Ha körülbelül tíz évvel ezelőtt megkértük az autósokat, hogy röviden írjanak le egy dízelüzemű autót, akkor a következő definíciókat kapjuk válaszul: alacsony sebesség, gazdaságos, zörgő, mint a traktor. És ez mindaddig igaz volt, amíg a Common Rail rendszerek megjelentek. Forradalmasították a motoripart a dízelmotorok gyengeségeinek kiküszöbölésével és az erősségek kiemelésével. Ennek a rendszernek a megjelenésével a gépek találékonyak, gázpedálosak és egyáltalán nem olyanok, mint a traktorok.
A dízelüzemanyag -rendszereket még a Common Rail rendszerek megjelenése előtt is nagy gyártási pontosság jellemezte, míg az ilyen típusú rendszerekre való áttéréskor a bennük lévő technológiai távolságok nagyságrenddel csökkentek. Tehát az injektorok egyes rései 1 mikron vagy még kisebbek, és a rendszer nyomása meghaladja a 2000 atmoszférát. Ugyanakkor a szivattyúzott üzemanyag mennyisége nagyon széles tartományban változhat. Mindez különleges követelményeket támaszt a dízel üzemanyaggal szemben.
A tél előestéjén drámaian megnő a viták száma a dízelüzemanyag használatáról az autósok fórumain. Általában minden a kérdés körül forog: "hogyan adhatok hozzá valamit a dízel üzemanyaghoz, hogy jobb legyen?" Ezenkívül különféle lehetőségek állnak rendelkezésre: hogyan lehet csökkenteni az üzemanyag forráspontját, a nyári dízelüzemet téli üzemanyaggá alakítani, javítani az üzemanyag kenési tulajdonságait stb. A legtöbb vita a dízelüzemanyag megszilárdításáról szól. Amit nem javasolnak, az az, hogy téli dízelüzemanyagot nyári dízelüzemanyagból készítsenek: öntsön kerozint, és adjon hozzá benzint vagy acetont; megbeszélik, melyik dízel üzemanyag leolvasztó hatékonyabb, és mennyit kell önteni a motorolaj elkészített koktéljába, hogy a motor ne legyen beteg. Valaki a hadsereg szolgálata során szerzett tapasztalataira támaszkodik, valaki hitelesen kijelenti, hogy egy fúrótoronyban dolgozott, a Távol -Észak régióiban, és valaki csak sok könyvet olvasott. A vélemények sokfélesége önmagában is érdekes, de az információ gyakorlati értéke elhanyagolható. Sőt, az internetes fórumok középpontjában álló „népmese” csak egy adott helyzetre vonatkozik. És ha valaki sikeresen gyakorolja a kerozin hozzáadását a KAMAZ dízel üzemanyaghoz soros szivattyúval, akkor mondjuk egy vadonatúj, legújabb generációs Common Rail rendszerrel rendelkező Volkswagen Touareg tulajdonosa, ha követi ezt a mérvadó tanácsot, végül javításra kerül vagy akár az üzemanyagrendszer teljes cseréje.
Ennek a kérdésnek a tisztázása érdekében felvettük a kapcsolatot a Bosch oroszországi képviseletével, amely a Common Rail dízelüzemanyag -rendszerek világvezető gyártója. Beszélgetésünk eredményeit a leggyakoribb kérdésekre adott válaszok formájában mutatjuk be.
Először azonban felhívjuk az olvasók figyelmét néhány illusztrációra magáról a Common Rail rendszerről.
Itt látható egy dízel járművek közös nyomócsöves üzemanyagrendszerének sematikus ábrázolása. A dízel üzemanyag a tartályban van, ahol egy durva szűrő található a szivattyún. Ebből az üzemanyag finom tüzelőanyag-szűrőn áthaladva adagolóberendezéssel belép a nagynyomású üzemanyag-szivattyúba. Ezt követően az üzemanyag nagy nyomás alatt kerül az elosztó sínre, majd a motor belép az injektoron keresztül. A "szerviz" visszaáramlási vezetéken keresztül (amely szükséges a tű felemeléséhez) az üzemanyag visszafolyik a tartályba. Mindezt a fedélzeti számítógép vezérli.
A piros vonalak a nagynyomású területet, a sárga az alacsony nyomású területet jelölik.
Standard common rail üzemanyag befecskendező áramkör. Az előző diagramhoz hasonlóan a piros zóna a nagynyomású terület. Az injektor legfeszültebb része a golyósszelep.
A szelep elválasztja a magas és az alacsony nyomású zónákat, nyitása a porlasztótű felemelkedéséhez vezet, és óriási sebességű üzemanyag -áramlás kíséri az ülés és a golyó között. Emiatt a szelepülés és a golyó a leginkább érzékeny az üzemanyag -problémák okozta sérülésekre.
A Common Rail üzemanyagrendszer alkatrészeinek gyártásának jellemzői. A magas nyomáson és szuperszonikus áramlási sebességgel történő üzemeltetés magas követelményeket támaszt mind a mechanizmus alkatrészeivel, mind a felhasznált üzemanyaggal szemben.
Válaszok a gyakran ismételt kérdésekre
Milyen változások történtek a dízel üzemanyagban az Euro 3, 4, 5 -ről való áttérés során? Mely paraméterek javultak, melyek "romlottak"?
Mivel a dízelüzemű autók téli üzemeltetésének kérdései így vagy úgy kapcsolódnak az üzemanyaghoz, mindenekelőtt egy kis oktatási programot kell lefolytatni ebben a témában.
A dízel üzemanyag paramétereit az EN590 vagy a GOST 52368 európai szabvány határozza meg, amelyek hasonlóak. E szabvány alapján az összes üzemanyag -berendezést fejlesztik, beleértve a Boschot is. Fejlesztőként úgy gondoljuk, hogy a motorba öntött üzemanyagnak meg kell felelnie ennek a szabványnak. És ha megfelel, akkor nem kell problémát okoznia a motor téli indításával és működésével. Más kérdés, hogy a felhasználó valamilyen okból kifolyólag rossz minőségű üzemanyagot töltött-e be. Akkor azt javasoljuk, hogy ne vegyen részt amatőr előadásokban, hanem lépjen kapcsolatba a szervizközponttal.
Ha nagyjából és hozzávetőlegesen kell leírni, akkor a szabvány "Euro 3" -ról "Euro 5" -re történő megváltoztatása során a dízelüzemanyag kéntartalmára vonatkozó követelmények a tervezettnél korábban és jelentősen növekedtek. A dízelmotor kipufogógázának környezetbarátabbá tétele érdekében a kéntartalmat fokozatosan csökkentették. Ugyanakkor az üzemanyagban lévő kénnek pozitív tulajdonságai is voltak: ennek az anyagnak a jelenléte biztosította az üzemanyag kenési tulajdonságait. Ennek megfelelően a kéntartalom csökkenése a dízelüzemanyag kenési tulajdonságainak csökkenéséhez vezetett, ami hátrányosan befolyásolja az üzemanyag -berendezést. Szakértők szerint az üzemanyag "szárazabb". Ennek kompenzálására kéntartalmú adalékokat adnak az üzemanyag-összetételhez a gyártási szakaszban. Jelenlétük biztosítja a dízel üzemanyag kenési tulajdonságainak megőrzését. A szabványok ugyanazt a kenési értéket írják elő a nyári és a téli üzemanyagokra. Csak az alacsony hőmérsékletű mutatók változnak, mint például a felhőpont és a forráspont.
Melyek a dízelüzemanyag paraméterei a legfontosabbak a dízel járművek biztonságos téli üzemeltetése szempontjából?
A dízel járművek téli üzemeltetése során fontos paraméter a korlátozható szűrési hőmérséklet. Ez az a hőmérséklet, amely alatt a paraffin részecskék már nem tudnak átjutni az üzemanyagrendszer szűrőnyílásain. Itt szeretnénk érinteni a használt szűrőelemek kérdését.
