A dolgok kezdettől fogva furcsák voltak a kis Volvókkal. A svéd cég modellkínálatában elsősorban a DAF utasszállító részlegének 1972-es megvásárlása miatt jelentek meg. Akkoriban ott készültek a kis DAF 66-os autók, amelyek rendre Volvo 66-osok lettek. A svédek azonban nem akartak jelvénytervezéssel foglalkozni, hanem megpróbáltak valami saját magukkal foglalkozni. Most pedig megjelenik a hátsókerék-hajtású Volvo 340 család rendkívül szeszélyes és törékeny variátorával. Az élményt sikertelennek ítélték.

Ezután a 440/460/480-as modellek jelennek meg, de ... valami szintén nem működik. Úgy tűnik, hogy a cég által a DAF-tól „örökölt” NedCar-gyár valahogy balszerencsés... Be akarják zárni, de a kormány megsegíti, és most jön létre a Mitsubishivel közös vállalat és egy új pár. A platformos autók közül a Mitsubishi Carisma és a Volvo S40 megjelenik, a gyár újra él.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Ám a svédek számára a tapasztalat ismét pénzügyi szempontból nem volt túl sikeres, és 2001-re eladták részesedésüket a vállalkozásban, és 2004-re leállították a „negyvenedik” első generációjának gyártását. 2003-ban pedig megjelent a Volvo S40 második változata, ami a mai történetem lesz. Kezdettől fogva semmi köze nem volt Hollandiához és a DAF-örökséghez – úgy tűnik, jót tett neki!

Egyáltalán nem fókusz

Volvo S40 II

Sok autós méltatlanul tekinti a második generációs S40-et a rendkívül népszerű Ford Focus II másolatának. Nincs teljesen igazuk. Hiszen a svéd mérnökök is aktívan részt vettek a C1 platform fejlesztésében, amelyre a Focus, a Mazda 3 és számos más modell épül. A „második” Focus ezért olyan nagy és kategóriájához képest meglepően kényelmes – génjeiben van egy kis prémium skandináv vér. Nézze meg, mert dizájnban sokkal közelebb áll az S40-hez, mint a konszern rokonaihoz, és megkapta a Volvo motorokat - az RS és ST változatokhoz a svéd turbós „ötöst” raktározták. De térjünk vissza az S40-hez, amely az alkatrészek körülbelül 60%-án osztozik a Forddal, amelyről a márkarajongók úgy tartják, hogy "nem igazi Volvo".

Ford Focus II

A termelés Belgiumba, egy genti gyárba való áthelyezése pozitív hatással volt a minőségre. Igen, és maga az autó is sikeres volt, őseitől eltérően valóban „kis Volvo” volt, és nem talált. Kényelem, stílus, minden vállalati konvenció és "chip" a biztonság és a kezelhetőség tekintetében megfigyelhető volt. Nem mondható, hogy az autó megapopuláris lett, de az eladások felfelé mentek. A második generációs S40-et 2003 és 2012 között gyártották, a teljes gyártás körülbelül háromszázezer autót tett ki. Az ezen gépek alapjául szolgáló C1 platform az EUCD platformon találta meg a folytatását, amelyen ennek a márkának az összes modern gépe készül, így az "igaziról" szóló vita itt határozottan megszakítható, és végül felismerhető a nyilvánvaló tény. A Forddal való együttműködés mély hatást gyakorolt ​​a vállalatra, és a világpiacon a legsikeresebb és legskálázhatóbb platformok kifejlesztéséhez vezetett. A kis Volvo pedig egy cseppet sem veszített ebből - a világ egyik legnépszerűbb autójával való rokonság miatt olcsó volt az üzemeltetése, de még mindig svéd minőségű.

1 / 2

2 / 2

Tervezési jellemzők

Az S40 kialakítása nagyon hagyományos. A karosszéria teherbíró, első és hátsó segédkerettel. Független felfüggesztés, első - MacPherson rugóstag, hátsó - többlengőkaros. A motorválaszték a Ford egységeiből származik, de a legerősebb motorok a Volvo soros ötös sorozatából származnak. A sebességváltók itt is vagy Ford vagy japán Aisin, amelyeknél a svédek voltak az egyik fő vásárlói az automata váltónak. Az egyszerűbb Forddal és Mazdával ellentétben a Volvo összkerék-hajtással is rendelkezik. A fő különbség a platformon lévő tömegrokonoktól az építési minőség, a színezés, az opciók száma és természetesen az erőteljes opciók bősége.

A legtöbb autó motorháztető alatt 2 vagy 2,4 literes motorral és automata sebességváltóval rendelkezik. Nos, a fényezés minősége lehetővé teszi, hogy ne gondoljon arra, hogyan adjon el egy már rozsdás, ötéves autót maximális haszonnal. A svédek még mindig erős és tartós autókat gyártanak. Van azonban elég nehézség.

Üzemzavarok és üzemzavarok

Karosszéria és belső

A karosszéria nagyon jól festett és horganyzott fémből is készült. Alulról vastag masztixréteg és sok műanyag elem védi, a szekrényektől az aerodinamikus panelekkel ellátott küszöbökig. A karosszéria észrevehetően nehezebb, mint a társplatformosoké – a Volvo vastagabb karosszériaelemeket, sokkal több hangszigetelő anyagot és szinte minden belső elem jobb minőségét használja. A fiatalabb széria nem éri el legalább az „átlagos” S60 monumentalitását, de könnyen megnyeri az összehasonlítást az osztálytársakkal. A fő karosszéria-problémák a balesetek utáni felépülési nehézségekkel és az új alkatrészek áraival, a nem eredeti elemek hiányával, valamint a sok aprónak tűnő, nem különösebben szükséges alkatrészhez köthetők. De egy olcsó javítás után az autó már nem csendes és kényelmes.

