, de ez külön-külön változik és olcsó, csak szabályt kell alkotni, hogy komolyabb holtjátékra ne kelljen cserélni. A kormányrudak és csúcsok csekély erőforrása az aszfaltot elhagyó autókban rejlik, és korán kopogtatnak a kormányrúdon. A kopogás azonban általában nem halad előre, szinte nincs visszacsapás, és a sín sem hajlamos a szivárgásra, a rudak cseréje pedig nem üti meg a költségvetést. A Volvo korabeli autóira jellemző a szervokormány-szivattyúk csekély erőforrása, ajánlott az olajszintet a normál tartományban tartani és a szervokormány hűtő állapotát figyelni, itt nagyon szerencsétlen helyen található. Általánosságban elmondható, hogy a felfüggesztés erőforrása több mint tisztességes, kivéve, hogy soros "hatosokkal" és alacsony profilú gumi beszerelésekor a felfüggesztés elkezdi "megszerezni" a tulajdonost. Az agyak nem 50-80 ezer kilométer, hanem 30 után fognak meghibásodni, az első felfüggesztés hátsó csendes blokkjának erőforrása 40-50 ezerre csökken, a hátsó felfüggesztésben pedig a legtöbb elem nem éri el a "százakat". "
Normál üzemi körülmények között és az alkatrészek megfelelő megválasztásával a felfüggesztés sokáig él, legalább 150 ezerig, körülbelül ekkora futásteljesítménynél cserélni kell a lengéscsillapítókat. Korábban csak az első A-kar hátsó némablokkját, a gömbcsuklókat és a stabilizátorrudakat bérelték, ezek nagyjából fele futásteljesítmény mellett cserélhetők. Ha az autó hátsó felfüggesztése „fejlett” Nivomat rugóstagokkal rendelkezik, akkor valószínűleg könnyebb lesz kicserélni őket egy sor hagyományos rugóval és lengéscsillapítóval, mivel ezeknek a rugóstagoknak a költsége túl magas. Ráadásul a gyakorlat azt mutatja, hogy ez egyáltalán nem befolyásolja az irányíthatóságot.
Terjedés
A kézi sebességváltók itt problémamentesek, de rendkívül ritkák. De általában egy nehéz gép sebességváltója túlterhelt, és ez befolyásolja az erőforrásait. Nehézségek még a kardántengellyel és a hajtásokkal kapcsolatban is felmerülnek: itt túlságosan "nyomja" a tengelyt a kipufogórendszer, és a csuklópántjai sokkal gyakrabban hibáznak, mint a személyautóknál. A kerékhajtások CV csuklói főleg terepen haladva sérülnek meg. Ennek ellenére ez egy crossover, nem egy komoly dzsip - a gyenge védelem és az alacsony hasmagasság nagyon megdrágítja a pályán való vezetést.
Gyenge volt a hátsókerék-hajtás Haldex kuplungja is, de nem túl gyakran tönkremegy. Ha időben cseréli az olajat, akkor a hidraulikus rendszere általában 200 ezer kilométeres vagy annál nagyobb futásteljesítményt tesz ki. Itt gyakran meghibásodik a kuplungvezérlő egység, erről írtam fent. Furcsa módon az automata sebességváltó szögletes sebességváltója meghibásodik, két generációs Volvo autóval tökéletesen működött, de egy nehéz crossoveren veszített. El tudja vágni a hajtás bordáit, vagy el tudja forgatni a csapágyakat, ami akár a ház cseréjét, akár komoly lakatosmunkát von maga után, hogy helyreállítsa a geometriáját. A sebességváltókról és az újabbakról már írtam. Nem érdemes démonizálni őket, bár a nehéz SUV erőforrásai nyilvánvalóan nem elegendőek. Rendszeres olajcserével legalább 60 ezer kilométerenként 200 ezret tudnak utazni. Ha gyakrabban, és még időben megjavítani a gyengéket, akkor még többször. Általában azonban a tulajdonosok nem foglalkoznak olajcserével, további hűtéssel vagy a "fánk" cseréjével. A dobozt egyszerűen hozzák nagyjavításra 120-160 ezres futásteljesítménnyel, majd többé-kevésbé sikeresen megjavítják, és így megy a következő globális meghibásodásig. Szerencsére a javításban elsajátították és van elég alkatrész. Az Aisin 55-51 szelepház mágnesszelepei ráadásul javíthatók. Súlyos esetekre szelepház-szerelvények kaphatók.
 |
 |
Írtam az "amerikairól" is - a GM 4T65 sebességváltóról, nehezebb autóban gyakrabban repül és több gondot okoz. És ha az Aisin dobozok még évekig képesek megmenteni a tulajdonost az aggodalmaktól, akkor a GM ezt nem teszi lehetővé. A lapátos szivattyú gyakran szó szerint meghibásodik – elég egy kis ATP-szennyeződés és túlmelegedés. A láncok megfeszülnek, a szelepház eltömődött. Van egy jó hír is: akciósan kaphatók ehhez a dobozhoz megerősített láncok, kuplungok, gázturbinás motorok és radiátorok. Csak keresned kell egy kicsit. A következő javítás helyett „úgy, ahogy volt”, végezzen enyhe hangolást az automata sebességváltón. De a tulajdonosok túlnyomó többsége nem hajlik a kreativitásra, és egyszerűen újra befektet, szidva mind a motort, mind az automata sebességváltót.
Motorok
A nagyon sikeres 2.5T és 2.9T már a kezdetekkor felkerült az autóra. Az MHI TD04 turbinával szerelt 2,5-ös változat valamivel megbízhatóbb, mint a KKK turbinás változat, és csak az időzítés rendszeres cseréjét, a szelephézagok időben történő beállítását és a forgattyúház-szellőztető rendszer felügyeletét igényli. Egyébként ez egy nagyon jó egység, aminek minden esélye megvan több százezer kilométer megtételére az első nagyobb javítás előtt. Ismétlem, az egyedi gyújtótekercsek erőforrása nem elegendő, de ez nem túl komoly probléma. A gyártás első éveinek autóin a fojtószelep-modul erőforrása szintén csekély volt, de az olasz Magneti Marelli modult nem telepítették ide, így az nyugodtan cserélhető egy későbbi verzióra. A többinél érdemes a számtalan szenzorra figyelni. A 2,9T motor szívórendszere érezhetően bonyolultabb, két turbina van, ami növeli a javítási költségeket és a problémák valószínűségét, valamint növeli a hűtőrendszer terhelését. De összességében ennek a motornak jó az erőforrása, bár sokkal több pénzt ráz ki a tulajdonostól, mint a 2,5, és nem csak a benzin esetében.