Milyen jellemzői vannak a dízel üzemanyag szűrőknek?
Nem titok, hogy az üzemanyagszűrők az egyik legdrágább autóipari szűrők. Ennek oka egyrészt a magas követelmények az üzemanyag -tisztítás minősége, másrészt az üzemanyag -áramlással szembeni ellenállás. Ezeknek a paramétereknek stabilnak kell lenniük a járművek tízezreinek megtett kilométerei alatt. A műszaki követelményeknek megfelelően a szűrőknek legalább 90%-os áramlási áteresztőképességet kell biztosítaniuk, vagyis nem szabad jelentős ellenállást biztosítaniuk a rajtuk áthaladó üzemanyaggal szemben. Ennek oka a nagynyomású üzemanyag -szivattyú nagy teljesítménye.
Ha pénzt próbál megtakarítani a szűrőelemen, az negatívan befolyásolja az autó téli működését. Ha a szűrőelem nem rendelkezik elegendő mechanikai szilárdsággal, amint paraffinnal eltömődik, mechanikai törés lép fel. Ebben az esetben a szűrőelemen felhalmozódott összes szennyeződés belép az üzemanyagrendszerbe, ami annak meghibásodásához vezet.
A második fontos paraméter a dízel üzemanyag kenési tulajdonságai. Az autofórumokon gyakran vannak ajánlások arra vonatkozóan, hogy a dízelüzemanyagot más típusú üzemanyagokkal (kerozin, benzin, aceton - különböző arányban) kell hígítani annak alacsony hőmérsékletű tulajdonságainak javítása érdekében. Lehetséges ez, és milyen következményekkel járhat?
A fenti adalékanyagok mindegyike természetesen csökkentheti a paraffinok kristályosodási hőmérsékletét a dízelüzemanyagban, de sokkal jobban károsíthatják az üzemanyag -berendezést, mint maga a viasz. A probléma az, hogy mindezek az adalékanyagok drámaian rontják a dízel üzemanyag kenési tulajdonságait. Emlékeztetni kell arra, hogy az üzemanyag nemcsak a motorban ég, hanem az üzemanyag -berendezés összes súrlódási párját is keni. A modern szivattyúk több mint 2000 atmoszféra nyomással működnek 120 fok feletti hőmérsékleten, miközben nagyon nagy teljesítményt nyújtanak. És ha hirtelen egy vékony tüzelőanyag -réteg eltűnik néhány szivattyú -súrlódásban, akkor a fémfelület megsemmisül. A leszakadt fémrészecskék oxidálódnak és oxidokká alakulnak, például alumínium -oxid (korund) - egy jól ismert csiszolóanyag. Ezenkívül az üzemanyag -áramlással járó csiszolószemcsék eljutnak az üzemanyag -rendszeren keresztül, ami végül nemcsak a szivattyú, hanem a befecskendezők megsemmisítéséhez vezet.
Lehet -e motorolajat hozzáadni a dízel üzemanyaghoz annak kenési tulajdonságainak javítása érdekében?
A motorolaj nem valószínű, hogy javítja a dízel üzemanyag kenési tulajdonságait, de garantáltan a lakk és a gyanta erős lerakódása az injektor felületén. Az injektorban az üzemanyag magas nyomás és magas hőmérséklet alatt van - ezek ideális körülmények ahhoz, hogy az olajban lévő egyes összetevők hosszú molekulái polimerizáljanak és blokkolják a befecskendező mozgó részeit. Tekintettel arra, hogy az injektorközök 1 μm nagyságrendűek, a polimerizáció nagyon gyorsan bekövetkezhet. Ez vagy az injektor kinyitásának és a rendszer üzemanyag -ellátásának lehetetlenségéhez vezet, vagy ami még rosszabb, a beragadt tűhöz és az égéskamra ellenőrizetlen üzemanyag -ellátásához. Ebben az esetben a kár kiszámíthatatlan.
Mi a teendő, ha a rendszerben lévő üzemanyag megfagyott? Használhatók a leolvasztók?
A dízelleolvasztók oldószerek és éterek alapján készülnek, például toluolon, amely legalább nagyon mérgező. Ezenkívül a leolvasztók használata kettős negatív hatással lesz. Először oldószer kerül az üzemanyagba, ami rontja az üzemanyag kenési tulajdonságait.
Másodszor, a tartályból származó szer nem tud bejutni a szűrőbe, amely paraffinnal eltömődik. Emiatt az eltömődött szűrőt a szivattyú működése következtében fellépő megnövekedett vákuum befolyásolja. Ez a töréséhez vezethet.
Használhatók depresszánsok?
A Bosch dízelüzemanyag -berendezéseket gyárt az EN590 szabványnak megfelelő üzemanyagokhoz, és nem fogadunk el semmilyen adalékanyagot. Ezért nem vizsgáljuk a különböző adalékanyagok rendszerünkre gyakorolt hatását. Kivételt csak a járműgyártó által közvetlenül ajánlott vagy hitelesített termékek esetében lehet tenni. Példa erre a motorolajok, amelyek pontosan igazoltak az autógyártó szabványainak való megfelelés érdekében. Mi, mint üzemanyagrendszereket gyártó vállalat nem foglalkozunk ilyen tanúsítással. És ha olyan információt lát a dízel üzemanyag -adalékanyag címkéjén, amelyet a Bosch ajánl, akkor biztos lehet benne, hogy ez nem igaz.
Használható -e üzemanyagszárító a víz eltávolítására az üzemanyagból?
A gázolajban lévő víz elsősorban azért ijesztő, mert korróziót okoz. A tüzelőanyag-berendezés magas széntartalmú acélt használ, amely könnyen oxidálható, ugyanakkor a minimális távolság kiváló minőségű felületet jelent. A rendszerbe belépő víz az acél alkatrészek gyors oxidációjához vezet, és ha a mechanizmusok nem elakadnak ettől, akkor a szilárd oxid részecskék azonnal csiszolóanyagként kezdenek működni. Ha a rendszer vízzel pár napig áll, akkor az oxidációs folyamat egyszerűen "hegesztheti" az alkatrészeket egyetlen egésszé.
Ezenkívül az üzemanyagban lévő víz a golyós szelepülés gyors kavitációs eróziójához vezet. Először is megnő az üzemanyag visszaáramlási térfogata, és csökken a hengerekbe való betáplálásának lehetősége (a maximális motorteljesítmény csökken), majd a befecskendező szelep teljesen leáll.
A dízelüzemanyag szárításához alkohol alapú adalékanyagok használata nem megengedett. Az alkohollal kombinált víz kémiailag még aktívabbá válik. Az ilyen adalékanyagok használata a legsúlyosabb következményekhez vezethet.
Tudok vezetni, ha a dízel autót véletlenül gázzal töltötték fel?
Bár nevetségesen hangzik, ez is előfordul (és Európában nagyságrenddel gyakrabban, mint Oroszországban). Ha hasonló helyzetben találja magát, akkor a Bosch fő tanácsa az, hogy azonnal állítsa le a motort, majd vontatójárművel vigye az autót a szervizbe, hogy teljesen leöblítse az üzemanyagrendszert.
Példa arra, hogy mi történik a rossz minőségű üzemanyag -berendezésekkel.
Egy szivattyú, amely meghibásodott a nagyon piszkos üzemanyag miatt (esetleg eltörött szűrő). Külön képek a tengelyről és a testről a tartalom maradványaival. Világosan látható, hogy a nagynyomású szivattyú mechanizmusa teljesen megsemmisült.
A szivattyú tengelye nagyon kopott volt, mert szennyeződés került a közös nyomócső üzemanyag -rendszerébe.
