A fontos versenyek előestéjén, az autó KIT készletének összeszerelése előtt, a balesetek után, a részleges összeszerelésű autó vásárlásakor és számos más előre látható vagy spontán esetben sürgős rádióvezérelt írógéphez kell távirányítót vásárolni. Hogyan ne hagyja ki a választást, és milyen funkciókra kell különös figyelmet fordítania? Erről fogunk mesélni alább!
Különféle távirányítók
A vezérlőberendezés egy adóból áll, amelynek segítségével a modellező vezérlőparancsokat küld, és az autóra szerelt vevőegységet, amely elkapja a jelet, dekódolja és továbbítja a végrehajtáshoz a végrehajtó eszközök: szervók, szabályozók. Az autó így vezet, fordul, áll meg, amint megnyomja a megfelelő gombot, vagy elvégzi a szükséges műveletek kombinációját a távirányítón.
Az autómodellezők elsősorban pisztoly típusú távadókat használnak, ahol a távirányítót pisztolyként tartják a kezében. A fojtószelep a mutatóujj alatt található. Ha visszanyomja (maga felé), az autó elmegy, ha elöl nyomja, akkor fékez és megáll. Ha nincs erő, a ravasz visszatér semleges (középső) helyzetbe. A távirányító oldalán egy kis kerék található - ez nem díszítő elem, hanem a legfontosabb vezérlőeszköz! Segítségével minden fordulatot végrehajtanak. A kerék óramutató járásával megegyező forgása jobbra fordítja a kerekeket, az óramutató járásával ellentétes irányban balra irányítja a modellt.
Vannak joystick adók is. Két kézzel fogják őket, és jobb és bal botok irányítják őket. De ez a fajta berendezés ritka a kiváló minőségű autóknál. Megtalálhatók a legtöbb légi járművön, és ritka esetekben - a játék rádióvezérelt autóin.
Ezért egy fontos kérdéssel kapcsolatban, hogyan válasszuk ki a távirányítót egy rádióvezérelt autóhoz, már rájöttünk-szükségünk van egy pisztoly típusú távirányítóra. Lépj tovább.
Milyen tulajdonságokra kell figyelni a választáskor
Annak ellenére, hogy bármelyik modellboltban választhat egyszerű, olcsó felszerelést és nagyon multifunkcionális, drága, professzionális, általános paramétereket, amelyekre figyelni kell:
- Frekvencia
- Hardver csatornák
- Műveleti tartomány
A rádióvezérelt autó távirányítója és a vevőegység közötti kommunikáció rádióhullámokkal történik, és a fő jelző ebben az esetben a vivőfrekvencia. A közelmúltban a modellezők aktívan váltanak a 2,4 GHz -es adókra, mivel gyakorlatilag immunis az interferenciára. Ez lehetővé teszi, hogy nagyszámú rádióvezérelt autót gyűjtsön egy helyre, és egyidejűleg indítsa el őket, míg a 27 MHz vagy 40 MHz frekvenciájú berendezés negatívan reagál az idegen eszközök jelenlétére. A rádiójelek átfedhetik egymást és megszakíthatják egymást, ami miatt a modell feletti ellenőrzés elveszik.
Ha úgy dönt, hogy távirányítót vásárol egy rádióvezérelt autóhoz, akkor valószínűleg figyelni fog a csatornák számának leírásában szereplő jelzésre (2-csatornás, 3-csatornás stb.) Vezérlőcsatornákról beszélünk, mindegyik amely felelős a modell egyik tevékenységéért. Az autó vezetéséhez általában két csatorna elegendő - a motor működése (gáz / fék) és a menetirány (fordulatok). Találhat egyszerű játékautókat, amelyekben a harmadik csatorna felelős a fényszórók távoli bekapcsolásáért.
A kifinomult professzionális modellekben egy harmadik csatorna a keverékképződés szabályozására a belső égésű motorban vagy a differenciálzár reteszelésére.
Ez a kérdés sok kezdő számára érdekes. Elég hatótávolság ahhoz, hogy kényelmesen érezhesse magát egy tágas csarnokban vagy durva terepen - 100-150 méter, akkor a gép elveszik a szeme elől. A modern adók teljesítménye elegendő a parancsok továbbításához 200-300 méteres távolságon keresztül.
Egy példa a rádióvezérelt autó kiváló minőségű, költségvetési távirányítójára. Ez egy 3 csatornás rendszer, amely a 2,4 GHz-es sávban működik. A harmadik csatorna több lehetőséget ad a modellező kreativitására és kibővíti az autó funkcionalitását, például lehetővé teszi a fényszórók vagy az irányjelzők vezérlését. Az adó memóriájában 10 különböző autómodell beállításait programozhatja és mentheti!
Rádióvezérlő forradalmárok - a legjobb távirányítók autójához
A telemetriai rendszerek használata igazi forradalom lett a rádióvezérelt autók világában! A modellezőnek már nem kell kitalálnia, hogy milyen sebességgel fejlődik a modell, milyen feszültsége van a fedélzeti akkumulátornak, mennyi üzemanyag van a tartályban, milyen hőmérsékletre melegszik fel a motor, hány fordulatot tesz meg stb. A fő különbség a hagyományos berendezésektől az, hogy a jelet két irányban továbbítják: a pilótától a modellig és a telemetriai érzékelőktől a konzolig.
A miniatűr érzékelők lehetővé teszik az autó állapotának valós idejű nyomon követését. A szükséges adatok megjeleníthetők a távirányító kijelzőjén vagy a számítógép monitorán. Egyetértek, nagyon kényelmes mindig tisztában lenni az autó "belső" állapotával. Egy ilyen rendszer könnyen integrálható és könnyen konfigurálható.
Példa a "fejlett" típusú távirányítóra -. A készülék a "DSM2" technológián működik, amely a legpontosabb és leggyorsabb választ biztosítja. További megkülönböztető jellemzők közé tartozik a nagy képernyő, amely grafikusan jeleníti meg a beállításokról és a modell állapotáról szóló adatokat. A Spektrum DX3R a leggyorsabb a maga nemében, és garantáltan a győzelemhez vezet!
A Planeta Hobby online áruházban könnyedén kiválaszthat berendezéseket a modellek vezérléséhez, vásárolhat távirányítót rádióvezérelt autóhoz és egyéb szükséges elektronikai eszközöket: stb. Válaszd helyesen! Ha nem tud önállóan dönteni, lépjen kapcsolatba velünk, szívesen segítünk!
Dőlésszög
Negatív ferde kerék.
Dőlésszög a kerék függőleges tengelye és az autó függőleges tengelye közötti szög az autó elölről vagy hátulról nézve. Ha a kerék teteje kifelé távolabb van, mint a kerék alja, ezt hívjuk pozitív bontás. Ha a kerék alja kifelé távolabb van, mint a kerék teteje, ezt hívjuk negatív összeomlás.
A dőlésszög befolyásolja az autó kezelhetőségi jellemzőit. Általános szabály, hogy a negatív dőlésszög növelése javítja a kerék tapadását kanyarodáskor (bizonyos határokon belül). Ennek az az oka, hogy jobb kanyarodási erőeloszlást, jobb szöget mutat az úttal, növeli az érintkezési foltot, és az erőket az abroncs függőleges síkján keresztül továbbítja, nem pedig az abroncson keresztüli oldalirányú erővel. A negatív dőlésszög használatának másik oka, hogy a gumiabroncs hajlamos arra, hogy kanyarodáskor elguruljon. Ha a keréknek nincs dőlésszöge, akkor a gumiabroncs érintkező tapaszának belső széle elkezd felemelkedni a talajról, ezáltal csökkentve az érintkező tapasz területét. A negatív dőlésszög használatával ez a hatás csökken, ezáltal maximalizálva a gumiabroncs érintkezési foltját.
Másrészről, az egyenes szakasz maximális gyorsulása esetén a maximális tapadást akkor érik el, ha a bukószöge nulla, és a gumiabroncs futófelülete párhuzamos az úttal. A helyes dőlésszög -eloszlás fontos tényező a felfüggesztés kialakításában, és nem csak az idealizált geometriai modellt kell tartalmaznia, hanem a felfüggesztés alkatrészeinek tényleges viselkedését is: hajlítást, torzulást, rugalmasságot stb.
A legtöbb autó rendelkezik kétkarú felfüggesztéssel, amely lehetővé teszi a dőlésszög (valamint a kanyarodás) beállítását.
Camber bevitel
A dőlésszög -nyereség annak mértéke, hogy a dőlésszög hogyan változik a felfüggesztés összenyomásakor. Ezt a felfüggesztő karok hossza, valamint a felső és alsó felfüggesztési kar közötti szög határozza meg. Ha a felső és az alsó felfüggesztési kar párhuzamos, a billentés nem változik a felfüggesztés összenyomásakor. Ha a felfüggesztési karok közötti szög jelentős, a felfüggesztés összenyomásakor a billentés megnő.
Bizonyos billentési nyereség hasznos abban az esetben, ha az abroncsot a talajjal párhuzamosan kell tartani, amikor az autó kanyarban kanyarodik.
Jegyzet: a felfüggesztő karok vagy párhuzamosak, vagy közelebb vannak egymáshoz (autó oldalán), mint a kerék oldalán. A felfüggesztő karok jelenléte, amelyek közelebb vannak egymáshoz a kerék oldalán, nem pedig az autó oldalán, radikálisan megváltoztathatja a dőlésszöget (az autó szabálytalanul fog viselkedni).
A dőlésszög -nyereség határozza meg, hogyan viselkedik az autó gördülési középpontja. Az autó gördülési középpontja határozza meg, hogy a kanyarodás során hogyan történik a súlyátadás, és ez jelentős hatással van a kezelhetőségre (erről bővebben lásd alább).
Caster Angle
A görgő (vagy görgő) szög az autóban lévő kerék felfüggesztésének függőleges tengelyétől mért hosszirányban (a kerék forgástengelyének szöge az autó oldaláról nézve) mért eltérés. Ez a szög a csuklópánt vonal (autóban, egy képzeletbeli vonal, amely a felső gömbcsukló középpontján áthalad az alsó gömbcsukló középpontja) és a függőleges között. A görgő szöge beállítható, hogy optimalizálja az autó kezelhetőségét bizonyos vezetési helyzetekben.
A kerék forgáspontjai úgy vannak szögben, hogy rajtuk áthaladó vonal metszi az útfelületet kissé a kerék érintkezési pontja előtt. Ennek célja, hogy biztosítsa a kormányzás bizonyos fokú önközpontosítását - a kerék gurul a kerék forgása mögött. Ez megkönnyíti az autó kormányozását és javítja a stabilitást egyenes szakaszokon (csökkenti a pályáról való letérés hajlamát). A túlzott görgőszög megnehezíti a kezelhetőséget és kevésbé reagál, azonban terepjáró versenyben nagyobb görgős szögeket használnak a kanyarodás javításához.