Nagy és kiváló minőségű crossover mindössze 8000 dollárért? Igen, pontosan. A mai gyártás első éveinek Volvo XC90-ének árai ebből az összegből indulnak ki. Vagyis azért a pénzért, amiből egy Oroszországban összeszerelt "üres" új "állami alkalmazottat" lehet venni, egy régi, de drága SUV-t kapunk jó felszereltséggel, tágas belsővel, összkerékhajtással. De megéri a gyertyát?
Motor
A 2002 óta gyártott Volvo XC90 eredetileg R5 2.5 és R6 2.9 turbófeltöltős benzinmotorokkal volt felszerelve. 2005-ben a szívó V8 4.4 került hozzájuk, 2007-ben pedig az atmoszférikus L6 3.2-vel is felkerült a modell. A jellemzők közül - a vezető és az utasok biztonsága érdekében a motorháztető alatti összes motor keresztirányban helyezkedik el, és baleset esetén leesik. Dízel az egy tartományban - R5 2.4. Kezdjük vele.
A dízelmotor megbízható és szerény. 2005 óta a dízelmotorok további berendezést kaptak a gázok utóégetéshez történő irányítására - az úgynevezett örvénycsillapítót. A lapátok kokszolnak és eltörnek, maga a lengéscsillapító hajlamos szivárogni, a tapadás megszűnik. 2010-ig csak ezek a dízelmotorok voltak, aztán ezek nélkül is megjelentek más változatok. A hibaelhárítás költsége 260 dollár és két óra munka. Részecskeszűrővel, ha normálisan vezetsz, akkor is minden rendben van, nem kell kivágni.
A motor egy hagyományos párnán és két vákuumpárnán áll. 5-7 év után utoljára megbuknak. A hátsó ára 30 dollár, az első 15-20.
A benzinmotorok 200-300 ezer km-t megtesznek gond nélkül. És akkor magas futásoknál csak fel kell emelni a hengerfejet és ki kell cserélni a tömítést. A "szétszereléshez" használt benzinmotor összeszerelése körülbelül 700 dollárba kerül. Ebben az esetben könnyebb motort cserélni. De vannak árnyalatok...
4.4 V8-as problémák - olajszivárgás. A motor nagyon strapabíró, a végsőkig bírja. De ha nem csinálsz mindent az eszed szerint, akkor kaphatsz fizetést. Egy tömítés 100 000 rubelért szivároghat. Vagy lehet, hogy mélyre kell mennie a motorba. Elkezdi szétszedni – valami más is kiderül. A motor összetett: négy előre vezérelt tengelykapcsoló, egy egyensúlyi tengely ... A javítások 2000 dollárba kerülhetnek. Gyakorlatilag nincs pótalkatrész, ha alkatrészt rendel ehhez a motorhoz, alapvetően csak az "eredeti". Ezzel a motorral ritkán találkozhatunk jó példákkal az eladásokon: a V8-asokat a gyors vezetést kedvelők vették át. De nincs belőle "wow" hatás: ezt a motort "megfojtották", hogy kibírja a 6 fokozatú "automata" Aisint. A motor csak lehetővé teszi, hogy kellően magabiztosan vezessen, de repülni nem. Fogyasztás? Egyes tulajdonosok 14-14,5 literes átlagos fogyasztást állítanak „százonként”.
A legkevésbé megbízható megoldás a 2,9 literes dupla turbós soros hatos. Nagyon ellentmondásos motor. Az olajszivattyú továbbra is ugyanaz, mint a 2,5 literes motoré, és már van két turbina plusz egy henger. A szivattyú kapacitása nem elegendő. A turbinákat olajjal és fagyállóval hűtik. A hűtés sem hatékony. A turbinához vezető olajcsövek gyakran kokszolnak. A nem megfelelő hűtés és az olajéhség két oka annak, hogy ezek a motorok gyorsan meghibásodnak. Ezen kívül hat henger van keresztben elhelyezve, az "ötfokozatú"-t egyszerűen nem lehetett oda zsúfolni, egy 4 sebességes amerikai "automata" GM-et szereltek be. Ezzel a dobozzal kapcsolatban is vannak kérdések. Kevés a sebességváltó. Mondjuk 3000-ig pörög a motor, aztán leesik 1500-ra - ütés éri a dobozt. És a benne lévő tengelyek nem a csapágyakon, hanem a perselyeken vannak - a test fizikai kopása következik be. Egyszer ez a "gép" javítható, a második - nem vagyok benne biztos. A differenciálmű a "razdatka"-nál különböző szinteken van, ezért a csatlakoztatásukhoz láncátvitelt használnak. Ez egy újabb csomó, ami eltörhet. És mellesleg gyakran elromlik... Ezért mindenki határozottan elutasítja a Volvo XC90 2,9 literes változatát.
A 2,5 literes turbófeltöltős benzinmotornál nincs ilyen probléma. Ez egy javítható és megbízható egység. 5 fokozatú "automata" vagy 6 sebességes "mechanikával" kapható.
A "3,2 literes" szívómotor műszakilag érdekes. Igen, megbízható, de a karbantarthatósága borzasztó. A mérnököknek nehéz problémát kellett megoldaniuk: a motortérbe keresztirányban egy 6 hengeres soros motort kell elhelyezni 6 fokozatú "automatával" együtt.ehhez a gázelosztó mechanizmus komplex rendszerét alkalmazták, és okosan a rögzítések elhelyezésével is.
Általánosságban elmondható, hogy ha szükségessé válik a motor javítása, az eljárás elég fillérbe kerül. De igazából nem is kell javítani – megbízható motor.
Terjedés
A 4 sebességes "automata" változatokat, mint már megtudtuk, kerülni kell. Továbbá a megbízhatóság szempontjából az 5 sebességes "automata" bizonyult a legjobbnak. Utána jön a 6-os. Formálisan ezek a dobozok karbantartásmentesek. Bejelentett erőforrásuk 200-250 ezer kilométer. De ajánlatos 20 000 kilométerenként olajat cserélni. Előfordul, hogy körülbelül 30 000 km-nél az olaj sötétedni kezd, és gyorsan sötétedni kezd. Ezért optimális az "automata" olajcseréje 20 000-enként. A kézi sebességváltó megbízható. De van benne egy árnyalat - egy kettős tömegű lendkerék ...
