2017 nyarán a tudományos és műszaki közösség azt a hírt terjesztette, hogy egy fiatal jekatyerinburgi tudós nyerte az egész oroszországi versenyt az energetikai innovatív projektekért. A verseny az „Áttörés energiája” nevet viseli, amelyen 45 évnél nem idősebb tudósok vehetnek részt, és Leonyid Plotnyikov, az Uráli Szövetségi Egyetem docense, Oroszország első elnökéről, B.N. Jelcin” (UrFU), 1 000 000 rubel díjjal jutalmazták.

Azt jelentették, hogy Leonid négy eredeti műszaki megoldást fejlesztett ki, és hét szabadalmat kapott a belső égésű motorok szívó- és kipufogórendszereire, mind a turbófeltöltős, mind az atmoszférikus motorokra. Különösen a turbómotor szívórendszerének "Plotnikov-módszer szerinti" finomítása képes kiküszöbölni a túlmelegedést, csökkenteni a zajt és a káros kibocsátások mennyiségét. A turbófeltöltésű belső égésű motor kipufogórendszerének korszerűsítése pedig 2%-kal növeli a hatékonyságot és 1,5%-kal csökkenti a fajlagos üzemanyag-fogyasztást. Ennek eredményeként a motor környezetbarátabbá, stabilabbá, erősebbé és megbízhatóbbá válik.

Ez tényleg igaz? Mi a tudós javaslatainak lényege? Sikerült beszélnünk a verseny győztesével és mindent megtudni. A Plotnyikov által kifejlesztett eredeti műszaki megoldások közül csak a fent jelzett kettőre számoltunk be: a turbófeltöltős motorok módosított szívó- és kipufogórendszerére. Lehet, hogy elsőre nehezen érthető az előadásmód, de olvass figyelmesen, és a végén rátérünk a lényegre.

Problémák és feladatok

Az alábbiakban ismertetett fejlesztések szerzője az Uráli Szövetségi Egyetem tudósainak egy csoportjához tartozik, amelybe a műszaki tudományok doktora, Yu.M. Brodov professzor, a fizikai és matematikai tudományok doktora, Zhilkin B.P. professzor tartozik. és a műszaki tudományok kandidátusa, egyetemi docens Plotnikov L.V. Ennek a csoportnak a munkáját egymillió rubel támogatásban részesítették. A javasolt műszaki megoldások mérnöki tanulmányozásában az Ural Diesel Engine Plant LLC szakemberei segítették őket, nevezetesen az osztályvezető, a műszaki tudományok kandidátusa, D. S. Shestakov. és főtervező-helyettes, a műszaki tudományok kandidátusa, Grigorjev N.I.

Vizsgálatuk egyik kulcsparamétere a gázáramból a be- vagy kimeneti vezeték falaiba történő hőátadás volt. Minél kisebb a hőátadás, annál kisebbek a hőfeszültségek, annál nagyobb a rendszer egészének megbízhatósága és teljesítménye. A hőátadás intenzitásának felmérésére egy paramétert használnak, amelyet lokális hőátbocsátási tényezőnek (jele αx) neveznek, és a kutatók feladata ennek az együtthatónak a csökkentése volt.

Rizs. 1. ábra: A helyi (lх = 150 mm) αх (1) hőátbocsátási tényező és a wх (2) légáramlási sebesség változása τ időben a turbófeltöltő szabad kompresszora (a továbbiakban: TC) mögött simán kerek csővezeték és különböző forgórész-fordulatszámok TC: a) nc = 35 000 min-1; b) ntc = 46 000 min-1

A korszerű motorgyártás problémája komoly, hiszen a gáz-levegő utak szerepelnek a modern belső égésű motorok legnagyobb hőterhelésű elemeinek listáján, és a hőátadás csökkentésének feladata a szívó- és kipufogópályákban különösen akut. turbófeltöltős motorok. Valójában a turbómotorokban az atmoszférikushoz képest megnő a nyomás és a hőmérséklet a bemenetnél, az átlagos ciklushőmérséklet, és nagyobb a gázpulzáció, ami termomechanikai feszültségeket okoz. A termikus terhelés az alkatrészek kifáradásához vezet, csökkenti a motorelemek megbízhatóságát és élettartamát, valamint az üzemanyag hengerekben történő elégetéséhez és a teljesítmény csökkenéséhez vezet.

A tudósok úgy vélik, hogy a turbómotor hőterhelése csökkenthető, és itt, mint mondják, van egy árnyalat. Általában két jellemzőt tartanak fontosnak a turbófeltöltő számára - a töltőnyomást és a légáramlást, és magát a szerelvényt statikus elemnek tekintik a számításokban. Valójában azonban a kutatók megjegyzik, hogy a turbófeltöltő felszerelése után a gázáramlás termikus és mechanikai jellemzői jelentősen megváltoznak. Ezért, mielőtt megvizsgálnánk, hogyan változik az αx a bemeneti és kimeneti nyílásnál, meg kell vizsgálni magát a gázáramlást a kompresszor mögött. Először - anélkül, hogy figyelembe vennénk a motor dugattyús részét (ahogy mondják, egy szabad kompresszor mögött, lásd az 1. ábrát), majd - vele együtt.

Kifejlesztettek és létrehoztak egy automatizált rendszert a kísérleti adatok gyűjtésére és feldolgozására - egy pár érzékelőből vették és dolgozták fel a wx gázáramlási sebesség és az αx helyi hőátbocsátási tényező értékeit. Ezenkívül összeállítottak egy egyhengeres motormodellt, amely a VAZ-11113 motoron alapul, TKR-6 turbófeltöltővel.

Rizs. 2. ábra A helyi (lx = 150 mm) hőátbocsátási tényező αx függése a forgattyús tengely φ forgásszögétől kompresszoros dugattyús belső égésű motor bemeneti csővezetékében különböző főtengely-fordulatszámoknál és a TC rotor különböző fordulatszámainál: a) n = 1500 min-1; b) n = 3000 min-1, 1 - n = 35 000 min-1; 2 - ntc = 42 000 min-1; 3 - ntc = 46 000 perc-1

Az elvégzett vizsgálatok kimutatták, hogy a turbófeltöltő a legerősebb turbulenciaforrás, amely befolyásolja a légáramlás termikus és mechanikai jellemzőit (lásd 2. ábra). Ezen túlmenően a kutatók azt találták, hogy a turbófeltöltő felszerelése önmagában mintegy 30%-kal növeli az αx-et a motor szívónyílásánál - részben annak a ténynek köszönhető, hogy a kompresszor utáni levegő egyszerűen lényegesen melegebb, mint egy szívómotor bemeneténél. A beépített turbófeltöltővel a motor kimeneténél is mérték a hőátadást, és kiderült, hogy minél nagyobb a túlnyomás, annál kevésbé megy végbe a hőátadás.

Rizs. 3. A feltöltött motor szívórendszerének vázlata a kényszerlevegő egy részének kiürítésének lehetőségével: 1 - szívócső; 2 - összekötő cső; 3 - összekötő elemek; 4 - TK kompresszor; 5 - elektronikus motorvezérlő egység; 6 - elektropneumatikus szelep].

Összegezve kiderül, hogy a hőterhelés csökkentése érdekében a következőkre van szükség: a szívócsatornában csökkenteni kell a turbulenciát és a légpulzációt, a kimeneten pedig további nyomást vagy ritkítást kell létrehozni, ami felgyorsítja a levegőt. áramlás - ez csökkenti a hőátadást, és emellett pozitívan befolyásolja a hengerek kipufogógázoktól való tisztítását.

Mindezek a nyilvánvalónak tűnő dolgok részletes méréseket és elemzéseket igényeltek, amit korábban senki sem csinált. A kapott számadatok tették lehetővé olyan intézkedések kidolgozását, amelyek a jövőben ha nem is forradalmasíthatják, de a szó legigazibb értelmében új életet lehelhetnek az egész motorgyártási iparba.