Rozsda a közös nyomócső befecskendező házának bemenetében. A megjelenés oka a víz jelenléte az üzemanyagban. A rendszer fő problémája a rozsdapelyhek, amelyek lerakódnak és bejutnak az injektorba, ahol letiltják a mozgó alkatrészeket.
A lakk lerakódik a közös nyomócső befecskendező szelepszárára. Az ilyen lerakódások polimerizálódnak és szilárdan rögzítik az injektor mozgó részeit. Ez ritka lövés, mivel meglehetősen nehéz eltávolítani a beragadt szárakat.
Mi a teendő, ha probléma van az üzemanyagrendszerrel?
A Bosch speciális műhelyek hálózatát szervezte Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service a dízel befecskendező rendszerek minősített szervizelésére. Az alkatrészek javítását a gyártó technológiája alapján végzik, professzionális felszereléssel rendelkeznek, és a szakemberek megkapták a szükséges képzést. Ezenkívül minden felújított Common Rail alkatrészt szigorúan tesztelnek dízelállványokon, és címkével látják el, hogy az alkatrészek megfelelnek a jóváhagyott követelményeknek. Ez a jelölés lehetővé teszi a fogyasztó számára, hogy ellenőrizze a javítással kapcsolatos információkat, például azt, hogy ki és mikor javította a terméket.
Több mint 60 Bosch dízelközpont és szolgáltatás működik Oroszországban, az egész országban. A legközelebbi műhely megkereséséhez használja a Bosch szervizhálózat egyetlen forródrót -számát - 8 800 707 87 08.
|
|
Ahogy ígértük - "füstölt" egy kis internetet a 2T olaj hozzáadásáról. Külföldi fórumokkal kezdtem.Tehát a történet 2007 körül kezdődik, ez egybeesett a dízelüzemanyagra vonatkozó új szabványok alkalmazásával, amelyek csökkentették a kéntartalmat, amíg teljesen el nem távolították.
Euro -2 kéntartalom 1996 óta - 0,05%
Euro -3 2000 óta kéntartalom - 0,035
Euro 4 2005 óta kéntartalom - 0,005
Euro 5 2010 -es kéntartalom - 0,001A petrolkémikusok már a 90-es évek elején felfedezték, hogy a kénszint csökkenése befolyásolja az üzemanyag kenési tulajdonságainak romlását, és 1993-ban új követelményt vezetett be a szabvány: a dízel üzemanyag kenési tulajdonsága, amelyet nagyfrekvenciás dugattyún teszteltek. egységet egy fémgolyó () csúsztatásával, a megengedett legnagyobb kopást 460 mikron szinten rögzítették. Standard -ISO 12156-1 (és orosz verzió -).
Egy axióma- a kéntartalom csökkenése rontja az üzemanyag kenési tulajdonságait, ami viszont közvetlenül befolyásolja az üzemanyag -berendezés kopását.
De a petrolkémikusok előrehaladása és munkája nem állt meg, és ezt a természetes kenőanyagot (kén) speciális adalékokkal helyettesítették (az egyik lehetőség a hosszú karbonsavláncok), amelyeket a kén kenési tulajdonságainak helyettesítésére terveztek.
Ezen adalékanyagok egyik vezető fejlesztője a német BASF cég.Emlékeztetni kell arra is, hogy a motorépület ebben az időben nem állt meg, és a motorokat úgy fejlesztették ki, hogy alacsony kéntartalmú üzemanyaggal működjenek.
Második axióma - a kéntartalom csökkentését, amely rontja az üzemanyag kenési tulajdonságait, speciális kenőanyag -adalékok hozzáadásával váltották fel.
De minden újat ellenségesen vesznek, senki sem hitt a vegyészeknek, a társadalom úgy döntött, hogy az új szabványok romboló hatásúak a dízeltechnológiára nézve, majd néhány kombinátornak ötlete támadt, hogy kétütemű olajat adjon az üzemanyaghoz kis arányban a veszteség pótlására a kén csodálatos hatásáról. A dízelüzemeltetőknek annyira tetszett az ötlet, hogy csak felrobbantotta az internetet. Nem volt tudományos bizonyíték és teszt alátámasztani ezt az elképzelést, az információkat az egyik autótulajdonosról a másikra továbbították az OBS elve szerint.
Érdemes megjegyezni, hogy a "haszon" a régi mechanikus dízelmotoroknál volt megfigyelhető, különösen a hevesen 2T olaj, vagy ahogy ők hívják 2SO (kétütemű olaj), amelyet az amerikai dízelmotorok használnak, amelyek nagy pickupokat hajtanak. Sokan megjegyzik, hogy csökken a zaj, tisztább a kipufogógáz, simább a motor. Minden értékelés szubjektív, és inkább a placebo -hatáson alapul, amelyet az autótulajdonosok üzenetei jegyeznek meg.
A 2T olaj és az üzemanyag hozzáadásának aránya ajánlott: 1 rész 2T olaj 200 rész üzemanyaghoz. Figyelembe véve a 2 tonna olaj kissé nagyobb sűrűségét a dízel sűrűségéhez képest (különösen télen), ennek a módszernek a használata megköveteli az olaj és az üzemanyag jó keverését, amit egyszerűen nem lehet megtenni egyszerűen a tartályba töltve.Ami a 2T olaj használatának kárát illeti. Nincs egyértelmű válasz, mivel a 2T olaj hozzáadásának dózisa homeopátiás, és a használatból származó lehetséges károk időben meghosszabbodnak, és végül, még akkor is, ha bizonyos problémák jelentkeznek, a motor és az üzemanyag -berendezés ideiglenes kopását írják le, de semmiképpen ne adjunk hozzá olajat.
Az elektronikus befecskendezésű új dízelmotorok (különösen a Common Rail) felhasználói ódzkodnak ettől a "technológiától", és nem sokan hajlandók részt venni egy kísérletben a pénzükért, de a tömeghatásnak van hatása, és még mindig engednek. Ez vonatkozik a részecskeszűrők tulajdonosaira is.
Harmadik axióma - sem a haszon, sem a kár a 2T olaj használatából, amelyet a dízelüzemanyaghoz adnak, nem tudományosan és gyakorlatilag nem bizonyított.
Összefoglalva, sikerült találnunk egy érdekes bejegyzést, amely legalább ha nem árt, akkor a 2T olaj haszontalanságát igazolja:
Teljesen haszontalan nemcsak a HDi dízelmotorokhoz, hanem minden Common Rail motorhoz, eseményhez. És ezért:
Először is, miért kell egyáltalán olajat adni a dízel üzemanyaghoz? A magyarázat egyszerű (és jól ismert minden dízel szakember számára (a tettek szakértője, nem szavakkal)) - "csörög", "zörög", "büdös", és a dízelmotor egyenetlenül működik erősen kopott üzemanyag -szivattyúval és más egységekkel és az üzemanyag -berendezés alkatrészei - a hézagok nőttek, a beállítások „eltűntek”, fáradságos (és drága) beállításra és / vagy elhasználódott szerelvények és alkatrészek cseréjére van szükség (szintén nem olcsó) - és a varangy gyötri, ó, hogyan gyötrelmek. ...
És akkor egy trükk, amelyet a dízelmotoros autók gátlástalan eladóinak generációi teszteltek, segít - kétütemű olajat öntenek az üzemanyagba. ... Az üzemanyag viszkozitása elkerülhetetlenül megnő, ami azt jelenti, hogy az elhasználódott dugattyúpárok és / vagy orsók / rotorok "lebegnek", és abbahagyják a "csengetést", és a kamrákba belépő üzemanyag csökken, valamint a befecskendezés kezdőpontja "eltolódik" (oldalra "a TDC" után), az üzemanyag lassabban kezd égni ... és illuzórikus hatás lép fel, hogy a motor simábban és halkabban kezdett járni. Mint az új ... Ebből áll a "kétütemű olajcsalás" - CSODA!
