), ), ( , ), ( , ) és ( , ), valamint keresztezések (), ( , ) és ().

A BMW M57 motor jellemzői

A BMW M57 motor öntöttvas testtel, alumínium hengerfejjel, központilag függőleges Common Rail befecskendezővel, 4 szelepes mechanizmussal (ahogy van), kipufogónyílásokkal a hengerfejben (mint az M47-en) és izzítógyertyákkal rendelkezik. a bemeneti oldalon található.

Dugattyúk és fúvókák az M57-es motorban

Ez a technológia lényegesen alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást, nagy teljesítményt és zökkenőmentes működést biztosít extrém körülmények között is.

A dugattyú alkotja az égéstér mozgatható alsó falát. Speciálisan kialakított formája hozzájárul az optimális égéshez. A dugattyúgyűrűk áthidalják a rést a hengerfalig, hogy lehetővé tegyék a nagy nyomást és a gáz kibocsátását a forgattyúházba.

A főtengely forgási mozgása lánchajtáson keresztül jut át ​​a vezérműtengelyre. Így meghatározza a dugattyúlöket mozgása és a szelepek mozgása közötti kölcsönhatást.

Az olajteknő az M57 motor alsó integrált eleme, és olajtartályként szolgál. Helyzete az első tengely kialakításától függ. Az M57-ben az olajteknő alumínium házzal rendelkezik, beépített termikus olajszint-érzékelővel, az olajteknő tömítése pedig fémből készült (ugyanaz, mint az M47-nél, az E38 és az E39 közös).

A BMW E38 és E39 M57 szíjhajtása a következő alkatrészekből áll: M57 szíjhajtás a BMW E38 és E39 modelleken

Tekintettel az M57D30T2 motor nagy nyomatékára, egy 6-fokozatú automata sebességváltóval párosították – ezt általában 8 hengeres benzinmotorokhoz használták.

BMW M57D25 motor

Ez a motor kapcsolja össze az M51 és M57 család motorjait. 2,5 literes motor M57D25O0 modern újításokkal volt felszerelve és 163 LE teljesítményt fejlesztett ki.Csak 2000 márciusától 2003 szeptemberéig volt beszerelve és gyártották.

Ez a motor gyengébb változatban is elérhető volt - 150 LE. és 300 Nm nyomatékkal. Kifejezetten az Opel számára készült, amely egy 2001 és 2003 között gyártott Omega B 2.5 DTI-be szerelte fel.

Az M57TUD25 erősebb, 117 LE-s változata ( M57D25O1) kissé frissítve készült, és 2004 áprilisa és 2007 márciusa között készült. A henger átmérőjét 4 mm-rel növelték, a dugattyú löketét 7,7 mm-rel lerövidítették, miközben a térfogat változatlan maradt, a teljesítmény pedig 177 LE-re nőtt.

A BMW M57D25 motor jellemzői

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Térfogat, cm³	2497	2497	2497
A hengerek működési sorrendje	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Teljesítmény, hp (kW)/rpm	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Nyomaték, Nm/rpm	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Tömörítési arány, :1	17,5	17,0	17,5
A motorvezérlő egység	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
Motor tömeg, ~ kg	180	130	—

BMW M57D30 motor

Ez a 3,0 literes motor maximális teljesítménye 184 LE. nyomatéka pedig 410 Nm. Csak 1998-tól 2000-ig volt telepítve.

A motor frissítése után M57D30O0 kisebb változtatásokat, nevezetesen a maximális nyomaték értékét 390-ről 410 Nm-re állította be. Ebben a konfigurációban a motort be- és bekapcsolták.
Ezenkívül 2000 óta ennek a motornak egy másik változatát vezették be, amely 193 LE maximális teljesítményt produkált, miközben a maximális nyomaték változatlan maradt. A következőre telepítve van.

A BMW M57D30 motor jellemzői

BMW M57TUD30 motor

Ez az előző motor evolúciója, amelyben a hengerátmérőt 88 mm-re, a dugattyúlöketet pedig 90 mm-re növelték, amivel összefüggésben a térfogat 2993 cm3-re nőtt. Ezt a motort több változatban gyártották. Első - M57D30O1 A 2002-ben bemutatott, maximális teljesítménye 218 LE. Az X5 3.0d E53-ra szerelték fel.

A 2003-ban bemutatott második lehetőség kisebb teljesítményű, 204 LE, az E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 és a 730d E65 modellekre telepítették.