A belső tér erős és csak a nagyon régi autókon kezd el tücsökkenteni, de az ülések anyaga, az ajtókártyák és egy kis villanyszerelő meghibásodik. A karosszékek a legtöbb konfigurációban sajnos műbőrből készülnek, és három-öt év működés után már kopottnak tűnnek. A kormánykerék, az első ajtók ajtókártyái és a kezelőszervek, a gombok és a kilincsek erősen felül vannak írva. De ez a baj fele.

Öt-hét év elteltével a belső berendezés gyakrabban és erősebben kezd meghibásodni. Például az elektromos ablakemelő egység meghibásodhat, az ajtóban található, és nem megfelelő a tömítettsége, vagy maguk az elektromos ablakemelők vezetői eltörnek. Az indításgátló és az elektromos ülések meghibásodnak. Még a régebbi autókon is vannak problémák a klímarendszer hajtásaival, de ezek nagyon ritkák. Általánosságban elmondható, hogy ne számítsunk abszolút megbízhatóságra, de szinte minden modern autóhoz képest az S40 példakép.

Villanyszerelő

Nem lehet azt mondani, hogy egyáltalán nincsenek problémák. Inkább nincsenek komoly problémák. A szalon "apróságokat" már fentebb jeleztük. Hozzájuk érdemes szinte kivétel nélkül hozzátenni a három éves korban jelentkező csomagtartófedél kábelköteg problémáit. Továbbra is veszélyben vannak a motor hűtőrendszerének, az adaptív optikának, a xenon gyújtóegységeknek, a benzinszivattyúnak és az 1,6 literes motorral szerelt autók gyenge generátorának rajongói.

De itt is szinte példakép az autó ismét, még a nagyon öregeket sem kell bosszantani a kudarcokon és a megoldásuk árán. Ha valami elromlik, akkor általában vagy nem túl drága, vagy sikeresen megjavítják. Hacsak nem nehéz cserélni az üzemanyag-szivattyút - nincs ajtó a kabinban, ki kell venni a benzintartályt a cseréhez, és maga a szivattyú túl gyakran meghibásodik, és a tartályban lévő üzemanyagszint-érzékelő is gyakrabban törik el, mint mi szeretnék. Mellesleg, sok tulajdonos önállóan vágott ki egy cserenyílást - ne ijedjen meg, ez nagyban megkönnyíti a jövőbeni karbantartást.

Alváz

Az egyik legelterjedtebb európai gépben elterjedt felfüggesztés alkatrészei nemcsak az alacsony karbantartási költségek és a nagyszámú „nem eredeti” kiváló minőség raktáron való jelenléte, hanem a jó megbízhatóság is. És ha nincsenek elemek a Ford katalógusban, akkor mindegy, nézzük a Mazda katalógusokat. A legtöbb felfüggesztési alkatrész erőforrása legalább 100 ezer kilométer, és gyakran több is. Szokás szerint a legtöbbször a lengéscsillapító rudak lengéscsillapítóinak és perselyeinek, valamint az első kar hátsó csendes blokkjainak cseréje szükséges. A sokszor teljes terheléssel üzemeltetett gépeken a hátsó felfüggesztés erőforrása erősen lecsökken, de nem valószínű, hogy rossz úton és két motorossal hátul is 50-60 ezer kilométernél kevesebbet fog megtenni.

Itt a kerékcsapágyak itt rövid életűek. Az eredetiek futásteljesítménye 50-100 ezer kilométer tartományban ingadozik, de mély tócsák kényszerítése után meredeken csökken - a csapágyak tömítettsége rossz. A nem eredetiek sokszor még kevésbé mennek. Sőt, a „natív” Volvo agynak is vannak 5 mm-rel hosszabb csapjai, és egy további olajtömítés a hátoldalon, ellentétben a Forddal és a legtöbb nem eredetivel. Azok, akiknek túl gyakran jönnek ki a kerékagyak, megpróbálják finomítani a kialakítást úgy, hogy zsírt töltenek a porvédő alá, vagy más védelmet helyeznek el. A Volvo hagyományosan az opciók között szerepel a Nivomat karosszériaszintező rendszer. Ezzel a lengéscsillapítók költsége többszöröse, de a probléma a szokásos módon - szabványos felfüggesztési elemek felszerelésével - megoldódik. A "rendes" lengéscsillapítók költsége - nincs meglepetés. A nehézség máshol van, magasságban és merevségben több mint egy tucat változat létezik a felfüggesztésből, javításkor pedig ügyelni kell arra, hogy ne rontsa el az autó kezelhetőségét. Az autók fékrendszere sem tartogat különösebb meglepetést. A legfeljebb kétliteres motorral szerelt autók fékmechanizmusainak viszonylag alacsony ára tovább csökken, ha a Fordok alkatrészeit nézzük. Az erősebb gépeken az alkatrészek valamivel drágábbak. A többi megbízható ABS, jól elhelyezett fékvezetékek és megbízható tömlők.

Az 1,6-os motorral szerelt autók kormányzása egyáltalán nem meglepő, rendes szervokormány-szivattyú és sín. 150 feletti futásnál beütni megszokott dolog, de megfelelő működés mellett nem fog szivárogni. Az 1,8 literes motoroknál azonban nehézségek vannak - itt az EGUR. A szivattyúhajtás itt nem a motortól van, hanem egy külön villanymotortól. Elméletileg a rendszer kényelmesebb és gazdaságosabb. Valójában minimális folyadékszivárgás esetén a rendszer levegőssé válik, a szivattyú „hangozni” kezd, és nagyon könnyen meghibásodik. A hasonló Ford rendszerrel ellentétben itt folyadékot adhat hozzá - van egy töltőnyak. A szivattyú azonban továbbra is rendkívül sérülékeny, és élete ötödik-hatodik évében még akkor is meghibásodhat, ha a folyadékokkal minden rendben van, pusztán az elektromos motor erőforrásának kimerítésével. A csere költsége körülbelül 40 ezer rubel, de az elmúlt néhány évben javaslatok születtek az alkatrészek helyreállítására vagy az elem helyreállítására irányuló munkákra. A 2,4-es motorokhoz jó készletek vannak a szabványos szervokormány-szivattyú - maga a szivattyú és a csatlakozó vezetékek - felszereléséhez. Ez az opció azoknak szól, akik örökre meg akarnak szabadulni a "progresszív" erősítő problémájától.