Rizs. 4. ábra A helyi (lх = 150 mm) hőátbocsátási tényező αх függése a főtengely φ forgásszögétől kompresszoros dugattyús belső égésű motor (ntc = 35 000 min-1) bemeneti csővezetékében főtengely fordulatszám mellett forgás n = 3000 min-1. A levegőkibocsátás aránya: 1 - G1 = 0,04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

A felesleges levegő elvezetése a bemenetnél

Először is a kutatók egy olyan tervet javasoltak, amely stabilizálja a beszívott levegő áramlását (lásd a 3. ábrát). A turbina után a szívócsatornába ágyazott elektropneumatikus szelep, és bizonyos pillanatokban a turbófeltöltő által sűrített levegő egy részét elengedi, stabilizálja az áramlást - csökkenti a sebesség és a nyomás pulzálását. Ennek eredményeképpen ennek az aerodinamikai zaj és a hőterhelés csökkenéséhez kell vezetnie a szívócsatornában.

És mennyit kell ejteni ahhoz, hogy a rendszer hatékonyan működjön anélkül, hogy jelentősen gyengítené a turbófeltöltés hatását? A 4. és 5. ábrán a mérések eredményeit láthatjuk: amint azt tanulmányok mutatják, a G kifújt levegő optimális aránya 7-12% tartományban van - ezek az értékek csökkentik a hőátadást (és ezáltal a hőterhelést) a motorban. szívócsatornát 30%-ra, azaz hozza az atmoszférikus motorokra jellemző értékekre. Nincs értelme tovább növelni a visszaállítási részesedést – ez már nem hat.

Rizs. 5. ábra A helyi (lх = 150 mm, d = 30 mm) hőátbocsátási tényező αх főtengely forgásszögétől való függésének összehasonlítása φ dugattyús belső égésű motor beömlőcsővezetékében tehermentesítés nélküli nyomással ( 1) és részleges légkibocsátásnál (2) ntc = 35 000 min-1 és n = 3 000 min-1 mellett a többletlevegő-kibocsátás aránya a teljes áramlás 12%-a].

Kipufogógáz kilökése

Akkor mi a helyzet a kipufogórendszerrel? Ahogy fentebb is mondtuk, turbófeltöltős motorban is működik emelt hőmérsékleten, ráadásul a kioldást mindig a lehető legkedvezőbbé kell tenni a hengerek kipufogógázoktól való maximális tisztításához. A problémák megoldásának hagyományos módszerei már kimerültek, van-e más tartalék a fejlesztésre? Kiderült, hogy van.

Brodov, Zhilkin és Plotnikov azzal érvelnek, hogy javítható a kipufogórendszer gáztisztítása és megbízhatósága, ha további ritkítást vagy kilökést hoznak létre benne. A kidobó áramlás a fejlesztők szerint, valamint a szívószelep csökkenti az áramlás pulzálását és növeli a térfogati légáramlást, ami hozzájárul a hengerek jobb tisztításához és a motor teljesítményének növekedéséhez.

Rizs. 6. A kipufogórendszer vázlata kidobóval: 1 - hengerfej csatornával; 2 - kipufogócső; 3 - kipufogócső; 4 - kilökőcső; 5 – elektropneumatikus szelep; 6 - elektronikus vezérlőegység].

A kilökődés pozitív hatással van a kipufogógázokból a kipufogócsatorna részeire történő hőátadásra (lásd 7. ábra): ilyen rendszernél az αх helyi hőátbocsátási tényező maximális értéke 20%-kal alacsonyabb, mint egy ilyen rendszernél. hagyományos kipufogó - a szívószelep zárási időszakának kivételével, itt a hőátadás intenzitása, éppen ellenkezőleg, valamivel magasabb. De általában a hőátadás még mindig kisebb, és a kutatók azt a feltételezést fogalmazták meg, hogy a turbómotor kimeneténél lévő ejektor növeli a megbízhatóságát, mivel csökkenti a gázok hőátadását a csővezeték falai felé, és maguk a gázok kilökő levegővel hűtjük.

Rizs. 7. A helyi (lx = 140 mm) hőátbocsátási tényező αx függése a forgattyústengely φ forgásszögétől a kipufogórendszerben pb = 0,2 MPa túlnyomásnál és n = 1500 min-1 főtengely-fordulatszámnál. Kipufogórendszer konfiguráció: 1 - kilökődés nélkül; 2 – kilökéssel.]

Mi van, ha egyesül?

Miután ilyen következtetéseket kaptak a kísérleti telepítésről, a tudósok tovább mentek, és a megszerzett tudást valódi motoron alkalmazták - a „kísérleti” motorok közé az Ural Diesel Engine Plant LLC által gyártott 8DM-21LM dízelmotort választották. helyhez kötött erőművekként használják. Emellett a 8 hengeres dízelmotor „öccsét”, a 6DM-21LM-et is felhasználták a munkában, szintén V alakú, de hathengeres.

Rizs. 8. Mágnesszelep felszerelése a levegő egy részének kiengedésére egy 8DM-21LM dízelmotoron: 1 - mágnesszelep; 2 - bemeneti cső; 3 - a kipufogócső burkolata; 4 - turbófeltöltő.

A "fiatalabb" motoron egy kipufogó-kidobó rendszert valósítottak meg, logikusan és nagyon ötletesen kombinálva a szívónyomás-csökkentő rendszerrel, amit kicsit korábban megvizsgáltunk - elvégre a 3. ábrán látható módon a kilépő levegő felhasználható a a motor igényeit. Amint látható (9. ábra), a kipufogócső felett csövek vannak elhelyezve, amelyekbe a bemeneti nyílásból vett levegőt vezetik - ez ugyanaz a túlnyomás, amely a kompresszor után turbulenciát hoz létre. A csövekből kiáramló levegő egy mágnesszelep-rendszeren keresztül „oszlik el”, amelyek közvetlenül a hat henger kipufogónyílása mögött helyezkednek el.

Rizs. 9. ábra A 6DM-21LM motor továbbfejlesztett kipufogórendszerének általános képe: 1 – kipufogócső; 2 - turbófeltöltő; 3 - gázkivezető cső; 4 - kilökő rendszer.

Egy ilyen kilökőeszköz további vákuumot hoz létre a kipufogócsőben, ami a gázáramlás összehangolásához és a tranziensek gyengüléséhez vezet az úgynevezett átmeneti rétegben. A tanulmány készítői a levegő áramlási sebességét wx mérték a főtengely φ forgásszögétől függően kipufogógáz kilökéssel és anélkül.

A 10. ábra azt mutatja, hogy a kilökődés során a maximális áramlási sebesség nagyobb, és a kipufogószelep zárása után lassabban esik le, mint egy ilyen rendszer nélküli elosztócsőben - egyfajta „öblítő hatás” érhető el. A szerzők szerint az eredmények az áramlás stabilizálását és a motorhengerek kipufogógázoktól való jobb tisztítását jelzik.

Rizs. 10. ábra A helyi (lx = 140 mm, d = 30 mm) gázáram wx függése a kipufogócsőben (1) és a hagyományos csővezetékben (2) a főtengely φ forgásszögétől a főtengely-fordulatszám n = 3000 min-1 és kezdeti túlnyomás pb = 2,0 bar.

Mi az eredmény

Szóval, menjünk sorban. Először is, ha a kompresszor által sűrített levegő egy kis része kiürül a turbómotor szívócsonkjából, akkor akár 30%-kal is csökkenthető a levegőből a kollektor falai felé irányuló hőátadás, és ezzel egyidejűleg megtartható a tömeg. a motorba normál szinten belépő levegő áramlási sebessége. Másodszor, ha kipufogógázt használunk, akkor a kipufogócsőben a hőátadás is jelentősen csökkenthető - a mért mérések kb. 15%-os értéket adnak - és a hengerek gáztisztítása is javul.