De, mint tudod, csodák sajnos nem történnek meg! És ezt az eseményt legalább az ellensúlyozza, hogy amikor a dízelmotor új volt, akkor sem csengett egyáltalán, ugyanolyan csendesen működött, és úgy vitte előre az autót, mint egy fiatal zsemle ... egy, mindenféle adalékanyag nélkül. üzemanyag!
Akkor most miért igényli az olaj utántöltését annak érdekében, hogy csendesen és kimérten is működjön (pontosabban illúziót keltsen)? ... Ez azt jelenti, hogy teljesen logikus, hogy a motor VISELETT. És ezt csak javítással lehet kezelni.Ne vegyen részt "garázskísérletekben"! Bármelyik professzionális dízelüzemeltető megmondja - egy normál és szervizelhető, egészséges és ápolt dízelmotor félmillió kilométer ellenére is csendesen dolgozik, magabiztosan húz és kimérve "lélegzik" normál dízelüzemanyaggal, anélkül, hogy bármilyen csodálatos anyagot hozzáadna az üzemanyag ..
A fentiek mind főleg a "klasszikus" befecskendező rendszerrel rendelkező dízelmotorokra vonatkoznak, amelyek már kihaltak, mint egykor a dinoszauruszok ...
Mi a helyzet a Common Rail -el?
A Common Rail esetében pedig ez az esemény abszolút haszontalan, mivel a dízelmotorok közvetlen befecskendező rendszerében ... nincsenek rések (!), Vagy a jelenlétük minimális.
Képzeljük el magunkat az üzemanyag részecskéjeként, amely egy töltőfúvókából került az üzemanyagtartályba, és kövessük ennek a részecskének az útját a Common Rail rendszerű dízelmotor égésterébe ...
Először is, a tartályban lebegünk, az üzemanyag -beömlő fúvóka érdekes alakján keresztül szívva. Alakja a "tealevelek egy pohárban" hatásának köszönhető, amelynek következtében az üzemanyag -áramlás örvénylése következtében a szennyeződés nagy részecskéi a centrifugális erő hatására felhalmozódnak az üzemanyag -beömlőnyílástól, vagy "elszállnak" a tartályban maradva. Az üzemanyagban lévő olaj ebben a szakaszban használhatatlan. ...
Ezután találkozunk a durva szűrő szálával, amelynek célja, hogy megakadályozza a nagy szennyeződések és homok bejutását az üzemanyagvezetékbe. ... Lebegünk a szálon és lebegünk, lebegünk, lebegünk az üzemanyagvezeték mentén.
Itt is van olaj "mint a fogófürdőben" ...Ezt követően a finomszűrőbe bukkanunk a szűrőelemen keresztül, amely megtartja a mikroszkopikus törmelékrészecskéket a molekuláris szinthez közeli szinten. Itt az üzemanyag felszabadul a szűrőkamrában maradt vízrészecskékből. A finomszűrőben az üzemanyag -áram is megszabadul a lehetséges légbuborékoktól. Az olaj itt is "sem a faluba, sem a városba". ...
Az első mechanizmus, amellyel találkozhatunk, egy alacsony nyomású üzemanyag -feltöltő szivattyú. Általában turbina, járókerék formájában készül, de gyakrabban excentrikus formában ... Ennek a szivattyúnak az a feladata, hogy egy részecske üzemanyagot juttasson el a nagynyomású szivattyúhoz. Itt, az üzemanyag -feltöltő szivattyúban a szivattyúelem általában nem igényel kenést az üzemanyaggal, mivel általában nem érintkezik semmivel, és ha érintkezik, akkor bármire dörzsöl, akkor ennek az érintkezőnek a sűrűsége minimális - itt gyakorlatilag nincs kopás - hihetetlenül kicsi. Az üzemanyag -feltöltő szivattyú kis kamrájában az üzemanyag végül megszabadul a légbuborékoktól. Mint látható, olaj is van "távol" ...
Bemegyünk a nagynyomású üzemanyag -szivattyúba. Itt valószínűleg súrlódás lesz? ... De nem! És itt minimális! A tény az, hogy a Common Rail rendszerek nagynyomású szivattyúi egyszerű dugattyús kialakításúak, a legegyszerűbb és egyetlen cél miatt - magas nyomás létrehozása és fenntartása a rendszer sínjében (vevőegységében). Ezenkívül a nyomásszabályozást nem maga a szivattyú vezérli, hanem a szelepei. Például a Bosch HDi dízel nagynyomású szivattyúi háromdugattyús radiális kialakításúak, rövidütemű dugattyúkkal. A hengerfalakkal szembeni súrlódás itt minimális, a dugattyú mozgási sebessége is minimális, és a tömítést "lebegő" bimetálgyűrűk hozzák létre. Egyébként maguk a dugattyúk és hengerek a súrlódó felületek metálmetál bevonatúak, ami szintén hozzájárul a minimális súrlódáshoz és kopáshoz. Nagyjából ez még csak nem is dugattyús pár ...
Ez a "klasszikus" típusú befecskendező rendszerek nagynyomású üzemanyag-szivattyújában van, a dugattyúpárok rendkívül precíz kialakításúak, az alkatrészek mozgása mind hosszban, mind szögben történik. Ezenkívül ez akkor történik, amikor a nyomás folyamatosan nulláról magasra változik. A dugattyúnak a dugattyúpárban a hengerhez viszonyított mozgása nagy sebességgel és nagy, folyamatosan változó lökettel ... illetve nagy kopással jár. És ott van a kavitáció hatása is (amely mellesleg "befejezte" a szivattyú-befecskendező dízelmotorokat, mára gyakorlatilag kihalt ...) ...
Ezért a Common Rail nagynyomású szivattyú üzemanyagában lévő olajnak nincs érezhető hatása a dörzsölő felületek tulajdonságaira és a kopásra (ami gyakorlatilag hiányzik).
Menjünk tovább ... A nagynyomású szivattyú után a rámpán találjuk magunkat. Az üzemanyag-részecskék esetében teljesen mindegy, ha egy személy hirtelen egy ciklopéi méretű tartályba kerül, amelyben egy beömlőnyílás és négy (négyhengeres motor esetén) bemeneti nyílás található. Lehet egy ötödik lyuk is, amelyen keresztül a sín nyomását szabályozó szelep a felesleges üzemanyagot a "visszatérő vezetékbe" engedi.
A fúvóka belsejében lebegünk egy vékony kapilláris mentén. Egy pillanatig elidőzünk egy kis cellában a tű közelében. És hanyatt -homlok repülünk az égéstérbe a fúvóka permetlé vékony lyukain keresztül közvetlenül az ezer fokban felhevült levegő pokoljába ... amelyben egy pillanatra kiég egy tüzelőanyag -részecske ...
A Common Rail befecskendezők alapvetően különböznek a "klasszikus" befecskendezőktől, mivel elektronika nyitja őket, és nem az üzemanyagnyomás. Kompakt, sőt meglehetősen miniatűr és viszonylag egyszerű kialakításuk van, szinte a hagyományos benzinbefecskendező motorokhoz hasonlóan. A bennük lévő üzemanyag gyakorlatilag nem érintkezik a tolóelemmel.
A "klasszikus" üzemanyagnyomás -befecskendezőkben a nyomóelem közvetlenül kölcsönhatásba lép, és az üzemanyag mossa (és keni). Maga a kialakítás nagyon összetett, és ennek eredményeként a "klasszikus" fúvóka sokkal nagyobb méretű. A tolóelem súrlódása és kopása itt "teljes mértékben".