Terjedés

A kézi sebességváltók hagyományosan megbízhatóak. És a svédek elkerülték a Ford Focus 2 problémáját - egy megerősített dobozt szereltek fel az 1,8-as motorra. Ritka, 2,5-ös motorral és Haldex tengelykapcsolóval felszerelt összkerékhajtású járműveken ne felejtse el cserélni az olajat a tengelykapcsolóban, és vigyázzon a sebességváltóra, különösen, ha a motort 300 LE-re növelik. Val vel. és több. Néha durva váltásokkal még raktármotorral is „levágja” a felső fokozatokat, a tuningról nem is beszélve. Az automata sebességváltóval nincs különösebb probléma. Az autóra a más Volvókból már ismerős Aisin AW55-50 / 55-51 sorozatú dobozokat szerelték fel. Ennek a doboznak a problémái régóta ismertek, és az erőforrás meglehetősen kiszámítható. Nyugodt vezetéssel és 60 ezer kilométerenkénti rendszeres olajcserével 200 ezer erőforrással számolhat az első komolyabb meghibásodások előtt. Gyakoribb olajcserével az erőforrás még hosszabb lehet. De leggyakrabban ezek a dobozok még mindig túlmelegednek, szelepházuk eltömődött, ami sikeresen letiltja az egység mechanikus részét. Csak sikertelen forgattyúház-védelmet kell felszerelni, túlmelegíteni a motort vagy az automata sebességváltót, vagy egyszerűen csak nem kell olajat cserélni az „első hívásig” ...

A jó hír: a javítás nem olyan drága, a pótalkatrészek széles körben kaphatók, a dobozt jól ismerik a szervizek, és régóta léteznek eszközök az élettartam meghosszabbítására, ehhez szereljen be egy utángyártott automata váltó hűtőt és gyakran cserélje ki az olajat , mozgásstílustól függően 30-40 ezer kilométerenként egyszer. 2010 óta egy „frissebb” Aisin TF80SC doboz jelent meg a dízelmotorokon, de mivel dízelmotorral szerelt autók szinte nincsenek, így az ilyen konfigurációval való találkozás esélye is minimális.

Itt két motorsorozat található. A Volvo 2.4 és 2.5 turbómotorokkal többször is foglalkoztak a felülvizsgálatok, és. Ezek jó, megbízható motorok, néhány jellemzővel és jól ismert gyengeségekkel. Érdemes figyelni a forgattyúház-szellőztető rendszert és a gyújtásmodulokat. És ne feledje, hogy a vezérműszíjat cserélni kell, valamint figyelni kell a szelephézagokat, és a beállítási folyamat itt meglehetősen bonyolult.

A Ford 1.6 és 2.0 motorjai is nagyon jók. Az 1,6-os motorcsalád meglehetősen régimódi kialakítású, és csak egy fő hátránya van - alacsony teljesítmény egy meglehetősen nehéz autóhoz. Nem rendelkezik a legmegbízhatóbb vezérlőrendszerrel, de a "vas" biztonsági ráhagyása lehetővé teszi a legtöbb probléma leküzdését. A gyújtómodulok, fázisváltó szelepek, érzékelők és egyéb apróságok meghibásodása általában nem végzetes, és könnyen diagnosztizálható. És maguk az elemek nem túl drágák.

A motort elég régen, még 1998-ban fejlesztették ki a Yamaha segítségével az első generációs Focus számára, és azóta sem lett sokkal rosszabb. Az S40 ennek legegyszerűbb és legmegbízhatóbb változatát használja, fázisváltók nélkül, ami jelentősen megnöveli a karbantartási költségeket. Ráadásul a Volvo nem az alacsony viszkozitású SAE20-SAE30-as olajokat ajánlja hozzá, mint a Ford, hanem az egészen ismerős SAE40-es olajat, ami nagymértékben megnöveli a motor erőforrását – még egy nehéz Volvón is megteheti mind a 250-350 ezer kilométert, mielőtt A dugattyú elhasználódik egy tipikus városi ciklusban, autópályán és mind a félmillió kilométeren. Csak ne felejtse el újra beállítani a szelepeket és cserélni a vezérműszíjat. Az 1.8-as és 2.0-s motorok más családból származnak. Ezeket a Mazda fejlesztette ki, és az MZR-hez tartoznak. Nem szeszélyesebbek, mint az 1,6-os motorok, és sokakat lenyűgöz, hogy láncvezérléssel rendelkeznek, 150-200 ezer kilométeres láncerőforrással, ami kissé leegyszerűsíti a karbantartást az autó életének első öt-hét évében. Ráadásul egy ilyen motorral szerelt autó ereje már majdnem olyan, mint egy Rolls-Royce-é, vagyis „elégséges”. Ezekkel a motorokkal már automata váltót is lehet rendelni, amit az autó vásárlóinak többsége meg is tett.

A Volvo „ötös” leggyengébb változatához képest az MZR karbantartása kicsivel olcsóbb, de a gyakorlatban a 140 lóerős 2,4-es motor így is gyorsabb, mint a 145 lóerős Ford. Természetesen a motornak vannak hátrányai, például egy nagyon sikertelen termosztát-konstrukció, hajlamos a szivárgásra a sikertelen forgattyúház-szellőzőrendszer és a gyenge motortömítések miatt. Az összes hiányosságot azonban az egyszerűség, az alacsony költség és a jó motorerőforrás fedezi. A tervezési sajátosság az időzítő csillagok kulcs nélküli leszállása a tengelyekre, ami kemény működés, nem megfelelő karbantartás és szakképzetlen javítás esetén végzetes fáziseltolódáshoz és a dugattyúk szelepekkel való találkozásához vezethet.