Toe-In és Toe-Out
A lábujj az egyes kerekek szimmetrikus szöge az autó hossztengelyéhez képest. Toe-in az, amikor a kerekek eleje az autó középvonala felé mutat.
Első lábujj szög
Alapvetően a megnövelt lábujj (a kerekek eleje közelebb van egymáshoz, mint a kerekek hátsó része) nagyobb stabilitást biztosít az egyenes szakaszokon, némi lassabb kanyarválasz árán, valamint kissé megnövekedett ellenállás a kerekek futása közben kissé oldalra.
Az elülső kerekeken való tapadás gyorsabb reagálást és gyorsabb kanyarodást eredményez. Az elülső lábujj-kihajtás azonban általában kevésbé stabil autót jelent (rángatózóbb).
Hátsó lábujj szög
Az autó hátsó kerekeit mindig a lábujj bizonyos fokáig kell beállítani (bár 0 fokos lábujj bizonyos körülmények között elfogadható). Alapvetően minél toe-in, annál stabilabb lesz az autó. Ne feledje azonban, hogy a lábujj szögének növelése (elöl vagy hátul) csökkenti a sebességet az egyenes szakaszokon (különösen törzsmotorok használata esetén).
Egy másik kapcsolódó koncepció az, hogy az egyenes szakaszra alkalmas konvergencia nem lesz alkalmas kanyarra, mivel a belső keréknek kisebb sugarú körben kell haladnia, mint a külső keréknek. Ennek ellensúlyozására a kormányrúd általában többé -kevésbé összhangban van az Ackermann kormányzási elvvel, amelyet egy adott autó jellemzőihez igazítottak.
Ackerman szöge
A kormányzás Ackermann -elve az autó kormányrúdjának geometriai elrendezése, amelynek célja, hogy megoldja azt a problémát, hogy a belső és a külső kerekek kanyarodáskor különböző sugarúak.
Amikor az autó kanyarodik, olyan utat követ, amely a fordulókörének része, és valahol a hátsó tengelyen áthaladó vonal mentén van középpontban. A forgatható kerekeket úgy kell megdönteni, hogy mindketten 90 fokos szöget zárjanak be a kör középpontjából a kerék középpontjába húzott vonallal. Mivel a kanyar külső oldalán lévő kerék nagyobb sugarú lesz, mint a kanyarban lévő kerék, más szögben kell forgatni.
A kormányzás Ackermann -elve ezt automatikusan kompenzálja azzal, hogy a kormánycsuklókat befelé mozgatja úgy, hogy azok egy vonalban legyenek a kerék tengelye és a hátsó tengely középpontja között. A kormánycsuklókat merev rúd köti össze, amely viszont a kormányszerkezet része. Ez az elrendezés biztosítja, hogy bármely forgásszögben a körök középpontjai, amelyek mentén a kerekek követik, ugyanazon a közös ponton lesznek.
Csúszási szög
A csúszási szög a kerék tényleges haladási útvonala és a mutató iránya közötti szög. A csúszási szög a kerék haladási irányára merőleges oldalirányú erőt eredményez - szögbeli erőt. Ez a szöghatás megközelítőleg lineárisan növekszik a csúszási szög első néhány fokán, majd nemlineárisan növekszik a maximumig, ezt követően csökkenni kezd (amikor a kerék elkezd csúszni).
A gumiabroncs deformációjának eredménye a nullától eltérő csúszási szög. A kerék forgása során a gumiabroncs érintkező tapasza és az út közötti súrlódási erő hatására az egyes futófelületi „elemek” (végtelenül kicsi futófelületi szakaszok) az úttesthez képest helyben maradnak.
Ez a gumiabroncs -elhajlás a csúszási szög és a szögerő növekedését eredményezi.
Mivel a kerekekre az autó súlya által kifejtett erők egyenetlenül oszlanak el, az egyes kerekek csúszási szöge eltérő lesz. A csúszási szögek közötti kapcsolat határozza meg, hogyan viselkedik az autó egy adott kanyarban. Ha az elülső és a hátsó csúszási szög aránya nagyobb, mint 1: 1, akkor az autó alulkormányozható, és ha az arány kisebb, mint 1: 1, akkor ez hozzájárul a túlkormányzáshoz. A pillanatnyi csúszásszög sok tényezőtől függ, beleértve az útburkolat állapotát is, de az autó felfüggesztését úgy lehet megtervezni, hogy meghatározott dinamikai jellemzőket biztosítson.
Az elcsúszási szögek beállításának fő eszköze a relatív henger előre-hátra változtatása az elülső és a hátsó oldalsó súlyátvitel mennyiségének beállításával. Ezt a henger középpontjainak magasságának változtatásával, vagy a tekercs merevségének beállításával, a felfüggesztés megváltoztatásával vagy a gördülésgátló rudak hozzáadásával lehet elérni.
Súlyátvitel
A súlyátvitel az egyes kerekek által támogatott súlyátvitelt jelenti a gyorsítás során (hosszanti és oldalsó). Ide tartozik a gyorsítás, a fékezés vagy a kanyarodás. A súlyátadás megértése kritikus fontosságú az autó dinamikájának megértéséhez.
A súlyátvitel akkor fordul elő, amikor a súlypont (CoG) eltolódik az autó manőverei során. A gyorsulás hatására a tömegközéppont elfordul a geometriai tengely körül, ami a súlypont (CoG) eltolódását eredményezi. Az elöl-hátul súlyátvitel arányos a súlypont magasságának és az autó tengelytávjának arányával, az oldalsó súlyátvitel (teljes elöl és hátul) arányos a súlypont magasságának és az autó nyomvonalának arányával valamint a tekercs középpontjának magassága (az alábbiakban ismertetjük).
Például, amikor az autó gyorsul, súlya a hátsó kerekek felé tolódik el. Ezt megfigyelheti, amikor az autó észrevehetően hátradől, vagy "görnyed". Fordítva, fékezéskor a súly az első kerekek felé kerül (az orr "merül" a talaj felé). Hasonlóképpen, az irányváltozások (oldalgyorsulás) során a súly a sarkon kívülre kerül.
A súlyátvitel megváltoztatja a rendelkezésre álló tapadást mind a négy keréken, amikor az autó fékez, gyorsít vagy kanyarodik. Például, mivel a súly fékezés közben az elülső részre kerül, az első kerekek végzik a fékmunka nagy részét. A "munka" egyik kerékpárra való áthelyezése a másikhoz képest a teljes rendelkezésre álló tapadás elvesztését eredményezi.
Ha az oldalsó súlyátvitel eléri a kerék terhelését az autó egyik végén, akkor a belső kerék felemelkedik, ami megváltoztatja a kezelési jellemzőket. Ha ez a súlyátvitel eléri az autó súlyának felét, akkor felborul. Néhány nagy teherautó felborul, mielőtt elcsúszik, és a közúti személygépkocsik általában csak akkor borulnak fel, amikor elhagyják az utat.
Roll center
Az autó gördülési középpontja egy képzeletbeli pont, amely jelzi a középpontot, amely körül az autó gurul (kanyarodáskor) elölről (vagy hátulról) nézve.
A geometriai tekercs középpontjának helyzetét kizárólag a felfüggesztés geometriája határozza meg. A tekercsközpont hivatalos meghatározása a következő: "Az a pont a kerekek bármelyik párján, amelyeken oldalsó erőket lehet kifejteni a rugóterhelésű tömegre anélkül, hogy felfüggesztő hengert kellene létrehozni."
A gördülési középpont értéke csak akkor becsülhető meg, ha figyelembe vesszük az autó tömegközéppontját. Ha különbség van a tömegközéppont és a tekercs középpontja között, akkor létrejön a "pillanat váll". Amikor az autó oldalgyorsulást tapasztal a kanyarban, a görgős középpont felfelé vagy lefelé mozog, és a nyomatékkar mérete, a rugóerővel és a gördülésgátlóval együtt dönti el a kanyarodást.
Ha az autó statikus állapotban van, az autó geometriai gördülési középpontja a következő alapvető geometriai eljárásokkal található: 
Rajzoljon képzeletbeli vonalakat a felfüggesztő karokkal (piros). Ezután rajzoljon képzeletbeli vonalakat a piros vonalak metszéspontjai és a kerekek alsó középpontjai közé, a képen látható módon (zölden). E zöld vonalak metszéspontja a tekercs középpontja.
Meg kell jegyezni, hogy a henger középpontja a felfüggesztés összenyomásakor vagy felemelésekor mozog, tehát valóban az azonnali tekercsközéppont. A felfüggesztés összenyomásakor a görgő ezen középpontja mennyit mozog, a felfüggesztő karok hossza, valamint a felső és alsó felfüggesztő karok (vagy állítható függesztőkarok) közötti szög határozza meg.
Amikor a felfüggesztést összenyomják, a henger középpontja magasabbra emelkedik, és a nyomatékkar (a tekercs középpontja és az autó súlypontja közötti távolság (CoG az ábrán)) csökken. Ez azt jelenti, hogy amikor a felfüggesztést összenyomják (például kanyarodáskor), az autó kevésbé hajlamos a gurulásra (ami jó, ha nem akar felborulni).
Nagy tapadású gumiabroncsok (habgumi) használatakor úgy kell beállítani a felfüggesztő karokat, hogy a görgős középpont jelentősen emelkedjen a felfüggesztés összenyomásakor. Az ICE közúti autók nagyon agresszív felfüggesztési karokkal rendelkeznek, amelyek kanyarodáskor megemelik a gördülési középpontot, és megakadályozzák a borulást habosított gumiabroncsok használata esetén.
A párhuzamos, egyenlő hosszúságú felfüggesztő karok rögzített görgős középpontot eredményeznek. Ez azt jelenti, hogy ahogy az autó megdől, a pillanat vállára kényszeríti az autót, hogy egyre jobban guruljon. Általános szabály, hogy minél magasabb az autó súlypontja, annál magasabbnak kell lennie a gurulás középpontjának, hogy elkerülje a borulást.
A "Bump Steer" a kerék azon hajlama, hogy felfelé halad a felfüggesztés útján. A legtöbb autónál az első kerekek hajlamosak kihajolni (a kerék eleje kifelé mozog), amikor a felfüggesztést összenyomják. Ez kanyarodáskor alulkormányzottságot biztosít (ha kanyarodás közben ütést üt, az autó hajlamos kiegyenesedni). A túlzott "ütközés" növeli a gumiabroncsok kopását, és rángatja az autót az egyenetlen pályákon.
