A japán gyártók megbízható dízelmotorokkal rendelkeznek. És melyik a legmegbízhatóbb dízelmotor Japánban?

Nézzük a japán autóipar leggyakoribb modern dízelmotorjait.

Mik ezek a dízelmotorok, mik a japán dízelek erősségei és gyengeségei. Most elsősorban Európában dominálnak, de elég gyakran kezdtek megjelenni Oroszországban.

De sajnos akkor is gondjaik vannak, ha futásuk meghaladja a százezer kilométert, sőt egyeseknél akár százezret is.

Az óvatosság a japán dízelmotorok kínálatában az üzemanyag iránti szeszélyes hozzáállásuknak köszönhető. Üzemanyagrendszerük meglehetősen gyenge a dízelüzemanyagunk használatához képest.

További probléma a pótalkatrészek elérhetősége. Gyakorlatilag nincsenek megbízható gyártók nem eredeti alkatrészei. Kínai megjelennek, de minőségük kívánnivalót hagy maga után, és egyáltalán nem felel meg a japán minőségnek.

Ezért nagyon magas árukat diktálják, sokkal magasabbak, mint a német alkatrészek. Európában sok olyan gyár található, amelyek tisztességes minőségű és az eredetinél lényegesen alacsonyabb árú alkatrészeket gyártanak.

A legmegbízhatóbb dízelmotor Japánból

Tehát melyik a legmegbízhatóbb dízelmotor Japánból? Soroljuk fel a legjobb dízelmotorok TOP 5 -öt.

5. hely

Az ötödik helyen nyugodtan elhelyezhet egy 2,0 literes Subaru motort. Négyhengeres, turbófeltöltéses, ellentétes, 16 szelepes. Common Rail szívórendszer.

Azt kell mondani, hogy ez az egyetlen bokszoló dízelmotor a világon.

A boxermotor az, amikor kölcsönös dugattyúpárok vízszintes síkban működnek. Ez az elrendezés nem igényli a forgattyús tengelyek gondos kiegyensúlyozását.

Ennek a motornak a gyenge pontjai, kettős tömegű lendkerékről van szó, akár ötezer kilométerre is tönkrement. A főtengely repedése, 2009 -ig a főtengelyek és a tengelycsapágyak megsemmisültek.

Ez a motor nagyon érdekes a kialakításában, jó jellemzőkkel rendelkezik, de az ilyen motorokhoz való alkatrész hiánya elveti előnyeit. Ezért a japán dízelmotor -sorozatban az ötödik tiszteletbeli helyet osztjuk ki neki.

4. hely

A negyedik helyet a Mazda 2.0 MZR-CD motorja foglalja el. Ezt a dízelmotort 2002 óta gyártják, és Mazda 6, Mazda 6, MPV autókra szerelik fel. Ez volt a Mazda első Common Rail motorja.

Négy henger, 16 szelep. Két változat - 121 LE és 136 LE, mindkettő 310 Nm nyomatékot fejleszt 2000 fordulat / percnél.

2005 -ben korszerűsítésen esett át, továbbfejlesztett befecskendező rendszerrel és új befecskendező szivattyúval. Csökkentett sűrítési arány és a motor adaptációja katalizátorral a káros gázok kibocsátásához. A teljesítmény 143 LE lett.

Két évvel később megjelent egy 140 lóerős motorral szerelt változat, 2011 -ben ez a motor ismeretlen okok miatt eltűnt a telepített motorok sorából.

Ez a motor csendesen áteresztett 200 000 kilométert, ezt követően ki kellett cserélni a turbinát és a kettős tömegű lendkereket.

Vásárláskor gondosan tanulmányozza annak előzményeit, és jobb, ha eltávolítja az olajteknőt, és megnézi az olajteknőt.

3. hely

Szintén Mazda motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Ugyanaz a motor megnövelt, de megnövelt térfogattal. A mérnökök megpróbálták kiküszöbölni a régi, két literes motor összes elakadását.

A megnövelt térfogat mellett korszerűsítették a befecskendező rendszert, és egy másik turbinát is felszereltek. Erre a motorra piezo befecskendezőket szereltek, megváltoztatták a tömörítési arányt és gyökeresen megváltoztatták a részecskeszűrőt, ami miatt a kétliteres motor előző modelljének összes problémája volt.

De a globális környezetért folytatott küzdelem, Európában és Japánban is, minden motorhoz gimorót ad, és erre egy rendszert telepítenek, karbamid hozzáadásával a dízel üzemanyag -keverékhez.

Mindez Euro 5 -re csökkenti a kibocsátást, de mint mindig, Oroszországban is, ez kivétel nélkül minden modern dízelmotorhoz problémát okoz. Ezt egyszerűen megoldják nálunk, a részecskeszűrőt kidobják, és az el nem égett kipufogógáz utóégető szelepét tompítják.

A motor többi része megbízható és szerény

2. hely

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D motor.

Az első kétliteres Toyota 2.0 D-4D CD 2006-ban jelent meg. Négyhengeres, nyolc szelepes, öntöttvas blokk, vezérműszíj-hajtás, 116 LE A motorok "CD" indexűek voltak.

A motorral kapcsolatos panaszok nagyon ritkák voltak, mindegyik a befecskendezőkhöz és a kipufogógáz -visszavezető rendszerhez vezetett. 2008 -ban megszüntették, helyette újat dobtak forgalomba, 2,2 literes térfogattal.

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD

Már elkezdték a láncot, négy hengerhez már 16 szelep van. A blokk alumíniumból készült, öntöttvas hüvelyekkel. Ennek a motornak az indexe "AD" lett.

A motorok 2,0 és 2,2 literesek.

A legjobb vélemények egy ilyen motorról, jó visszaütésről és alacsony üzemanyag -fogyasztásról. De voltak panaszok is, a fő az alumíniumfej oxidációja volt a hengerfejtömítéssel való érintkezési ponton, körülbelül 150-200 ezer km alatt. kilométer.