A szívó- és kipufogócsatornákra vonatkozó bemutatott tudományos eredményeket egyetlen rendszerbe egyesítve összetett hatást kapunk: a levegő egy részét a beszívásból kivonva a kipufogóba továbbítva, és ezeket az impulzusokat időben precízen szinkronizálva a rendszer kiegyenlítődik. és „lecsillapítja” a levegő és a kipufogógázok áramlásának folyamatait. Ennek eredményeként a hagyományos turbómotorhoz képest kevésbé termikusan terhelt, megbízhatóbb és hatékonyabb motort kell kapnunk.

Tehát az eredményeket laboratóriumi körülmények között kaptuk, matematikai modellezéssel és analitikai számításokkal megerősítve, majd elkészítették a prototípust, amelyen teszteket végeztek és pozitív hatásokat igazoltak. Eddig mindezt az UrFU falai között egy nagyméretű, álló turbódízelen valósították meg (az ilyen típusú motorokat dízelmozdonyokon és hajókon is használják), azonban a tervezésben lefektetett elvek a kisebb motorokon is meghonosodhatnak - képzeld , például, hogy a GAZ Gazelle, az UAZ Patriot vagy a LADA Vesta új turbómotort kap, ráadásul a külföldi analógoknál jobb karakterisztikával... Lehetséges, hogy Oroszországban új irányzat indul be a motorgyártásban?

Az Ural Szövetségi Egyetem tudósai is rendelkeznek megoldásokkal a légköri motorok hőterhelésének csökkentésére, ezek egyike a csatornaprofil: keresztirányú (négyzet vagy háromszög alakú betét bevezetésével) és hosszanti. Elvileg mindezen megoldások szerint ma már lehetőség van működő minták építésére, tesztek lefolytatására, és ha azok pozitívak, tömeggyártásba kezdeni - az adott tervezési és fejlesztési területek a tudósok szerint nem igényelnek jelentős anyagi és időköltséget. . Most meg kell találni az érdeklődő gyártókat.

Leonyid Plotnyikov azt mondja, hogy elsősorban tudósnak tartja magát, és nem célja az új fejlesztések kommercializálása.

A célok között inkább a további kutatásokat, új tudományos eredmények megszerzését, valamint a belső égésű motorok gáz-levegő rendszereinek eredeti konstrukcióinak kidolgozását nevezném meg. Ha eredményeim hasznosak lesznek az iparág számára, akkor örülni fogok. Tapasztalatból tudom, hogy az eredmények megvalósítása nagyon összetett és időigényes folyamat, és ha elmélyedsz benne, akkor nem marad idő a tudományra és a tanításra. És inkább az oktatás és a tudomány területére hajlok, és nem az iparra és az üzletre

Az Uráli Szövetségi Egyetem docense, amelyet Oroszország első elnökéről, B.N. Jelcin (UrFU)

Hozzáteszi azonban, hogy a PJSC Uralmashzavod erőgépeivel kapcsolatos tanulmány eredményeinek végrehajtása már megkezdődött. A megvalósítás üteme még mindig alacsony, minden munka a kezdeti szakaszban van, és nagyon kevés a konkrétum, de a vállalkozás érdeklődik. Remélni kell, hogy látni fogjuk ennek a megvalósításnak az eredményeit. És azt is, hogy a tudósok munkája alkalmazásra talál a hazai autóiparban.

Hogyan értékeli a vizsgálat eredményeit?

JSC "Kalapács és Sarló" az egyik legnagyobb gépgyártó vállalkozás Harkov városában és Ukrajnában. Cégünk 50 éve foglalkozik mezőgazdasági gépek motorok gyártásával, melynek jelentős része külföldön is sikeresen működik.

Legendás önjáró kombájnok SK-3, SK-4,SK-5, "Niva"és " " , nagy termelékenységű traktorok T-74, DT-75N, TDT-55, KhTZ-120- ez csak néhány példa a márka dízelmotorjával felszerelt mezőgazdasági járművekre SMD. Az előzőben a Szovjetunió 100 gabona- és silókombájn, valamint a legtöbb traktor volt felszerelve dízelmotorjainkkal.

A végén 80-as évekévben az üzemet rekonstruálták és lehetőséget kapott egy teljesen új gyártására Ukrajnaés országok CIS 6 hengeres soros motor 220-280 LE teljesítménnyel.A 4 hengeres motort is modernizálták. Teljesítménye 160-170 LE-re nőtt, miközben az egyes egységek kialakításának műszaki színvonala emelkedett, az alkatrészek és szerelvények egységessége maximálisan megmaradt.

Ma JSC "Kalapács és Sarló" mintegy száz különféle módosítást gyárt soros 4 és 6 hengeres motorokból, 60 és 280 LE közötti teljesítménnyel. mezőgazdasági gépekhez és egyéb gépekhez.

A közelmúltban motorokat szereltek fel a harkovi traktorgyár új traktorjaira - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aés mások, és az országban gyártott kombájnokon is használták Ukrajna "Slavutics", és silókombájnok "Olimposz"és "Polesie-250"(Ternopil).

A motorgyártással párhuzamosan JSC "Kalapács és Sarló" traktorok szétszerelését és értékesítését végzi DT-75N és. Lehetőségünk van a traktorok korszerűsítésére T-150(hernyó), a motor cseréje soros dízelre SMD-19T.02/20TA.06 ugyanakkor a traktor teljesítménye nem változik, a gazdasági és működési jellemzők javulnak.

A dízelmotorok, a traktorok és kombájnok kivételével, ma már felszerelhetők gréderekre, aszfaltozókra, hengerekre, darukra, buldózerekre, vasúti darukra és kocsikra stb.

Az üzem képes a vállalkozásunk megrendelésére a cégünkben gyártott motorok alkatrészeinek szállítására, nagyjavítások elvégzésére, új alkatrészek és alkatrészek beszerelésére és korszerűsítésére.

Katalógus JSC "LEGAS" Moszkva 1998

Dízel típus SMD- tömeges mezőgazdasági motorok, fel vannak szerelve minden hazai kombájnnal és a traktorok több mint 60%-ával. Az ilyen márkájú dízeleket takarmány- és kukoricabetakarító gépekre, kotrógépekre, darukra és más mobil járművekre is telepítik. Ebben a tekintetben rendkívül jelentősek a használattal, karbantartással és javítással kapcsolatos információk, a dízelmotorok tervezésével és gyártóival kapcsolatos információk.

1957-ben. Vezesse a motorok speciális tervezőirodáját (GSKBD) a harkovi üzemben való gyártásra tervezték és hajtották végre "sarló és kalapács" könnyű, nagy sebességű dízel SMD-7 48 kW (65 LE) egy kombájnhoz SK-3, amely a dízelezési folyamat kezdetét jelentette a kombájniparban. A jövőben a traktorok és kombájnok dízelmotorjait fejlesztették ki, és következetesen vezették be a tömeggyártásba. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF teljesítmény 55 (75)-ről 66 kW-ra (90 LE) A kifejlesztett dízelmotorok teljesítményének növekedését a hengerek munkatérfogatának növelése vagy a főtengely fordulatszámának növelése biztosította. Az összes ilyen típusú dízelmotornak volt szabad levegőbemenete a hengerekbe.

A traktorok és kombájnok dízelmotorjainak erőltetéséről, üzemanyag-hatékonyságuk javításáról szóló további elméleti és kísérleti tanulmányokat végeztek GSKBD, meghatározták a racionális irányt - a levegő hengerekbe történő gázturbinás nyomás alá helyezését. Az optimális gázturbinás nyomástartó rendszer kiválasztásának munkája mellett GSKBD kutatások folytak a dízelmotorok fő alkatrészeinek megbízhatóságának javítására.

Az első hazai, mezőgazdasági dízelmotorok gázturbinás feltöltéssel a kombájn dízelmotorok voltak SMD-17K, -18K 77 kW (105 LE), amelyeket a gyárban dobtak piacra "sarló és kalapács" 1968-ban 1969-ben

A gázturbinás feltöltést a dízelmotorok műszaki színvonalának emelésére szolgáló eszközként progresszív iránynak ismerték el, ezért a jövőben a GSKBD a dízelmotorok szerkezeti elemként levegőt kényszerítettek a hengerekbe.