Mit válasszunk?

A svéd cég kis szedánja valójában egy nagyon jó autónak bizonyult – az egyik legolcsóbb üzemeltetésű az osztályban, és minden bizonnyal a legolcsóbb a prémium autók közül. Persze nem a legfejlettebb, és automata váltó sem rendelhető kis motorral, de ha neked fontos a kivitelezés minősége és a működési hatékonyság, akkor ezt kibírod. Igaz, a Ford motorral szerelt autók felszerelése nem lesz a legfényűzőbb.

Tehát, ha Önnek nagyon fontos az üzemeltetés ára, akkor az 1.6-os motor kézi váltóval a választása. De jó csomagot kell keresni, a legtöbb ilyen autó "üres" lesz, ráadásul sokszor "utazónak" vették a társaságban. Az 1,8-2,0 motoros, manuális váltóval szerelt autók kicsit drágábbak, de hosszabb a motor élettartamuk, és ezek is ésszerű választás. Ha kényelemre van szüksége, akkor a soros „ötös” 2.4 és az automata sebességváltó a legalkalmasabb: tapadás, hang, a vállalat „klasszikusához” való tartozás érzése, és a konfiguráció általában maximális. A Motors 2.0 kicsit praktikusabb, ha legfeljebb öt-hét éves autókról van szó, de a „skandináv tündérmese” kevésbé van bennük. Meg kell próbálnunk ismert futásteljesítményű autókat venni - ez lehetővé teszi számunkra, hogy előre jelezzük az automata sebességváltó erőforrásának fennmaradó részét és a helyreállítás költségeit. A körülmények jó kombinációjával kis mértékben módosíthatja az autót, és alacsony költséggel további száz-kétezerrel bővítheti a „gyenge láncszem” erőforrását. Végezetül elmondom, hogy ugyanezek a kézi sebességváltóval szerelt motorok nagy valószínűséggel vagy „versenyző” autók, vagy már használtan érkeztek Európából. Ez azt jelenti, hogy a futások komolyak lesznek, és a művelet kemény lesz. Általában elutasítani.

amp; amp; amp; amp; amp; erősítő lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9295895/"amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; ;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;Volna egy Volvo S40-et?amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp; amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp amp;erősítő

A Volvo S40 / V40 nemcsak vonzó alakjával és skandináv stílusával csábít, hanem mindenekelőtt árával. A legolcsóbb példányok útközben körülbelül 100-120 ezer rubelbe kerülnek, a legdrágábbak pedig 250-300 ezer rubelbe. Ne gondolja azonban, hogy egy igazi svéd autóról beszélünk. Az itt egyedülállóak közül csak a logó. Különben ez egy "hobbi".

Csapatmunka

A platform és a felfüggesztés a Mitsubishivel való hatékony együttműködés eredménye. A japánok egy benzinmotoron is osztoztak - 1,8 GDI közvetlen befecskendezéssel. A dízelmotorok a Renault-tól származnak.

A gyártási költségek optimalizálása érdekében az összeszerelést a Mitsubishi Carisma-val azonos vonalon szervezték meg - a holland NedCar üzemben. Kifejezetten erre a célra egy japán partnerrel a semmiből építették. A tervnek megfelelően az autók nem voltak versenytársak. Az S40 a prémium szegmenst célozta meg, a Karizma pedig egy népszerűbbet.

Karosszéria és belső

A 40. Volvo sziluettjétől nehéz megtagadni a stílus eleganciáját és egyéniségét. A belső tér is pozitív érzéseket kelt. Jó ergonómia, szép anyagok. Csak az a kár, hogy az építési minőség sok kívánnivalót hagyott maga után.

A legrégebbi példányokon a festék levál az előlapról. A gyártás első éveinek S40-esével természetesen jó állapotú belsővel találkozhatunk. De ez az érdem nem a Volvo, hanem a volt tulajdonos kiemelt figyelme.

Szerencsére a minőség javult az évek során. Frissítették a karosszériát, nemesítették a belső teret és módosították a felfüggesztést. Az eredmény meglehetősen sok különböző fejlesztés volt. 1997 áprilisa óta javult a zajszigetelés, és 1998-ban megjelentek az oldallégzsákok.

A vásárlás iránt érdeklődők ne feledjék, hogy az első arcplasztika 1999-ben történt (fényszórók és középkonzol cseréje), a második 2002-ben. Ekkor kapott az autó jellegzetes fényszórókat sötét betétekkel, és megváltozott a visszajelzők helye a műszerfalon. Emellett a lökhárítókat és a hűtőrácsot is frissítették.

Az első modellekben az ajtópántok gyakran szenvedtek.

Alváz

A Volvo S40 nem büszkélkedhet jó irányíthatósággal. 1999 előtt a felfüggesztés merev, zajos és rövid életű volt. Az évek során a felfüggesztési elemek formája, kialakítása és rögzítési pontjai változtak. Ezért, amikor az interneten keresztül rendel alkatrészeket, óvatosnak kell lennie. Tehát 2000-ben a keréknyom 16 mm-rel, a tengelytáv pedig 12 mm-rel nőtt.

Meglepő módon a stabilizáló rugóstagok tartóssága sok versenytársat felülmúl.

Az első tengely McPherson rugóstagokkal, alsó lengőkarokkal és bukókeretekkel van felszerelve. Sajnos a gömbcsuklók szilárdan rögzítve vannak, ezért kopás esetén a kar szerelvényt ki kell cserélni (2000 rubeltől). Néhány analóg kialakítása azonban lehetővé teszi a gömbcsukló külön cseréjét (tartónként 400 rubeltől).

Hátul egy többlengőkaros sémát használnak, amelyet a Volvo Multi-Linknek nevezett el. Az átlagos élettartam több mint 100 000 km. De ha valami elhasználódik, sok pénzt kell kiadni.

Az első kerekek kerékcsapágyai a tartósságban sem különböznek - 2000 rubeltől.