A blokkfej -tömítés cseréje nem segít, csak a hengerfej és a blokk csiszolása, és ez az eljárás csak a motor eltávolításával lehetséges. És egy ilyen javítás csak egyszer lehetséges, a motor nem fogja ellenállni a fej és a blokk második köszörülésének, a mélység kritikus lesz a szelepek fejjel való találkozásának lehetőségével. Ezért, ha a motor 300-400 ezer kilométert tett meg, egy köszörüléssel, akkor csak cserére szolgál. Bár ez egy nagyon tisztességes forrás.

A Toyota 2009 -ben megoldotta ezt a problémát, ilyen meghibásodásokkal még új motorokat is kaptak garancia keretében saját költségükön. De a probléma nagyon ritka, de előfordul. Főleg azoknak, akik nem gyújtják meg gyengén a 2,2 literes motort a modell legerősebb változatán.

Az ilyen motorokat továbbra is gyártják és telepítik különböző autómodellekre: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS és mások.

1. hely

Dízelmotor Honda 2.2 CDTi. A legmegbízhatóbb kompakt dízelmotor. Nagyon hatékony és nagyon gazdaságos dízelmotor.

Négyhengeres, 16 szelepes, változó térfogatú turbófeltöltős, közös nyomású befecskendező rendszer, hüvelyes alumínium blokk.

Az injektorokat a Bosch használja, nem a szeszélyes és drága japán Denso.

Ennek a motornak az elődjét még 2003-ban építették a 2.2 i-CTDi jelzéssel. Nagyon sikeresnek bizonyult. Problémamentes, dinamikus és gazdaságos üzemanyag-fogyasztás.

A szóban forgó modern Honda 2.2 CDTi motor 2008 -ban jelent meg.

Természetesen a tipikus meghibásodások nem múltak el, de mindegyik rendkívül ritka volt. A kipufogócsonk repedései, de megjelentek az első számokban, a japánok reagáltak, és ezt nem figyelték meg a következő számokban.

Néha a vezérműlánc -feszítő meghibásodása lépett fel. Ezenkívül időnként a turbina tengelyének játéka idő előtt megjelent.

Mindezek a hibák a túlzott állandó terhelésekből és a rossz karbantartásból adódtak.

Ezt a motort a Honda szerelte fel a Honda Civic, Accord, CR-V és más gépekre.

A japán autógyártók összes többi motorjához képest messze ez a motor a legalacsonyabb számú hibával és meghibásodással.

Öt pontot adunk neki az ötből, kijelöljük neki az első tiszteletbeli helyet, és kívánjuk, hogy hasonló legyen az autóján.

A 2000-es évek közepén a Toyota mérnökei befejezték egy új dízelmotor kifejlesztését, ennek eredményeként a Toyota 1AD-FTV és 2AD-FTV motorok gyártását elindították az autógyártó futószalagján. Ezek a hajtóművek 2, illetve 2,2 literes térfogattal válnak a 2000 -es évek legmasszívabb Toyota dízelmotorjává a Toyota RAV4 és a Toyota Corolla Verso, Avensis autókhoz. Áttekintésünkben a kétliteres változathoz képest ritkább, 2 AD-FTV motor (2,2 liter) jellemzőit vizsgáljuk meg.

Jellemzők és tervezési jellemzők

A 2AD-FTV motor egy négyhengeres soros hajtómű hengerenként 4 szeleppel (hidraulikus kompenzátorokkal), vezérműlánc hajtással, olajhűtéses VGT (Variable Guide Vane Geometry) turbinával és Common Rail (DENSO) áramellátó rendszer. A 2,2 literes Toyota dízelmotor megkülönböztető jellemzője a főtengely -hajtómű által hajtott kiegyensúlyozó mechanizmus jelenléte. A motor az akkori újdonságon alapult, és ma már a legtöbb autógyártó használja az "eldobható kialakítást"-egy könnyűfém ötvözetből készült hengerblokkot öntöttvas béléssel, amely nem rendelkezik felújításról. Ennek ellenére ezeket a motorokat meglehetősen megbízhatónak tekintik, és lehetővé teszik az autó 400-450 ezer kilométeres gördülését.

A 2AD-FTV dízelmotorokkal felszerelt Denso befecskendezők az üzemanyagrendszer nagyon megbízható elemeként bizonyultak. 200-250 ezer kilométerig nem okoznak problémát, és ezt követően a legtöbb esetben könnyen helyreállítják és megelőző karbantartást végeznek, és továbbra is megfelelően működnek. Igaz, ennek a cégnek a fúvókái sokba kerülnek - egy új fúvóka körülbelül 20 000 rubelbe kerül. A motor 2009-es módosítása után (az új motor 2AD-FHV jelölést kapott) piezoelektromos befecskendezőket használtak az üzemanyagrendszerben, amelyek már nem alkalmasak a helyreállításra.

Tipikus meghibásodások

A 2009 előtt gyártott Toyota 2,2 literes 2AD-FTV dízelmotorok leggyakoribb hibája a motorblokk eróziója a hengerfejcsatlakozónál a fém és a hűtőfolyadék kölcsönhatásának következtében. Ennek eredményeként sok motoron a hűtőrendszerből származó folyadék elkezd az olajba jutni, ennek következtében drága felújítás. Bár a 2AD -FTV motort több Toyota modellre is beszerelték, a blokk eróziós problémái leggyakrabban a 2. generációs Toyota Avensis -nél fordultak elő; az autók egy részét a gyártó visszahívta megelőző karbantartás - blokkcsiszolás és tömítéscsere miatt. Az ilyen probléma megléte vagy hiánya közvetlenül függ a motor működési körülményeitől.

Szerkezetileg a 2AD-FTV motorokat "torkosnak" nevezik az olajhajtóművek tekintetében, azaz meglehetősen magas olajfogyasztásra utalnak, ez pedig számos potenciálisan lehetséges és rendszeresen előforduló problémával jár, amelyek a szénlerakódások széles körű kialakulásával járnak. Emiatt az EGR szelep erőforrása csökken, rendszeres tisztítást igényel. Gyenge minőségű olaj használatakor gyorsan szénlerakódások képződnek a dugattyúkon, ami növeli a hajtómű mechanikus részének súlyos károsodásának kockázatát.