De van közös vasútunk ...Az a tény, hogy a tolóelem, tű stb. a Common Rail befecskendezőkben tucatnyi (és talán százszor!) kisebb terhelést, beleértve a súrlódást is, gyakorlatilag tesztelik, gyakorlatilag nem igényelnek kenést, és ezért alig érintkeznek az üzemanyag -áramlással (nincs rájuk szükség), a dízelmotorhoz képest "klasszikus" típusú befecskendező rendszerrel ellátott befecskendezők, az alábbi ábrák illusztrálják ...
Itt láthatók a Bosch Common Rail befecskendezői (széles körben használják a HDi dízelmotoroknál) ...
Bal oldalon - fúvóka elektromágneses tolóelemmel, jobb oldalon - piezoelektromos ...Az üzemanyag -ellátó kapilláris pirossal van kiemelve. A tolóelemnek, rúdjának és más mozgó alkatrészeinek (amelyek száma minimális, és gyakorlatilag nincsenek a piezoelektromos fúvókában) "örök" hőálló szintetikus kenőanyag-ellátása és súrlódásgátló bevonata van felületek, amelyeket a fúvóka teljes élettartamára terveztek ...
Az alábbiakban egy "klasszikus" befecskendező rendszerrel rendelkező dízelmotor befecskendezőjének diagramja látható ...
Mint látható, szerkezete bonyolultabb és "durvább", mint a Common Railé, és a teljes tolóelem, a részletekben súrlódás, az üzemanyag teljes erejében van ... Maga a befecskendező gondos beállítását igényli, és mindezt annak ellenére, hogy a diagramon ...
még mindig messze a "klasszikus" típusú injektor legbonyolultabb kialakításától ...És ez egy "szivattyú-befecskendező" befecskendező rendszerrel rendelkező dízelmotor befecskendezőjének diagramja ...
Ahogy mondani szokták - érezd a különbséget ... Rendkívül bonyolult (bizonyos értelemben még az abszurdumig is), megbízhatatlan és nehézkes kialakítás végül "elítélte" ennek a rendszernek a befecskendező rendszereit, amelyeket mára teljesen felvált a Common Rail ...
Vannak jó szemléltető példák arra is, hogy az olaj CR típusú üzemanyagrendszerbe kerül:
KIMENET. A 2T olaj használatának előnyei kizárólag a hiten alapulnak, ezért használatának helyességét az határozza meg, hogy a felhasználó hisz -e ennek a módszernek a hatásában.
A Zafir fórumról:
Csak egyszer olvassa el az elméletet, és felejtsen el minden hülye olajat a szoláriumba
Kérdés:
Egy barátja mesélt egy történetet-hogy nagyon "menő" dízelmotor, a tartályt (adalékanyagként) 1-2 liter 2 ütemű olajjal tölti fel. Ezt követően a motor sokkal halkabban és jobb fojtószelep működésre indul. Hajt Gelenvagen. És a szeme előtt újratöltötte a TOYOTA egyik barátját a tartályba. üresjáratban csengett, mint a harangok - és csendesen áradt, ahogy a benzin elkezdett dolgozni.
Ki mondja vagy tanácsolja? Vattával ez működni fog - vagy jobb nem kockáztatni? Végül is a motorban van egy csomó érzékelő - mi van, ha beindul?Válasz:
Teljesen haszontalan nemcsak a HDi dízelmotorokhoz, hanem minden Common Rail motorhoz, eseményhez. És ezért:Először is, miért kell egyáltalán olajat adni a dízel üzemanyaghoz? A magyarázat egyszerű (és jól ismert minden dízel szakember számára (a tettek szakértője, nem szavakkal)) - "csörög", "zörög", "büdös", és a dízelmotor egyenetlenül működik erősen kopott üzemanyag -szivattyúval és más egységekkel és az üzemanyag -berendezés alkatrészei - a hézagok nőttek, a beállítások „eltűntek”, fáradságos (és drága) beállításra és / vagy elhasználódott szerelvények és alkatrészek cseréjére van szükség (szintén nem olcsó) - és a varangy gyötri, ó, hogyan gyötrelmek. ...
És akkor egy trükk, amelyet a dízelmotoros autók gátlástalan eladóinak generációi teszteltek, segít - kétütemű olajat öntenek az üzemanyagba. ... Az üzemanyag viszkozitása elkerülhetetlenül megnő, ami azt jelenti, hogy az elhasználódott dugattyúpárok és / vagy orsók / rotorok "lebegnek", és leállnak "csengeni" az üzemanyagkamrában, valamint csökken a befecskendezés kezdőpontja (a oldal "után" TDC), az üzemanyag lassabban kezd égni ... és van egy illuzórikus hatása, hogy a motor simábban és halkabban kezdett járni. Mint az új ... Ebből áll a "kétütemű olajcsalás" - CSODA!
De, mint tudod, csodák sajnos nem történnek meg! És ezt az egész eseményt ellensúlyozta az a tény, hogy amikor a dízelmotor új volt, egyáltalán nem "csengett", ugyanolyan csendesen működött, és úgy vitte előre az autót, mint egy fiatal zsemle ... közönséges üzemanyaggal, adalékanyagok nélkül!
Akkor most miért igényli az olaj utántöltését annak érdekében, hogy csendesen és kimérten is működjön (pontosabban illúziót keltsen)? … Ez azt jelenti, hogy teljesen logikus, hogy a motor VISELETT. És ezt csak javítással lehet kezelni.Ne vegyen részt "garázskísérletekben"! Bármelyik professzionális dízelüzemeltető megmondja - egy normál és szervizelhető, egészséges és ápolt dízelmotor félmillió kilométert megtéve is csendesen dolgozik, magabiztosan húz és kimérve "lélegzik" egy közönséges normál dízelüzemanyaggal, anélkül, hogy bármilyen csodálatos anyagot hozzáadna az üzemanyaghoz.
A fentiek mind főleg a "klasszikus" befecskendező rendszerrel rendelkező dízelmotorokra vonatkoznak, amelyek már kihaltak, mint egykor a dinoszauruszok ...
Mi a helyzet a Common Rail -el?
És a Common Rail számára ez az esemény abszolút haszontalan, mivel a dízelmotorok közvetlen befecskendező rendszerében ... nincsenek rések (!), Vagy a jelenlétük minimális.
Képzeljük el magunkat egy tüzelőanyag -részecskének, amely egy töltőfúvókából került az üzemanyagtartályba, és kövessük ennek a részecskének az útját a Common Rail rendszerű dízelmotor égésterébe ...
Először is, a tartályban lebegünk, az üzemanyag -beömlő fúvóka érdekes alakján keresztül szívva. Alakja a "tealevelek egy pohárban" hatásának köszönhető, amelynek következtében az üzemanyag -áramlás örvénylése következtében a szennyeződés nagy részecskéi a centrifugális erő hatására felhalmozódnak az üzemanyag -beömlőnyílástól, vagy "elszállnak" a tartályban maradva. Az üzemanyagban lévő olaj ebben a szakaszban használhatatlan. ...
Ezután találkozunk a durva szűrő szálával, amelynek célja, hogy megakadályozza a nagy szennyeződések és homok bejutását az üzemanyagvezetékbe. … Lebegünk a szálon és lebegünk, lebegünk, lebegünk az üzemanyag -vezeték mentén.
Itt is van olaj "mint a fogófürdőben" ...Ezt követően a finomszűrőbe bukkanunk a szűrőelemen keresztül, amely megtartja a mikroszkopikus törmelékrészecskéket a molekuláris szinthez közeli szinten. Itt az üzemanyag felszabadul a szűrőkamrában maradt vízrészecskékből. A finomszűrőben az üzemanyag -áram is megszabadul a lehetséges légbuborékoktól. Az olaj itt is "sem a faluba, sem a városba". ...