A kar helyreállítása nem felel meg a gyári ajánlásoknak, és kevesen tudják, hogyan kell helyesen csinálni. És bár az alkatrészkészlet szorosan összefonódik a Mitsubishi Carisma termékcsaláddal, kevés alvázelem cserélhető fel. Csak azok tudnak analógokat felvenni, akik mindkét autóval foglalkoztak, és tudják, mi illik hozzá.

A legtöbb problémát a hátsó karok okozzák (karonként 1200 rubeltől).

Motorok

A Volvo C 40 motorok választéka igen széles. Mindegyik vezérműszíj-hajtással van felszerelve, 60 000 km-es csereperiódussal.

A legtartósabb - benzinszívás. Több mint 400 000 km-t képesek meghibásodás nélkül megtenni. Megfelelő gondossággal a turbómotorok ugyanannyit bírnak. Csak a tekercseket, a légáramlásmérőt, az önindítót és a generátort kell cserélni. A benzines egységek sajátos kialakításúak, ezért jobb, ha szakszervizben szervizeljük őket.

De légy óvatos. A "fehér varjú" egy 1.8i (125 és 121 LE) közvetlen befecskendezéssel, amit a Carismától kölcsönöztek. Ez az egység problémákat okoz működés közben, és nem teszi lehetővé az HBO telepítését, ami sok potenciális vásárló számára komoly hátrányt jelent. Minden a szeszélyes üzemanyagrendszerről szól.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a hidraulikus szelephézag-kompenzátorokat csak a régebbi benzines egységekben használták. Az elmúlt gyártási évek mintáiban fix méretű szelepek kerültek beépítésre, így az esetleges hézagváltozások nem kerülnek automatikusan kompenzációra. Kiigazítás szükséges. Az HBO használatakor az eljárásra 20-30 ezer km-enként lesz szükség, ami 2000-3000 rubelbe kerül.

A dízelmotoroknál nem ilyen rózsás a helyzet. Mindegyik a Renault-tól származik, és működésüket a francia szabványok szerint végzik. Tipikus betegség az első 100 000 km-en számos olajfolt.

A dízelek olajszivárgásban szenvednek, aminek javítása költséges.

Az 1,9 literes turbódízelből három változat közül lehetett választani. A 90 lóerős hagyományos elosztott befecskendezéssel rendelkezik. Nem túl gyors, átlagos hatékonyságot mutat és érzékeny a nagy sebességű terhelésekre. Elég gyakran eltöri a fejtömítést. Maga a fej is szétrepedhet.

A 95 lóerős közvetlen befecskendezést kapott, és ésszerű kompromisszum az ár, a teljesítmény és a gazdaságosság között. A gyenge pont a nagynyomású üzemanyag-szivattyú.

102-115 LE hozamú változatok különböznek a Common Rail befecskendező rendszerben. Ezek a legmodernebbek és a legcsendesebbek a dízelválasztékban, nagyobb potenciállal rendelkeznek, de meglehetősen költséges a javításuk. Sebezhető elemek: turbófeltöltő és üzemanyag-befecskendezők.

Tipikus problémák és meghibásodások

Tekintettel a modell korára, elkerülhetetlenül számos kisebb hibával kell megküzdenie. A tulajdonosok panaszkodnak a megbízhatatlan irányjelző- és világításkapcsolókra, a műszerfali háttérvilágítás hibáira, valamint a motorháztető nyitási mechanizmusának problémáira. Idővel az indításgátló és a központi zár nem engedelmeskedik, a hátsó lámpák pedig rendszeresen kiégnek.

A sebességváltók is okoznak bizonyos gondokat: gondok vannak a kapcsolással.

A karosszéria nagyon jól védett a korrózió ellen. A legelső példányokban azonban korróziónyomok figyelhetők meg a csomagtartó fedelén és a motorháztetőn. A külső ajtókilincsek néha kirepednek a súlyos fagytól.

Idővel a rögzítőfék-mechanizmus elakad.

Következtetés

A Volvo S40/V40 azon autók közé tartozik, amelyeket szívvel vásárol, nem a józan eszével. Igen, gondosan védett a korrózió ellen, praktikus, funkcionális és jól felszerelt. De a minőség és az alkatrészellátás tekintetében nem hasonlítható össze a népszerűbb versenytársakkal. A Volvo csak azoknak ajánlható, akik eredeti autót keresnek elérhető áron. Jobb, ha odafigyelünk a legfiatalabb példányokra, amelyeket 2002-ben gyűjtöttek az újrafestés után.

Műszaki adatok Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Benzin változatok

Változat
Motor				közvetlenül injekció
Munkamennyiség
Elhelyezkedés hengerek / szelepek
Erő
Maximális nyomaték
Teljesítmény
Teljes sebesség
Gyorsulás 0-100 km/h
Átlagfogyasztás, l/100 km

Dízel változatok

Szuper autó, évente egyszer MOT. 2009-ben vásárolt, a művelet során soha nem sikerült. Az év bármely szakában problémamentesen indul. Nem voltak meghibásodások. Kiváló kezelhetőség, kiváló dinamika. Az üzemanyag-fogyasztás nem zavar. Könnyű kezelhetőség, kiváló kilátás, az integrált gyermekülések kényelme.

5

Volvo S40, 2006

A teljes üzemidő alatt (2 év) a gép csak elégedett! Engedelmes, ez főleg télen, havon, jégen érződik (van téli vezetési mód). Belga kollekció. A kabinban szolgált, majd egy megbízható mester rendszeresen. A tartalék (kidobott) soha nem volt használva. Nagyon kényelmes ülések, kényelmesek. Hosszú úton 5+-nak bizonyult. Az autó egy családban volt üzemben. Eladó mert vettem egy crossovert és egy dachát a feleségemnek!