A második generációs dízelek közé tartoznak a 4 hengeres soros dízelek és a V-6 dízel. A tervezésben az agrármérnökségben először alkalmaztak olyan megoldást, amelyben a dugattyúlöket kisebb, mint az átmérője. Az ilyen típusú dízelmotorok gyártását a harkovi traktormotor-gyárban kezdték meg ( KhZTD) 1972 óta.

A kombájn és traktor dízelmotorok teljesítményfejlesztésének és üzemanyag-hatékonyságának javításának következő állomása a hengerekbe szállított töltőlevegő hűtésének fejlesztése volt. ben végzett kutatás GSKBD, a Harkovi Közlekedésmérnöki Intézet és a Harkovi Politechnikai Intézet kimutatta a kényszerlégellátású dízelmotorok kényszerített továbbfejlesztésének hatástalanságát a hőmérséklet jelentős emelkedése miatt. A tervezés során a hengerekbe juttatott levegő hűtését alkalmazták, melynek eredményeként a sűrűség és a henger levegőtöltetének növelése a termikus igénybevétel jelentős növekedése nélkül történt.

Az első közhűtéssel rendelkező dízelmotorokat (harmadik generációs dízelmotorok) mások is legyőzték, teljesítményükben összehasonlíthatóak az ígéretes külföldi dízelmotorokkal.

Milyen szempontok számítanak kulcsfontosságúnak a „legjobb” kiválasztásánál? Vannak alapvető különbségek a tervezés megközelítésében a különböző kontinenseken? Próbáljunk választ találni ezekre a kérdésekre.

EURÓPA: A GAZDASÁGBAN

A Peugeot-Citroen konszern vezetője, Jean-Martin Foltz, a Peugeot-Citroen konszern vezetője, sokak számára váratlanul, a közelmúltban tartott londoni sajtótájékoztatóján így beszélt a hibrid autókról: „Nézzenek körül: Európában kevesebb, mint 1%-a van ilyen autóknak, míg a a dízelek aránya eléri a felét.” Foltz úr szerint a modern dízel gyártása sokkal olcsóbb, mivel nem kevésbé gazdaságos és környezetbarát.

Elmúltak azok az idők, amikor a dízelmotorok fekete nyomot hagytak maguk mögött, zörögtek az egész utcán, és literteljesítményben észrevehetően alulmúlták a benzinmotorokat. Ma a dízelmotorok részesedése Európában 52%, és folyamatosan növekszik. A lendületet például a környezetvédelmi bónuszok adócsökkentés formájában, de mindenekelőtt a benzin magas ára adják.

Az áttörés a dízel fronton a 90-es évek végén következett be, amikor az első „common rail” - közös üzemanyag-elosztócsővel ellátott motorok sorozatba kerültek. Azóta a nyomás folyamatosan nő. A legújabb motorokban eléri az 1800 atmoszférát, sőt egészen a közelmúltig az 1300 atmoszférát is kiemelkedő adatnak tartották.

A sorban következnek a kétszeresére növelt befecskendezési nyomású rendszerek. Először is a szivattyú üzemanyagot pumpál a tárolótartályba 1350 atm-ig. Ezután a nyomást 2200 atm-re emelik, amely alatt belép a fúvókákba. Ezen a nyomáson az üzemanyagot kisebb átmérőjű lyukakon keresztül fecskendezik be. Ez javítja a permet minőségét, növeli az adagolás pontosságát. Ezért a hatékonyság és a teljesítmény növekedése.

A pilóta befecskendezést már több éve használják: az első „adag” üzemanyag a fő adagnál valamivel korábban kerül a hengerekbe, ami egyenletesebb motorműködést és tiszta kipufogógázt eredményez.

A "common rail" mellett van egy másik műszaki megoldás is a befecskendezési nyomás soha nem látott magasságba emelésére. A szivattyú-befecskendezők a teherautó-motorokból a könnyű dízelmotorokba kerültek. A Volkswagen különösen elkötelezett irántuk, egészséges versenyt folytatva az „általános rámpáért”.

A dízel útjában az egyik akadály mindig is a környezetvédelem volt. Ha a benzinmotorokat a kipufogógázban lévő szén-monoxid, nitrogén-oxidok és szénhidrogének miatt szidták, akkor a dízelmotorokat a nitrogénvegyületek és a koromrészecskék miatt. Az Euro IV normák tavalyi bevezetése nem volt egyszerű. A nitrogén-oxidokat semlegesítővel kezelték, de egy speciális szűrő fogja fel a kormot. 150 ezer km-ig szolgál, utána vagy cserélik, vagy „kalcinálják”. A vezérlőelektronika parancsára a recirkulációs rendszer kipufogógázai és nagy adag üzemanyag kerül a hengerbe. A kipufogógáz hőmérséklete emelkedik, és a korom leég.

Figyelemre méltó, hogy az új dízelmotorok többsége biodízel üzemanyaggal is üzemelhet: növényi olaj alapú, nem kőolajtermék. Ez az üzemanyag kevésbé agresszív a környezetre, így tömeges részesedése az európai piacon 2010-re eléri a 30%-ot.

Mindeközben a szakértők megjegyzik a General Motors és a FIAT közös fejlesztését – az egyik „2005-ös év motorja”. Az elektronikának köszönhetően egy kis teljesítményű dízelmotor képes gyorsan megváltoztatni a befecskendezési paramétereket, ezáltal nagyobb nyomatékot és gyors motorindítást biztosít. Az alumínium széleskörű felhasználása, amely jelentősen csökkentette a súlyt és a méretet, valamint elegendő, 70 lóerős teljesítménnyel kombinálva. és a jelentős, 170 Nm-es nyomaték lehetővé tette az 1,3 literes motor számára, hogy sok szavazatot szerezzen.

Figyelembe véve a dízelfronton elért összes eredményt, nyugodtan kijelenthetjük, hogy Európa közeljövője ezekben a motorokban van. Erősebbé, csendesebbé és kényelmesebbé válnak a mindennapi vezetés során. A jelenlegi olajárak ismeretében a meglévő motortípusok egyike sem képes kiszorítani őket az Óvilágban.

ÁZSIA: TÖBB TELJESÍTMÉNY literenként

A japán motorgyártók fő eredménye az elmúlt tíz évben a nagy literteljesítmény. A jogszabályok által szűk korlátok közé szorítva a mérnököknek sokféle módon sikerül kiváló eredményeket elérniük. Egy szembetűnő példa a változtatható szelep-időzítés. A 80-as évek végén a japán Honda VTEC rendszerével igazi forradalmat csinált.

A fázisok váltogatásának szükségességét a különböző vezetési módok diktálják: városban a hatékonyság és a nyomaték alacsony fordulatszámon a legfontosabb, autópályán - magas fordulaton. A vásárlók kívánságai is eltérőek a különböző országokban. Korábban a motorbeállítások állandóak voltak, de mostanra lehetővé vált, hogy szó szerint módosítsák őket menet közben.

A modern Honda motorok többféle VTEC-vel vannak felszerelve, köztük egy háromfokozatú eszközzel. Itt nem csak alacsony és nagy sebességen, hanem közepesen is beállítják a paramétereket. Ily módon kombinálható a nem kompatibilis: nagy fajlagos teljesítmény (akár 100 LE / l), üzemanyag-fogyasztás 60-70 km / h üzemmódban 4 liter per száznál és nagy nyomaték 2000 és 6000 között. fordulat.