A Volvo XC90 összkerékhajtási rendszere olajjal töltött Haldex többtárcsás tengelykapcsolót használ. Az elektronikus egység információkat olvas le az autó kerekeinek forgási sebességéről, a motor fordulatszámáról, a rajta lévő terhelésről, a fékrendszer állapotáról, és a másodperc törtrésze alatt át tudja adni a nyomatékot a hátsó kerekekre, hogy megakadályozza a csúszást.
A fő probléma itt nem a technológia, hanem az emberek. A tulajdonosok egyszerűen elfelejtik az olajat cserélni. Az elv a következő: a szivattyú nyomást hoz létre, és ezáltal összenyomja a tengelykapcsolókat, a tengelykapcsolók keletkeznek. Ezért feltétlenül szükséges az olaj és a szűrő cseréje. A tulajdonosok gyakran elfelejtik ezt a szűrőt, szennyeződés kerül a szivattyúba, elromlik. Egy új szivattyú 400 euróba kerül, a csere 250 euró körül. "Használt" szivattyúkat 100-150 euróért lehet találni, de jobb, ha nem szereljük be. Annak érdekében, hogy ne jöjjön el a csere, jobb az olajat 30-40 ezer kilométerenként cserélni. Maga az olaj 35 dollárba kerül, a szűrő 35, a csere 50.
Nagyon káros a csúszás, ha az első és a hátsó tengely eltérő típusú útfelületen van. A hátsó tengely éles csatlakozása van - ebben a pillanatban az összkerékhajtás perselye eltörhet. Az ára 200 dollár, a cseremunka 50. Vagyis 250 dollárért repülhet be, ha egyszerűen visszaél az összkerékhajtási rendszerrel. Megfelelő összkerékhajtással történő működés esetén az XC90-nek nincs probléma.
Alváz
A hátsó többlengőkaros felfüggesztés ebben a modellben elnyűhetetlennek mondható. Gyakorlatilag nincs panasz. Előfordul, hogy két alkatrészt kell cserélni - a hátsó kar elülső csendes blokkjait mindkét oldalon. És nem tény, hogy változtatnia kell rajtuk. Ki kell cserélni a stabilizátor rugót is. A nem eredeti állványok darabonként körülbelül 40 dollárba kerülnek. Rövidebbek, mint az elsők, de valamiért kétszer annyiba kerülnek.
Első felfüggesztés - klasszikus McPherson. Gyengébb, mint a hátsó, de szerkezetileg egyszerűbb, így nem sok pénzt fog kapni a tulaj. Gyenge pontok - nyomócsapágyak és első lengéscsillapítók. A hátsó felfüggesztés nagyon erős, az első a megbízhatóság szempontjából átlagos. Az agycsapágyakat csak az agyakra cserélik, de ezek cseréjének szükségessége körülbelül tízévente történik. A szervokormányt a kormányzásban használják. A reiki 200 000 kilométer után csapolhat, de karbantarthatóak, 220 dollár a kibocsátás ára. Összességében a futómű megbízható.
Test
A test teljesen horganyzott. Az XC90 a klasszikus, megölhetetlen Volvo. Ha az autó kissé kopott volt, de miután jól felújították, akkor nem lesz probléma a rozsdával. De ha az autó súlyos balesetet szenvedett, akkor problémák merülhetnek fel a karosszéria javításával kapcsolatban: az erőelemek olyan erősek, hogy szinte lehetetlen "húzni". Bár ennek valóban súlyos balesetet kell okoznia. Általában ha valaki belehajt egy Volvóba, akkor az autója a kukában van, a "svédnek" pedig csak lökhárítót és fényszórót kell cserélnie. Egy tank, nem egy autó.
Megjegyezzük egy nagyon vastag gyári korrózióvédő réteget is. Még úgy tűnt, mintha ennek a példánynak a testét tovább dolgozták volna, de nem. Ezt az autót tényleg sokáig kell vezetni.
Szalon és villany
A kabinnal egy probléma van. Az tény, hogy a Volvo XC90 tartószerkezettel rendelkezik, így enyhe csikorgás jellemző a belső terepre. Ez minden. Az elektromosság túlnyomórészt Bosch. Vastag kötegek, vezetékek nem szakadnak el. Nagyon ritka, hogy valami elektromosat kell csinálni. A villanyszerelők szinte soha nem keresnek valamilyen fantomhibát. A karosszéria és az elektromosság a modell legerősebb pontja. És általában az autó megbízható.
Helyszíni ítélet
Persze ésszerűbb lenne új orosz "állami alkalmazottat" venni. És kisebb lesz benne a fogyasztás, olcsóbb az üzemeltetés, és az új autó még mindig új autó. De ha valami többre vágyik, akkor a Volvo XC90 jó választás. 8000 dollárért természetesen nem valószínű, hogy jó példányt lehet vásárolni, de 10 000-12 000 dollárért és afeletti áron számos lehetőség van ...
A rendkívüli és ergonomikus Volvo XC90 crossover kiemelkedő biztonságáról és jó teljesítménypotenciáljáról híres. De ennek az autónak is vannak gyenge pontjai, amelyekre nagyon oda kell figyelni.
A Volvo XC90 gyengeségei:
● átvitel;
● Haldex tengelykapcsoló-vezérlő egység (DEM);
● központi elektronikus vezérlőegység CEM;
● kormányrúd;
● hátsó kerékagyak;
● változó szelepvezérlésű csatlakozók;
● generátor csapágyak.
A meghibásodások jelei és azok ellenőrzése a szerviz felkeresése nélküli vásárláskor:
1. A sebességváltót ellenőrizni kell, különösen, ha az autó automata sebességváltóval van felszerelve. A kézi sebességváltó megbízhatóbb. A legtöbb panasz a 4 sávos GM 4Т65Е-re vonatkozik. A problémát azonosíthatja úgy, hogy különböző sebességgel tesztvezetést hajt végre. Ügyeljen a megcsúszásra, a sebességváltó rázkódására, a vibrációra, a sebességvesztésre, valamint a váltáskor jelentkező rángatásokra. Bármilyen típusú hajtóműnél ellenőrizni kell a kúpkerekes fogaskerekes csatlakozást szivárgás szempontjából.