1

Volvo S40, 2005

Nagyon meg vagyok elégedve a Volvo S40-es autómmal, egy napot sem éltem meg nélküle, olyan, mint egy "második bőr", csendes, manőverezhető, biztonságos. A Volvo S40 6 évig korcsolyázott, egyetlen baleset nélkül. Tökéletesen tartja az utat, késedelem nélkül indul. Hidegben 5 perc alatt bemelegszik, a csomagtartóba 4 kerék és sok minden belefér, a hátsó üléseken tökéletesen le lehet bomlani teljes magasságban (172-ig) pihenni. A forgattyúház eredeti.

1995 szeptemberében debütált az S40. Kezdetben ezt a Volvot S4 / V4-nek hívták, de miután a svédeket beperelték mások rövidítéseinek használata miatt (így nevezték az Audi sportmódosításait), a modellt sürgősen átnevezték S40-re. Az új modelljelölésben a betű a karosszéria típusát jelzi: S - szedán, V - pickup és C - kupé vagy kabrió, a számok pedig a típusszámot jelentették. Az új S40 mind kialakításában, mind készülékében teljesen eltér elődeitől.

Ennek a modellnek a fő hajtóerejeként háromféle motort kínáltak: 2,0 literes és 1,8 literes benzines és 1,9 literes turbódízel.

Három év munka, 1995 óta tartó vásárlói visszajelzések alapján a Volvo S40 új generációját eredményezte, amely 2000-ben jelent meg. A frissített modellen több mint 1500 alkatrészt cseréltek ki, ami több mint 30 jelentős fejlesztést eredményezett, amelyek kiterjednek a biztonságra, a minőségre, a környezetvédelmi teljesítményre, a teljesítményre, a kényelemre és a dizájnra.

A Volvo S40 - a középosztály egyik legbiztonságosabb autója még biztonságosabbá, kényelmesebbé és kényelmesebbé vált.

A modell letisztult dizájnja friss vonásokkal bővült: új lökhárítók, új nagyobb oldalsó lámpák, új első sárvédők, új ködlámpák, új irányjelzők és kettős fényszórók, új oldallécek, színek, új könnyűfém keréktárcsák, új átlátszó hátsó lámpák, új hátsó burkolat és új ablaktörlő.

A tengelytáv 12 mm-rel nőtt, az autó hossza - 33 mm-rel, az első kerék nyomtávja - 18 mm-rel.

A Volvo S40 az egyetlen autó a kategóriájában, amely minden változatban alapfelszereltségként felfújható légfüggönnyel (IC) rendelkezik. Kétszintes légzsák is fel van szerelve.

Rengeteg változás történt a futóműben: új első kerék felfüggesztés, új motortartók, amelyek jelentősen növelik a vezetési kényelmet, a zajvédelem, valamint a kezelhetőség a téli utakon. A szalon belseje jelentős korszerűsítésen esett át. A középkonzolt komolyan módosították: új klímavezérlő panel, új kezelőállások, kényelmesebb alsó polc, új audiorendszer-kialakítás, ablak- és tükörvezérlők kerültek az ajtókra. Új multifunkcionális konzol került az alagút fölé, új ülések és két új kárpit.

A Volvo S40 egy elsőkerék-hajtású autó, keresztirányú négyhengeres motorral. Három benzinmotor vagy egy dízelmotor közül választhat. A turbófeltöltős változat 200 lóerős.

Mindezek a motorok nagyon gyorsan és erőteljesen reagálnak a gázpedál mozgására. Ez lehetővé teszi, hogy nagyon gyorsan felvegye a sebességet, amikor kilép egy kanyarból vagy előz egy teherautót. Ez városi területeken is kevesebb sebességváltást jelent.

A sebességváltó lehet négyfokozatú automata három menetmóddal vagy ötfokozatú kézi. A felső fokozat mindkét esetben túlhajtás, a halkabb és gazdaságosabb vezetés érdekében országúton.

2003-ban a következő generációs Volvo S40 legördült a futószalagról. Az új modell méretében kisebb lett, mint az előző S40 (50 mm-rel rövidebb), de versenyképesebb lett az osztálytársak körében. A belső tér fénypontja az egyedi középkonzol, amely alatt szabad hely van – ez egy olyan forradalmi megoldás, amilyenre ilyen kategóriájú autóban még nem volt példa.

Ez a teljesen újratervezett jármű alapfelszereltségként a legfejlettebb, szabadalmaztatott Volvo rendszerekkel és felszerelésekkel rendelkezik a passzív és személyi biztonság területén, beleértve a meglévő modellnél nagyobb alvázat alap- és első és hátsó tengelyszélességben; karosszéria 68%-kal nagyobb torziós merevséggel, mint elődjénél; fokozatos deformációs zónák az ütközési energia elnyelésére; a biztonsági ketrec elemei extra erős acélból; fejlett SIPS rendszerek.

A 2003-as modellévben „szabványként” kezdték beszerelni a korábban csak opcióként kínált járműveket, ködlámpákat. A Volvo S40 szabványos specifikációja az orosz piacon a következőket tartalmazza: légkondicionáló, elektromos ablakemelők és fűthető első ülések.

A különbség ezen autók között az előző verzióhoz képest az összes opció elérhetősége. Az új Volvo S40 opcionálisan felszerelhető beépített telefonnal, STC stabilitás- és kipörgésgátlóval, DSTC (Skid Prevention) dinamikus stabilitás- és kipörgésgátlóval, kormány távirányítós rádióval, tempomattal, bixenon fényszórókkal, vezetőülés memóriával elektromos hajtás, girtronic (automata sebességváltó mechanikus üzemmódba kapcsolással) és még sokan mások.

És persze a már ismert Volvo biztonsági rendszer. Az új modell minden NCAP követelménynek megfelel. Az S40 olyan egyedi rendszereket tartalmaz, amelyekre még soha nem volt példa egyetlen autóban sem, és az NCAP nem kötelező érvényű, de összhangban van a Volvo autóipar biztonságának mércéjével.