Ennek eredményeként a japánok sikeresen eltávolítják a nagy teljesítményt a nagyon szerény kötetekből. A Honda S2000 roadster szívó 2 literes, 250 LE-s motorral továbbra is ennek a mutatónak a rekordere egy egymást követő évben. Annak ellenére, hogy a motor 1999-ben jelent meg, még mindig a legjobbak között van - 1,8–2,0 literes űrtartalommal a 2005-ös versenyzők között a második helyen. A japánok második vitathatatlan vívmánya a hibrid installációk. A "Toyota" által gyártott "Synergy Drive Hybrid" többször szerepelt a nyertesek között, és a legtöbb pontot szerezte a "gazdaságos motor" jelölésben. A bejelentett adat - 4,2 l / 100 km egy ilyen meglehetősen nagy autónál, mint a Toyota Prius, minden bizonnyal jó. A "Synergy Drive" teljesítménye eléri a 110 LE-t, és a benzin-elektromos rendszer teljes nyomatéka kiemelkedő - 478 Nm!

Az üzemanyag-hatékonyság mellett a környezetvédelmi szempont is hangsúlyos: a motor szénhidrogén- és nitrogén-oxid-kibocsátása 80 és 87,5%-kal alacsonyabb a benzinmotoroknál az Euro IV-es szabványok által megköveteltnél, és 96%-kal a dízelmotoroknál. Így a "Synergy Drive" a világ legkeményebb keretébe illeszkedik - a kaliforniai bevezetésre tervezett ZLEV-be.

Az elmúlt években egy furcsa trend bontakozott ki: a hibridek kapcsán egyre kevésbé beszélünk abszolút hatékonysági rekordokról. Vegyük a Lexus RX 400h-t. Ez az autó a városi ciklusban megszokott 10 litert fogyaszt. Egy figyelmeztetéssel - ez nagyon kevés, tekintettel a főmotor teljesítményére 272 LE. és nyomaték 288 N.m!

Ha a japán cégeknek, elsősorban a Toyotának és a Hondának sikerül csökkentenie az egységköltséget, a következő 5-10 évben nagyságrendekkel megugrhatnak a hibridek eladásai.

AMERIKA: OLCSÓ ÉS KEDVEZMÉNYES

Az „Év motorja” verseny után óhatatlanul viták támadnak az amerikai autók fórumain: hogy van az, hogy a nyertesek között nincs egyetlen a mi tervezésű motorunk sem! Egyszerű: az amerikaiaknak a folyamatos üzemanyagválság ellenére sem sikerült túl jól spórolniuk a benzinnel, a gázolajról pedig hallani sem akarnak! De ez nem jelenti azt, hogy nincs mivel dicsekedniük.

Például a "Chemie" sorozat "Chrysler" motorjai, amelyek az 50-es években nagy teljesítményű modelleken ragyogtak (az USA-ban hagyományosan "olajos autóknak" nevezik őket). Nevük az angol hemispherical - hemispherical szóból származik. Természetesen sok minden megváltozott fél évszázad alatt, de mint korábban, a modern "kemikáliák" félgömb alakú égésterekkel rendelkeznek.

Hagyományosan a motorsor élén az európai szabványok szerint illetlen lökettérfogatú egységek állnak - 6,1 literig. Amint kinyitja a tájékoztatót, felkelti a szemét a tervezési megközelítések közötti különbség. „Kategória legjobb teljesítménye”, „leggyorsabb gyorsulása”, „alacsony zajszintje”… az üzemanyag-fogyasztást mellékesen említik. Bár természetesen nem közömbös a mérnökök iránt. Csak arról van szó, hogy a prioritások némileg eltérőek - dinamikus jellemzők és ... az egység alacsony költsége.

A Chemie motorokban nincsenek változó fázisok. Nem annyira felerősítettek, és literteljesítményben meg sem közelítik a legjobb japán egységeket. De a zseniális MDS rendszert (Multi Displacement System - több kötetből álló rendszer) használják. Ahogy a név is sugallja, a jelentése abban rejlik, hogy a nyolc motorhengerből négyet le kell kapcsolni, ha például egy 5,7 literes motornál nem szükséges mind a 335 „ló” és az 500 Nm nyomaték használata. A kikapcsoláshoz mindössze 40 ezredmásodperc szükséges. A GM korábban is használt hasonló rendszereket, a Chrysler számára ez az első tapasztalat. A cég szerint az MDS akár 20%-os üzemanyag-megtakarítást is lehetővé tesz a vezetési stílustól függően. Bob Lee, a Chrysler motorrészlegének alelnöke nagyon büszke az új motorra: "A hengerek kikapcsolása elegáns és egyszerű... az előnyök a megbízhatóság és az alacsony költség."

Természetesen az amerikai mérnökök nem korlátozódnak a kapcsolható hengerekre. Egészen más fejlesztésekkel is készülnek, például üzemanyagcellás erőművekkel. Az összes ilyen motorral szerelt új koncepcióautó megjelenése alapján a jövőjük rózsaszínnel van megrajzolva.

Természetesen csak a "nemzeti motorépítés" legszembetűnőbb vonásait vettük észre. A modern világ túl kicsi ahhoz, hogy alapvetően különböző kultúrák létezzenek egymás mellett anélkül, hogy befolyásolnák egymást. Talán egy napon kihozzák egy ideális „globális” motor receptjét? Egyelőre mindenki inkább a saját útját járja: Európa a park csaknem felét repceolajra készül átadni; Amerika, bár igyekszik nem észrevenni a világban végbemenő változásokat, fokozatosan leszoktatja magát a falánk mastodonokról, és azon gondolkodik, hogy az egész ország infrastruktúráját hidrogén-üzemanyagra helyezi át; Nos, Japán... mint mindig, most is a csúcstechnológiára és azok megvalósításának lenyűgöző sebességére van szüksége.

DÍZEL "PSA-FORD"

A közeljövőben két új motor gyártása kezdődik meg, amelyeket a Peugeot-Citroen és a Ford közösen fejlesztettek ki (a Ford mérnöke, Phil Lake mutatja be őket az újságíróknak). A 2,2 literes dízelmotorok kereskedelmi és személygépkocsik számára készültek. A "common rail" rendszer most 1800 atm nyomáson működik. Az üzemanyagot hét 135 mikronos nyíláson keresztül fecskendezik az égéstérbe piezoelektromos befecskendezőkben (korábban öt volt). Mostantól a főtengely fordulatonként akár hatszor is befecskendezhető az üzemanyag. Az eredmény tisztább kipufogógáz, üzemanyag-takarékosság és rezgéscsökkentés.

Két kompakt, alacsony tehetetlenségi nyomatékú turbófeltöltőt használtak. Az első kizárólag az "aljakért" felelős, a második 2700 ford./perc után kapcsolódik, sima nyomatékgörbét biztosítva, 1750-es fordulatszámon eléri a 400 Nm-t, teljesítménye pedig 125 LE. 4000 ford./percnél. A motor tömege az előző generációhoz képest 12 kg-mal csökkent a hengerblokk új felépítésének köszönhetően.

A United Engine Corporation (UEC, a Rostec része) az elmúlt években számos új terméket hozott a piacra, köztük az ígéretes PD-14-es hajtóművet, az orosz haditengerészet hajóinak az ukrán hajókat felváltó erőműveket, valamint a modern helikopter-hajtóműveket. Ezenkívül a cég gondolkodott azon, hogy hazai motort hozzon létre az SSJ számára. A vezérigazgató-helyettes - a társaság főtervezője, Jurij Shmotin a RIA Novosti rovatvezetőjének, Alekszej Pansinnak adott interjújában a MAKS-2019 légibemutatón beszélt a PD-14 fejlesztésére irányuló munkáról, egy új repülőgép-hajtóműcsalád létrehozásáról. , valamint egy ígéretes helikoptermotor és erőmű a Szu-57-hez.

- Jurij Nyikolajevics, milyen fő projekteket emelne ki?