2. Elektronikai szempontból a gép meglehetősen összetett. A vezető az elsőkerék-hajtás, amikor az egyik kerék megcsúszik, a hátsókerék-hajtás aktiválódik. A felelős Haldex tengelykapcsoló-vezérlő egység (DEM) gyakran meghibásodik. Néha a szűrők, az olajrendszer csatornái eltömődnek, és a DEM szivattyú meghibásodik. Szervizben ellenőrizheti a munkájukat, vagy sárba vezetés után kérjen meg egy asszisztenst, hogy szemrevételezze a hátsó tengely csatlakozását.
Gyakran előfordulhat, hogy egyszerűen nincs a helyén, az autó alatt található, nem védi semmi, ezért gyakran ellopják. Ennek a drága egységnek az elérhetőségéről úgy tájékozódhat, ha felemeli az autót a felüljáróhoz.
3. A CEM központi elektronikus vezérlőegysége is gyakran okoz működési panaszokat. Ha a mellékelt audiorendszer akadozik, a fedélzeti számítógép vagy az ablaktörlők nem működnek megfelelően, akkor az egységgel van probléma. Ezért vásárláskor alaposan ellenőrizze a munkájukat. Valójában a jövőben az autó egyáltalán nem hajlandó vezetni.
Kormányléc
4. A gép intenzív használata a kormányrúd alkatrészeinek kopásához vezet. A Volvo XC90-ben ez leggyakrabban a kormányzár. A teljes körű diagnosztika csak szervizzel lehetséges, de egy tesztvezetés is segít a probléma azonosításában. Figyelni kell a csiszoló és kopogó hangokra és a kormányzási nehézségekre. Néha csak meg kell húzni vagy beállítani, de komoly problémák adódhatnak.
Alváz
5. A zaj, rezgés meghatározott sebességgel a jármű hátsó kerékagyainak hibája miatt lehet. Állapotukat a hátsó kerekek felemelésével ellenőrizheti. Először a híd tengelye mentén kell tántorogni, probléma esetén a kerék lóg, vagy enyhe holtjáték lesz. Ezután csavarja, hogy hallgassa a könnyű kopogásokat, csiszolást és zavarást.
6. A motorok megfelelő gondozás mellett meglehetősen megbízhatóak, problémák adódhatnak a változó szelepvezérlésű csatlakozókkal. A működő motor segít kideríteni a hibás működésüket. Ebben az esetben recsegő hangok hallhatók.
7. A generátor csapágyai kb 70 ezer után tudnak zajt csapni. Ez természetesen mindenekelőtt a tervezők hibájának köszönhető, mivel rosszul vannak védve a szennyeződésektől.
A fent felsorolt gyengeségek mellett még több is megnevezhető, de ez az autó futásteljesítményétől és üzemi körülményeitől függ. Ezért, amikor saját maga ellenőrzi a Volvo XC90-et, néhány kilométert kell vezetnie, és meg kell hallgatnia a motor és a sebességváltó működését. Ha kopogást vagy nyikorgást hall, forduljon egy autószervizhez. Sőt, ha egy autó futásteljesítménye meghaladja a 100 ezer km-t, akkor magának nem szabad a saját erejére hagyatkoznia. Ezeknek az autóknak motorproblémák adódhatnak ilyen futás után bármikor.
A Volvo XC90 fő hátrányai:
1. Zajszigetelés;
2. Rossz kilátás a gép elejére;
4. Drága a fenntartása;
5. Merev felfüggesztés;
6. A széles A-oszlopok akadályozzák a kilátást.
Következtetés.
Ez egy kényelmes és erőteljes családi crossover megfelelő gondozással, amely nem okoz panaszokat. Vásárláskor ne feledje, hogy az XC90 évente átlagosan 15%-ot veszít értékéből. Ez segít a jó alkuban, de a további eladása gondot okozhat.
A Volvo XC90 gyengeségei és hátrányai legutóbb módosította: 2018. október 25 Adminisztrátor
A közepes méretű Volvo XC90 crossovert 2002-ben mutatták be először. Ugyanebben az évben megkezdődött a sorozatgyártás. A SUV középpontjában a P2 platform áll, amelyre a Volvo S80 szedán épül. A gyártás során az XC90 két átszabáson esett át - 2006-ban és 2012-ben.
Volvo XC90 (2002-2006)
Az új Volvo XC90 ritkán zavarja tulajdonosait meghibásodásokkal. A crossover általában nyugodt, 5-6 évet gördül vissza minden panasz nélkül. Aztán apránként megjelennek a problémák.
A használt Volvo XC90 kiválasztása nem egyszerű feladat. Úgy tűnik, az autó nem rossz, és nincs olyan sok komoly seb. De ha az ellenőrzés során nem vesz észre hibákat, akkor jó összeget kell fizetnie, hogy „kedvencét” üzembe helyezze. Sok tulajdonos úgy véli, hogy a futó XC90 működése során 80-100 ezer rubel a tartalék zsebében nem lesz felesleges.
Leginkább a 2003-2005-ben gyártott autók tulajdonosai találkoznak hibás működéssel. Valamivel kevesebb probléma a 2006-2008-ban gyártott autókkal. A 2008-nál fiatalabb Volvo XC90 a meghibásodási statisztikákban szinte nem jelenik meg. Általában a fejfájás a három fő probléma egyike miatt kezdődik: automata sebességváltó, összkerékhajtás csatlakozási rendszer és ... villanyszerelő.
Motorok
A Volvo XC90 eredetileg két turbófeltöltős benzinmotorral volt felszerelve: 2,5 l / 210 LE. (T5) és 2,9 l / 272 LE. (T6); valamint egy 2,4 l / 163 LE-s turbódízel. (D5). 2006-ban a turbódízel teljesítményét 185 LE-re növelte, a 2,9 literes, turbófeltöltős benzines pedig már nem volt beszerelve. Felváltotta egy atmoszférikus 3,2 literes, 243 LE-s kapacitással, és elérhetővé vált a zászlóshajó V8 4,4 L - 315 LE. A 2012-es XC90-es modelléven a D5 turbódízel teljesítménye már 200 LE volt.