"Bump Steer" és Roll Center
Egy ütésnél mindkét kerék együtt emelkedik. Guruláskor az egyik kerék felemelkedik, a másik leesik. Ez általában több lábujjat eredményez az egyik keréken, és több lábujjat a másik keréken, ezáltal fordulási hatást biztosít. Egy egyszerű elemzésben egyszerűen feltételezheti, hogy a görgős kormányzás hasonló a "bump steer" -hez, de a gyakorlatban az olyan dolgok, mint a gördülőgátló, olyan hatással bírnak, amely megváltoztatja azt.
A "bump kormányzás" növelhető a külső csuklópánt felemelésével vagy a belső csuklópánt leengedésével. Általában kis kiigazításokra van szükség.
Alulkormányzott
Az alulkormányzottság olyan autó kanyarodásának feltétele, amelyben az autó körpályája érezhetően nagyobb átmérővel rendelkezik, mint a kerekek irányával jelzett kör. Ez a hatás ellentétes a túlkormányzottsággal, és egyszerű szavakkal az alulkormányzottság olyan állapot, amelyben az első kerekek nem a vezető által kanyarodni kívánt utat követik, hanem egyenesebb utat követnek.
Ezt gyakran tolásnak vagy kanyarodásnak nevezik. Az autót "becsípettnek" nevezik, mert stabil és messze nem csúszik.
A túlkormányzottság mellett az alulkormányzottságnak számos forrása van, mint például a mechanikus tapadás, az aerodinamika és a felfüggesztés.
Hagyományosan az alulkormányzottság akkor fordul elő, ha az első kerekek kanyarodás közben nem rendelkeznek megfelelő tapadással, így az autó eleje kisebb mechanikai tapadással rendelkezik, és nem tudja követni a pályát kanyarban.
A dőlésszögek, a hasmagasság és a súlypont fontos tényezők, amelyek meghatározzák az alulkormányzottságot / túlkormányzottságot.
Általános szabály, hogy a gyártók szándékosan hangolják az autóikat egy kis alulkormányzottságra. Ha az autó kissé alulkormányzott, akkor stabilabb (az átlagos vezető képességein belül), ha hirtelen irányváltás történik.
Hogyan állítsa be autóját az alulkormányzottság csökkentése érdekében
Kezdje az első kerekek negatív dőlésszögének növelésével (soha ne haladja meg a -3 fokot közúti autóknál és 5-6 fokot a terepjáróknál).
Az alulkormányzottság csökkentésének másik módja a negatív hátsó dőlésszög csökkentése (ennek mindig így kell lennie<=0 градусов).
Az alulkormányzottság csökkentésének másik módja a merevség csökkentése vagy az elülső gurulásgátló eltávolítása (vagy a hátsó gurulásgátló merevségének növelése).
Fontos megjegyezni, hogy minden kiigazítás kompromisszumos. Az autó korlátozott teljes tapadással rendelkezik, amely elosztható az első és a hátsó kerekek között.
Túlkormányzás
Az autó túlkormányzott, ha a hátsó kerekek nem követik az első kerekeket, hanem a kanyar külseje felé csúsznak. A túlkormányzás csúszáshoz vezethet.
Az autó túlkormányzási hajlamát számos tényező befolyásolja, mint például a mechanikus tapadás, az aerodinamika, a felfüggesztés és a vezetési stílus.
A túlkormányzási korlát akkor fordul elő, amikor a hátsó abroncsok kanyarodáskor túllépik oldalirányú tapadási korlátjukat, mielőtt az első gumiabroncsok megtennék, így az autó hátsó része a kanyar külseje felé mutat. Általános értelemben a túlkormányzottság olyan állapot, amikor a hátsó gumiabroncsok csúszási szöge nagyobb, mint az első gumiabroncsok csúszási szöge.
A hátsókerék-meghajtású autók hajlamosabbak a túlkormányzottságra, különösen akkor, ha szűk kanyarokban gázpedált használnak. Ennek oka, hogy a hátsó gumiknak ellenállniuk kell az oldalirányú erőknek és a motor tolóerejének.
Az autó hajlamos a túlkormányzásra általában akkor, amikor az első felfüggesztés lágyul, vagy a hátsó futómű meg van húzva (vagy ha hátsó gurulásgátló van felszerelve). A dőlésszögek, a hasmagasság és az abroncshőmérséklet -osztály is használható az autó egyensúlyának beállítására.
A túlkormányzott autót "szabadnak" vagy "rögzítetlennek" is nevezhetjük.
Hogyan lehet megkülönböztetni a túl- és alulkormányzottságot?
Amikor kanyarba lép, túlkormányzottság az, amikor az autó élesebben fordul, mint amire számíthat, és alulkormányzottság az, amikor az autó kevesebbet fordul, mint amire számíthat.
Túl- vagy alulkormányzottság a kérdés
Mint korábban említettük, minden kiigazítás kompromisszumos. Az autó korlátozott tapadással rendelkezik, amely elosztható az első és a hátsó kerekek között (ez aerodinamikával bővíthető, de ez egy másik történet).
Minden sportkocsi nagyobb oldalsó (azaz oldalsó csúszási) sebességet fejleszt, mint a kerekek iránya. A különbség a kör között, amelyen a kerekek gurulnak, és az irányba, amelybe mutatnak, a csúszási szög. Ha az első és a hátsó kerekek csúszási szöge megegyezik, akkor az autó kormánymérlege semleges. Ha az első kerekek csúszási szöge nagyobb, mint a hátsó kerekek csúszási szöge, akkor azt mondják, hogy az autó alulkormányzott. Ha a hátsó kerekek csúszási szöge nagyobb, mint az első kerekek csúszási szöge, akkor azt mondják, hogy az autó túlkormányzott.
Ne feledje, hogy egy alulkormányzott autó elöl ütközik a védőkorláthoz, hátul egy túlkormányzott autó ütközik a védőkorláthoz, és egy semleges autó ütközik a védőkorláthoz mindkét végén egyszerre.
Egyéb fontos tényezők, amelyeket figyelembe kell venni
Bármely autó alulkormányzottságot vagy túlkormányzottságot tapasztalhat az útviszonyoktól, a sebességtől, a rendelkezésre álló tapadástól és a vezető akciójától függően. Az autó kialakítása azonban hajlamos egyéni "határ" állapotra, amikor az autó eléri és meghaladja a tapadási határokat. A "végső alulkormányzottság" egy olyan autóra vonatkozik, amely tervezési jellemzői miatt hajlamos az alulkormányzottságra, ha a szöggyorsulás meghaladja a gumiabroncs tapadását.
A kormányhatár az első / hátsó relatív gördülési ellenállás (felfüggesztési merevség), az első / hátsó súlyeloszlás és az első / hátsó gumiabroncs fogásának függvénye. A nehéz elülső végű és alacsony hátsó gördülési ellenállású autók (lágy rugók és / vagy alacsony merevség vagy a hátsó gördülést gátló rudak hiánya miatt) hajlamosak a végsőkormányzásra: az első gumiabroncsok még akkor is erősen terheltek statikus állapotban, hamarabb érik el tapadási határaikat, mint a hátsó gumik, és így nagy oldalsó csúszási szögeket fejlesztenek ki. Az elsőkerék-meghajtású autók is hajlamosak az alulkormányzottságra, mivel általában nem csak nehéz elejük van, hanem az első kerekek áramellátása is csökkenti a kanyarodáshoz rendelkezésre álló tapadást. Ez gyakran "vibráló" hatást eredményez az első kerekeken, mivel a tapadás váratlanul megváltozik a motorból az útra és a vezérlésre történő erőátvitel miatt.
Míg az alulkormányzás és a túlkormányzottság egyaránt elveszítheti az irányítást, sok gyártó a végső alulkormányzottságra tervezi autóit, abból a feltételezésből kiindulva, hogy az átlagos sofőr könnyebben irányít, mint a túlkormányzottság. Ellentétben az extrém túlkormányzottsággal, amely gyakran többszöri kormányzást igényel, az alulkormányzottságot gyakran le lehet lassítani.
Az alulkormányzottság nem csak a kanyarba gyorsuláskor, hanem kemény fékezéskor is előfordulhat. Ha a fékmérleg (fékezőerő az első és hátsó tengelyen) túl messze van előre, az alulkormányzottságot okozhat. Ennek oka az első kerekek blokkolása és a hatékony kormányzás elvesztése. Ennek ellenkező hatása is előfordulhat, ha a fékmérleg túlságosan hátrafelé van, az autó hátsó vége csúszni fog.
A sportolók aszfaltos felületeken általában a semleges egyensúlyt részesítik előnyben (a pályától és a vezetési stílustól függően enyhe hajlam az alul- vagy túlkormányzottságra), mivel az alul- és túlkormányzottság sebességvesztést eredményez kanyarodás közben. RWD autóknál az alulkormányzás általában jobb eredményeket ad, mivel a hátsó kerekeknek szükségük van bizonyos tapadásra, hogy felgyorsítsák az autót a kanyarokból.
Tavaszi árfolyam
A rugós sebesség az autó menetmagasságának és helyzetének beállítása a felfüggesztés során. A rugó merevsége a szorítási ellenállás mértékének mérésére használt együttható.
A túl kemény vagy túl lágy rugók valójában azt eredményezik, hogy az autónak nincs felfüggesztése.
Rugósebesség, a kerékre vonatkoztatva (Kerékmennyiség)
A kerékre vonatkoztatott rugósebesség a keréknél mért effektív rugósebesség.
A rugó merevsége a kerékre csökkentve általában egyenlő vagy jelentősen kisebb, mint maga a rugó merevsége. A rugók jellemzően a felfüggesztő karokhoz vagy a felfüggesztő csuklórendszer más részeihez vannak rögzítve. Tegyük fel, hogy amikor a kerék 1 "eltolású, a rugó 0,75" -os, a kar aránya 0,75: 1. A kerékre vonatkoztatott rugómerevséget a kar arányának (0,5625) négyzetével számítják ki, szorozva a rugó merevségével és a rugószög szinuszával. Az arány négy hatás miatt négy hatás. Az arány az erőre és a megtett távolságra vonatkozik.
Felfüggesztési utazás
A felfüggesztés útja a felfüggesztés alsó részétől (amikor az autó állványon van, és a kerekek szabadon lógnak) a felfüggesztés felső részéig terjedő távolság (amikor az autó kerekei már nem emelhetők fel). Az alsó vagy felső határt elérő kerék komoly irányítási problémákat okozhat. A "határérték elérését" a felfüggesztés, az alváz vagy hasonlók mozgásának túllépése okozhatja. vagy érintse meg az utat az autó karosszériájával vagy más alkatrészeivel.