A harmadik lehetőség az M57D30T1, a legerősebb, dupla kompresszorral van felszerelve, két turbófeltöltővel egymás után. Ennek köszönhetően a motor 272 LE maximális teljesítményt produkál, csak rá-be szerelték, és a BMW csapata a Párizs-Dakar futamon a 4. helyet hozta az összetettben.

BMW M57TUD30 motorparaméterek

BMW M57TU2D30 motor

A 3 literes M57 turbódízel legújabb fejlesztése három változatban készült, 197, 231 és 235 LE teljesítménnyel. és 400, 500 és 520 Nm nyomatékkal.

Az E65-re szerelt M57TU2 motor a teljesítmény és a nyomaték növelése mellett a következő továbbfejlesztett műszaki jellemzőkkel rendelkezik: csökkentett tömeg az alumínium forgattyúháznak köszönhetően, 3. generációs Common Rail rendszer, piezo befecskendezők, Euro 4 károsanyag-kibocsátás megfelelőség, dízel részecskeszűrő alapfelszereltség és egy optimalizált elektromos töltőnyomás működtető a turbófeltöltőhöz változó turbina geometriájú.

BMW M57 motorvezérlő rendszer

A BMW M57 sorozat motorjai egy nagy méretű, volumetrikus motor, amely az M51 motorsorozatot váltotta fel. Ezek megerősített, megnövelt teljesítményű dízelmotorok. A magas műszaki jellemzők és a magas környezetvédelmi szabványok lehetővé tették a tápegység megbízható és nagy teljesítményűvé tételét.

A motorok jellemzői és jellemzői

Dízelmotorok A BMW M57 egy régi öntöttvas hengerblokkot kapott megnövelt hengermérettel. A blokk belsejében egy 88 mm-es dugattyúlöketű főtengely került, a hajtórudak hossza 135 mm, a dugattyúk magassága 47 mm.

BMW M57-es motorral

Új hengerfej két vezérműtengellyel. Közös nyomócsöves befecskendező rendszert használ, és intercoolerrel van felturbózott. Az M57-es Garrett GT2556V turbina befújása változó geometriával.

A fentiekhez hozzáadunk egy kétsoros vezérműláncot. Időben végzett karbantartás esetén előfordulhat, hogy ennek az elemnek a cseréje egyáltalán nem szükséges.

Tekintsük az M57 motorok főbb műszaki jellemzőit:

Név	Műszaki adatok
Gyártó
Motor márka
motor típusa
	3,0 liter (2926 vagy 2993 cc)
Erő
Nyomaték	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
Henger átmérője
Hengerek száma
Szelepek száma
Tömörítési arány
Gazdaság
Üzemanyag fogyasztás	7,1 liter 100 km-enként vegyes üzemmódban
	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
Motorolaj
	500+ ezer km
Alkalmazhatóság	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53/E70 BMW X6 E71 Range Rover

BMW M57 motor

• M57D30O0 (1998 - 2003) - M57D30 alapmotor Garrett GT2556V turbófeltöltővel. Teljesítmény 184 LE 4000 ford./percnél, forgatónyomaték 390 Nm 1750-3200 ford./percnél. A motort a BMW 330d E46 és 530d E39 modellekhez tervezték. A BMW X5 3.0d E53 és 730d E38 modellekhez 184 LE-s változat készült. 4000-es fordulatszámon és 410 Nm nyomatékkal 2000-3000 ford./percnél.
• M57D30O0 (2000 - 2004) - egy kicsit erősebb változat a BMW E39 530d számára. A hozama eléri a 193 LE-t. 4000 ford./percnél, forgatónyomaték 410 Nm 1750-3000 ford./percnél.
  A BMW 730d E38-hoz egy módosítást készítettek 193 LE teljesítménnyel. 4000-es fordulatszámon, melynek nyomatéka 2000-3000-es fordulatszámon 430 Nm.
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - az M57D30O0 motor cseréje. Az M57TU sorozat fő különbségei a 3 literes lökettérfogatban és a Garrett GT2260V turbinában rejlenek. Ennek a motornak a teljesítménye 204 LE. 4000 ford./percnél, forgatónyomaték 410 Nm 1500-3250 ford./percnél. A BMW 330d E46 és X3 E83 modelleken találkozhat vele.
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - a fenti motor erősebb változata. Teljesítmény 218 LE 4000 ford./percnél, nyomaték 500 Nm 2200 ford./percnél. Feltették a BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 és X3 E83 modellekre.
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - az M57TU csúcsváltozata. A fő különbségek a két BorgWarner BV39 + K26 turbina motorja között. Ennek eredményeként a teljesítmény elérte a 272 LE-t. 4400/perc fordulatszámon, 560 Nm nyomaték 2000-2250 ford./percnél.
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - BMW 525d E60 és 325d E90 változat, az M57D25 helyett. A fő különbség az alumínium hengerblokkban, a módosított üzemanyagban és az Euro-4 szabványoknak megfelelő. A belső égésű motor teljesítménye 197 LE. 4000 ford./percnél és 400 Nm nyomaték 1300-3250 ford./percnél.
• M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - 231 LE hozamú modell. 4000 ford./percnél és 500 Nm nyomatékkal 1750-3000 ford./percnél. A motor az E90 330d és az E60 530d modelleken található. A 730d E65 esetében a nyomaték 520 Nm-re nőtt 2000-2750 ford./percnél.
• M57D30O2 / M57TU2 (2007-2010) - variáció az E60 530d-hez 235 LE-vel 4000 ford./percnél és 500 Nm nyomatékkal 1750-3000 ford./percnél. Az E71 X6 és E70 X5 modelleknél a nyomaték 520 Nm-re nő 2000-2750 ford./percnél.
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - az M57 sorozat legerősebb motorja. Két BorgWarner KP39 + K26 turbinával rendelkezik. Motor teljesítménye 286 LE 4400 ford./percnél, 580 Nm nyomaték 1750-2250 ford./percnél.