Ezenkívül a Toyota 2.2 2 AD-FTV dízelmotor működése során felmerülő tipikus nehézségek a következők:

• szivárgó hengerfej tömítések;
• szivattyú szivárgás;
• olajszivárgás az edény tömítése alól.

Általában a 2AD-FTV motor nem tulajdonítható a "milliomosnak", de ez a hajtómű teljesíti a dízelmotor normál erőforrását. Online áruházunkban 2008-as Toyota 2.2 2AD-FTV szerződéses motort vásárolhat Spanyolországból, megerősített eredeti futásteljesítménye 92 ezer km. A motor állapota kitűnő, a donor autó megsérült a csomagtér felől érkező tűz miatt - a motortér és a motor nem érintett.

Furcsa módon, annak ellenére, hogy a világ három legjobb autógyártója közé tartozik, a TOYOTA termékei minőségükben óriási különbségeket mutatnak a különböző motormodellek között. És ha egyes dízelmotor -márkák egyértelműen alulfejlettek, akkor mások a megbízhatóság és a tökéletesség magasságának tekinthetők. Ilyen minőségi tartományt talán még nem láttam más japán autógyártótól.

1N, 1NT-dízelmotor 1,5 literes térfogatban, előkamrás, vezérműtengely-hajtással és nagynyomású üzemanyag-szivattyúval, övvel. A legkisebb mini autókra telepítve - Corsa, Corolla II, Tersel és így tovább.
Nincsenek tervezési hibák, kivéve egyet - egy kis motortérfogat. Sajnos ez a hátrány az összes kis dízelmotor fő problémája is. Minden 2,0 liternél kisebb dízelmotor élettartama rendkívül alacsony. Nos, az ilyen dízelmotorok nem járnak sokáig, és ennyi! Ennek oka a CPG nagyon gyors kopása és a tömörítés éles csökkenése. Bár, ha megnézzük, maguk a kisautók sem járnak sokáig, minden szétesik - felfüggesztés, kormányzás, ...

A fentiek elolvasása után valószínűleg megfogja a fejét, és azt mondja: "Igen, nincs szükségem ilyen autókra!" Merem biztosítani arról, hogy a mi Zhiguli -jaink (nem beszélve más márkákról) sokkal gyakrabban ömlenek be. Minden relatív. Ezért ne hallgasson rám túlságosan, ha hibát találok a japán technológiában. Ez a kiváló minőségű autókhoz való összehasonlítás, és nem a barkácskészletek, amelyek Zhiguli, Volga és Moskvich márkák alatt futnak az utcáinkon.

1C, 2C, 2CT-1,8 és 2,0 literes dízelmotorok, előre kamrázva, nagynyomású üzemanyag-szivattyúval és szíjtengelyű vezérműtengely-meghajtással.
Gyengeségek - fej, turbina, gyors dugattyú és szelep kopás. Furcsa módon, de ez alapvetően nem konstruktív hiba magában a motorban. Ennek oka abban rejlik, hogy ezek a motorok építőiparban rosszul gondoltak az autóra.

A 2CT motor említésekor a legtöbb gondolkodó egyhangúlag azt mondja: "Igen, a feje folyamatosan repedt!" Valójában ezekben a motorokban meglehetősen gyakoriak a repedésekben túlmelegedett fejek. Ennek oka azonban nem a fejek rossz minősége.

Körülbelül öt évvel ezelőtt vitatkoztunk jó barátommal, a Vlagyivosztok TOYOTA szerviz felső menedzserével ennek a jelenségnek az okáról a 2CT és 2LT motorokon. Abban a pillanatban azzal érvelt, hogy az ok a hazánkban használt rossz minőségű hűtőfolyadékokban rejlik. Talán volt némi igazság a kijelentéseiben. Ez azonban nem magyarázta azt a tényt, hogy a 2CT szerződéses motorok és különösen a Japánból érkező 2LT fejének repedései voltak. Ebben az esetben azzal kellene érvelni, hogy a hűtőfolyadékaik rossz minőségűek.

Ezen motorok számtalan túlmelegedésének oka sokkal mélyebb, másrészt a felszínen rejlik. A hevítés, sőt a motor túlmelegedése nem a repedések oka a blokkfejben. A repedések megjelenésének oka az éles hőmérséklet -csökkenés a blokkfej területén, és ennek következtében ezeken a helyeken nagy belső feszültségek. Ha elegendő hűtőfolyadék van, a helyi túlmelegedés nem fordul elő.

Ebben az esetben amellett, hogy ezek a motorok rendkívül hőterheltek, van egy jelentős hátrányuk, ami a repedések kialakulásának fő oka. A hűtőfolyadék tágulási tartályai mindkét esetben a blokkfej szintje alatt helyezkednek el. Ennek eredményeként, amikor a motor felmelegszik, a hűtőfolyadék kitágul, és a tágulási tartályba kerül. Amikor lehűlt, vákuum hatására vissza kell térnie a motor hűtőrendszerébe. Ha azonban a hűtőfolyadék -betöltő dugón lévő szelep még enyhén szivárog is, akkor a hűtőfolyadék helyett nem a fagyálló kerül a hűtőrendszerbe, hanem a levegő a légkörből. Ennek eredményeként légbuborékok kerülnek a blokkfejbe, csak annak felső részébe, amely a legnagyobb hőterhelésnek van kitéve, ami helyi túlmelegedéshez és repedések kialakulásához vezet. Nos, akkor a folyamat lavinaként nő. A belső feszültségek magának a fejnek a deformálódását okozzák, ennek következtében a tömítés nem képes lezárni a tömítéseket, és a buborékolás egyre inkább növekszik.

És akkor a következő történik. Ezek a motorok általában vízhűtéses turbinákkal vannak felszerelve. Mivel a motor túlmelegszik, és a vízvezeték megtelik levegővel, a turbinák is túlmelegednek. Ennek eredményeként a súlyos hőmérsékleti körülmények között működő olaj egyrészt cseppfolyósodik - az interfészekben lévő olajék csökken, másrészt kokszosodik az olajellátó csatornákban, és ennek következtében még nagyobb olaj a turbina (és nem csak) éhezik ... A turbina általában nem jár sokáig ilyen extrém körülmények után.