A frissített Volvo S40 család nyolc négyhengeres motorral rendelkezik. Hat benzines erőforrás van. Ez egy 109 lóerős, 1,6 literes, két hasonló lökettérfogatú motor (1783 és 1834 cc), de eltérő teljesítményű - 122 LE. és 125 LE (a második motor benzines közvetlen befecskendezéses), valamint egy kétliteres motor három változata, amely atmoszférikus változatban 136 LE-t ad le, alacsony nyomású feltöltővel 165 lóerőt, nagynyomású turbófeltöltővel pedig 200 lóerőt ad le. (T4 verzió). A választékot két új, közös nyomócsöves közvetlen befecskendezéses turbódízel egészíti ki, amelyek 1,9 literes űrtartalommal 102 vagy 115 lóerőt adnak le. illetőleg.

A 2003-as Volvo S40-et a Volvo Cars Gentben (Belgium) szerelték össze. A korábbi Volvo S40 modellek gyártása a vállalat hollandiai Bornban található üzemében leállt.

2007-ben a Volvo bemutatta a frissített S40-et. Ennek az arculatváltásnak a fő célja az volt, hogy a teljes termékpaletta megjelenését összhangba hozza az új vállalati stílussal, amely megadta a Volvo S80 alaphangját.

A dizájn a fiatal lelkű emberek számára készült, akik képesek érzékelni az újat. A Volvo klasszikus dizájnelemei új vonalakkal kombinálva az új generációhoz való tartozás érzését keltik. A sportos, feszes megjelenést a nagyobb S80 és V70 modellek ihlették. A frissített autók könnyen felismerhetők a módosított lökhárítókról, a nagy logóval ellátott hűtőrácsról, a kipufogócsövekről és a fejoptikáról. Az autó mögé egy módosított kötény került. A hátsó lámpák már LED technológiát használnak.

A felfrissített dizájn mellett az autó eredeti belső burkolatot és hozzáadott teljesítményt kapott. Az avantgárd belső teret high-tech stílusban készítik. A szalon új üléskárpitot kapott, "tavaszzöld" színben. A középkonzolt és a belső ajtókárpitot teljesen újratervezték. A kabin érezhetően tágasabb lett. A drága "Premium Sound" audiorendszer immár MP3 és WMA fájlokat játszik le, és nagyszerű térhatású hangzást biztosít.

A motorkínálat a következő: egy 1,6 literes benzinmotor 100 LE-vel, egy 1,8 literes 125 LE-vel, egy 2 literes benzinmotor 145 LE-vel. és 2 motor 2,4 literes üzemi térfogattal, 140 és 170 LE teljesítménnyel. Ezenkívül a Volvo 1,8 literes, négyhengeres motort kínál, amely 85% etanollal és 15% benzinnel működik. A T5 motor felső verziója teljesítménynövekedést kapott - körülbelül 10 LE. és most 230 LE-t ad le. Ezzel együtt 3 dízelmotort kínálnak: 1,6 literes 109 LE-vel; 2 literes 136 LE-vel a legerősebb dízel pedig a D5 180 LE-vel.

A Volvo S40 alapfelszereltségként új biztonsági rendszerekkel van felszerelve. Kritikus helyzetekben az EBL (Emergency Brake Light) rendszer lép működésbe: ha a vezető erősen lassít, a hátsó féklámpák a szokásosnál erősebben és erősebben világítanak. Opcióként Bi-xenon adaptív fényszórókat kínáltak.

A modell gyártása 2012-ben befejeződött, a Volvo V40 ferdehátú váltotta fel.



Ha az első „szarka”, amelyet 1995 és 2004 között gyártottak Hollandiában, műszakilag nagyon közel állt a Mitsubishi Carismához, akkor a második generációs autó, amelynek szülőhelye a belga Gent városa volt, a globális „Ford”-ra épül. C1 platform – amely a népszerű Focus és Mazda3 alapját képezte.

A futásteljesítményű S40 vásárlói azonban csak ebből profitálnak. Kétségtelen, hogy az autó egy tekintélyes és megbecsült márkához tartozik: a „negyvenes” visszafogottan és egyben arisztokratikusan néz ki, a kivitelezés, a hangszigetelés és a felszereltség tekintetében pedig a „Swede” érezhetően jobb a sajátjánál. soplatform rokonai.

Az S40-es egységek kínálata jelentősen bővült a Ford kínálatából származó készletek miatt, így a garanciából lejárt autók tulajdonosai lehetőséget kaptak autójuk szervizelésére Ford alkatrészek, fogyóeszközök és egyedi futómű-alkatrészek felhasználásával, mégpedig az árnál lényegesen alacsonyabb áron. Volvo-kat.

A fentiek mindegyike teljes mértékben vonatkozik a praktikus V50-es kombira, amely a megnevezésben szereplő magasabb index ellenére nem különbözik a szedántól másban, mint karosszériában, a másodlagos piacon pedig abszolút ugyanannyiba kerül.

Végül, kellő gondossággal, a gyújtóhajtás rajongói megtalálhatják a T5 forró változatait, és még az ilyen extrém módosítások három éves korában sem haladják meg a 850 000 rubelt. Meg kell nézni, mennyire megbízható ez az autó.

Megelőzés és semmi több (test és elektromos berendezései)

Az autó nagyon minőségi fényezésű, így 4-5 moszkvai tél után is egészen tisztességesen néz ki a komoly sérülésektől és kézműves javításoktól megúszott példány karosszériája. Még a korrózió által oly kedvelt helyeken is, amelyeket hagyományosan a motorháztető szélének, a csomagtérfedélnek, a szélvédőkeretnek és a küszöböknek tekintenek, nem valószínű, hogy festékhólyagokat és rozsdafoltokat találni. Nem fél a jégmentesítő vegyszerektől és a radiátoroktól. A szerelők azonban azt javasolják, hogy legalább kétévente tisztítsák meg őket. A művelet nem olcsó: az alkatrészek eltávolításáért, szétszereléséért és mosásáért egy céges szervizben körülbelül 16 ezer rubelt kérnek. De annak a helyettesítése, aki elrendelte, hogy sokáig éljen ventillátor motor, amelyet a portól, kosztól és szösztől eltömődött radiátor állandó fújásának szükségessége gyötör, még drágábban fog kijönni. Ezenkívül ne spóroljon a motortér acélvédelmén: a márkakereskedésekben elromlott forgattyúházzal és légkondicionáló kompresszorral rendelkező autók sokat láttak.