Név	Műszaki adatok
Gyártó	BMW üzem Dingolfing
Motor márka
motor típusa
	2,5 liter (2497 cc)
Erő
Henger átmérője
Hengerek száma
Szelepek száma
Tömörítési arány
Gazdaság
Üzemanyag fogyasztás	6,7 liter 100 km-enként vegyes üzemmódban
Motorolaj
	400+ ezer km
Alkalmazhatóság	BMW 525d/525d E39/E60 Opel Omega

BMW M57 motor nagyjavítása

A fő tápegységen kívül számos módosítást alkalmaztak a BMW sorozatú autók gyártási folyamatában:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - az M57 D25 alapváltozata Garrett GT2052V turbinával. Motorteljesítmény 163 LE 4000 ford./percnél, nyomaték 350 Nm 2000-2500 ford./percnél. A motor az E39 525d-ben és a 150 LE-s változatban volt. Opel Omega B-hez ment, és ott Y25DT-nek hívták.
• M57D25O1 (2004 - 2007) - az M57TU sorozat frissített motorja. A teljesítmény 177 LE-re nőtt. 4000 ford./percnél a nyomaték 400 Nm 2000-2750 ford./percnél. Garrett GT2056V turbófeltöltőt használ. Ez a belső égésű motor a BMW E60 525d autókban található.

Szolgáltatás

Az M57 motorok karbantartása nem különbözik az ebbe az osztályba tartozó szabványos hajtóművektől. A motorok karbantartását 15 000 km-es időközönként végzik. A javasolt karbantartást 10 000 km-enként kell elvégezni.

A BMW M57 motor befecskendező szelepeinek ellenőrzése

Tipikus meghibásodások

Elvileg minden motor hasonló kialakítású és jellemzői. Tehát nézzük meg, milyen gyakori problémák találhatók az M57-en:

Vezérműlánc cseréje BMW M57

1. Az örvénycsapó leválása. Tipikus meghibásodás az M sorozatú dízelmotoroknál.
2. Zaj és kopogás. A főtengely lengéscsillapítója elhasználódott, cserére szorul.
3. Elveszett teljesítmény. A probléma gyakran a kipufogócsőben van.

Következtetés

Az M57 motor meglehetősen megbízható és kiváló minőségű dízelmotor. Mindegyikük magas minősítéssel és tisztelettel rendelkezik az autósok, szakértők körében. A tápegység karbantartása önállóan is elvégezhető. Ami a javítást illeti, ajánlatos egy szervizhez fordulni.

Egy presztízs középkategóriás vagy magasabb kategóriájú autót venni 2 literes turbódízellel olyan, mintha cukorkát nyalnál egy papíron. Az alacsony üzemanyag-fogyasztás csak a flottakezelők számára fontos. Az igazi ínyencek a nagy térfogatot, a teljesítményt és a nagy nyomatékot részesítik előnyben.

Szerencsére egyes gyártók (főleg a németek) tisztában voltak ezzel, és a 70-es évek óta kínálnak 5 és 6 hengeres dízelmotorokat. Kezdetben nem volt rájuk nagy kereslet, mivel sok tekintetben alulmaradtak a benzinmotorokkal szemben. De a 90-es évek végén német mérnökök bebizonyították, hogy egy dízelmotor lehet gyors, gazdaságos, ugyanakkor nem dübörög, mint egy traktor.