És a kiút ezekből a nevetséges helyzetekből meglehetősen egyszerű. Elegendő a tágulási tartályt a blokkfej szintje fölé telepíteni, és nem lesz levegős, ami azt jelenti, hogy a fej repedései miatt fellépő meghibásodások valószínűsége jelentősen csökken. A Nissan Largo hasonló LD20T-II motorjában pontosan ezt teszik. A fűtőtest formájában lévő tágulási tartály a motor fölé van felszerelve, és a blokkfej repedéseinek problémája gyakorlatilag megszűnik.
Egyik ügyfelem pontosan erre a következtetésre jutott. Amikor harmadszor is felrobbant a feje az ászvárosban, vasból hegesztett egy tágulási tartályt, felszerelte az utasülés mögé, és ettől kezdve a problémák megszűntek. Még melegben, felfelé haladva sem fordul elő kritikus túlmelegedés.

A 2C, 2CT motor második tipikus hibája az egyes hengerek kompressziójának elvesztése - leggyakrabban a 3. és 4. henger. A fő ok a szivárgás a légvezetékekben a légszűrőből a turbina vagy a légcsatorna felé. Az ezekbe a nyílásokba jutó por, valamint a forgattyúház gázszívócsövéből beáramló olaj kiváló csiszolókeveréket képez, amely mind a henger-dugattyú csoportot, mind a szívószelep lemezt kopja. Ennek eredményeképpen a szívószelepek hőközei eltűnnek, és ezért a motorban lévő kompresszió is megszűnik.

A kompresszió megszűnésének másik oka a kipufogógáz -visszavezető rendszer meghibásodása. A korom olajjal szintén jó csiszolóanyag. Bizonyos esetekben a szívócsonkokat egy centiméternél vastagabb, viszkózus koromréteg borítja.

A 2C és 2CT motorok egyik jellemzője, hogy a személygépkocsikba szerelt motorok sokkal alacsonyabb kopása a buszokhoz képest. Lényegesen kisebb terhelések magyarázzák ezt a tényezőt.
Az elmúlt években ezekre a motorokra elektronikusan vezérelt befecskendező szivattyúkat (2C-E, 2CT-E) szereltek. Annak ellenére, hogy amikor a befecskendező szivattyú elektronikus vezérlésére vált, nyilvánvaló előnyei vannak: az üzemanyag -fogyasztás csökkenése, a toxicitás csökkenése, a motor egyenletesebb és csendesebb működése, vannak egyértelműen negatív szempontok is. Sajnos el kell ismerni, hogy a szolgáltatások túlnyomó többségében nincs olyan berendezés, amely lehetővé tenné az ilyen nagynyomású üzemanyag-szivattyúk teljes körű diagnosztizálását és szabályozását; nincs olyan szakember, aki elvégezhetné ezeket a munkákat; nincs pótalkatrész ezekhez a berendezésekhez, mivel a DENSO nem szállítja a legtöbb ilyen típusú befecskendező szivattyút.

Az egyetlen öröm, hogy a közelmúltban némi áttörés történt az információs támogatásban ebben a kérdésben. Talán ezek a nagynyomású üzemanyag -szivattyúk hamarosan olyan karbantarthatóvá válnak, mint a hagyományos mechanikus szivattyúk.

3C, 3C-E, 3CT-E- modernebb dízelmotorok az előzővel azonos tartományból, de 2,2 literes térfogattal. Jelenleg nincsenek nyilvánvaló negatív oldalai. mivel a hangerő nagyobb, a teljesítmény is észrevehetően nagyobb, ami ennek eredményeként tükröződik magának a motornak a kisebb terhelésében, mivel azokat olyan autókra szerelik fel, amelyek súlya összehasonlítható a régebbi modellekkel.

L, 2L- Régi típusú, 2,2 és 2,5 literes motorokat gyártottak 1988-ig bezárólag. A vezérműtengely a billenőkarokon keresztül továbbította az erőt a szelepekhez. Nagyon ősi, és bár néha még mindig megtalálható, nem fogom figyelembe venni, mivel nagyon ritkán találunk ilyen jó állapotban lévő motort.

2L, 2LT, 3Lúj minta - 1988 végétől készült. A motor térfogata 2,5, illetve 2,8 liter. 2LT - turbós. A vezérműtengely közvetlenül a poharakon keresztül nyomja a szelepeket. Annak ellenére, hogy ennek a motornak a neve az előzőből származik, gyakorlatilag semmi közös nincs közöttük.
Ezen motorok megbízhatósága nagymértékben változik. Ha a nem turbófeltöltős 2 és 3 literes motorok meglehetősen megbízhatóak, különösen a legegyszerűbb Hayes konfigurációban, akkor a 2LT-nek ugyanazok a hátrányai, mint a 2CT-nek: a turbina, a fej túlmelegedése.

2LT-E- 1988 óta gyártják, előtte a 2LTH-E-t gyártották. A mechanikus rész gyakorlatilag megegyezik a 2LT -ével, kivéve a főtengelyt, a blokkot és az érzékelőrendszert a befecskendező szivattyúval. Ennek megfelelően ugyanazok a hátrányok, mint a 2LT (mechanikus rész) és a 2CT-E (elektronikus alkatrész és nagynyomású üzemanyag-szivattyú).

5L- a motor viszonylag új, és még nem tudok javaslatokat adni.

1KZ-T- három literes dízelmotor. A befecskendező szivattyút fogaskerék hajtja, a vezérműtengelyt szíj hajtja. A befecskendező szivattyú vezérlése mechanikus. Nincsenek nyilvánvaló hibák, az egyetlen dolog az, hogy nehéz megtalálni az alkatrészeket, és nagyon drágák a 2LT -hez képest. Ha azonban a 2LT motor nyilvánvalóan nem elegendő a Surf és a Runner számára, akkor ezzel a motorral nem ismerik fel őket, a gázpedál egy autó szintjén van.