A Rostec légiközlekedési klasztere számára a motorgyártás kulcsfontosságú projektjei természetesen a PD-14 és PD-35. Vannak azonban más, hasonlóan fontos projektek is. Ez először is a TV7-117ST-01 az Il-114-300-as repülőgéphez, ez a TV7-117ST hajtómű, amivel egyesült az Il-112V-hez. Ezen túlmenően ezen motorok fejlesztője - UEC-Klimov - vonalán keresztül további két projektet kezdeményeztünk. Az első a VK-650V motor a Ka-226-hoz. Az ebbe a motorba beépítendő megoldások alapján 500-tól 700 lóerőig terjedő erőműcsalád hozható létre. A második projekt a VK-1600V. Ez az alapmotor, amelyet a Ka-62 helikopterre telepítenek. Ezekre a motorokra ma Oroszországban nagy a kereslet.

Nem csak a helikopterek, a katonai közlekedés és a polgári repülés motorcsaládján dolgozunk. Természetesen ismeri mindazt a munkát, amelyet ma az AL-41 család harci repülési motorjain, valamint egy ígéretes motoron végeznek. Ezek a témák kulcsfontosságúak, és a meghatározott határidők betartásával valósulnak meg.

Emellett az UEC befejezte a védelmi minisztérium megbízásából a gázturbinás alapmotorok fejlesztését az orosz haditengerészet számára 8000 lóerőről 25000 lóerőre. Ezek az M70 család motorjai mind a Zubr, mind a Murena osztályú hajókhoz légpárnán, valamint a régóta várt M90FR motor a 22350-es és 20386-os projektek hajóihoz. Ezek a motorok lehetővé teszik a hajtóművek szinte teljes skálájának kialakítását az orosz haditengerészet hajóira, és fedezi a Honvédelmi Minisztérium szükségleteit. Ebben az évben folynak a munkálatok a hajómotorok javítási létesítményének létrehozásán. Az értékesítés utáni szerviz és a motorjavítás egy nagyon fontos terület, amelyben látjuk a fejlődést.

- Említette a VK-650V motort. A fejlődés melyik szakaszában?

A munkálatok megkezdődtek, a Rostec irányítása alatt állnak és finanszírozzák. Még ebben az évben jóváhagyásra kerül a műszaki terv tervezete, megkezdjük az anyagrész megrendelését. Az első motort hamarosan összeszerelik. Minden ütemterv meg van határozva, határidők meghatározottak.

Nem is olyan régen a Rostec vezetője, Szergej Csemezov azt mondta, hogy az Ansat négy év múlva hazai motort kap. Nem erről beszélsz?

Abban az esetben, ha egy helikopterhez egy 600 vagy 700 lóerős motor is elegendő, akkor természetesen a VK-650V motorunkat kínáljuk.

- Mi a helyzet most egy ígéretes helikoptermotor (PDV) projekttel?

Több mint egy éve újrakonfiguráltuk az MPE programot, amely intézkedéscsomagként valósult meg egy új, VK-2500 hajtóműre épülő nagysebességű helikopter erőmű létrehozásának biztosítására. Ma PDV-4000-nek hívják. Ezt az erőművet új generációs motorként pozícionáljuk a 4000-5000 lóerős osztályba. Az időzítéssel kapcsolatos kérdésekben még mindig egyeztetnek az orosz helikopterekkel. Saját magunk számára egyértelműen úgy konfiguráltuk, hogy ez egy új generációs motor legyen, amely helikopterekre és repülőgépekre is felszerelhető. Nagyon nehéz egy termékrést elfoglalni a termékével, de még nehezebb fenntartani a jelenlétét ebben a rést. A PDV-4000-nek legalább 10 százalékkal jobbnak kell lennie, mint elődje ebben az osztályban. Más irányban ugyanaz a filozófia. Például már most, a PD-14 motor elkészítésével megalapozzuk egy olyan motor létrehozását ebben a teljesítményosztályban, amely felülmúlja azt.

Egyébként a PD-14-ről. Mi lesz a család ígéretes motorjainak sora? A SaM-146 helyett kevésbé erős PD motort szerelnek az SSJ-be?

Ezt az erőegységet (PD-14 – a szerk.) egy 9-18 tonnás tolóerővel rendelkező motorok létrehozására irányuló program részeként fejlesztették ki. Mindezen motorok gázgenerátora egységesíthető. Ha kisebb méretű motorokról beszélünk, mint például a SaM-146, akkor az ilyen motorokban a belső áramkörön keresztüli levegőáramlásnak kisebbnek kell lennie, mint a PD-14 gázgenerátoré. Ahhoz, hogy egy olyan motort hozzunk létre, amely üzemanyag-hatékonyságban versenyez a SaM-146-tal, ugyanakkor átmérője is közel van ahhoz, kisebb gázgenerátorra van szükség, mint a PD-14-é. Tisztában vagyunk vele, hogy a Sukhoi Superjet családnak olyan motorra van szüksége, amely teljesítményét tekintve felülmúlja a SaM-146-ot. Az új generációs motorok létrehozására szolgáló tartalék képzésén dolgozunk. Ha megrendelés érkezik a GSS-től, belátható időn belül készek leszünk ilyen motort biztosítani.

- Vagyis még nincs megrendelés, és ezt a munkát saját kezdeményezésre végzi?

Nincs aláírt szerződés. Ha szükséges, a motor létrejön. De még egyszer megismétlem, azon dolgozunk, hogy tartalékot képezzünk a PD család ilyen dimenziójú motorjának létrehozására.

- Korábban azt mondta, hogy megalapozza a PD-14 fejlesztését. Mit jelent?

A tervek között szerepel a PD-14 motor teljesítményének növelése a ventilátor bypass arányának növelésével, és ennek alapján egy nagyobb teljesítményű PD-16 motor kifejlesztésével. Erre a módosításra az MS-21-400 esetében lesz szükség. Azt a feladatot tűztük ki magunk elé, hogy ne nagyszámú különböző hajtóművet fejlesszünk ki, hanem egy egységes egységes gázgenerátort és egy erre épülő hajtóművet készítsünk, amely a jövőben sorozatgyártású lesz, és nem igényel átalakítást a hasonló repülőgéposztályokhoz, kivéve szoftver adaptációhoz és korszerűsítéshez.

Nem is olyan régen Alexander Inozemtsev kijelentette, hogy a PD-35 program költsége körülbelül 3 milliárd dollár. Mennyibe került egy PD-14 elkészítése?

Még csak általánosságban sem szeretnék válaszolni, hiszen ezek a számok többféleképpen értelmezhetők. Tartalmaznia kell-e az összegnek a műszaki átszerelést, új technológiák létrehozását stb? A motoron nagy mennyiségű munkát a Rostec más holdingjai is végeztek, az ő hozzájárulásukat is figyelembe kell venni. Ön és én tudjuk, hogy a költségek az NTZ elérhetőségétől, a gyártóbázis készenlététől, a tolóerőtől, a méreteitől függenek. Ez nem titok, de egyelőre nem adunk számot. Csak azt tudom mondani, hogy a PD-14 projekt költsége lényegesen alacsonyabb, mint azoknak a motoroknak, amelyeket külföldön hoztak létre ebben a teljesítményosztályban.

- Hány motort szállítottak már Irkutba?

Három motort már leszállítottunk. A további szállítás a szerződésben meghatározott ütemezés szerint történik.

Most a PD-35-ről. Sok szó esik arról, hogy a CR929-hez kínálják majd, hogy az Il-96 kétmotoros változatára is felszerelhető, de ezek mind tervek. Milyen konkrét repülőgépre tervezték?

A PD-35 program egy nagy tolóerejű hajtómű létrehozását jelenti, a fejlesztési munkálatok befejezési dátuma 2027. A motort úgy fejlesztik, hogy a CR929 széles törzsű, hosszú távú repülőgépekhez kínálják. A kínai féllel folytatott tárgyalások szakaszában vagyunk a program konfigurációjáról. Sok múlik a repülőgépen végzett munkán. Természetesen ezzel a termékkel azt állítjuk, hogy egy új szegmensbe lépünk be magunknak. Remélem, hogy 2020-2021-ben megállapodunk a gázgenerátor alapú motor használatának műszaki követelményeiről, amely a PD-35 program részeként készül az orosz platform számára. Igen, az IL-96 mint platform felszerelhető ilyen hajtóművel, és ennek a repülőgépnek a kétmotoros változata jelentősen növelheti az üzemanyag-hatékonyságot.