Ma csaknem 20 év telt el két dízelmotor debütálása óta, amelyek egykor megmozgatták a német autók rajongóinak fantáziáját: a 3.0 R6 (M 57) BMW és a 2.5 V 6 TDI (VW). Ezeknek a motoroknak a további fejlesztése a 3.0 R6 N57 (2008 óta) és a 2.7 / 3.0 TDI (2003/2004 óta) megjelenéséhez vezetett. Próbáljuk kitalálni - kinek a motorja jobb?

A nagy dízelmotorral szerelt használt autó általában alacsony árat vonz. De egy elcsépelt másolat (és van belőlük elég) legtöbbször pénz-, idő- és idegpocsékoláshoz vezet. Ismételten emlékeztetünk arra, hogy Európában (a szóban forgó motorral szerelt autók túlnyomó többsége onnan származik) azért vásárolnak nagy dízelmotorokat, hogy sokat vezessünk. Nyugodtan feltételezhető, hogy az ilyen autók minimális éves futásteljesítménye körülbelül 25 000 km. A motorháztető alatt dízelmotorral szerelt használt példányok pedig akkor lépik át a határt, amikor a számláló már 200 000 km-es nagyságrendű számokat mutat. Ezért az ilyen autók kiválasztásakor elsősorban a műszaki állapotra és a korábbi nagyobb karosszériajavítások nyomainak felkutatására kell koncentrálni. Ne tulajdonítson nagy jelentőséget a futásteljesítménynek.

Légy óvatos. Néhány VW-motor valós időzített bombának bizonyult. A 2.5-ös TDI V6-os verzióról beszélünk, amelyet 1997 és 2001 között kínáltak. Sokkal jobbnak, bár nem tökéletesnek bizonyult a modernebb 2.7 és 3.0 TDI, közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel és láncos vezérművel.

Ha a még nagyobb erő is fontos, akkor érdemes érdeklődni a BMW motorok iránt. Mindkét blokknak (M 57 és N 57) gyakorlatilag nincs tervezési hibája, és kategóriájukban a legjobbak közé tartoznak. De ez nem jelenti azt, hogy nem törnek össze. Bármely nagy futásteljesítményű dízel váratlanul meglephet kellemetlen meglepetéssel. Sok múlik a működési feltételeken.

BMW M57

Az M57 1998-ban jelent meg, az M51 helyére. Az új jövevény a megoldások egy részét az elődjétől kölcsönözte. Az újítások között szerepel a közös nyomócsöves befecskendező rendszer és a változtatható geometriájú vákuumlapátos vezérlésű turbina. A BMW turbódízelek kezdettől fogva vezérműlánc-hajtással rendelkeztek. Az M57 két egysoros láncot használt.

A 2002-es első korszerűsítés részeként az M 57N (M 57TU) változó hosszúságú szívócsonkot, új generációs közös nyomócsöves befecskendező rendszert és két turbinát kapott (csak 272 LE-s változat). 2004-2005 fordulóján egy másik frissítésre került sor - M57N 2 (M 57TU 2). A felső változatban piezo injektorok és DPF szűrő jelentek meg. A 286 lóerős változat 2 turbinát talált. Az M57 alapján egy 2,5 literes M57D25 (M57D25TU) egységet hoztak létre.

Az M 57N egyik fő problémája a hibás szívócsatorna-csappantyú. Gyakran a szünetükre került. Ennek következtében törmelék hullott a motorba és megrongálta azt. Az M57N2-ben ez ritkábban történik - a tartó kialakítását felülvizsgálták. Nagy futásteljesítmény esetén problémák vannak a forgattyúház szellőzőrendszerével, az EGR szeleppel, a befecskendező szelepekkel és az izzítógyertyákkal.

Az időzítési lánc elég erősnek bizonyult, feszítése pedig brutális kizsákmányolás eredménye. Az N57-es változatban a lánc a doboz oldalára került. Tehát ha valami történik a hajtással (például meghibásodik a feszítő), akkor a javítási költségek még a legfeszültségállóbbak körében is horrort okoznak.

VW 2.5 TDI V6

A Volkswagen 2.5 V6 TDI is nehezen fér hozzá a vezérműhöz (fogasszíj). A 2,5 literes turbódízel még a 90-es években jelent meg a VW-ben. Akkor ez egy soros "ötös" volt, ami közepes tulajdonságokkal és mai mércével mérve archaikus dizájnnal rendelkezik. A motort különösen az első generációs Audi 100, Volkswagen Touareg és Transporter T 4, Volvo 850 és S80 modellekben használták.