A legmegbízhatóbbnak egy 5 hengeres turbófeltöltős benzinmotoros 2,5T-s 210 LE-s hozamú motort tartják, melynek kialakítása időtálló, mechanikai hibája szinte nincs. Azonban, mint az erősebb 2,9 literes és 3,2 literes.
A kompresszoros 2,5 és 2,9 literesek vezérműszíjhajtásúak, első csereperiódusa 120 ezer km vagy 5 év. Az ezt követő frissítést 90 ezer km-enként kell elvégezni. A szívó 3,2 literes vezérműlánc-hajtás szinte örök lánccal rendelkezik.
A feltöltött motorok működésének megszakításai általában a bemeneti tömítettség elvesztésével járnak - a légcsatorna kopott hullámai miatt. Költségük körülbelül 4-5 ezer rubel. Ugyanez vonatkozik a dízelmotorokra is.
A turbófeltöltő ritkán hibásodik meg. És ha mégis meghal, akkor a "patron" (csapágyak járókerekes) cseréje után ismét munkára kész. A turbófeltöltő javításának szükségessége elsősorban az első autóknál merül fel 2003-ban. A vezérműtengely vagy a főtengely olajtömítései általában 150-200 ezer km megtétele után kezdenek "taknyosodni". Az olcsó gumiszalagok cseréjével kapcsolatos munka 20 000 rubelbe kerül.
Több mint 200 ezer km-es futásteljesítmény esetén valószínűleg ki kell cserélni a felső motortartót. Ha azonban állandóan "versenyszerűen lágyul", akkor az erőforrása legalább a felére csökken. Ennek megerősítése a csere után 60-80 ezer km-re elszakadt támasztópárnák.
Több mint 160-200 ezer km-es futásteljesítmény esetén a motorok 300 gr-tól kezdik "felvenni" az olajat. akár 1 liter 1000 km-enként. A szelepszár tömítések nem kis mértékben hozzájárulnak ehhez. A hivatalos szolgáltatásban történő cseréjükért körülbelül 25 ezer rubelt kérnek, a szokásosnál 4-5 ezer rubelt fognak megbirkózni. 200-250 ezer km megtételével valószínűleg meg kell tisztítani a forgattyúház szellőzőrendszerét.
Megelőző intézkedésként és a lebegő sebesség elleni küzdelemben a fojtószelep tisztítása 50-60 ezer km-enként szükséges. Ha nem sikerül, körülbelül 20 ezer rubelt kell fizetnie egy újért.
A 6 évnél idősebb autókon a hűtő "szivároghat". Az eredeti ára 18 ezer rubel, az analóg kétszer olcsóbb - körülbelül 8 ezer rubel.
A Volvo XC90 2003-2005 kiadású benzinszivattyúi gyakran meghibásodnak. Néha a probléma nem magukban a naos-ban, hanem a vezérlőegységben rejlik, ami jellemző a 2005-ös kiadású autókra. A 2004-ben gyártott crossovereken az üzemanyag-szivattyú szétrepedt burkolata gyakran szivárogni kezd. A hiba megszüntetéséhez körülbelül 5 ezer rubelre lesz szükség.
A dízelek általában meglehetősen megbízhatóak, feltéve, hogy megfelelően működnek, és kondicionált üzemanyaggal tankolják őket. Az injektorok több mint 150-200 ezer km-t futnak. Az új ára körülbelül 5 ezer rubel.
A 2006-nál fiatalabb dízel XC90-eseknél a fojtószelep-szerelvény gyakran meghibásodik. Ennek oka a műanyagok felhasználása a szerelvény felépítésében. Emiatt a szerelvény belső fogaskerekei gyakran elszakadnak, vagy az örvénykamra műanyag huzata (szárnyak) elrepül vagy letörik. Maga a vontatás olcsó - körülbelül 200 rubel, de a kereskedők körülbelül 10 ezer rubelt kérnek a cseréjéért. Egy új összeállítás körülbelül 18 ezer rubelbe kerül.
A 2003-2005 között gyártott autóknál a motorproblémákat az elektronikus vezérlőegységek meghibásodása okozhatja. Tehát a ventilátorvezérlő egység meghibásodása a motor túlmelegedéséhez vezetett a ventilátorok meghibásodása miatt. Az új egység ára körülbelül 20-25 ezer rubel, és csak ventilátorral szerelt szerelvényként értékesítik. A szétszereléskor a modult külön-külön találja meg 5-8 ezer rubelért.
Terjedés
A másodlagos piacon szinte lehetetlen megtalálni az XC90-et kézi sebességváltóval. Az ilyen példányokat csak Európában árulták, és nálunk nem voltak túl népszerűek. A "mechanikát" a T5 és D5 crossoverre telepítették.
Az Aisin Warner AW55 / 51 5 sebességes automata sebességváltót 2,5 literes motorokkal szerelték fel. 2005 után kezdték használni az Aisin cég 6 sebességes TF-80SC-jét. Ugyanezt a dobozt használták a dízel XC90-nél és egy 3,2 literes motornál. A japán Aisin jól megbirkózik a feladataival, és jobban kijön a 2,5 literes motorral.
A nagyobb teljesítményű 2,9 literes Volvo 4T65 automata sebességváltóval kombinálva, amely „GM” gyökerekkel rendelkezik. Ez a turbófeltöltős motor egyszerűen "felfalta" a gyenge dobozt erőteljes nyomatékával.
A crossover „automatikusa” hajlamos a túlmelegedésre, és nem szereti a hosszan tartó csúszással járó tereputakat. Később egy további radiátort használtak a doboz munkaolajának hűtőrendszerében. Gyakran van olajszivárgás a bal hajtómű olajtömítése alól. Ennek oka a differenciálmű csapágyülésének kopása.
Jelenleg a dobozzal kapcsolatos leggyakoribb problémák a 2003-2005-ös modellév példányain. A dobozok meghibásodásának fő okai: a tengelykapcsolók kopása, a szelepház túlmelegedése, az akkumulátorok és a tengelycsapágyak meghibásodása. Szerencsére a dobozok karbantarthatók. A doboz javítása 60-90 ezer rubelbe került.