2007-es kiadás: Zelenograd üzletember

A KONVERZIÓS BERENDEZÉSEK MODERNIZÁLÁSA SZAKEMBEREK KEZÉBEN NYERESÉGES VÁLLALKOZÁS

1999-ben Zelenogradban megalakult a Batmaster cég, amely a mai napig sikeresen működik. Fő tevékenységei közúti, földmunkagép, terepjárók nagyjavítása, értékesítése, dízelmotorok nagyjavítás és korszerűsítés utáni szállítása, benzin- és dízelmotorok dugattyúinak tervezése és gyártása izoterm és folyékony sajtolás útján, szállítása. alkatrészek beszerzése, tanácsadás mérnöki berendezésekkel kapcsolatban és még sok más.

Ma a cég vezetésével beszélgetünk - Oleg Anatoljevics Sinyukov igazgatóval és a dízelmodernizációs projekt vezetőjével, a műszaki tudományok kandidátusával, Szergej Valentinovics Korotejevvel.

Oleg Anatoljevics. Most néztem át az árlistáit, ahol úgymond a teljes modellpaletta bemutatásra kerül - út-, kotró-, földmunka- és fúrógépek, kotrógépek és nehézlánctalpas szállítók. Az a benyomásom, hogy ez egy olyan technika, amelyet a 60-70-es évek filmjeiben láthattunk a fényképeken. Ez igaz?

O.S. Igen, ezt a technikát valóban ezekben az években tervezték, de a cégünk által kínált nagy része modern töltettel rendelkezik. Olyan mérnöki berendezésekről beszélünk, amelyeket még a Szovjetunióban gyártottak, és általában az illetékes osztályok akkori vezetése nem szembesült a korszerűsítés kérdéseivel, mivel a régi berendezéseket újra cserélték. egy. Amikor a Szovjetunió a feledés homályába merült, rengeteg átalakító berendezés jelent meg a piacon, beleértve a nemzetgazdasági felhasználást is. Ennek a berendezésnek a korszerűsítésével kevesen foglalkoztak, mi pedig ebbe a résbe kerültünk.

-Mesélne egy kicsit a cég hátteréről?

O.S.A zelenográdi Batmaster létrehozása után először került előtérbe a rendelésállomány bővítésének kérdése. Az a tény, hogy addigra már felhalmozódott tapasztalatunk ezen berendezések javításában és karbantartásában, saját szakembereink voltak, itt egyáltalán nem jelentett semmit. Minden újat óvatosan fogadnak. Meg kellett találni azokat az ügyfeleket, akikre igény lenne a berendezés korszerűsítésével kapcsolatos szolgáltatásainkra. Elég sokat kellett dolgoznom.

- Honnan származik a "Batmaster" név?

O.S A .BAT egy nagy tüzérségi traktor rövidítése.

-Mit jelent a régi átalakítási technológia korszerűsítése?

O.S. Az autó szíve a motor. Sok múlik a motoron, sok mutató van, amelyek segítségével meghatározhatja, hogy a motor milyen állapotban van. Ezenkívül a szovjet időkben nem beszéltek olyan paraméterekről, mint a hatékonyság. Sok volt az üzemanyag, sokféle olaj is. A felszerelésnek ki kellett mennie a terepre, ki kellett állnia a csatát, és keveseket érdekelt, mi lesz vele ezután.

De amikor ez a technika bekerült a nemzetgazdaságba, kicsit más feladatokat kapott - a gazdaságosság, az ökológia kérdései kerültek előtérbe. Ezeknek a gépeknek szinte mindegyike 12 hengeres motor volt. És ha korábban a sofőrnek egy objektumra, például hóeltakarításra indulva egy hordó olajat kellett magával vinnie, mivel az szó szerint kirepült egy csőbe, akkor most, a modernizáció után az olajfogyasztás többszörösére csökkent. , üzemanyag-fogyasztás 5-7%-kal.

De ahhoz, hogy a belső égésű motorok korszerűsítésével ilyen magas szinten foglalkozzanak, meglehetősen magasan képzett szakemberekre volt szükség?

O.S. Biztosan . És az egyik ilyen szakember ül melletted. Szergej Valentinovics Korotejevről van szó, akit a belső égésű motorok henger- és dugattyúcsoportjainak optimalizálásának legjobb szakemberének tartok Oroszországban. Ezt nála jobban senki sem tudja. 2000-ben hívtuk meg dolgozni, majd az ő vezetésével munkacsoport jött létre, amely sikeresen
. A teszteket sikeresen végrehajtották a Dmitrovban található központi tesztterületen található tesztelési és finomhangolási kutató-fejlesztő központban.

-Szergej Valentinovics, hogyan reagált a Batmaster ajánlatára, hogy legyen a projekt vezetője?

S.K. Amikor a Batmastertől üzleti együttműködési javaslatot kaptam, már olyan szakembercsoportként ismertem őket, akik komoly feladatokat tud felállítani és azokat konkrét megvalósításig eljuttatni.

Ezt megelőzően magam is foglalkoztam hengerdugattyús motorcsoportok tervezésével az ország néhány vezető gyárában. Egy időben az Elioni üzemben egy olyan részleget vezettem, amely korszerű, folyékony kovácsolt dugattyúkat gyártott környezetbarát autókhoz. De amikor számos ok miatt ez a program, ahogy mondják, nem ment, meghívást kaptam a Batmaster PG-től.

Így könnyen dolgoznom kellett.

- Mi a know-how-ja?

S.K. Hazánkban ma szinte minden motor dugattyús. A fő alkatrészt - a dugattyút - a dokumentációnk szerint, modern technológiákkal gyártjuk.

A berendezés, amiről beszélünk, az ATT traktorra épülve (ICE 12ch-15/18) az 50-es években készült. A 80-as évek elején egy másikra cserélték - az MTT traktorra alapozva, ahol egy új kivitelű dízelmotort (12-15/18) szereltek be. Ezek a gépek olyan sikeresnek bizonyultak, hogy a mai napig sikeresen működnek a nemzetgazdaságban. Mennyire jó ez a technika? Könnyen karbantartható, szerény, megbízható. De ezekkel az előnyökkel egyáltalán nem gazdaságos. Csak azon dolgoztunk, hogy gazdaságosabbá tegyük ezeket a gépeket.

Ha elképzeli, hogyan működik a dugattyú, akkor megérti, hogy az oda-vissza mozgás során a legbonyolultabb folyamatok a motor belsejében mennek végbe. Olvasóit valószínűleg érdekelni fogja, hogy a működő motorban a dugattyú több mint 300 Celsius-fokkal melegszik fel, nyomás alatt van több mint 100 atmoszféra, másodpercenként több tucatszor.

A dugattyúk gyártásánál általunk alkalmazott folyékony vagy izoterm kovácsolási eljárás egyike azon haladó technológiai eljárásoknak, amelyek lehetővé teszik, hogy csökkentett megmunkálási ráhagyással sűrűn öntött dugattyús nyersdarabokat állítsunk elő. A nyomás itt a megszilárdulást és az ennek során lezajló folyamatokat - zsugorodást, gázfejlődést, szegregációt - hatékonyan befolyásoló tényezőként szolgál. A nyomás alatt fellépő nyomófeszültségek csökkentik a repedés hajlamát és javítják a munkadarab fizikai és mechanikai tulajdonságait (sűrű szerkezet üregek nélkül, nagy keménység). A dugattyú anyagában található magas szilíciumtartalom fokozott kopásállóságot biztosít.