Az első mechanizmus, amellyel találkozhatunk, egy alacsony nyomású üzemanyag -feltöltő szivattyú. Általában turbina, járókerék formájában készül, de gyakrabban excentrikus formában ... Ennek a szivattyúnak az a feladata, hogy egy részecske üzemanyagot juttasson el a nagynyomású szivattyúhoz. Itt, az üzemanyag -feltöltő szivattyúban a szivattyúelem általában nem igényel kenést az üzemanyaggal, mivel általában nem érintkezik semmivel, és ha érintkezik, akkor bármire dörzsöl, akkor ennek az érintkezőnek a sűrűsége minimális - itt gyakorlatilag nincs kopás - hihetetlenül kicsi. Az üzemanyag -feltöltő szivattyú kis kamrájában az üzemanyag végül megszabadul a légbuborékoktól. Mint látható, olaj is van "távol" ...
Bemegyünk a nagynyomású üzemanyag -szivattyúba. Itt valószínűleg súrlódás lesz? .. De nem! És itt minimális! Az a tény, hogy a Common Rail rendszerek nagynyomású szivattyúi egyszerű dugattyús kialakításúak, a legegyszerűbb és egyetlen cél miatt - a rendszer sínjében (vevőjében) magas nyomás létrehozása és fenntartása. Ezenkívül a nyomásszabályozást nem maga a szivattyú vezérli, hanem a szelepei. Például a Bosch HDi dízel nagynyomású szivattyúi háromdugattyús radiális kialakításúak, rövidütemű dugattyúkkal. A hengerfalakkal szembeni súrlódás itt minimális, a dugattyú mozgási sebessége is minimális, és a tömítést "lebegő" bimetálgyűrűk hozzák létre. Egyébként maguk a dugattyúk és hengerek a súrlódó felületek metálmetál bevonatúak, ami szintén hozzájárul a minimális súrlódáshoz és kopáshoz. Nagyjából ez még csak nem is dugattyús pár ...
Ez a "klasszikus" típusú befecskendező rendszerek nagynyomású üzemanyag-szivattyújában van, a dugattyúpárok rendkívül precíz kialakításúak, az alkatrészek mozgása mind hosszban, mind szögben történik. Ezenkívül ez akkor történik, amikor a nyomás folyamatosan nulláról magasra változik. A dugattyúnak a dugattyúpárban a hengerhez viszonyított mozgása nagy sebességgel és nagy, folyamatosan változó lökettel rendelkezik ... ennek megfelelően és nagy kopással. És ott van a kavitáció hatása is (amely mellesleg "befejezte" a szivattyú-befecskendező dízelmotorokat, mára gyakorlatilag kihalt ...) ...
Ezért a közös nyomócsöves nagynyomású szivattyú üzemanyagában lévő olajnak nincs érezhető hatása a dörzsölő felületek tulajdonságaira és a kopásra (ami gyakorlatilag hiányzik).
Menjünk tovább ... A nagynyomású szivattyú után a rámpán találjuk magunkat. Az üzemanyag-részecskék esetében teljesen mindegy, ha egy személy hirtelen egy ciklopéi méretű tartályba kerül, amelyben egy beömlőnyílás és négy (négyhengeres motor esetén) bemeneti nyílás található. Lehet egy ötödik lyuk is, amelyen keresztül a sín nyomását szabályozó szelep a felesleges üzemanyagot a "visszatérő vezetékbe" engedi.
A fúvóka belsejében lebegünk egy vékony kapilláris mentén. Egy pillanatig elidőzünk egy kis cellában a tű közelében. És hanyatt -homlok repülünk az égéstérbe a fúvóka porlasztójának vékony nyílásain keresztül egyenesen az ezer fok alá felmelegített levegő pokoljába ... amelyben egy pillanatra kiég egy tüzelőanyag -részecske ...
A Common Rail befecskendezők alapvetően különböznek a "klasszikus" befecskendezőktől, mivel elektronika nyitja őket, és nem az üzemanyagnyomás. Kompakt, sőt meglehetősen miniatűr és viszonylag egyszerű kialakításuk van, szinte a hagyományos benzinbefecskendező motorokhoz hasonlóan. A bennük lévő üzemanyag gyakorlatilag nem érintkezik a tolóelemmel.
A "klasszikus" üzemanyagnyomás -befecskendezőkben a nyomóelem közvetlenül kölcsönhatásba lép, és az üzemanyag mossa (és keni). Maga a kialakítás nagyon összetett, és ennek eredményeként a "klasszikus" fúvóka sokkal nagyobb méretű. A tolóelem súrlódása és kopása itt "teljes mértékben".
De van közös vasútunk ...Nos, miért kell olajat hozzáadni a dízelüzemanyaghoz közös nyomócsöves dízelmotorral? Súrlódás és kopás, mindenféle hézag stb. gyakorlatilag hiányzik ...
Kattintson a kibontáshoz ...
Ez az egész teljes baromság.
A férfi hallotta a csengést, de nem érti, hol van a forrása.
Bármely üzemanyag -berendezés precíziós mechanikát tartalmaz, és esélye sincs túlélni egy durva fémütést, sokkal korábban hajlik meg.
A fent említett hülyeségek egyszerre megtörtek.
Példa a benzomirból.Vegyünk bármilyen (porlasztóval vagy közvetett befecskendezéssel) gázmotort, amely képes a gyújtás beállítására, csavarja le az elosztót a nagyon korai gyújtáshoz, majdnem analóg dízel hangot kapunk alapjáraton.
És hol van ez a motor az ultra-nagynyomású befecskendező berendezéssel?Miért működött a benzinmotor, mint a dízel?
Mivel az ellennyomás megnövekedett, az égési nyomás csúcsai nőttek. A lökéshullámos kolbászok a hengerben sokkal nagyobb intenzitással.
.....Az üzemanyag -berendezés NEM adja ki a fő dízelhangot.
A fő hangot egy lökéshullám hozza létre a nyomás gyors növekedésével, a henger falai és a dugattyúkorona rezonálnak.Az olaj növeli a cetánszámot, meghosszabbítja az égési periódust és csökkenti a nyomás emelkedését.
Ezenkívül az üzemanyag viszkozitása és felületi feszültsége kismértékben változik, a porlasztott üzemanyag részecskemérete megváltozik, a nagyobb részecskék aránya nő az "üzemanyag ködben", és ez késlelteti az égési folyamatot: ez a növekedéshez hasonló hatást eredményez a cetán számban.Ennek eredményeként a lökéshullám intenzitása csökken, a motor simábban jár.
Arról szeretnék beszélni, ami népszerű témának bizonyult - olaj hozzáadása egy dízel autó üzemanyagához. A téma meglehetősen népszerű a dízelüzemű autók tulajdonosai körében, és nagyon ellentmondásos, mivel ennek az "élethackelésnek" hívei és ellenzői is vannak.
Először is viszonylag nemrég tudtam meg egy ilyen "trükköt", egyik ismerősömtől, aki egy benzinkútnál néhány percig az üzemanyagtartály körül babrált. Amikor megkérdeztem, hogy mi történt, mosolyogva válaszolt, hogy a hallottaktól megdöbbenve öntötte bele "Narkom 100 grammját ...". Tölteni a tartályt egy dízel autóból származó kétütemű olajjal? Minek? Ezt utoljára akkor láttam, amikor apám olajat öntött a "JAVA" gáztartályába. De dízelolaj? És még egy modern autó tankjában is? Homályos! Általában úgy döntöttem, hogy kitalálom. Nem vitatkoztam egy barátommal, de hogy őszinte legyek, őszintén szólva nem hittem el, amit mond, annak ellenére, hogy egy tapasztalt mentor azt tanácsolta neki, hogy öntsön kétütemű olajat dízel üzemanyagba.