Csillapítás
A csillapítás a mozgás vagy a rezgés szabályozása hidraulikus lengéscsillapítók használatával. A csillapítás szabályozza az autó menetsebességét és felfüggesztési ellenállását. A csillapítás nélküli autó fel -alá rezeg. Megfelelő csillapítással az autó minimális időn belül visszatér normál állapotába. A modern autók csillapítását úgy lehet szabályozni, hogy növeljük vagy csökkentjük a folyadék viszkozitását (vagy a dugattyú furatának méretét) a lengéscsillapítókban.
Merülés- és guggolásgátló
A merülés- és guggolásgátlást százalékban fejezik ki, és fékezéskor az első merülésre, gyorsításkor a hátsó guggolásra vonatkoznak. Fékezésre és gyorsításra kettősnek tekinthetők, míg a gördülő középpont magassága kanyarokban működik. Különbségük fő oka az első és a hátsó felfüggesztés eltérő tervezési célja, míg a felfüggesztés általában szimmetrikus az autó jobb és bal oldala között.
A merülés- és guggolásgátló százalékokat mindig az autó súlypontját metsző függőleges síkhoz viszonyítva számítják ki. Nézzük először a guggolásgátlót. Határozza meg a hátsó pillanatfelfüggesztés középpontját, amikor oldalról nézi az autót. Húzzon egy vonalat a gumiabroncs érintkező tapaszából a pillanatnyi középponton keresztül, ez lesz a kerék erejének vektora. Most húzzon egy függőleges vonalat az autó súlypontján. A guggolásgátlás a kerék erővektorának metszéspontja és a súlypont magassága közötti arány, százalékban kifejezve. Az 50% -os guggolásgátló érték azt jelenti, hogy a gyorsulási erővektor félúton van a talaj és a súlypont között. 
A merülésgátló a guggolásgátló megfelelője, és fékezéskor az első felfüggesztéshez működik.
Erők köre
Az erők köre hasznos módja annak, hogy elgondolkodjunk az autógumi és az útfelület közötti dinamikus kölcsönhatáson. Az alábbi ábrán felülről nézzük a kereket úgy, hogy az útfelület az x-y síkban fekszik. Az autó, amelyhez a kerék rögzítve van, pozitív y irányban mozog. 
Ebben a példában az autó jobbra fordul (azaz a pozitív x irány a kanyar közepe felé tart). Vegye figyelembe, hogy a kerék forgási síkja szögben van a kerék tényleges mozgási irányával (pozitív y irányban). Ez a szög a csúszási szög.
F pontozott körre korlátozódik, F lehet Fx (fordulat) és Fy (gyorsulás vagy lassítás) összetevők bármely kombinációja, amely nem haladja meg a pontozott kört. Ha az Fx és Fy erők kombinációja kiesik a körből, az abroncs elveszíti a tapadást (csúszik vagy csúszik).
Ebben a példában az abroncs egy erőösszetevőt hoz létre x (Fx) irányban, amely a felfüggesztési rendszeren keresztül az autó alvázához továbbítva, a kerekek többi részének hasonló erőivel együtt, az autót fordulj jobbra. Az erőkör átmérőjét, és ezért a maximális vízszintes erőt, amelyet egy gumiabroncs képes létrehozni, számos tényező befolyásolja, beleértve a gumiabroncs szerkezetét és állapotát (kor és hőmérséklet tartomány), az útfelület minőségét és a függőleges kerékterhelést.
Kritikus sebesség
Az alulkormányzott autó egyidejűleg instabilitási módnak is nevezhető, amelyet kritikus sebességnek neveznek. Ennek a sebességnek a megközelítésekor a vezérlés egyre érzékenyebbé válik. Kritikus sebességnél az elfordulási sebesség végtelenné válik, ami azt jelenti, hogy az autó akkor is fordul, amikor a kerekeket kiegyenesítik. A kritikus sebesség felett egy egyszerű elemzés azt jelzi, hogy a kormányzási szöget meg kell fordítani (ellenkormányzás). Az alulkormányzott autót ez nem érinti, ez az egyik oka annak, hogy a nagy sebességű autókat alulkormányzottságra hangolják.
A középút (vagy kiegyensúlyozott autó) megtalálása
Egy olyan autó, amely nem szenved túl- vagy alulkormányzottságtól, ha a határértékén használják, semleges mérleggel rendelkezik. Intuitívnak tűnik, hogy a sportolók egy kis túlkormányzottságot részesítenének előnyben, ha elforgatják az autót egy kanyar körül, de ezt általában két okból nem használják. A korai gyorsítás, amint az autó elhalad a sarokcsúcs felett, lehetővé teszi az autó számára, hogy további sebességet vegyen fel a következő egyenes szakaszon. A korábban vagy nehezebben gyorsuló sofőrnek nagy előnye van. A hátsó gumiabroncsok némi túlzott tapadást igényelnek, hogy felgyorsítsák az autót ebben a kritikus kanyarodási szakaszban, míg az első gumiabroncsok minden tapadást a kanyarnak szentelhetnek. Ezért az autót enyhe alulkormányzási hajlammal kell hangolni, vagy kissé "csípni" kell. Ezenkívül a túlkormányzott autó rángatózó, ami növeli annak valószínűségét, hogy elveszíti az irányítást hosszan tartó verseny közben vagy váratlan helyzetre reagálva.
Kérjük, vegye figyelembe, hogy ez csak a burkolati versenyekre vonatkozik. Az agyagon való verseny teljesen más történet.
Egyes sikeres sofőrök inkább egy kis túlkormányzottságot választanak autóikban, inkább egy csendesebb autót, amely könnyebben kanyarodik be. Meg kell jegyezni, hogy az autó kezelési egyensúlyával kapcsolatos megítélés nem objektív. A vezetési stílus fontos tényező az autó észlelt egyensúlyában. Ezért két, azonos autóval rendelkező sofőr gyakran használja őket különböző egyensúlyi beállításokkal. Mindketten "semlegesnek" nevezhetik autóik mérlegét.
Hogyan állítsunk be RC autót?
A modellhangolásra nemcsak a leggyorsabb körök megjelenítésére van szükség. A legtöbb ember számára ez teljesen felesleges. De még egy nyaraló környékén való vezetéshez is jó lenne, ha jól és érthetően kezelné, hogy a modell tökéletesen engedelmeskedjen a pályán. Ez a cikk az alapja a gép fizikájának megértéséhez vezető úton. Nem hivatásos versenyzőket céloz meg, hanem azokat, akik most kezdtek el lovagolni.
A cikk célja nem az, hogy megzavarjon a beállítások hatalmas tömegében, hanem egy kicsit arról, hogy mit lehet megváltoztatni, és ezek a változtatások hogyan befolyásolják a gép viselkedését.
A változások sorrendje nagyon sokféle lehet, a modellbeállításokról szóló könyvek fordításai megjelentek a hálózaton, így egyesek kővel dobhatnak rám, hogy azt mondják, nem tudom, hogy az egyes beállítások milyen mértékben befolyásolják a a modell. Rögtön elmondom, hogy ennek vagy annak változásának befolyásának mértéke megváltozik, amikor a gumiabroncsok (terepjáró, útgumi, mikropórus) és a bevonat cserélődnek. Ezért, mivel a cikk a modellek nagyon széles körét célozza, nem lenne helyénvaló a változások sorrendjét és hatásuk mértékét feltüntetni. Bár természetesen az alábbiakban erről fogok beszélni.
Hogyan állítsa be autóját
Először is be kell tartania a következő szabályokat: versenyenként csak egy változtatást végezzen annak érdekében, hogy érezze, hogy a módosítás hogyan befolyásolta az autó viselkedését; de a legfontosabb, hogy akkor álljunk meg. Nem kell megállnia, amikor a legjobb körideje van. A legfontosabb az, hogy magabiztosan vezetheti az autót, és bármilyen üzemmódban megbirkózhat vele. A kezdők számára ez a két dolog gyakran nem ugyanaz. Ezért kezdetben a mérföldkő a következő: az autónak lehetővé kell tennie a verseny könnyű és pontos lebonyolítását, és ez már a győzelem 90 százaléka.
Mit kell változtatni?
Dőlésszög (Camber)
A Camber az egyik fő hangolási elem. Amint az ábrán látható, ez a szög a kerék forgássíkja és a függőleges tengely között. Minden autóhoz (felfüggesztési geometria) van egy optimális szög, amely a kerék legnagyobb tapadását biztosítja az úthoz. Az első és a hátsó felfüggesztés szögei eltérőek. Az optimális dőlésszög a felület változásával változik - aszfalt esetén az egyik sarok maximális tapadást, a másik szőnyeg stb. Ezért minden lefedettségnél ezt a szöget kell keresni. A kerekek dőlésszögét 0 és -3 fok között kell megváltoztatni. Ennek már nincs értelme, tk. ebben a tartományban található az optimális értéke.
A dőlésszög megváltoztatásának fő gondolata a következő:
A "nagyobb" szög jobb tapadást jelent (a kerekek "elakadása" esetén a modell közepéhez ez a szög negatívnak tekintendő, ezért nem teljesen helyes a szög növekedéséről beszélni, de pozitívnak tekintjük és beszéljünk a növekedéséről)
kisebb szög - kevesebb fogás
Lábujj
A hátsó kerekek behajtása növeli az autó stabilitását egyenes vonalban és kanyarokban, vagyis növeli a hátsó kerekek tapadását a felülettel, de csökkenti a maximális sebességet. Általában a konvergencia megváltozik, ha különböző agyakat vagy alkarok támaszokat telepítenek. Alapvetően mindkettőnek ugyanaz a hatása. Ha jobb alulkormányzottságra van szükség, akkor csökkenteni kell a lábujjszöget, és ha éppen ellenkezőleg, alulkormányzásra van szükség, akkor növelni kell a szöget.
Az első kerekek toe-inje +1 és -1 fok között változik (a kerekektől kezdve). Ezen szögek beállítása befolyásolja a kanyarba való belépés pillanatát. Ez a konvergenciaváltás fő feladata. A lábujj szög is kismértékben befolyásolja a gép viselkedését a kanyarban.
nagyobb szög - a modell jobban kezel, és gyorsabban lép be a kanyarba, vagyis megszerzi a túlkormányzottság jellemzőit
kisebb szög - a modell megszerzi az alulkormányzottság jellemzőit, így simábban lép be a kanyarba, és rosszabbul fordul a kanyarban 
Hogyan állítsunk be RC autót? A modellhangolásra nemcsak a leggyorsabb körök megjelenítésére van szükség. A legtöbb ember számára ez teljesen felesleges. De még egy nyaraló környékén való vezetéshez is jó lenne, ha jól és érthetően kezelné, hogy a modell tökéletesen engedelmeskedjen a pályán. Ez a cikk az alapja a gép fizikájának megértéséhez vezető úton. Nem hivatásos versenyzőket céloz meg, hanem azokat, akik most kezdtek el lovagolni.