Az ISO szabvány követelményeit jóval meghaladó minőségi szintű dugattyúgyűrűket használunk. Radiális gyűrűvastagság pontossága nem haladja meg a 0,02 mm-t. 0,2-0,3 mm sebességgel. Az érintőleges erő csökkenése be kényszerű 300 fokos hőmérsékleten ° C nem haladja meg az 5%-ot 8%-os arány mellett. A karcolások és égések kiküszöbölésére, valamint a gyors befutás biztosítására a dugattyúgyűrűk működő krómozott felületének mikrohónozási módszerét (olajzsebek) alkalmaztuk.

Ezen újítások használata lehetővé tette a "dugattyú-henger bélés" interfész hézagainak több mint 2-szeres csökkentését. A szoros hézagok és az optimalizált dugattyúkialakítás javítja a motor teljesítményét. Az üzemanyag elégetésének hatékonysága nő, a mechanikai súrlódási veszteségek, az olaj- és üzemanyag-fogyasztás jelentősen csökken, ami jelentősen növeli a dízelmotor hatásfokát. Csökken a kipufogógázok toxicitása és a zajszint, és nő a teljesítmény.

O.S. Ebben az esetben a helyzet a következő volt. Egyik ügyfelünktől, az SNDSR Trust OJSC Surgutneftegaz cégtől megrendelést kaptunk egy (utak hótól való megtisztítására használt) sínfektető gépre - egy másik márkájú dízelmotor beszerelésére. A megrendelő rendkívül elégedetlen volt az előző dízelmotor működésével, már csak az alacsony erőforrás és az üzem közbeni hatástalanság miatt is.

Orosz és importmotorok modelljeit vizsgáltuk. Kiderült, hogy az új dízelmotorok egyikét sem lehet beszerelni az autó komoly átalakítása nélkül. Általában azt az utat választottuk, amelyik sikeresnek bizonyult, i. az anyagok és a konstrukciók megváltoztatásával jobbra változtatták a motor paramétereit. Amit a gyakorlatba is átültettek.

Ennek köszönhetően a motor teljesítménye javult, a hatékonyságától, amely 7%-os üzemanyag- és több mint ötszörös olajmegtakarítást jelent, a jobb környezeti teljesítményig terjed.

Hogy érthetőbb legyen, egy konkrét példával magyarázom. Ha odafigyelt, néha vannak ilyen gépek, amelyeket "Hurrikánnak" hívnak. Amikor egy ilyen autó végigmegy az úton, teljesen beborítja egy füstfelhő, mögötte több méter hosszan húzódik ennek a füstnek a csóva, amitől kifulladnak a sajnos a közelben tartózkodó többi autó sofőrjei és utasai. Tehát a korszerűsítési folyamat után több nagyságrenddel javul egy ilyen gép környezeti teljesítménye, ez persze nem európai szabvány, de a dízelmotorok gyakorlatilag abbahagyják a füstölést.

- Maga egy csúcstechnológiát használó cégként pozicionálja magát. Adj egy példát?

S.K. Számos ígéretes fejlesztést használunk az alkatrészekben, és néhány fejlesztésnek nincs analógja Nyugaton. Jönnek hozzánk a németek, néznek és csodálkoznak. Például Oroszországban kifejlesztettek egy új eljárást a dugattyúgyűrűk nagy sebességű krómozására, amely lehetővé teszi a króm szilárdságának növelését, a dugattyúgyűrűhöz való tapadását, és ez az alkatrészek további élettartamát jelenti. Ezt a munkát alvállalkozó partnereink végezték el helyettünk - a tervezőirodánkban kidolgozott új dugattyúgyűrűk dokumentációja szerint.

-Korszerűsítésről beszéltünk, de az árlistából ítélve Ön is nagyjavítással foglalkozik?

O.S. A nagyjavítás magában foglalja a motor korszerűsítését és magának a gépnek a javítását.

-hol történik? Van saját bázisod?

O.S. Zelenogradban van egy műhelyünk, ahol ezeket a munkákat végzik.

-Mi az árkategória? Mennyire jövedelmező az ügyfél számára a berendezések modernizálása?

S.K. A normál V-401-800 dízel henger-dugattyú csoport erőforrása. A "mi" CPG-nk legalább 8000 moto/óráig fog működni, i.е. 10-szer több. A teherautók még tovább is dolgozhatnak - akár 15 000 moto/óra. A régi technológián nincs ilyen forrás. Ez az első kérdés. A második kérdés a közgazdaságtan. A Surgutneftegaz ellenőrzött működése során adataik szerint 10-szeresére csökkent a hulladékból származó olajfogyasztás. Ennek megfelelően csökkent a légkörbe történő káros kibocsátás és e gépek üzemeltetési költsége.

Ahhoz, hogy céget hozzon létre egy ilyen projekthez, biztosnak kell lennie abban, hogy a munka több évig tart. Hány egységnyi mérnöki berendezés volt Oroszország területén, mire úgy döntött, hogy saját céget alapít?

O.S. Valójában elég sok berendezés van, és nem csak Oroszországban, hanem a FÁK-országokban is, valamint azokban az országokban, amelyek egykor a Szovjetuniótól kapták. Ez Afrika, Ázsia, Európa része.

Jelenleg az orosz vállalkozásoknak külföldi gyártókkal kell küzdeniük a Szovjetunióban gyártott berendezések modernizálásának piacán. Tudomásom szerint a külföldiek igen magas minősítést adnak a hazai gépésziskola fejlesztéseire.

Az egyedi berendezésmodellek lehetővé teszik a tevékenységek széles skálájának elvégzését a földmunkatól az utak hótól való megtisztításáig, valamint az elakadt berendezések kihúzását egy erős csörlővel és az emelési műveleteket daruval. És mindez egyetlen komplexumban összpontosul, amely képes kellően nagy sebességgel önállóan mozogni.

A külföldi gyártóknak vannak meghatározott célokra tervezett berendezései, de a szovjet gépekhez hasonlóan én még nem láttam ilyen funkciókészletet.

- Kik a fő vásárlói?

O.S. Olyan olaj- és gáztermelő vállalkozásokról van szó, amelyek több mint 30 éve üzemeltetnek ilyen gépet, elsősorban téli utak karbantartására, földmunkavégzésre, ideiglenes hídépítésre használják. Partnereink közé tartozik a Surgutneftegaz, a Lukoil, az útjavító és -karbantartó cégek, mint például a Severavtodor, a Surgutneftedorstroyremont és más nagyvállalatok.

Apropó szakértők. Most mindenhol gond van az alacsony és középszintű személyzettel? Hol készítesz felvételeket?

O.S. Nálunk fiatal szakembereket képezünk, ehhez megvan a fő gerincünk, elég érett mesterek. Különböző területekre felveszünk szakembereket, akik közül néhányan rendelkeznek bizonyos ismeretekkel az autóiparban, és a helyszínen képezzük ki őket.

- Részt vesz-e kiállításokon, és ha igen, melyiken?

O.S. Kiállításokon veszünk részt. Íme a 2006-os oklevél - a Hadi Termékek Nemzetközi Kiállítása. Oklevelet is kaptunk a Manezh-i "Automotive Technologies and Materials" kiállításon való részvételért, részt vettünk a 2003-as nemzetközi kiállításon - "Automotive Components - New Technologies".

-És ott volt lehetőséged összehasonlítani a technológiáidat másokkal. Milyen következtetéseket vont le?

O.S. Vannak gyárak, amelyek egyszerűen javítják a különféle típusú dízelmotorokat, de ami a modernizációt illeti, ez olyan szűk munkakör, hogy ma már nincs versenytársunk. Egyébként nem hallottam róluk.

És az utolsó kérdés. Milyen további, mondhatni további útmutatásokat fogsz elsajátítani a közeljövőben?

O.S. A jövőben mérlegeljük a mérnöki berendezésekhez több alkatrész és szerelvény gyártását. Jelenleg a tervdokumentáció kidolgozása folyik, és folyamatban van olyan alvállalkozók keresése, akik teljesíteni tudják alkatrész-megrendeléseinket. Ebben a résben igyekszünk a közeljövőben meghonosodni.