Volvo XC90 USA (2012)
A Haldeks szivattyú élettartama - a hátsó tengely tengelykapcsolója alacsony. Gyakran előfordulnak olyan esetek, amikor szükségessé vált a csere, amint a futásteljesítmény áthaladt az első százezer kilométeren. Egy új szivattyú költsége körülbelül 15-20 ezer rubel. Kezeli a DEM-modul csatlakoztatását, melynek erőforrása nem sokkal több, mint a szivattyú, mivel az alja alatt található. Ráadásul gyakran vadásznak rá "autótolvajok", akik megrongálják. Egy új vezérlőegység ára körülbelül 70-100 ezer rubel. A meghibásodott modul javításával 18-20 ezer rubelért boldogulhat.
A külső CV ízületek gyakran cserét igényelnek, ha a futásteljesítmény meghaladja a 140-180 ezer km-t. Az eredeti CV-csuklókat csak tengellyel szerelik össze, és körülbelül 24-36 ezer rubelbe kerülnek. Egy analóg 13-15 ezer rubelért vásárolható meg. Sokan külön vásárolnak egy "gránátot" 4-5 ezer rubelért, és a hibás helyett telepítik.
Futómű
A hátsó kerékcsapágyak ritkán futnak 80-120 ezer km-nél többet. A kerékagyval ellátott kerékcsapágy-szerelvény költsége körülbelül 10 ezer rubel. Az első kerékcsapágyak megbízhatóbbak és 160-200 ezer km-t tesznek ki.
A Volvo XC90 felfüggesztési elemei szinte egy időben kopnak. Ha az egyik alkatrészt ki kell cserélni, akkor a többi hamarosan "belefér".
A legdrágább a hátsó Nivomat lengéscsillapítók frissítése, amelyek a terheléstől függően állandó hasmagasságot tartanak fenn. A Nivomat erőforrása általában több mint 120-160 ezer km, feltéve, hogy a csomagtartó sértetlen. Egy új lengéscsillapító készlet 35-40 ezer rubelbe kerül. Az első lengéscsillapítók több mint 100-150 ezer km-t tesznek meg. Az új lengéscsillapító 5 ezer rubelért kapható. Az elülső bukókeret perselyei cserélhetők a stabilizátorral.
A kormányrúd a 2005-nél régebbi autókon jelenik meg. Szivárgások vagy kopogások jelennek meg. A sín javítása 9-13 ezer rubelbe kerül, a helyreállított sín körülbelül 20 ezer rubelbe kerül.
Egy másik gyakori jelenség a kormányoszlop tengelyének teleszkópos csuklójánál a műanyag csapágy tönkremenetele. Egy új kormányoszlop költsége körülbelül 30 ezer rubel. A hibás oszlop javítható.
Egyéb problémák és meghibásodások
A balesetet megúszott Volvo XC90 fényezésének minőségére nem lehet panasz, korróziós gócok megjelenéséről sem lehet szó. Az összkerékhajtás csatlakozóblokkjai mellett a tolvajok gyakran behatolnak a fényszórókba és az oldalsó tükrökbe is. A tükör ára körülbelül 12-16 ezer rubel. A fényszóró ára darabonként 44-56 ezer rubel. "Használt" 7-12 ezer rubelért található.
Volvo XC90 (2002-2006)
A szalon gyakorlatilag nincs kitéve a nyikorgás megjelenésének. Alkalmanként egyes másolatokon a hátsó ülések hangszórói vagy háttámlái csikoroghatnak. Sokan panaszkodnak az első üléspárnák oldalfalainak műanyag bélésének törékenységére. Hideg időben a párna gyakran eltörik a vezető vagy az első utas "súlyos" testével való gondatlan érintkezés után.
A 6 évesnél idősebb autók fúvómotorja tücsökhöz hasonló, idegen hangokat adhat ki. A kereskedők készen állnak a hangzó motor cseréjére 17-18 ezer rubelért. Egy nem eredeti analóg 3 ezer rubelbe kerül.
Néhány XC90 tulajdonos télen panaszkodik a lábrész rossz fűtésére. Az ok nagy valószínűséggel a kabinszűrő helytelen beszerelése vagy a szűrőfedél laza zárása.
Villanyszerelő
Az elektromosság uralja a Volvo XC90 crossovert és tulajdonosaik gondolatait. Az elektromos problémák gyakrabban jelentkeznek a 2003-2005-ben gyártott autókon. Kellemetlen meglepetés - gyakran előfordul, hogy a vezetőfülke elhagyása után bezárják az ajtókat, és a kulcsok a gyújtáskapcsolóban vannak. A zenével kapcsolatos problémák az ISM-modul meghibásodása miatt jelentkeznek, amelynek költsége 45 ezer rubel. A riasztó hibás szirénája és a rögzített nyílás a szirénatábla gyümölcse, feltöltve a belső akkumulátor elektrolitjával. A világítással, a motor megfelelő működésével és a műszerfalon lévő leolvasások hiányával kapcsolatos problémák a CEM modul (központi modul) - az autó fő agyának - meghibásodásának az eredménye. Az új modul ára körülbelül 45 ezer rubel, cseréjéhez további 15 ezer rubelre lesz szükség. Meghibásodását gyakran a "kínai" xenon segíti.
A 2004-nél régebbi autók ABS-hibáit gyakran a BCM okozza.
A svéd crossover tele van mindenféle elektronikával és vezérlőegységgel az egymással szorosan összefüggő rendszerek számára. Ezért az egységek közötti érintkezés vagy elektromos kapcsolat megszakadása zavarokhoz vezet a rendszerek működésében. A speciális berendezéseken végzett diagnosztika fontos pont az autó kiválasztásának folyamatában. A hagyományos diagnosztikai szkennerek nem mindig tudják helyesen és helyesen olvasni a hibák jelenlétéről szóló információkat, vagy egyáltalán nem látják azokat.
Ha nem tud segítséget kérni egy speciális Volvo szerviztől, akkor a beépített önkontroll segítségével villámtesztet végezhet. Ehhez nyomja meg és tartsa lenyomva a "READ" gombot a bal oldali kormányoszlop kapcsoló végén. Ekkor nyomja meg kétszer a hátsó ködlámpa be/ki gombot. A műszercsoport jobb oldali kijelzője diagnosztikai módba lép. Továbbá a "READ" gomb megnyomásával görgeti az összes elektronikus blokkot. Ha a blokk neve mellett megjelenik a "DTS set" felirat, akkor ebben a blokkban hibás működés (hiba) került rögzítésre. A hibaszám csak diagnosztikai berendezéssel olvasható le. Az elektronikus egységek listájának végén a kijelző visszaáll az eredeti állapotába.