1KZ-TE- ugyanaz a motor, mint az 1KZT, de a nagynyomású üzemanyag-szivattyú elektronikus vezérlése. Szinte lehetetlen jó állapotú használt üzemanyag -berendezést, valamint új dugattyúpárt és egyéb befecskendező szivattyú -alkatrészeket találni. És az új berendezés túl drága.

1HZ-hathengeres motor, nem felturbózott, előkamrás, térfogata 4,2 liter. A motor a Land Cruser 80 és 100, valamint a Coester buszra van felszerelve.

Ez az egyik legjobb dízel, amivel találkoztam. Megbízhatósága, tartóssága és gazdaságossága egyszerűen elképesztő.
Körülbelül hét évvel ezelőtt készítettem nagynyomású üzemanyag-szivattyút ehhez a motorhoz. A dugattyúpár elhasználódott, a motor leállt. A hiba, tekintettel az üzemanyag minőségére, meglehetősen gyakori, nem volt min csodálkozni. Amikor már telepítettem a berendezést, beszélgettünk a sofőrrel. Elmondta, hogy megvásárlása óta dolgozik ezen a Land Cruser gépen, ez idő alatt nem csinált semmit a motorral, csak négyszer cserélte a vezérműszíjat. Először nem értettem: "Miért cserélsz olyan gyakran övet?" Azt mondta nekem: "Tehát állítólag 100 ezer kilométerenként kell változnia, most 420 ezer." Itt fáradok el. Rögtön kellemetlen gondolatok kavarogtak a fejemben a motor kompressziójának hiányáról, főleg, hogy az autót a faiparban üzemeltették, ahol Kamaz és Krazov kivételével semmi sem hajt. "A lényeg az, hogy megjavítottam a berendezést, ha nincs kompresszió, a motor úgysem indul el. És ilyen futásteljesítmény és ilyen működés mellett valószínűleg nem!" Mindezt azonban nem mondta ki hangosan. Képzelje el meglepetésemet, amikor vezérműszíjat viselve elkezdte forgatni a főtengelyt. Elforgatja a menetirányba, és visszajön - a tömörítés olyan, mint egy új. Ekkor még nem volt dízel kompresszorom, és a forgási erő volt a fő kritérium a motor állapotára. A befecskendező szivattyú és a csövek szivattyúzása után a motor fél fordulattal elindult, még a pontatlanul beállított gyújtás mellett is. Akkor balesetnek tekintettem - talán a motor annyira leállíthatatlan, talán a sofőr szívből követte. Amikor azonban ez rendszeresen előfordult, rájöttem, hogy ennek a motornak a 700-800 ezer kilométeres futásteljesítménye nem a határ.

A motorral kapcsolatos problémák csak okkal lehetségesek, ha szándékosan megöli bármilyen szeméttel. Például:
- a hajtórudak hajlítása annak a ténynek köszönhetően, hogy mélyen a vízbe hajtottak, és az a légcsatornákon keresztül az égéstérbe került (vízkalapács);
- amikor a dugattyúpár elhasználódott és rosszul indul, étert kell használni (a dugattyú összeesik);
- a benzint a tartályba véletlenül vagy az indítás javítása érdekében öntik (dugattyú, szelep kiég);
- a motor túlmelegedése a hűtőfolyadék hiánya miatt;
stb.

Egy héttel ezelőtt az egyik régi vásárlóm egy Land Cruser gépkocsival ismét felém hajtott. A dugattyúpár ismét elhasználódott. Tömörítés átlagosan 30. Futásteljesítmény több mint egymillió kilométer (elütötte). A motorban egyszer több dugattyút cseréltem tömbfúrás nélkül, majd a hülyeségem miatt: amikor a dugattyúpár először elhasználódott, és az autó leállt melegen, sokáig éter segítségével indítottam el . Természetesen több dugattyú megrepedt. Nem csináltam mást a motorban. A regionális vadászfarmban dolgozik, és természetesen elsősorban a taigában utazik. Az állam megítélése szerint, ha nem történik semmi rendkívüli, további 200-300 ezren távoznak tőke nélkül. Természetesen nem fog működni -35 fokon indulni, mint egy újnál, de sokáig lehet vele lovagolni.

A megbízhatóság mellett az 1HZ nagyon jó gazdasággal rendelkezik. Ilyen kolosszust Land Cruserként cipelni, és a legtöbb esetben nem haladja meg a 12 litert 100 kilométeren, nem gyakran látni, különösen a 4,2 literes motort. Még a 2 literes (mindössze 2,5 literes) Toyota Surf is ritkán dicsekedhet ezzel, sőt mérete és súlya sokkal kisebb.

• Az újranyomtatás csak a szerző engedélyével és a forrás linkjének elhelyezésével megengedett

A Toyota autógyártó termékcsaládjában AD sorozatú dízelmotorok találhatók. Ezeket a motorokat főként az európai piacra gyártják 2,0 literes térfogatban: 1AD-FTV és 2,2 2AD-FTV.

Ezeket az egységeket a Toyota kifejezetten kis- és középosztályú autóinak, valamint SUV -jainak fejlesztette ki. A motort először új generációs modellek után (2006 óta) és a harmadik generációs RAV-4-ben szerelték fel a második generációs Avensis autókba.

Specifikációk

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag -fogyasztás csökkentésére! Nem hiszel nekem? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitt, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg benzinnel!

ICE verzió			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
Befecskendező rendszer	Common rail	Common rail	Common rail	Common rail
Belső égésű motor térfogata	1 995 cm3	1 995 cm3	2231 cm3	2231 cm3
Belső égésű motor teljesítménye	124 LE	126 h.p.	136 h.p.	150 lóerő
Nyomaték	310 nm / 1 600-2 400	300 Nm / 1 800-2 400	310 Nm / 2000-2 800	310 Nm / 2000-3 100
Tömörítési arány	15.8	16.8	16.8	16.8
Üzemanyag fogyasztás	5,0 l / 100 km	5,3 l / 100 km	6.3 l / 100 km	6.7 l / 100 km
CO2 -kibocsátás, g / km	136	141	172	176
Töltési térfogat	6.3	6.3	5.9	5.9
A henger átmérője, mm	86	86	86	86
Dugattyú löket, mm	86	86	96	96

Ezeknek a modelleknek a motorszáma a kipufogócsonk oldaláról van pecsételve a motortömbön, nevezetesen: a kiálló részen azon a helyen, ahol a motor dokkolt a sebességváltóval.