Mielőtt továbblépnénk a vevő leírásához, fontoljuk meg a rádióvezérlő berendezések frekvenciaelosztását. És kezdjük itt a törvényekkel és rendeletekkel. Valamennyi rádióberendezés esetében a frekvencia -erőforrás -kiosztást a világon a Rádiófrekvenciák Nemzetközi Bizottsága végzi. Számos albizottsága van a világ különböző területein. Ezért a Föld különböző zónáiban különböző frekvenciatartományokat osztanak ki a rádióvezérléshez. Ezenkívül az albizottságok csak a területükhöz tartozó államoknak ajánlják a frekvenciák kiosztását, a nemzeti bizottságok pedig az ajánlások keretei között bevezetik saját korlátozásaikat. Annak érdekében, hogy ne terjessze túl a leírást, fontolja meg a frekvenciák eloszlását az amerikai régióban, Európában és hazánkban.
Általában a VHF rádióhullám -tartomány első felét használják rádióvezérlésre. Amerikában ezek az 50, 72 és 75 MHz sávok. Ezenkívül a 72 MHz kizárólag repülő modellekhez használható. Európában a megengedett sávok 26, 27, 35, 40 és 41 MHz. Először és utoljára Franciaországban, mások az egész EU -ban. Hazában a megengedett tartomány 27 MHz, 2001 óta pedig a 40 MHz -es tartomány egy kis része. A rádiófrekvenciák ilyen szűk eloszlása hátráltathatja a rádiómodellezés fejlődését. De-amint azt az orosz gondolkodók helyesen megjegyzik a 18. században-"az oroszországi törvények szigorúságát a nemteljesítés iránti lojalitás kompenzálja". Valójában Oroszországban és a volt Szovjetunió területén a 35 és 40 MHz -es sávokat széles körben használják az európai elrendezés szerint. Vannak, akik megpróbálják használni az amerikai frekvenciákat, és néha sikerrel járnak. Ezeket a kísérleteket azonban leggyakrabban a VHF rádióműsorszórás interferenciája akadályozza meg, amely a szovjet idők óta éppen ezt a tartományt használja. A 27-28 MHz-es tartományban a rádióvezérlés megengedett, de csak földi modellekhez használható. Az a tény, hogy ez a tartomány a polgári kommunikációra is vonatkozik. Rengeteg Voki-Toki állomás működik ott. Az interferencia környezet ebben a tartományban nagyon rossz az ipari központok közelében.
A 35 és 40 MHz -es sávok a legelfogadhatóbbak Oroszországban, és ez utóbbit a törvény megengedi, bár nem minden. Ennek a tartománynak a 600 kilohercéből csak 40 -et legalizáltunk, 40,660-40,700 MHz között (lásd az Oroszországi Rádiófrekvenciák Állami Bizottságának 2001.2.03 -i határozatát, N7 / 5 jegyzőkönyv). Vagyis a 42 csatorna közül hazánkban hivatalosan csak 4. engedélyezett, de más rádióberendezésektől is zavarhatnak. Különösen körülbelül 10 000 Len rádióállomást gyártottak a Szovjetunióban az építőiparban és az agrár-ipari komplexumban való használatra. A 30 - 57 MHz tartományban működnek. Többségüket még mindig aktívan kizsákmányolják. Ezért itt sem mentes senki az interferenciától.
Vegye figyelembe, hogy sok ország jogszabályai lehetővé teszik a VHF sáv második felének használatát rádióvezérlésre, de az ilyen berendezéseket nem gyártják sorozatban. Ez annak köszönhető, hogy a közelmúltban bonyolult volt a frekvenciaképzés technikai megvalósítása a 100 MHz feletti tartományban. Jelenleg az elembázis megkönnyíti és olcsó az 1000 MHz -es vivő kialakítását, azonban a piaci tehetetlenség még mindig lassítja a VHF tartomány felső részén lévő berendezések tömeggyártását.
A megbízható nulla hangolású kommunikáció biztosítása érdekében az adó vivőfrekvenciájának és a vevő vevőfrekvenciájának kellően stabilnak és kapcsolhatónak kell lennie ahhoz, hogy több berendezés egy helyen, zavartalanul működjön. Ezeket a problémákat úgy oldják meg, hogy kvarcrezonátort használnak frekvenciabeállító elemként. A frekvenciaváltás érdekében a kvarcot cserélhetővé teszik, azaz az adó- és vevőházban egy rés csatlakozóval van ellátva, és a kívánt frekvencia kvarca könnyen megváltoztatható a terepen. A kompatibilitás érdekében a frekvenciatartományokat külön frekvenciacsatornákra osztják, amelyeket szintén számoznak. A csatornatávolság 10 kHz -en van megadva. Például a 35,010 MHz megfelel a 61. csatornának, a 35.020 a 62. csatornának és a 35.100 a 70 csatornának.
Két rádióberendezés együttes működtetése egy területen egy frekvenciacsatornán elvileg lehetetlen. Mindkét csatorna folyamatosan "hibázni fog", függetlenül attól, hogy AM, FM vagy PCM módban működik. A kompatibilitás csak akkor érhető el, ha a berendezéskészleteket különböző frekvenciákra kapcsolják. Hogyan érhető el ez a gyakorlatban? Mindenki, aki a repülőtérre, az autópályára vagy a tóba érkezik, köteles körülnézni, nincs -e itt más modellező. Ha vannak ilyenek, akkor mindegyiket meg kell kerülni, és meg kell kérdezni, hogy milyen tartományban és milyen csatornán működik a berendezése. Ha van legalább egy modellező, akinek csatornája megegyezik a tiéddel, és nincs cserélhető kvarcod, egyezz meg vele, hogy csak egyenként kapcsolja be a berendezést, és általában maradjon a közelében. A versenyeken a különböző résztvevők felszereléseinek gyakorisági kompatibilitása a szervezők és a bírók gondja. Külföldön a csatornák azonosítására szokás speciális zászlókat rögzíteni az adóantennához, amelynek színe határozza meg a hatótávolságot, a rajta lévő számok pedig a csatorna számát (és frekvenciáját) jelzik. Nálunk azonban jobb ragaszkodni a fent leírt sorrendhez. Sőt, mivel a szomszédos csatornákon lévő adók zavarhatják egymást az adó és a vevő néha előforduló szinkronfrekvencia -sodródása miatt, a gondos modellezők megpróbálják nem ugyanazon a területen dolgozni a szomszédos frekvenciacsatornákon. Vagyis a csatornákat úgy választják ki, hogy legalább egy szabad csatorna legyen közöttük.
Az érthetőség kedvéért bemutatjuk az európai elrendezésű csatornaszámok táblázatát:
|
|
A törvény által Oroszországban engedélyezett csatornák félkövér betűkkel vannak írva. A 27 MHz -es sávban csak az előnyben részesített csatornák láthatók. Európában a csatornatávolság 10 kHz.
És itt van az Amerika elrendezési táblázata:
|
|
Amerikában más a számozás, és a csatornatávolság már 20 kHz.
Ahhoz, hogy teljesen megértsük a kvarcrezonátorokat, kicsit előre fogunk menni, és néhány szót ejteni a vevőkészülékekről. A kereskedelmi forgalomban kapható berendezések összes vevőkészüléke a szuperheterodin áramkör szerint készül, egy vagy két átalakítással. Nem fogjuk elmagyarázni, hogy miről van szó, azok, akik ismerik a rádiótechnikát, megértik. Tehát a frekvenciaképzés a különböző gyártók adójában és vevőjében különböző módon történik. Az adóban egy kvarcrezonátor gerjeszthető az alapvető felharmonikusra, ezután a frekvenciája megduplázódik, vagy megháromszorozódik, és talán azonnal a 3. vagy 5. harmonikusnál. A vevő helyi oszcillátorában a gerjesztési frekvencia lehet magasabb, mint a csatornafrekvencia, vagy alacsonyabb a közbenső frekvencia értékével. A kettős konverziós vevőkészülékek két köztes frekvenciával rendelkeznek (jellemzően 10,7 MHz és 455 kHz), így a lehetséges kombinációk száma még nagyobb. Azok. az adó és a vevő kvarc rezonátorainak frekvenciái soha nem esnek egybe, mind az adó által kibocsátott jel frekvenciájával, mind egymással. Ezért a berendezés gyártói beleegyeztek abba, hogy a kvarcrezonátoron nem a valódi frekvenciáját tüntetik fel, ahogyan a rádiózás többi részében szokás, hanem a célját a TX egy adó, az RX egy vevő, és a frekvencia (vagy szám) a csatorna. Ha a vevő és az adó kristályait felcserélik, a berendezés nem fog működni. Igaz, van egy kivétel: néhány AM -es készülék zavaros kvarccal dolgozhat, feltéve, hogy mindkét kvarc azonos harmonikus, de a levegőben a frekvencia 455 kHz -rel magasabb vagy alacsonyabb lesz, mint a kvarcon jelzett. Bár a tartomány csökkenni fog.
Fentebb megjegyeztük, hogy PPM módban a különböző gyártók adója és vevője együtt tud működni. Mi a helyzet a kvarc rezonátorokkal? Kiket hova tenni? Javasoljuk, hogy minden eszközbe telepítsen natív kvarcrezonátort. Ez gyakran segít. De nem mindig. Sajnos a különböző gyártók kvarcrezonátorainak gyártási pontosságára vonatkozó tűrések jelentősen eltérnek. Ezért csak empirikusan lehet megállapítani a különböző gyártók és különböző kvarcokkal rendelkező alkatrészek együttes működésének lehetőségét.
És tovább. Elvileg bizonyos esetekben lehetséges egy másik gyártó kvarcrezonátorainak felszerelése egy gyártó berendezésére, de ezt nem javasoljuk. A kvarcrezonátort nemcsak a frekvencia jellemzi, hanem számos más paraméter is, például a Q-tényező, a dinamikus ellenállás stb. A gyártók berendezéseket terveznek egy bizonyos típusú kvarchoz. Egy másik használata általában csökkentheti a rádióvezérlés megbízhatóságát.
Rövid összefoglaló:
- A vevőhöz és az adóhoz pontosan olyan tartományú kristályok szükségesek, amelyekre tervezték őket. A kvarc más tartományban nem működik.
- Jobb, ha a kvarc kristályokat ugyanattól a gyártótól veszi, mint a berendezést, különben a teljesítmény nem garantált.
- Amikor kvarcot vásárol a vevőhöz, tisztáznia kell, hogy egy konverzióval történik -e vagy sem. A kettős konverziós vevők kristályai nem működnek egyetlen konverziós vevőkészülékben, és fordítva.