Következtetés
A nagy gyönyörű skandináv 5-6 éves működés alatt szinte nem okoz problémát. De ezek után nem mindenkinek üt a foga.
A Volvo XC90-et a mai napig gyártják, 2002 óta, felmerül a gyanú, hogy ez az autó nagyon sikeres és megbízható még a másodlagos piacon is, most részletesen kitaláljuk.
Az összes Volvo XC90-et a svédországi Göteborg városában szerelik össze, és világszerte értékesítik. Annak ellenére, hogy rengeteg autót értékesítünk Kanadában és az Egyesült Államokban, nagy valószínűséggel, ha ezt a modellt a másodlagos piacon vásárolja, egy Amerikából hozott autót kap.
A karosszéria teljesen horganyzott, így az autó tökéletesen védett a korrózió ellen. Az egyetlen dolog, ami elrontja ennek az autónak a megjelenését krómozott felület, amely idővel leválni kezd.
Az autó tetején van egy napfénytető, aminek a vízelvezetése eltömődhet, ez azért veszélyes, mert elromlik a tetőburkolat és az oszlopok, valamint a padlóra kerülő víz károsíthatja a hossz- és oldalgyorsulásérzékelőt (BCS) , amely az első utasülés alatt található. Emellett előfordulhat, hogy az audiorendszer és az ablaktörlők meghibásodnak, ez azt jelenti, hogy ellenőriznie kell, hogy nem halmozódott-e fel víz a motorpanelen, ahol a központi elektronikus vezérlőegység (CEM) fel van szerelve. Annak elkerülése érdekében, hogy a gép teljesen leálljon, sürgősen el kell távolítani ezt a vizet. Ez a probléma a 2005 előtt gyártott modelleknél fordulhat elő. Később az elektronikus egység pecsétjét megerősítették. Az új CEM egyébként körülbelül 1000 euróba fog kerülni.
A 2006 után gyártott utóstílusú autóknak megvannak a sajátosságai - az autómosóban a lehető legkíméletesebben kell lemosni a lökhárítókba szerelt parkolóérzékelőket. Az erős vízsugár károsíthatja a szonár tömítéseit, és a parkolásérzékelők meghibásodását okozhatja. Ha ezek a tömítések még a helyükön vannak, tömítőanyaggal kell megerősíteni őket.
A 7 évesnél idősebb Volvo autók sok kisebb problémát okozhatnak, például az ajtókárpitos zárak reteszelésére szolgáló gombok beszorulását. az ajtók becsukódnak, de a gombok kilógnak, mintha az ajtók nyitva lennének... Vannak esetek, amikor idővel a gyújtáskapcsolóban lévő rugó szétreped - emiatt a kulcs nem jön vissza a motor indítása után. Egy új gyújtászár körülbelül 280 euróba kerül, tehát, hogy ne fizessék ki ezt a pénzt, vannak szakemberek, akik a zárcsere nélkül megoldják ezt a problémát. És a legkellemetlenebb helyzet az beszorult kormányzár ha erősen elhasználódott. Itt 800 euróért új kormányt kell vásárolni, és vontatót kell fizetni, ha a kormány beszorul a garázsból.
Egy másik kellemetlen apróság lehet a meghibásodott SAS-érzékelő. Ez körülbelül négy év után következik be. Ez az érzékelő figyeli a kormányzási szöget, és amikor nem működik, az autó vészhelyzeti üzemmódba kapcsol, amelyben a hátsókerék-hajtás kikapcsol, a dinamikus stabilitási rendszer kikapcsol, és a motor maximális fordulatszáma korlátozott. Ezért ezt az érzékelőt ki kell cserélni a normál vezetés érdekében.
Motor és jellemzői
A motor elektromos berendezése meglehetősen megbízható. Néha megesik, hogy a töltőrendszer relé-szabályozója elakad, cseréje 210 euróba kerül. A generátor elég alacsonyra van állítva a V8-as járműveken, tehát körülbelül 100 000 km után. a csapágyakba került szennyeződés miatt rendellenes zaj léphet fel. Ez az apróság kiküszöbölhető - csak tisztítsa meg a generátort és kenje meg újra a csapágyakat.
A V8-as motor szokatlan kialakítású, dőlésszöge 60 fok, általában V alakú motoroknál 90 fokos a dőlésszög. Tehát a Volvo motor kompaktnak bizonyult, ami lehetővé tette a magas passzív biztonsági mutatók elérését. Ehhez a kialakításhoz egy kiegyensúlyozó tengely bevezetésére volt szükség, ami körülbelül 260 euróba kerül. 90.000 km után is okoz gondot, mert elég gyengék a csapágyai, szűkek az olajcsatornák, előfordul, hogy eltömődnek. Ha valami kopogni kezd a motorban, akkor megjött ideje kicserélni a felső tartót, ami körülbelül 150 euróba kerül. De ha csikorgás jelenik meg, akkor ki kell cserélni a rögzítő hajtószíj vezetőgörgőjét. Ezt a lehető leghamarabb meg kell tenni, mert ez a henger hamarosan elakad és a szíj elszakad.
A motorok többsége turbófeltöltős öthengeres B5254T2 és hathengeres B6294T. Számukra az extrém hőség fájó téma, mert kiégnek a gyújtótekercsek, amelyek egyenként körülbelül 65 euróba kerülnek. A termosztát szintén nem nevezhető megbízhatónak - zárt helyzetben ékelődik, amelyben a hűtőfolyadék kis körben áramlik, megkerülve a radiátort. Az új termosztát 150 euróba kerül. A 7 évesnél régebbi autóknál az intercooler csövei kiszáradnak és ki kell cserélni.
Télen a forgattyúház-szellőztető rendszer olajleválasztójának tisztaságára figyelni kell, mert ha az olajleválasztót benőnek lerakódások, fennáll annak a veszélye, hogy a nyomás alatt lévő forgattyúsház-gázok kinyomják a vezérműtengely-tömítéseket.