A motor megbízhatósága

Ennek a motornak az elkészítéséhez alumínium tömböt és öntöttvas béléseket használtak. A korábbi generációk Denso common rail üzemanyag -befecskendezőket és katalizátort használtak. Továbbá elkezdték használni a nem javítható piezoelektromos fúvókákat és részecskeszűrőket. Ezek a motorok megkapták a 2AD-FHV módosítást. Minden módosításhoz turbina van felszerelve.

Ezeknek a motoroknak a működésének első éveiben komoly problémák merültek fel, mint például a hengerblokk oxidációja és a korom behatolása a motor szívórendszerébe, ami nagyszámú, garanciálisan visszahívott autót eredményezett. A 2009 után gyártott motorokban ezeket a hiányosságokat kijavították. De még mindig általánosan elfogadott, hogy ezek a motorok megbízhatatlanok. Ezeket a motorokat főleg kézi sebességváltóval szerelték fel az autókra, a 150 lóerős változatra csak hatfokozatú automata került. Az időzítő lánc 200 000-250 000 km-es időközönként változik. Ezen modellek erőforrásait a gyártó 500 000 km -ig fektette le, valójában sokkal kevesebbnek bizonyult.

Karbantarthatóság

Annak ellenére, hogy a motor béléses, nem javítható. Alumínium tömb és a hűtőrendszer nyitott köpenye miatt. A kettős tömegű lendkerék nem bírja a terhelést, és gyakran cserét igényel. Amint fentebb említettük, 2009 -ig 150 000-200 000 km -es kilométeren "betegség" volt hengerblokk -oxid formájában. Ezt a problémát a blokk csiszolásával és a blokkfej tömítésének cseréjével "kezelték". Ezt az eljárást csak egyszer lehet elvégezni, majd - a teljes blokk vagy motor cseréje.

Ezenkívül az első módosításokat Denso üzemanyag -befecskendezőkkel látták el, 250 000 km erőforrással és karbantarthatósággal. Az FTV motorok üzemanyag -sínére mechanikus vésznyomás -csökkentő szelepet szerelnek, amely meghibásodás esetén az üzemanyag -sínnel együtt változik. A fagyálló a hűtőrendszer vízszivattyúján keresztül ürül ki.

Ezeknek a motoroknak az egyik fő "seb" a koromképződés az USR rendszerben, a szívócsatornában és a dugattyúcsoportban - mindez a megnövekedett olajfogyasztás miatt történik, és a dugattyúk és a tömítés közötti tömítés kiégéséhez vezet. és a fej.

Ezt a problémát a Toyota garanciális problémának tekinti, és a sérült alkatrészeket garanciálisan ki lehet cserélni. Még akkor is, ha a motor nem fogyaszt olajat, jobb, ha 20 000 - 30 000 km -enként elvégezzük a korom tisztítására szolgáló eljárásokat. A dízelmotorok tulajdonosai között az 1428-as hiba gyakran előfordul működésük során, de ez csak a 2AD-FHV motorokon fordul elő, és azt jelenti, hogy valamilyen probléma van a nyomáskülönbség-érzékelővel.

Az 1AD és a 2AD a következőkben különbözik egymástól: a 2AD-FTV modell hangerejében és motorjában kiegyensúlyozó rendszert használnak. A gázelosztó mechanizmus hajtása lánc. Jobb, ha az 1AD modellekben olajat töltünk dízel jóváhagyással a dízelmotorokhoz az ACEA -B3 / B4 szerinti API - CF rendszer szerint. 2AD modellhez - jóváhagyással dízelmotorokhoz C3 / C4 részecskeszűrővel az ACEA rendszer szerint, API - CH / CI / CJ szerint. A részecskeszűrők adalékanyagaival ellátott motorolaj meghosszabbítja ennek az alkatrésznek az élettartamát.

Azon autók listája, amelyekre a Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV motorokat szerelték

Az 1AD-FTV motormodell a Toyota modellbe van felszerelve:

• - 2006 -tól 2012 -ig.
• - 2006 -tól napjainkig.
• Auris - 2006 -tól 2012 -ig.
• RAV4 - 2013 -tól napjainkig.

A 2AD-FTV motormodellt a Toyota modellre szerelték fel:

Alkalmazás

A GD sorozat motorjait 2015 -ben mutatták be az elavult KD - az utóbbi idők legmasszívabb Toyota dízelei - helyettesítésére. Kezdetben az LC Prado és HiLux családok modelljeire vannak felszerelve. Ezzel a motorral térnek vissza a Toyota dízel személygépkocsik a hazai japán piacra.

Specifikációk

Jegyzet. A motorok tömege, figyelembe véve a munkafolyadékok teljes feltöltését, 270-300 kg.

A gyártás másfél évtizede alatt az előző dízel sorozat már számos mutató tekintetében elavult - hatékonyság, ökológia, specifikus jellemzők, zaj ... és végül "híressé is vált" a repedő dugattyúk. A GD motorok minden tekintetben tökéletesebbek, azonban a dinamikus jellemzők várható javulása nem következett be - az útlevélnyereség a nyomatékban "feloldódott" valahol a hatékonyságban és a beállításokban. Az új dízelmotorok előnye azonnal észrevehető, csak a rezgések és főleg a zaj csökkentése szempontjából.

Mechanikus rész

A sorozat megtartotta a hagyományos öntöttvas hengerblokkot.

A csúcsváltozatoknál (a Prado családnál) a főtengelyről egy külön láncmeghajtó segítségével hajtják végre az egyensúlymechanizmust. A KD -vel ellentétben egy külön dobozban található a blokk alatt. A kiegyensúlyozókat nem használják a HiLux család verzióiban.