A kabin elektromos berendezéseivel csak néhány probléma van. Érdekes, hogy a hibák az előlapon helyezkednek el gyújtáskapcsoló, amely nem mindig ismeri fel a kulcsot, valamint a nyikorgó és beékelődött légcsatorna csappantyúk klímaszabályozás kizárólag a gyártás első két évének autóin találkozott, és mára az S40 megszabadult ezektől a szerencsétlenségektől. A svéd mérnököknek nem sikerült végül meggyógyítaniuk riasztó sziréna. Nem, nem kiabál, amikor akar, de néha meghibásodik a vezérlőmodulja, ami a vele kölcsönhatásba lépő eszközök elkábulását és a CAN busz károsodását okozza.

Megbízható (átvitel)

A 2008 előtt kiadott S40 arzenáljában öt különböző sebességváltó található. A "Ford" motorokhoz kombinált kézi 5 sebességes IB5 és MTX75. A Volvo mérnökei által közvetlenül kifejlesztett motorokat 5- és 6-fokozatú M56-os és M66-os egységek, valamint az Aizin és Borg-Warner mérnökei által megalkotott AW55 automata sebességváltó hajtja. Sőt, a 40. széria autói az a nagyon boldog alkalom, amikor nyugodtan választhatsz bármilyen dobozt, mert mindegyik nagyon megbízható. Még a japán-amerikai „automata”, amely gyakran okozott gondot az első generációs XC90 crossoverek és S80 szedánok tulajdonosainak, kivételesen alkalmazkodóan viselkedik egy könnyebb „szarkon”.

A kuplunggal kapcsolatban nincs okunk panaszra, ami általában legalább százezret fut. De nem szabad elfelejteni, hogy a drága kettős tömegű lendkerekeket soros svéd "ötökre" szerelik fel, és annak érdekében, hogy ne kerüljön bele egy új alkatrész vásárlása (46 000 rubel egy 2,4 literes motor esetén), a tengelykapcsolót fel kell szerelni nem megfelelő működésének első jelére megváltozott. Ami az összkerékhajtású változatokat illeti, nagyon keveset adtak el belőlük, így az ilyen autók ritkák a másodlagos piacon. Azokon a példányokon azonban, amelyek mégis a mesterek kezébe kerültek, nem volt probléma a hátsó kerekeket összekötő Haldex tengelykapcsolóval.

Teljes virágzásban (motorok)

S40 / V50 motorokkal - ugyanaz a történet, mint a dobozokkal. Bármelyiket vihetsz, ami tetszik. Igen, eleinte mindegyiknek megvolt a saját csótánya, de 2007-re szinte mindegyiküket sikeresen kiirtották a svéd mérnökök. A 2,4 literes motorral szerelt autókon a „check injin” figyelmeztető lámpa időről időre kigyulladt problémáját (a levegő-üzemanyag keverék összetétele nem illett az elektronikához) a vezérlőegység új szoftvere oldotta meg. Előfordult, hogy ugyanazon motorokon a forgattyúház szellőzőrendszer olajleválasztójának meghibásodása miatt az olajtömítések taknyosodni kezdtek. Az újjal víztároló semmi ilyesmi nem történik.

Az egyetlen dolog, amit az "ötösök" még mindig nem szeretnek, az a rövid munkaciklusok bemelegítés nélkül, amikor mondjuk be kell indítani az autót, hogy szó szerint néhány métert vezessen vele. Ebben az esetben a benzin egyszerűen megtölti a gyertyákat, és nem tény, hogy legközelebb be lehet indítani a motort.

A "Ford" 1,8 literes motor zökkenőmentes működését a fojtószelep-vezérlő egység új programja segítségével sikerült legyőzni.

Még a működés során kiderült, hogy a "Volvo" gyertyák A Ford motorokon az üzemanyagunk sokkal jobban megemésztődik, mint az eredeti Motorcraft. Miután javult üzemanyag-szivattyúk, a mérnökök felülkerekedtek a legtöbb korai S40/V50-es motor időszakonkénti vonakodásán az első beindítástól. Általánosságban elmondható, hogy ha alaposan megnézzük egy ügyes tulajdonos autóját, aki rendszeresen meglátogatta az összes MOT-ot, a legtöbb esetben szervizelhető egységet kap. Csak ne feledje, hogy még mindig nem érdemes sehol tankolni, és hasznos lesz a fojtószelep és a befecskendező fúvókák megelőző öblítése.

Nem tartjuk a jövőre (alváz és kormánymű)

A Volvo felfüggesztésének megbízhatósága szinte példaértékűnek mondható: a hivatalos kereskedők még az első és hátsó karokat, a perselyeket és a stabilizátorrudakat, a kormányrudakat és a hegyeket sem tartják a raktárakban! A garanciális időszak alatt ezeket az alkatrészeket nagyon ritkán kell cserélni – kivéve azokat az eseteket, amelyek balesetet szenvedtek. A lengéscsillapítók is strapabíróak, amelyek megfelelő tulajdonosok számára 80-90 ezer km-ig nyugodtan szoptatnak. Az autó egyetlen gyenge pontja elülső agyak: valahol 70 ezer csapágy halhat meg. De ez a probléma elsősorban a korai autókra volt jellemző - 2007-re a svédek sikeresen megoldották.

A fékekre sem lehet panasz. Az első betétek átlagosan 25-30 ezer km-t futnak, a hátsó párnák - kétszer annyit. A lemezek viszont általában két pár betétkészletet túlélnek.