A vevőkészülékek típusai
Amint azt már jeleztük, a vevőegység a hajtott modellre van felszerelve.
|
|
|
|
|
A rádióvezérlő vevőkészülékeket csak egy típusú modulációval és egy típusú kódolással lehet használni. Így vannak AM, FM és PCM vevők. Ezenkívül a PCM különböző cégeknél eltérő. Ha az adóegység egyszerűen át tudja állítani a kódolási módszert PCM -ről PPM -re, akkor a vevőt ki kell cserélni egy másikra.
A vevő a szuperheterodin áramkör szerint készül, két vagy egy átalakítással. A két konverzióval rendelkező vevők elvileg jobb szelektivitással rendelkeznek, azaz jobban kiszűrheti a munkacsatornán kívüli frekvenciák interferenciáját. Általában drágábbak, de használatuk indokolt a drága, különösen repülő modellek esetében. Amint már említettük, a kettő és egy átalakítású vevőkészülékek ugyanazon csatorna kvarcrezonátorai különbözőek és nem cserélhetők fel.
Ha a vevőket növekvő zajrendben rendezi (és sajnos az árakat is), akkor a sor így fog kinézni:
- egy átalakítás és AM
- egy átalakítás és FM
- két konverzió és FM
- egy konverzió és PCM
- két transzformáció és PCM
Amikor vevőt választ a modelljéhez ebből a tartományból, figyelembe kell vennie annak célját és költségét. A zajállóság szempontjából nem rossz, ha PCM vevőt helyezünk az edzésmodellre. De ha betonba hajtja a modellt edzés közben, sokkal nagyobb mértékben könnyíti meg pénztárcáját, mint egyetlen átalakító FM -vevő esetén. Hasonlóképpen, ha AM -vevőt vagy egyszerűsített FM -vevőt helyez helikopterre, később komolyan megbánja. Különösen, ha fejlett iparral rendelkező nagyvárosok közelében repül.
A vevőegység csak egy frekvenciatartományban működhet. A vevő egyik tartományból a másikba történő átalakítása elméletileg lehetséges, de gazdaságilag aligha indokolt, mivel ez a munka nagyon fáradságos. Ezt csak magasan képzett mérnökök végezhetik rádiólaboratóriumban. A vevők frekvenciasávjainak egy része alsávokra oszlik. Ennek oka a nagy sávszélesség (1000 kHz) és viszonylag alacsony első IF (455 kHz). Ebben az esetben a fő és a tükörcsatorna a vevő előválasztójának sávjába esik. Ebben az esetben általában lehetetlen szelektivitást biztosítani a tükörcsatorna számára a vevőben egy átalakítással. Ezért az európai elrendezésben a 35 MHz -es tartomány két részre oszlik: 35.010 és 35.200 között - ez az "A" alsáv (61-80. Csatorna); 35,820–35,910 - „B” alsáv (182–191 csatornák). Az amerikai elrendezésben a 72 MHz-es tartományban két alsávot is kiosztanak: 72.010 és 72.490 között az "Alacsony" alsávot (11-35. Csatorna); 72.510 - 72.990 - "Magas" (36-60. Csatorna). A különböző alsávokhoz különböző vevőkészülékek állnak rendelkezésre. A 35 MHz -es sávban nem cserélhetők fel. A 72 MHz-es sávban a részsávok széléhez közeli frekvenciacsatornákon részben felcserélhetők.
A vevőegységek következő jellemzője a vezérlőcsatornák száma. A vevőkészülékek két -tizenkét csatornával érhetők el. Ugyanakkor sematikusan, azaz "bélük" miatt a 3 és 6 csatorna vevői egyáltalán nem különbözhetnek egymástól. Ez azt jelenti, hogy egy háromcsatornás vevőegység rendelkezhet a negyedik, ötödik és hatodik csatorna dekódolt jeleivel, de nincsenek csatlakozók a táblán további szervók csatlakoztatásához.
A csatlakozók teljes kihasználása érdekében a vevők gyakran nem készítenek külön tápcsatlakozót. Abban az esetben, ha a szervók nincsenek minden csatornához csatlakoztatva, a fedélzeti kapcsoló tápkábele bármely szabad kimenethez csatlakozik. Ha minden kimenet aktiválva van, akkor az egyik szervó egy elosztón (az úgynevezett Y-kábelen) keresztül csatlakozik a vevőhöz, amelyhez a tápellátás csatlakozik. Ha a vevőegységet a WEIGHT funkcióval ellátott utazásszabályozón keresztül táplálja akkumulátor, akkor egyáltalán nincs szükség speciális tápkábelre - az áramellátás a szabályozó jelkábelén keresztül történik. A legtöbb vevő 4,8 voltos feszültségű, ami négy nikkel-kadmium elemből áll. Néhány vevőegység lehetővé teszi a fedélzeti tápegység használatát 5 elemről, ami javítja egyes szervók sebességét és teljesítményparamétereit. Itt figyelni kell a használati utasításra. A nem tápfeszültségre tervezett vevőkészülékek ebben az esetben kiéghetnek. Ugyanez vonatkozik a kormányművekre is, amelyeknél az erőforrás hirtelen csökkenhet.
A földi modellek vevőit gyakran rövidített huzalantennával gyártják, amelyet könnyebb elhelyezni a modellben. Nem szabad meghosszabbítani, mivel ez nem növeli, hanem csökkenti a rádióvezérlő berendezések megbízható működési tartományát.
Hajó- és autómodelleknél a vevőkészülékeket vízálló tokban gyártják:
A sportolók számára szintetizátoros vevőkészülékek állnak rendelkezésre. Nincs cserélhető kvarc, és a munkacsatornát a vevőtest többpozíciós kapcsolói állítják be:
|
|
|
A beltéri ultrakönnyű repülő modellek osztályának megjelenésével megkezdődött a nagyon kicsi és könnyű vevőkészülékek gyártása:
|
|
|
Ezek a vevőkészülékek gyakran nem rendelkeznek merev polisztirol testtel, és hőre zsugorodó PVC csőben vannak elhelyezve. Felszerelhetők integrált szabályozóval, ami általában csökkenti a fedélzeti berendezés súlyát. A grammért folytatott kemény küzdelem mellett megengedett a ház nélküli miniatűr vevőkészülékek használata. A lítium-polimer akkumulátorok ultrakönnyű repülő modellekben történő aktív használatának köszönhetően (kapacitásuk többszöröse a nikkelénél), a tápfeszültség széles tartományával rendelkező speciális vevőkészülékek és a beépített sebességszabályozó megjelentek:
Foglaljuk össze a fentieket.
- A vevő csak egy frekvenciatartományban (alsáv) működik
- A vevő csak egyféle modulációval és kódolással működik
- A vevőt a modell céljának és költségének megfelelően kell kiválasztani. Logikátlan, hogy egy AM -vevőt helikoptermodellre, kettős konverziós PCM -vevőt pedig a legegyszerűbb edzésmodellre helyeznek.
Vevőeszköz
A vevőegység általában kompakt tokban van elhelyezve, és egyetlen nyomtatott áramköri kártyán készül. Vezetékes antenna csatlakozik hozzá. A karosszéria fülkéje kvarcrezonátor -csatlakozóval és csatlakozók érintkezőcsoportjaival állítóművek, például szervók és szabályozók csatlakoztatására szolgál.
A tényleges rádiójel vevő és dekóder a nyomtatott áramköri lapra van szerelve.
|
|
|
|
A cserélhető kristályrezonátor beállítja az első (csak) helyi oszcillátor frekvenciáját. A közbenső frekvenciák értékei minden gyártó számára szabványosak: az első IF 10,7 MHz, a második (csak) 455 kHz.
A vevő dekódoló minden csatornájának kimenete egy hárompólusú csatlakozóba kerül, ahol a jel mellett föld és tápérintkezők vannak. Szerkezete szerint a jel egyetlen impulzus, amelynek időtartama 20 ms, és időtartama megegyezik az adóban generált csatorna PPM jelimpulzus értékével. A PCM dekódoló ugyanazt a jelet adja ki, mint a PPM. Ezenkívül a PCM dekóder tartalmazza az úgynevezett Fail-Safe modult, amely lehetővé teszi a kormányművek előre meghatározott helyzetbe állítását rádiójel meghibásodása esetén. Erről bővebben a "PPM vagy PCM?" Cikkben olvashat.
Néhány vevőmodell rendelkezik egy speciális csatlakozóval, amely biztosítja a DSC (Direct servo control) funkciót - a szervók közvetlen vezérlését. Ehhez egy speciális kábel köti össze az adó kiképző csatlakozóját és a vevő DSC csatlakozóját. Ezután, amikor az RF modul ki van kapcsolva (még akkor is, ha nincsenek kvarckristályok és a vevő hibás RF része), az adó közvetlenül vezérli a modell szervóit. A funkció hasznos lehet a modell földi hibakeresésében, hogy ne hiábavalóan eltömítse a levegőt, valamint felkutatja az esetleges hibákat. Ugyanakkor a DSC -kábelt a fedélzeti akkumulátor tápfeszültségének mérésére használják - ezt sok drága adómodell biztosítja.
Sajnos a vevőkészülékek sokkal gyakrabban tönkremennek, mint szeretnénk. A fő okok a modell összeomlásai és a motoros egységek erős vibrációja. Ez leggyakrabban akkor fordul elő, ha a modellező, amikor a vevőt a modellbe helyezi, figyelmen kívül hagyja a vevő csillapítására vonatkozó ajánlásokat. Itt nehéz túlzásba vinni, és minél több hab és szivacsgumi van benne, annál jobb. Az ütésekre és rezgésekre legérzékenyebb elem a cserélhető kvarcrezonátor. Ha a becsapódás után a vevőegysége kikapcsol, próbálja meg kicserélni a kvarcot, - az esetek felében segít.
Légvédelmi zavarás
Néhány szó a modell fedélzeti interferenciájáról és annak kezeléséről. A levegő által okozott interferencia mellett maga a modell is rendelkezhet saját interferenciaforrásokkal. A vevő közelében helyezkednek el, és általában szélessávú sugárzással rendelkeznek, azaz egyszerre hatnak a tartomány minden frekvenciájára, és ezért következményeik szörnyűek lehetnek. Az interferencia gyakori forrása a kommutált vontatómotor. Megtanulták kezelni az interferenciát úgy, hogy speciális interferencia-ellenes áramkörökön keresztül táplálták, amelyek egy kondenzátorból tolakodtak az egyes kefék testéhez és egy sorba kapcsolt fojtószelepből. Erőteljes villanymotorok esetén a motor és a vevő külön tápegységét külön, nem működő akkumulátorról kell használni. A szabályozó optoelektronikus leválasztást biztosít a vezérlő áramkörökről a főáramkörökről. Furcsa módon, de a kefe nélküli elektromos motorok nem kevesebb interferenciát okoznak, mint a szálcsiszolt motorok. Ezért a nagy teljesítményű motorok esetében jobb, ha az ESC-ket opto-leválasztással és külön akkumulátorral használja a vevő tápellátásához.