A dugattyúk könnyűfém ötvözetek, teljes méretűek, fejlett égéskamrával. Ni-ellenálló betét van felszerelve a felső kompressziós gyűrű horonyába, egy hűtőcsatorna halad át a fejen, és súrlódásgátló polimer bevonatot visznek fel a dugattyúszárnyra. A fenék felső része szintén hőszigetelő bevonattal van bevonva (Toyota megnevezés - "SiRPA", valójában - porózus anódos alumínium -oxid fólia, felül perhidropoli -szililánnal megerősítve). A dugattyúk teljesen úszó csapokkal vannak összekötve az összekötő rudakkal.

Időzítési diagram - DOHC 16V: két vezérműtengely a hengerfejben és négy szelep hengerenként. A hajtómű "kétfokozatú"-a főtengelyből egy első soros görgős lánc (9,525 mm-es menet) hajtja a befecskendező szivattyú tengelyét, majd mindkét vezérműtengelyt egy másodlagos lánc (8,0 mm-es lépcső) hajtja meg tőle. A lánc feszességét egy rugós, reteszelő hidraulikus feszítő tartja fenn. A vezérműtengely hátuljáról vákuumszivattyút hajtanak. A szelepmozgatók szelephézag -kompenzátorokat és görgőcsapokat / billenőkarokat használnak.

A tartozékot egyetlen poli ékszíj hajtja, automatikus feszítővel.

Kenési rendszer

A trochoid típusú olajszivattyú fogaskerékhajtású a főtengelyről. Folyékony olajhűtő van felszerelve a motor elején. A hengerblokk olajfúvókákat tartalmaz a hűtéshez és a dugattyúk kenéséhez.

Hűtőrendszer

A hűtőrendszert csak a hűtést vagy fűtést igénylő alkatrészek száma különbözteti meg. A szivattyút a kiegészítő egységek közös szíja hajtja, a termosztát "hideg" (80-84 ° C) mechanikus.

Szívórendszer

A GD sorozat második generációs, változó geometriájú turbófeltöltőket (VGT vagy VNT) használ (elektromos meghajtású). Előnyük, hogy széles fordulatszám -tartományban fenntartják az optimális feltöltési nyomást, csökkentik az ellennyomást nagy fordulaton, növelik a teljesítményt alacsony fordulaton, és nincs szükség bypass -mechanizmusra. A turbófeltöltő hűtése folyékony.

Kis terhelés és alacsony fordulatszám esetén a hajtás mozgatja a vezérlőgyűrűt, míg a hozzá forgó pengék forognak, amelyek részben zárva vannak. Ennek eredményeként növekszik a turbinába belépő gázok sebessége, nő a nyomás és a motor nyomatéka.
- Nagy terhelés és nagy fordulatszám mellett a lapátok nyitott helyzetbe kerülnek, ami fenntartja a szükséges feltöltési nyomást és csökkenti a kipufogógáz -ellenállást.

... A töltőlevegő hűtésére egy elülső intercooler van felszerelve.
... A szívócsatornában elektromos fojtószelep található. Arra szolgál, hogy csökkentse az alapjárat vagy a lassítás zaját, a motor zökkenőmentes leállításához.
... A szívócsonkba pneumatikus működtetésű geometriaváltó szelepek vannak felszerelve, amelyek blokkolják az egyik szívónyílást, és örvényt képeznek a henger bemeneténél, és javítják az égési folyamatot.

Üzemanyagrendszer / vezérlés

Common Rail üzemanyagrendszer - az üzemanyagot nagynyomású szivattyú segítségével egy közös üzemanyag -sínhez (sínhez) juttatják, és elektronikusan vezérelt befecskendezőkön keresztül fecskendezik be a hengerekbe. A befecskendezési nyomás 35-220 MPa (ma ez rekordérték a Toyota dízelmotoroknál). Alkatrészgyártó - Denso.

Az injekciót ciklusonként többször is el lehet végezni: két rövid pilóta (a TDC kompressziós löket előtt), hosszú fő (TDC kompressziós löketnél és a tágulási löket elején), további (késői befecskendezés a tágulási löketnél).

Az üzemanyag nyomását úgy szabályozzák, hogy a befecskendező szivattyú bemeneti nyílásánál mérik az üzemanyag -ellátást, és a nyomáscsökkentő szelepen keresztül mérik az elvezetést az elosztóból.

A vezérlőrendszer a következő érzékelőket használja:
- nyomásnövelés
- üzemanyagnyomás
- főtengely helyzet (MRE típusú)
- vezérműtengely helyzet (MRE típusú)
- légtömeg -áramlás (MAF), beszívott levegő hőmérséklet -érzékelővel kombinálva
- fojtószelep (Hall -effektus)
- gázpedál helyzet (Hall -effektus)
- nyomáskülönbség - méri a nyomáskülönbséget a DPF -ben, lehetővé téve a korommal való feltöltés mértékének meghatározását.
- A kipufogógáz hőmérsékletei - termisztoros típus, az oxidációs konverter előtt, a DPF előtt, a DPF után és az SCR konverter után.
- keverékösszetétel (AFS), a DPF után
- NOx, a központi kipufogócsőbe szerelve

Üzemanyagrendszer / befecskendező szivattyú

A HP5S típusú nagynyomású üzemanyag -szivattyú vezérműtengelyből, dugattyúból, visszacsapó szelepből, nyomásfokozó szivattyúból és adagolószelepből áll. A DPF nélküli egyszerűbb változatoknál nincs további alacsony nyomású rész.

Amikor a bütyök elfordul, felfelé mozgatja a dugattyút a nyomón keresztül. Ha ezzel egyidejűleg az adagolószelep zárva van, akkor a nyomás növekszik, és a szivattyúból származó üzemanyag belép a sínbe. Az ECM vezérli, amikor az adagolószelep zár, és így fenntartja a kívánt nyomást az üzemanyag -sínben. Ha a dugattyút nem támogatja a bütyök, akkor lefelé fog rugózni.

Az adagolószelep késői zárása növeli az üzemanyag visszatérő áramlását és csökkenti az áramlást.

A rendszer nagynyomású üzemanyagszűrőt használhat, amely további védelmet nyújt a nagynyomású üzemanyag -szivattyú, az elosztócső és a befecskendezők között.