Így, miután tanulmányoztam ezt a kérdést, néhány napig kutattam az interneten, és több száz cikket böngésztem, arra a következtetésre jutottam, hogy úgy döntöttem, hogy bemutatom ezt a cikket. Ha érdekel, olvasd tovább, ha lusta vagy olvasni - lásd az összefoglalót azonnal ...
Tehát honnan nőnek a lábak?
Régen, amikor a dízel- vagy dízelüzemanyag még megfelelő minőségű volt, a gázolajban lévő paraffinok nulla alatti hőmérsékleten megvastagodtak, és zselévé változtatták az üzemanyagot. Annak ellenére, hogy a szolárium állítólag télen volt, hópelyhekkel "*", a dízelüzemű autók tulajdonosainak jó néhány problémája akadt. A paraffinok leülepedtek, és maga a dízel üzemanyag is "zsírmentes" lett, vagy valami, aminek következtében a nagynyomású üzemanyag-szivattyú (nagynyomású üzemanyag-szivattyú) szenvedett. Miért szenvedett? A tény az, hogy ennek a befecskendező szivattyúnak a kenését, ahogyan azt a tervezők elképzelik, magának az üzemanyagnak kell előállítania, amelynek "zsírosnak" kell lennie a benne lévő paraffinok miatt. A nulla alatti hőmérsékletek miatt azonban, mint már említettem, hiányzik a kenés, ami jelentősen befolyásolta az üzemanyag -szivattyú állapotát, és idő előtti meghibásodáshoz vezetett.
A kézművesek kísérletileg arra a következtetésre jutottak, hogy a kenőanyag olaj vagy kerozin formájában történő hozzáadása a dízelüzemanyaghoz, ami jótékony hatással volt a befecskendező szivattyú működésére és a teljes motorra. Ezzel párhuzamosan vagy valamivel később különböző üzemanyag -adalékanyagok, "antigelek" és hasonló készítmények jelentek meg az autókémiai piacon, amelyek ugyanazt a funkciót töltötték be. A különbség csak az árban volt ... Azok, akiknek anyagi lehetőségeik voltak adalékanyagokat vásárolni, elkezdték "betáplálni" autójuk motorját, akik pedig nem rendelkeztek ilyen lehetőséggel, továbbra is olajat öntöttek a dízel üzemanyagba.
Az idő röpült, minden megváltozott, a járművezetők, a motorok és a technológiák generációi, azonban a csúcstechnológiás modernitás ellenére néhány hagyomány továbbra is releváns. Sőt, a helyzetet súlyosbítják maguk a töltőállomások is, amelyek ahelyett, hogy speciális adalékokat adnának hozzá, amelyek megakadályozzák a dízel üzemanyag besűrűsödését, egyszerűen eltávolítják a paraffinok nagy százalékát az üzemanyagból. Ennek eredményeként megtakarításokat és állítólag "téli dízel üzemanyagot" kapnak, a sofőrök pedig sok problémát és hibás nagynyomású üzemanyag-szivattyút kapnak.
A nagynyomású üzemanyag-szivattyú kenésének hiánya elkerülhetetlen meghibásodáshoz vezet, amelynek előfutára ennek az egységnek a hangos működése. A nagy teljesítmény miatt a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú alkatrészeinek rései megnőnek, ami azt eredményezi, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyú működése során nagy zaj keletkezik, ami minden "dízelüzemeltető" számára ismerős. .
Hogyan reagál a motor?
A tartályba történő ilyen "infúziók" ellenzői megkérdőjelezik a befecskendező szivattyú védelmének ezt a módját, mivel állítólag ezt nem javasolja az autógyártó, ráadásul a 2T olaj dízel üzemanyaggal való kompatibilitását és a dízel egységre gyakorolt hatását nem tesztelték .
1. érv ... Azok számára, akiknek kétségeik vannak, külön felkerestem több szervizállomást, ahol olyan szakemberekkel beszélgettem, akik elvileg azonos véleményen voltak. Véleményük szerint a kétütemű olajnak nincs káros hatása a dízelmotorra, ellenkezőleg, simábbá teszi a motor működését, megkeni a befecskendező szivattyút, meghosszabbítja annak "élettartamát". Ezenkívül a megfigyelések azt mutatták, hogy olaj hozzáadása után a dízelüzemanyaghoz.
2. érv ... Az egyik válaszadó üzemanyag -berendezések javításával foglalkozik, általában szenzációs kijelentést tett. Nemcsak megerősítette azt a tényt, hogy az olaj hozzáadása jótékony hatással van a befecskendező szivattyúra és a motor egészére, hanem saját tesztjeiről is beszélt. Tapasztalati úton állapította meg, hogy a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk, amelyek olaj hozzáadásával "fogyasztják" a dízelüzemanyagot, kevésbé valószínű, hogy meghibásodnak.
Mennyi és milyen olajat kell önteni a dízel üzemanyagba?
Az ideális arány a 2T olaj használatának legtöbb híve szerint az arány: 1: 100, a dízelautók tulajdonosai szerint ez az "adag" nem sérti az üzemanyag-szerelvényt (üzemanyag-levegő keverék), és jótékony hatással van a motor és az üzemanyag -berendezés állapotára. A befecskendező szivattyú és a motor zökkenőmentesen, dinamikavesztés nélkül működik.
Ami a márkát illeti, nincs határozott vélemény, a lényeg az, hogy 2T olaj legyen, lehetőleg ne olcsó. Ezenkívül a fórum egyes tagjainak megfigyelései szerint jobb félszintetikus olajat önteni a dízel üzemanyagba, mivel hasonló tűrésekkel és szabványokkal rendelkezik. " alacsony füst"(a fordítás valami ilyesmi lesz: kevés füst vagy halvány füst...). Ezen olajok hamutartalmának és a dízelüzemanyag hamutartalmának hasonló paraméterei miatt a szénlerakódások megjelenése vagy a kipufogógáz színének megváltozása szinte lehetetlen!
Összefoglaljuk
Amint a gyakorlat azt mutatja, és az emberek megértésének számos pozitív véleménye, a 2T olaj dízel üzemanyagba való öntése teljesen működőképes módja annak, hogy megakadályozzuk a drága üzemanyag -berendezés károsodását. Kis mennyiségű kétütemű olaj használata nem károsítja a tápegységet, hanem csak javítja annak állapotát.
Mínuszok ... Az egyes autótulajdonosok által megfogalmazott hátrányok között: (körülbelül 3-5%-kal), a dinamika enyhe csökkenése, valamint az olajköltségek, valamint annak szükségessége, hogy folyamatosan piszkos legyen a keze, és hegedüljön az olaj feltöltésével a tartályba. De nekem úgy tűnik, hogy ha összehasonlítjuk a javítás költségeit és az ezzel járó kellemetlenségeket, akkor ezek a hátrányok csak nevetségesnek tűnnek.
Alternatív ... Ha nem kíván 2T olajat önteni, de meg akarja tartani a motort és az üzemanyag -befecskendező szivattyút, vásároljon speciális adalékokat dízel üzemanyagban, amelyek hasonló hatást biztosítanak, bár magasabb áron. Ennek eredményeként az ilyen adalékanyagok használata olcsóbb lesz, mint az üzemanyag -berendezések drága javítása és az egyik legdrágább alkatrész idő előtti meghibásodása. Mint már többször mondtam: "A megelőzés mindig olcsóbb, mint a javítás!"
Ha nincs kedvünk mindezekkel foglalkozni, akkor azt javaslom, hogy legalább az első vagy a második módszert alkalmazzák legalább télen, amikor a dízelüzemanyag "száraz és friss" lesz, és az üzemanyag -szivattyú gyakorlatilag kenés nélkül működik. Ezek az intézkedések biztosítják a befecskendező szivattyú megfelelő működését, meghosszabbítják annak élettartamát, és elkerülik a javításokkal kapcsolatos problémákat és hulladékokat.