Néha a CVVT rendszer szelepeinek hibája miatt, amelyek olajat látnak el a változó szelepvezérlésű tengelykapcsolóhoz, meg kell javítani a hengerfejet... Ezek a szelepek nagyon érzékenyek az olaj mennyiségére és szennyezettségi fokára, ezért körülbelül 160 eurót kell költeni a cseréjükre. Vannak olyan esetek is, amikor maga a tengelykapcsoló meghibásodik, ami körülbelül 280 euróba kerül. Mindez a hengerfej nem tervezett nyitásához vezet.
Általában a terv szerint 150 000 km után. a szelepek kopogni kezdenek, ezért ki kell nyitni a hengerfejet és el kell kezdeni a hézagok beállítását. Mivel nincsenek hidraulikus emelők, a beállítás a tolókarok vastagságának megválasztásával történik.
A CVVT mellett az üzemanyagvezeték nyomásesése is motorproblémákat okoz. Ezeknek az eltéréseknek az az oka, hogy az üzemanyag-szivattyú szűrője, amely a tartályban található, könnyen eltömődik. Sőt, ez a szűrő nem cserélhető külön, kívánság szerint kiöblíthető, hogy ne cserélje ki a szivattyút, ami 300 euróba kerül.
2007 után a turbófeltöltős 6 hengeres motort leállították, helyette elkezdték beépíteni a szívó, 6 hengeres B6324S motort, melynek térfogata 3,2 liter. Ez a motor a Volvo XC90 legmegbízhatóbb benzinmotorja.
A dízelmotort még megbízhatóbbnak tekintik - az 5 hengeres D5244T motor abban különbözik, hogy kiváló minőségű üzemanyagot igényel, és 50 000 km-enként is szükséges tisztítsa meg a forgattyúház szellőztető rendszerét és az örvényszárnyas egységet... És 100 000 km után. futásteljesítmény esetén meg kell tisztítani a kipufogógáz-visszavezető rendszert.
A dízelmotor gyenge láncszeme az elektromos turbófeltöltő nyomásszabályozója, amelynek cseréje 190 euróba kerül. Az ebből adódó holtjáték a motor tengelyén az oka annak, hogy a bypass szelep kissé későn lép működésbe, ezáltal megnövekedett nyomás keletkezik, amely komoly terhelést jelent a turbófeltöltő járókerekeire. Ez olyasmihez vezethet, amit meg kell tenni turbófeltöltő javítás vagy cserélje ki egy újjal, ami körülbelül 1100 euróba kerül. Nem tudni pontosan, mikor hibásodhat meg a motor, van, hogy ez 60 000 km után történik, és előfordul, hogy 200 000 km után.
Terjedés
A legproblémamentes váltó a 6 sebességes M66 mechanika, 5 hengeres benzin- és dízelmotorokkal van felszerelve. Igaz, nagyon kevés autót gyártottak ilyen sebességváltóval.
Az automata sebességváltók közül a legmegbízhatóbb a 6 fokozatú Aisin-Warner TF-80. Ez a gép dízelmotorokkal, valamint egy új 3,2 literes benzinmotorral és egy 8 hengeres 4,4 literes motorral párosul. A gép gyors letiltásához elég nehéz pótkocsit vontatni vagy terepjárókat szervezni.
Van egy másik automata sebességváltó - egy 5 sebességes Aisin-Warner AW 55, amely párhuzamosan működik az 5 hengeres benzinmotorokkal. Kevésbé megbízható, ennek a doboznak a korai változataiban a szeleptest túlmelegedett, majd meghibásodott. 30.000 km után a doboz garanciális javításra került.
2003-ban a japán fejlesztők egy megbízhatóbb verziót javasoltak - AW 55-51, amelyben további olajhőcserélő található. Tehát a továbbfejlesztett XC90 most nem igazán szenved túlmelegedéstől, és ez a frissített doboz legalább 200 000 km-t tud majd dolgozni, ha természetesen váltóolaj csere 60.000 km-enként. és évente egyszer tisztítsa meg a hűtésért felelős radiátort.
És végül a 4 sebességes GM 4Т65Е a legmegbízhatatlanabb doboznak tekinthető, amelynek kialakítása már meglehetősen elavult, és nehezen működik együtt a turbófeltöltős B6294T motorokkal. Nagyon gyakran 90 000 km után cserélni kell, csak a vezérműszíjjal együtt.
Általános szabály, hogy az elején a szelepház meghibásodik, egy új körülbelül 1000 euróba kerül. Miután a szelepház elromlott, rúgások jelennek meg a sebességváltáskor.
Nem mindegy, hogy melyik sebességváltó van beszerelve az XC90-be – rendszerességgel szükséges ellenőrizze a dokkolási pontot a kúpkerékkel, amely külön csomópontként jelenik meg. Itt kezdődik az első sebességváltó-olajszivárgás. Ezen kívül a szögletes erőátvitel még egy kellemetlen tulajdonságot tartalmaz - a csatlakozó hüvely nagyon elkopik, így a forgatónyomaték 100 000 km után nem éri el a kardántengelyt. futni, az autó csak elsőkerék-hajtássá válik.
Még a kardántengely is cserére szorulhat, mivel a kipufogórendszer nincs jól elhelyezve mellette, aminek a magas hőmérséklete pusztítóan befolyásolja a kardántengelyt - a zsír a CV ízületekben kiég... Ha induláskor csörögni kezd az autó, az azt jelenti, hogy hamarosan véget érhet a kardántengely, és ha azonnal megtisztítjuk és bekenjük a zsanérokat, elkerülhetjük a drága, 1200 euróba kerülő új hajtótengely vásárlását. Egyébként kb 8 év üzemelés után a hőség miatt nagy valószínűséggel megrepednek a CV ízületi portokok, ezek cseréje 140 euróba kerül.
Azokban az esetekben, amikor a hátsó kerekek nem forognak, amikor a kardántengely forog, az ok a Haldex tengelykapcsolóban lehet, amely a hátsó tengely előtt található. A helyzet fő okának az olajnyomás-érzékelőt tekintik, ennek költsége 130 euró. A 2009 előtt gyártott autókban gyakran 290 euróért kell cserélni a meghibásodott olajszivattyút. Az XC90 leggyengébb pontja pedig a DEM vezérlőegység, amely a kuplungházon található, fél a nedvességtől és körülbelül 1900 euróba kerül.