Üzemanyagrendszer / elosztó

Üzemanyagrendszer / befecskendezők

A dízelgyártás legújabb trendjeivel összhangban a GD sorozat ismét elektromágneses befecskendezőket használ. A jellemzőket (modellkód, egyedi áramláskorrekció) a fúvókatest QR -kód formájában jelzi, és a vezérlőegységben kell programozni.

A befecskendezők működése némileg eltér a korábbi CR Toyotától:
- Zárt állapotban a szelepet egy rugó tartja. A vezérlőkamrában magas a nyomás. A tű aljáról származó üzemanyagnyomás nem elegendő a tű kinyitásához.
- Amikor a tekercset árammal látják el, a szelep megnyitja azt a csatornát, amelyen keresztül az üzemanyagot a vezérlőkamrából ürítik. Nyomáskülönbség lép fel, amely miatt az injektor lezáró tűje kinyílik és üzemanyagot fecskendeznek be.
- Az áram leállításakor a szelep bezáródik. Az orsót leengedik, és a vezérlőkamrát nyomás alatt üzemanyaggal töltik fel, amely felülről hat a tűre. Az injektor tű bezárul és az injekció leáll. A vezérlőkamrában a nyomás kiegyenlítése után az orsó a rugó hatására visszatér a felső helyzetbe.

Egy további kisnyomású befecskendező szelep van beépítve a kipufogócsonkba, amelyen keresztül az üzemanyag közvetlenül a szivattyúból a kipufogóba kerül, hogy megemelje a DPF hőmérsékletét és elégethesse a felhalmozódott koromrészecskéket.

Toxicitáscsökkentő rendszerek

Az értékesítési piactól függően több nehézségi fok is létezik:
- EGR - Euro 2, harmadik világbeli országok számára
- EGR + DOC - Euro 4, harmadik világbeli országok számára
- EGR + DOC + DPF - Euro 5, Ausztrália és Oroszország
- EGR + DOC + DPF + SCR - Euro 6, Európa és Japán

. EGR(kipufogógáz -visszavezető rendszer) - bizonyos mennyiségű gáz elvezetése miatt a beömlésnél csökkenti a palackban a maximális hőmérsékletet, és segít csökkenteni a nitrogén -oxid -kibocsátást. Az EGR szelepet egy Hall motoros közelségérzékelővel ellátott egyenáramú motor működteti.

Annak érdekében, hogy elkerülhető legyen a hengerekbe belépő levegő túlzott lehűlése kis terhelésű üzem közben, az EGR folyadékhűtőbe egy szelepet szerelnek be, hogy megkerüljék a kipufogógázokat a radiátor mellett.

. DOC(oxidatív átalakító) - a kipufogógázok tisztításának első szakasza - a szénhidrogéneket (CH) és a szén -monoxidot (CO) vízzé (H 2 O) és szén -dioxiddá (CO 2) oxidálja.

. DPF(részecskeszűrő) - a részecskék felhalmozására és eltávolítására / égetésére szolgál.

A részecskeszűrő passzív regenerálási folyamata önmagában is elvégezhető, feltéve, hogy a kipufogógáz hőmérséklete megfelelő. Idővel azonban nő a korom mennyisége a szűrőben, csökken az áteresztőképessége, és szükség van az aktív regenerálódásra. A vezérlőegység a motor üzemi körülményeinek elemzése alapján észleli a szűrő eltömődését, aktiválja a fő befecskendezőket, az üzemanyag -kiömlő befecskendezőt, az izzítógyertyákat és szabályozza a sebességet. A részecskeszűrő anyagának hőmérséklete megemelkedik, és a koromrészecskék égnek.
Ha azonban a jármű vezetési körülményei sokáig nem teszik lehetővé az automatikus aktív regenerálódást, a koromfelhalmozódások meghaladhatják a beállított határértékeket, ezt követően a rendszer bekapcsolja a DPF jelzőfényt, ami arra készteti a vezetőt, hogy több mint 60 km / h sebességgel, hogy aktív regenerációt tudjon végezni. Ha túllépik a felhalmozási korlátot, a jelzőfény villogni kezd, és arra kéri a sofőrt, hogy menjen a szervizbe kézi regeneráláshoz. Végül, hogy elkerülje a DPF károsodását a további működés során, a rendszer bekapcsolja a vészhelyzeti üzemmódot a motor teljesítményének korlátozásával.
A HiLux opcionálisan kézi regeneráló kapcsolót kínál.

. SCR- a kipufogógázok NOx -tartalmának csökkentése az Euro 6 szabványok szerint karbamidoldat befecskendezése miatt.
Az oldat befecskendezése után a víz elpárolog, majd a karbamid termolízis, amelynek eredményeként izociansavvá és ammóniává bomlik.
CO (NH 2) 2> NH 3 + HNCO
Magasabb hőmérsékleten az izociansav a hidrolízis során széndioxidra és ammóniára bomlik.
HNCO + H 2> NH 3 + CO 2
Az ammónia felhalmozódik a katalizátorban, és a kipufogógázokban lévő nitrogén -oxidokkal reagálva tiszta nitrogént és vizet képez.
NO + NO 2 + 2NH 3> 2N 2 + 3H 2O

A reagens betáplálására szolgáló szivattyú egyidejűleg ellátja a karbamid tényleges kipufogórendszerbe juttatását (kb. 0,5 MPa nyomás alatt), a fűtést (az oldat fagyási hőmérséklete körülbelül -11 ° C), a szűrést és a vízszint szabályozását a tartályban lévő reagensből.

Amikor a motor üresjáratban van, és a jármű sebessége alacsony, a vákuum a vákuumszivattyúból az elektro-pneumatikus szelepen keresztül a membránhoz kerül, amely megnyitja a csatornákat a folyadék áramlásához a tartó belsejében. Ez lehetővé teszi a motor vibrációinak "kíméletesebb" csillapítását.
- Ha a motor üresjáratban hagyja, az ECM kikapcsolja az elektro-pneumatikus szelepet, és elvágja a membrán vákuumát. Ebben az állapotban a folyadék csak egy, viszonylag nagy ellenállású csatornán kering a tartóban.