A benzinmotoros és szikragyújtású modelleknél az utóbbi erőteljes interferencia forrása széles frekvenciatartományban. Az interferencia elleni küzdelem érdekében a nagyfeszültségű kábel, a gyújtógyertya hegye és a teljes gyújtásmodul árnyékolása történik. A mágneses gyújtórendszerek valamivel kevesebb interferenciát generálnak, mint az elektronikusak. Ez utóbbiban az áramellátás szükségszerűen egy külön akkumulátorról történik, nem pedig a fedélzeti akkumulátorról. Ezenkívül a fedélzeti berendezést legalább negyed méter távolságban választják el a gyújtórendszertől és a motortól.
A szervók a harmadik legfontosabb interferenciaforrás. Interferenciájuk észrevehetővé válik a nagy modelleknél, ahol sok erős szervó van telepítve, és a vevőt a szervóval összekötő kábelek hosszúak. Ebben az esetben a kis ferritgyűrűk felhelyezése a kábelre a vevő közelében segít abban, hogy a kábel 3-4 fordulatot tegyen a gyűrűn. Ezt saját maga is megteheti, vagy vásárolhat kész márkájú hosszabbító szervokábeleket ferritgyűrűkkel. Radikálisabb megoldás, ha különböző elemeket használnak a vevő és a szervók táplálására. Ebben az esetben az összes vevőkimenet egy speciális eszközön keresztül van csatlakoztatva a szervokábelekhez, opto-leválasztással. Egy ilyen eszközt saját maga is elkészíthet, vagy vásárolhat egy márkát.
Végezetül megemlítjük azt, ami Oroszországban még nem túl gyakori - az óriások modelljeiről. Ide tartoznak a nyolc -tíz kilogrammnál nagyobb súlyú repülő modellek. A rádiócsatorna meghibásodása a modell későbbi összeomlásával ebben az esetben nemcsak anyagi veszteségekkel jár, amelyek abszolút értékben jelentősek, hanem mások életét és egészségét is veszélyeztetik. Ezért sok ország törvényei arra kötelezik a modellezőket, hogy az ilyen modelleken a fedélzeti berendezések teljes másolatát használják: két vevő, két fedélzeti akkumulátor, két szervókészlet, amelyek két kormánylapátot irányítanak. Ebben az esetben minden egyes hiba nem vezet összeomláshoz, hanem csak kismértékben csökkenti a kormányok hatékonyságát.
Házi hardver?
Végezetül néhány szó azoknak, akik önállóan szeretnének rádióvezérlő berendezéseket gyártani. A rádióamatőrizmussal hosszú évek óta foglalkozó szerzők véleménye szerint ez a legtöbb esetben nem indokolt. Csalóka az a vágy, hogy pénzt takarítsanak meg a kész soros berendezések vásárlásán. És az eredmény valószínűleg nem fog tetszeni a minőségének. Ha még egy egyszerű eszközkészletre sincs elég pénz, vegyen egy használtat. A modern adók elavultak, mielőtt fizikailag elhasználódnának. Ha bízik a képességeiben, vegyen meghibásodott adót vagy vevőt kedvező áron - javítása így is jobb eredményt ad, mint egy házi készítésű.
Ne feledje, hogy a "rossz" vevő legfeljebb egy tönkrement saját modell, de a "rossz" adó a sávon kívüli rádiókibocsátásával legyőzhet egy csomó más modellt, amelyek drágábbak lehetnek, mint a sajátjuk .
Ha az áramkörök készítésének vágya ellenállhatatlan, először az interneten kell ásni. Nagyon valószínű, hogy kész áramköröket fog találni - ez időt takarít meg és elkerül sok hibát.
Azok számára, akik szívükben inkább rádióamatőrök, mint modellezők, széles a kreativitás tere, különösen ott, ahol a sorozatgyártó még nem érte el. Íme néhány téma, amellyel foglalkozni kell:
- Ha van márkás tok olcsó berendezésből, akkor megpróbálhatja számítógépes tölteléket készíteni ott. Jó példa erre a MicroStar 2000, amatőr fejlesztés teljes dokumentációval.
- A beltéri rádiós modellek gyors fejlődése kapcsán különösen érdekes az adó- és vevőmodul gyártása infravörös sugarak felhasználásával. Az ilyen vevőkészüléket a legjobb miniatűr rádiókhoz képest kisebbre (könnyebbre) lehet készíteni, sokkal olcsóbban, és beépíthető egy villanymotoros vezérlőkulcs. Az edzőterem infravörös tartománya elegendő.
- Amatőr környezetben meglehetősen sikeresen készíthet egyszerű elektronikát: szabályozókat, fedélzeti keverőket, fordulatszámmérőket, töltőket. Ez sokkal könnyebb, mint az adó töltelékének elkészítése, és általában indokoltabb.
Következtetés
Miután elolvasta a rádióvezérlő berendezések adóiról és vevőiről szóló cikkeket, el tudta dönteni, hogy milyen berendezésre van szüksége. De néhány kérdés, mint mindig, megmaradt. Az egyik a berendezések beszerzésének módja: ömlesztve, vagy készletben, amely tartalmaz egy adót, vevőt, akkumulátorokat, szervókat és töltőt. Ha ez az első készülék a modellezési gyakorlatban, akkor jobb, ha készletnek tekintjük. Ez automatikusan megoldja a kompatibilitási és csomagolási problémákat. Ezután, amikor a modellpark növekszik, külön vevőket és szervókat lehet vásárolni, már az új modellek egyéb követelményeinek megfelelően.
Ha a túlfeszültségű fedélzeti tápegységet ötcellás akkumulátorral használja, válasszon vevőt, amely képes kezelni ezt a feszültséget. Ügyeljen arra is, hogy a külön megvásárolt vevőegység kompatibilis legyen az adójával. A vevőkészülékeket sokkal több vállalat gyártja, mint az adókat.
Két szó egy részletről, amelyet a kezdő modellezők gyakran figyelmen kívül hagynak - a fedélzeti tápkapcsolóról. A speciális kapcsolók rezgésálló kivitelben készülnek. Ha ezeket nem tesztelt váltókapcsolókra vagy rádióberendezések kapcsolóira cserélik, repüléshiba következhet be az összes következménnyel. Legyen figyelmes a fő dolgokra és az apróságokra. A rádiómodellezésben nincsenek apró részletek. Ellenkező esetben lehet, hogy Zhvanetsky szerint: "egy rossz lépés - és apa vagy."
A modellhangolásra nemcsak a leggyorsabb körök megjelenítésére van szükség. A legtöbb ember számára ez teljesen felesleges. De még egy nyaraló környékén való vezetéshez is jó lenne, ha jól és érthetően kezelné, hogy a modell tökéletesen engedelmeskedjen a pályán. Ez a cikk az alapja a gép fizikájának megértéséhez vezető úton. Nem hivatásos versenyzőket céloz meg, hanem azokat, akik most kezdtek el lovagolni.
A cikk célja nem az, hogy megzavarjon a beállítások hatalmas tömegében, hanem egy kicsit arról, hogy mit lehet megváltoztatni, és ezek a változtatások hogyan befolyásolják a gép viselkedését.
A változások sorrendje nagyon sokféle lehet, a modellbeállításokról szóló könyvek fordításai megjelentek a hálózaton, így egyesek kővel dobhatnak rám, hogy azt mondják, nem tudom, hogy az egyes beállítások milyen mértékben befolyásolják a a modell. Rögtön elmondom, hogy ennek vagy annak változásának befolyásának mértéke megváltozik, amikor a gumiabroncsok (terepjáró, útgumi, mikropórus) és a bevonat cserélődnek. Ezért, mivel a cikk a modellek nagyon széles körét célozza, nem lenne helyénvaló a változások sorrendjét és hatásuk mértékét feltüntetni. Bár természetesen az alábbiakban erről fogok beszélni.
Hogyan állítsa be autóját
Először is be kell tartania a következő szabályokat: versenyenként csak egy változtatást végezzen annak érdekében, hogy érezze, hogy a módosítás hogyan befolyásolta az autó viselkedését; de a legfontosabb, hogy akkor álljunk meg. Nem kell megállnia, amikor a legjobb körideje van. A legfontosabb az, hogy magabiztosan vezetheti az autót, és bármilyen üzemmódban megbirkózhat vele. A kezdők számára ez a két dolog gyakran nem ugyanaz. Ezért kezdetben a mérföldkő a következő: az autónak lehetővé kell tennie a verseny könnyű és pontos lebonyolítását, és ez már a győzelem 90 százaléka.
Mit kell változtatni?
Dőlésszög (Camber)
A Camber az egyik fő hangolási elem. Amint az ábrán látható, ez a szög a kerék forgássíkja és a függőleges tengely között. Minden autóhoz (felfüggesztési geometria) van egy optimális szög, amely a kerék legnagyobb tapadását biztosítja az úthoz. Az első és a hátsó felfüggesztés szögei eltérőek. Az optimális dőlésszög a felület változásával változik - aszfalt esetén az egyik sarok maximális tapadást, a másik szőnyeg stb. Ezért minden lefedettségnél ezt a szöget kell keresni. A kerekek dőlésszögét 0 és -3 fok között kell megváltoztatni. Ennek már nincs értelme, tk. ebben a tartományban található az optimális értéke.
A dőlésszög megváltoztatásának fő gondolata a következő:
- A "nagyobb" szög jobb tapadást jelent (a kerekek "elakadása" esetén a modell közepéhez ez a szög negatívnak tekintendő, ezért nem teljesen helyes a szög növekedéséről beszélni, de pozitívnak tekintjük és beszéljünk a növekedéséről)
- kisebb szög - kevesebb fogás
Lábujj
A hátsó kerekek behajtása növeli az autó stabilitását egyenes vonalban és kanyarokban, vagyis növeli a hátsó kerekek tapadását a felülettel, de csökkenti a maximális sebességet. Általában a konvergencia megváltozik, ha különböző agyakat vagy alkarok támaszokat telepítenek. Alapvetően mindkettőnek ugyanaz a hatása. Ha jobb alulkormányzottságra van szükség, akkor csökkenteni kell a lábujjszöget, és ha éppen ellenkezőleg, alulkormányzásra van szükség, akkor növelni kell a szöget.