Mindenem megvan, köszönöm a figyelmet. Hagyja a véleményét erről a megjegyzésekben, és mondja el nekünk, hogy melyik lehetőséget használja, és hogyan érzi magát olaj hozzáadásával a dízelüzemanyaghoz. Viszlát mindenkinek, vigyázzon magára!
Az autórajongók között vannak támogatók és ellenzők annak az elképzelésnek, hogy kétütemű olajat adnak a dízel üzemanyaghoz. Mindkét álláspont nem alaptalan, ésszerű magyarázatuk van, melyik oldalon áll az igazság, próbáljuk meg kitalálni.
Az új szabványok szerint szigorították a dízelüzemanyagra vonatkozó követelményeket: szükséges, hogy a kéntartalom 0,05%legyen. Ezenkívül az üzemanyag összetételének tartalmaznia kell a cetánszámot növelő adalékanyagokat, valamint a depresszáns diszpergáló vegyszereket. Ez lehetővé teszi a dízel üzemanyag kéntartalmának csökkentését, csökkentve annak káros környezeti hatásait. A gátlástalan gyártók azonban az összes szükséges szabvány betartása nélkül gyártanak üzemanyagot, gyakran különféle szennyeződéseket tartalmaznak a dízel üzemanyagban, amelyek csökkentik annak minőségét - ez tükröződik a hajtóművek működésében.
A dízelhajtás nehéz működésének oka az elégtelen cetánszámú üzemanyagok használata lehet. A megadott paraméter befolyásolja a keverék gyulladási képességét. Ha a cetánszám nem elegendő, a gyújtási időszak túl hosszú lesz, mielőtt a gyújtás elkezdődik, nagy mennyiségű üzemanyag kerül az égéstérbe - az üzemanyag az égéstér teljes térfogatában meggyullad, a nyomás nagyon élesen emelkedik, és a motor keményen fog dolgozni. Ha motorolajat adnak a dízelüzemanyaghoz, megnő a cetánszám, a hajtás jobban kezd működni, az autósok megjegyzik a következő változásokat:
- az üzemanyag -fogyasztás kissé csökken;
- a tápegység csendesebb és lágyabb;
- a kipufogógázok tisztábbak.
Az olaj hozzáadása a dízel üzemanyaghoz simábbá teszi a motort, de más tényezőket is figyelembe kell venni. Nézzen meg egy videót a motorolaj üzemanyaghoz való hozzáadásáról:
Az olaj feltöltése szükséges
A kén részarányát az üzemanyagban a modern szabványok csökkentik, sok autós úgy véli, hogy ennek a kémiai elemnek a csökkenése az üzemanyag kenési tulajdonságainak romlásához vezet. A vegyészek figyelembe vették ezt a tényt, és adalékanyagcsomagot adtak az üzemanyag -összetételhez. De a legtöbb sofőr kétütemű motorolajat ad a dízel üzemanyaghoz a kenés javítása érdekében.
A kétütemű olajok teljesen kiégnek a hajtóműben, szénlerakódások és korom képződése nélkül. Az autórajongók meghatározták, hogy mennyi olajat kell önteni a motor teljesítményének javítása érdekében - ez az arány 1: 200.
Ha kétes minőségű dízelüzemanyagot tölt be, akkor indokolt a 2 ütemű motorolaj ilyen mennyiségű hozzáadása. Ne féljen a permetező fúvókák szennyeződésétől - a megadott olaj azonnali égésre készült.
Van még egy probléma - vannak nagynyomású üzemanyag -szivattyúk külön kenőrendszerrel és olyanok, amelyeket közvetlenül dízel üzemanyaggal kennek. A második típus személygépkocsikba van felszerelve. A szivattyúelemek kenéséhez magas kéntartalmú dízel üzemanyagra van szükség; ennek a vegyi elemnek az európai szabványoknak megfelelő tömegarányának csökkentése csökkentette az üzemanyag -keverék kenési tulajdonságait. Ezért kétütemű olajat kell hozzáadni a dízel üzemanyaghoz, amikor a motor jár, különösen alacsony hőmérsékleten. Felhívjuk figyelmét, hogy az importált dízel üzemanyag nem tartalmaz paraffint, hanem olajat. A hazai dízel üzemanyag paraffinviaszt tartalmaz alacsony költsége és kenési tulajdonságai miatt. Ha kétütemű motorolajat ad a háztartási dízel üzemanyaghoz, megakadályozza a viasz kristályosodását alacsony hőmérsékleten, biztosítja a motor gyors beindulását, és növeli az alacsony hőmérsékletű küszöböt az üzemanyag szűrőn keresztüli szivattyúzásához.
Az ellenfelek tetéznek
A dízelüzemanyag -gyártók nem jelzik annak lehetőségét, hogy kenőanyagokat adhatnak az általuk gyártott üzemanyag összetételéhez. A kétütemű olaj használata ellentétes a modern motorral rendelkező autók kereskedőinek ajánlásaival, az ilyen meghajtók gyártói jelzik, hogy elfogadhatatlan az üzemanyag bármilyen anyaggal való hígítása.
A legtöbb szakértő betartja ezt az álláspontot: a motorolaj hozzáadása a dízelmotorhoz megengedett a pajzsfúvókákkal felszerelt régi motorokhoz képest, és elfogadhatatlan az új, többlyukú fúvókákkal ellátott hajtóművekben.
Megfelelő futásteljesítményű hajtásoknál megfigyelhető a motorelemek kopása, nőnek a súrlódási párok közötti rések, az olaj hozzáadása az üzemanyag sűrűségének növekedéséhez vezet, csökken az égéstérbe szivárgó üzemanyag mennyisége, elhasználódott párok a motor elemeinek csengése megszűnik, a javított motorteljesítmény illúziója van. Ebben az esetben nélkülözheti az általános motorjavítást. De ez a hatás rövid életű, a motor idővel meghibásodik.
A kétütemű olaj hozzáadása a dízel üzemanyaghoz elfogadhatatlan a dízelmotor és a motorkerékpár közötti hőmérséklet-különbség miatt. A kétütemű olajok teljesen kiégnek a motorkerékpár -motorokban, a dízelmotorokban pedig hiányos égéstermékeket képeznek - szénlerakódások képződnek, a befecskendezők be kokszolódnak, az üledék lerakódik a részecskeszűrőn, a turbófeltöltő alkatrészein stb. A cetánszám túlzott növekedése a meghajtó teljesítmény csökkenését, az üzemanyag -fogyasztás növekedését és a füst növekedését eredményezi.
Következtetés
A motorolaj hozzáadása a dízel üzemanyaghoz nagyon gyakori az autósok körében, az ilyen intézkedések lehetővé teszik a dízel üzemanyag használatát kellően alacsony hőmérsékleten, javul a motor teljesítménye, nő a keverék kenési tulajdonságai, és megszűnik a hajtóelemek száraz súrlódása.
A modern motorok esetében ezek a manipulációk katasztrofálisak lehetnek, a motor kialakítását nem úgy tervezték, hogy olaj hozzáadásával megváltoztassa a viszkozitást. A régi, elhasználódott meghajtóknál pedig a hajtómű működésének javításának hatása illuzórikus, a vezető egyszerűen húzza az időt a nagyjavításig, de a motor kemény munkájának okait nem szüntetik meg. Ezenkívül a 2 ütemű motorolajokat motorkerékpárhoz tervezték, nem dízelmotorhoz, kétségek merülnek fel: vajon a keverék teljesen el fog-e égni a motor belsejében, vagy a szénképződés növekedéséhez vezet.
Az autósnak el kell döntenie, hogy melyik véleményt hallgatja meg, mert a motor erőforrása az ő választásától függ.
Lehet -e benzinmotorhoz dízel motorolajat adagolni?
Milyen olaj szükséges a dízelmotor feltöltéséhez?