Az első kerekek toe-inje +1 és -1 fok között változik (a kerekektől kezdve). Ezen szögek beállítása befolyásolja a kanyarba való belépés pillanatát. Ez a konvergenciaváltás fő feladata. A lábujj szög is kismértékben befolyásolja a gép viselkedését a kanyarban.
- nagyobb szög - a modell jobban irányítható és gyorsabban lép be a kanyarba, vagyis megszerzi a túlkormányzottság jellemzőit
- kisebb szög - a modell megszerzi az alulkormányzottság jellemzőit, így simábban lép be a sarokba, és rosszabbul fordul a sarkon belül
Felfüggesztés merevsége
Ez a legegyszerűbb módja a modell kormányzásának és stabilitásának megváltoztatására, bár nem a leghatékonyabb. A rugó merevsége (mint részben és az olaj viszkozitása) befolyásolja a kerekek útra tapadását. Természetesen nem helyes beszélni arról, hogy a felfüggesztés merevségének megváltoztatásakor megváltozik a kerekek tapadása az úttal, mivel nem a tapadás önmagában változik. Ez a „tapadásváltozás” kifejezés könnyebben érthető. A következő cikkben megpróbálom elmagyarázni és bizonyítani, hogy a kerekek tapadása állandó marad, de teljesen más dolgok változnak. Tehát a kerék tapadása csökken a felfüggesztés merevségének és az olaj viszkozitásának növekedésével, de nem növelheti túlzottan a merevséget, különben az autó ideges lesz a kerekek és az út közötti állandó elválasztás miatt. A lágy rugók és az olaj beszerelése növeli a tapadást. Ismét ne fusson a boltba a leglágyabb rugókat és olajat keresve. A túl nagy tapadás miatt az autó túlságosan lelassul kanyarodáskor. Ahogy a versenyzők mondják, a lány "elakadni" kezd a sarokban. Ez nagyon rossz hatás, hiszen nem mindig könnyű érezni, az autó kiváló egyensúlyú és jó kezelhetőségű, a köridők pedig drámaian romlanak. Ezért minden lefedettséghez meg kell találnia az egyensúlyt a két szélsőség között. Ami az olajat illeti, a hummock ösvényeken (különösen a deszkapadlóra épített téli utakon) nagyon lágy 20-30 WT olajjal kell feltölteni. Ellenkező esetben a kerekek elkezdenek felemelkedni az útról, és a tapadás csökken. Sík, jó tapadású pályákon a 40-50WT megfelelő.
A felfüggesztés merevségének beállításakor a szabály a következő:
- minél merevebb az első felfüggesztés, annál rosszabbul fordul az autó, ellenállóbb lesz a hátsó tengely sodródásával szemben.
- Minél lágyabb a hátsó felfüggesztés, annál kevésbé fordul a modell, de kevésbé hajlamos a hátsó tengely sodródására.
- Minél lágyabb az első felfüggesztés, annál hangsúlyosabb a túlkormányzottság, és annál nagyobb a hajlam a hátsó tengely sodródására
- minél merevebb a hátsó felfüggesztés, annál inkább a kormányzás lesz túlkormányzott.
A lengéscsillapítók dőlésszöge
A lengéscsillapítók dőlésszöge valójában befolyásolja a felfüggesztés merevségét. Minél közelebb van a kerékhez a lengéscsillapító alsó rögzítése (áthelyezzük a 4. furatba), annál nagyobb a felfüggesztés merevsége, és ennek megfelelően rosszabb a kerekek tapadása az úttal. Ezenkívül, ha a felső rögzítést is közelebb viszik a kerékhez (1. furat), a felfüggesztés még merevebbé válik. Ha a rögzítési pontot a 6 -os furatba helyezi, a felfüggesztés lágyabb lesz, mint a felső rögzítési pont 3 -as furatba történő áthelyezése esetén. A lengéscsillapító rögzítési pontjainak helyzetének megváltoztatása ugyanaz, mint a rugók.
Kingpin dőlésszög
A királycsap dőlésszöge a kormánycsukló forgástengelyének (1) dőlésszöge a függőleges tengelyhez képest. Az emberek a forgócsapot csuklónak (vagy agynak) nevezik, amelybe a kormánycsukló van felszerelve.
A királycsap dőlésszögének fő hatása a kanyarba való belépés pillanatában van, ráadásul hozzájárul a kanyaron belüli irányíthatóság változásához. A királycsap dőlésszögét általában úgy változtatják meg, hogy a felső függesztőkart az alváz hossztengelye mentén mozgatják, vagy magát a királycsapot cserélik. A királycsap dőlésszögének növekedése javítja a kanyar bejáratát - az autó élesebben lép be, de hajlamos a hátsó tengely csúszására. Vannak, akik úgy vélik, hogy a királycsap nagy dőlésszögénél a kanyarból való nyitott gázkarral való kijárat romlik - a modell lebeg a kanyarból. De a vezetési modellekben szerzett tapasztalataimból és mérnöki tapasztalataimból bátran kijelenthetem, hogy ez nem befolyásolja a kanyarból való kijáratot. A dőlésszög csökkentése rontja a kanyarodást - a modell kevésbé lesz éles, de könnyebben irányítható -, az autó stabilabbá válik.
Az alsó kar lengési tengelyének dőlésszöge
Jó, hogy a mérnökök egy része gondolt arra, hogy megváltoztatja ezeket a dolgokat. Végül is a karok (elöl és hátul) dőlésszöge csak a kanyar áthaladásának egyes fázisait érinti - külön a kanyar bejáratánál és külön a kijáratnál.
A kanyarból való kilépést (gázzal) a hátsó karok dőlésszöge befolyásolja. A szög növekedésével a kerekek tapadása az úttal "romlik", míg nyitott fojtószelepen és elfordított kerekekkel az autó hajlamos a belső sugárra menni. Vagyis a hátsó tengely megcsúszási hajlama növekszik, ha a fojtószelep nyitva van (elvileg, ha a kerekek rosszul tapadnak az úthoz, a modell akár meg is fordulhat). A dőlésszög csökkenésével javul a tapadás a gyorsítás során, így könnyebbé válik a gyorsulás, ugyanakkor nincs hatás, ha a modell gázzal, az utóbbit ügyes kezeléssel, kisebb sugarú körre kívánja mozgatni , segít gyorsan átmenni a sarkokon és kijutni belőlük.
Az első karok dőlésszöge befolyásolja a sarokba való belépést, amikor a gázkart felengedik. A dőlésszög növekedésével a modell simábban lép be a sarokba, és a bejáratnál alulkormányzottságot szerez. A szög csökkenésével a hatás ennek megfelelően ellentétes.
Oldalsó tekercs középső helyzet
- a gép tömegközéppontja
- felkar
- alsó kar
- tekercsközpont
- alváz
- kerék
A tekercs középső helyzete kanyarodáskor megváltoztatja a kerekek tapadását. A tekercs középpontja az a pont, amely körül az alváz forog a tehetetlenségi erők hatására. Minél magasabb a tekercs középpontja (minél közelebb van a tömegközépponthoz), annál kevesebb a gurulás és nagyobb a tapadás. Vagyis:
- Ha a tekercs középpontját hátul felemeli, az rontja a kormányzást, de növeli a stabilitást.
- A hengerközpont leengedése javítja a kormányzást, de csökkenti a stabilitást.
- Az elülső henger középpontjának növelése javítja a kormányzást, de csökkenti a stabilitást.
- A henger középpontjának leengedése elöl csökkenti a kormányzást és növeli a stabilitást.
A tekercs középpontjának megtalálása nagyon egyszerű: mentálisan nyújtsa ki a felső és az alsó kart, és határozza meg a képzeletbeli vonalak metszéspontját. Ettől kezdve egyenes vonalat húzunk a kerék és az út érintkezési foltjának közepére. Ennek a vonalnak és az alváz közepének metszéspontja a tekercs középpontja.
Ha a felkar rögzítési pontja az alvázhoz (5) leereszkedik, a tekercs középpontja felemelkedik. Ha felemeli a felkar rögzítési pontját az agyhoz, a tekercs középpontja is emelkedik.
Elszámolás
A hasmagasság vagy a hasmagasság három dolgot érint - a borulás stabilitását, a tapadást és a kezelhetőséget.
Az első ponttal minden egyszerű, minél nagyobb a távolság, annál nagyobb a modell felborulási hajlama (a súlypont helyzete nő).
A második esetben a hasmagasság növekedése növeli a tekercset a sarokban, ami viszont rontja a kerekek tapadását.
Az elülső és a hátsó hasmagasság különbségével a következőket kapjuk. Ha az első hézag alacsonyabb, mint a hátsó, akkor az elülső gurulás kisebb lesz, és ennek megfelelően az első kerekek tapadása jobb lesz az úttal - az autó túlkormányzott lesz. Ha a hátsó hézag kisebb, mint az első, akkor a modell alulkormányzottságot kap.
Íme egy gyors összefoglaló arról, hogy mit lehet megváltoztatni, és hogyan befolyásolja ez a modell viselkedését. Először is ezek a beállítások elegendőek ahhoz, hogy megtanuljanak jól vezetni anélkül, hogy hibákat követnének el a pályán.
A változások sorrendje
A sorrend variálható. Sok élvonalbeli versenyző csak azt változtatja meg, ami kiküszöböli az autó viselkedésének hiányosságait az adott pályán. Mindig tudják, mit kell változtatniuk. Ezért arra kell törekednünk, hogy világosan megértsük, hogyan viselkedik az autó kanyarokban, és mi a viselkedésben nem felel meg Önnek.
A gyári beállításokat általában a gép tartalmazza. Azokat a tesztelőket, akik ezeket a beállításokat választják, megpróbálják a lehető legnagyobb mértékben univerzálissá tenni minden pályára, hogy a tapasztalatlan modellezők ne másszanak be a dzsungelbe.
Az edzés megkezdése előtt ellenőriznie kell a következő pontokat:
- beállított távolság
- telepítse ugyanazokat a rugókat, és töltse fel ugyanazt az olajat.
Ezután elkezdheti a modell beállítását.
Kezdheti kicsinyíteni a modellt. Például a kerekek dőlésszögéből. Sőt, a legjobb nagyon nagy különbséget tenni - 1,5 ... 2 fok.
Ha apró hibák vannak az autó viselkedésében, akkor ezeket a kanyarok korlátozásával lehet kiküszöbölni (ne feledje, könnyen meg kell birkóznia az autóval, vagyis egy kis alulkormányzottságnak kell lennie). Ha a hátrányok jelentősek (a modell kibontakozik), akkor a következő lépés a királycsap dőlésszögének és a tekercsközpontok helyzetének megváltoztatása. Általában ez elegendő ahhoz, hogy elfogadható képet kapjunk az autó kezelhetőségéről, és az árnyalatokat a többi beállítás vezeti be.
Találkozunk a pályán!