1997 őszén egy 2,5 literes V6-ost mutattak be. Ez egy teljesen új motor volt, szinte az összes legújabb Volkswagen technológiával felszerelve (kivéve az injektorokat). Így van két hengersor 90 fokos távolságban (jól kiegyensúlyozott), egy elektronikusan vezérelt nagynyomású üzemanyag-szivattyú, egy alumínium hengerfej hengerenként négy szeleppel és egy kiegyensúlyozó tengely az olajteknőben. A gyártás során a teljesítmény 150-ről 180 LE-re nőtt.

A meghibásodásokra leginkább az 1997 és 2001 között kínált 2,5 TDI V6-os változatok jellemzőek. Az akkori turbódízeleknél (az „A” jelölés első betűje) a vezérműtengely bütykei idő előtt elkoptak, és a befecskendező szivattyú meghibásodott. Idővel a problémák mértéke csökkent, de a vezérműtengely megsemmisülését később, például a 2006-os Skoda Superb modellévben rögzítették. Az üzemanyag-befecskendező szivattyú erőforrása csaknem megkétszereződött - 200-ról 400 ezer km-re. De egy másik probléma megoldatlan maradt: az olajszivattyú meghajtó áramkörének meghibásodása a motor beszorulásához vezethet. Ezenkívül idővel a felfújó rendszer, az EGR és az áramlásmérő meghibásodik.

BMW N57

A BMW N57 motor (2008 óta) a mérnöki tudomány igazi remeke. A motor változattól függően egy, két vagy akár három turbinával és a legmodernebb berendezésekkel van felszerelve. Az N57 az M57 közvetlen utódja. Mindegyik alumíniumblokk-motor kovácsolt főtengellyel, részecskeszűrővel és CR befecskendező rendszerrel rendelkezik, nagynyomású piezoelektromos befecskendezőkkel, akár 2200 bar nyomásig.

Sajnos az új motor a 2 literes N47-hez hasonlóan vezérműláncot kapott a doboz oldaláról. Szerencsére a láncproblémák kevésbé gyakoriak a 3,0 literes egységben, mint a 2,0 d-ben.

2011-ben a 3.0d motor továbbfejlesztett változata (N 57N, N 57TU) került a piacra. A gyártó ismét visszatért a Bosch CRI 2.5 és 2.6 elektromágneses befecskendezőkhöz, emellett erősebb üzemanyag-szivattyút és hatékonyabb izzítógyertyákat szerelt be (1000 C helyett 1300). N57S zászlóshajó 381 LE-vel három turbinával és 740 Nm nyomatékkal büszkélkedhet.

A problémák között érdemes megemlíteni a rögzítőszíjtárcsa és a kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep alacsony erőforrását. A korábban használt drága piezoelektromos befecskendezők nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére, a kipufogógáz-tisztító rendszer pedig nem tolerálja a gyakori, rövid távolságú utazásokat.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

A Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI motor (2003 óta) a tartósság tekintetében elődje felett áll! Mindkét egység hasonló kialakítású, és mindkettőt az Audi mérnökei tervezték. Elsőként a 3.0 TDI, majd egy évvel később (2004-ben) a 2.7 TDI jelent meg a piacon. A motorok 6 V-alakban elhelyezett hengerrel, piezo befecskendezőkkel ellátott közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel, részecskeszűrővel, kovácsolt főtengellyel, összetett vezérműlánc-hajtással és örvényszárnyas szívócsonkkal rendelkeznek.

2010-ben megszületett a 3.0 TDI motor új generációja. Újratervezték az örvénylepedőket, a változtatható lökettérfogatú üzemanyag-szivattyút, és egyszerűsítették az időzítést (4 lánc helyett 2 került beépítésre). Ezenkívül egyes változatok AdBlue-val hajtott kipufogógáz-kezelő rendszert kaptak.

2012-ben a 2,7 TDI gyártását leállították. Helyét a leggyengébb módosítás, a 3.0 TDI vette át. Ugyanakkor az Audi motorháztetője alá kerültek a 313, 320 és 326 LE teljesítményű, dupla feltöltéssel rendelkező változatok.

Az első generációs 2.7 / 3.0 TDI motorral (2003-2010) a fő probléma a vezérműláncok. Nyújtóznak. Akár 60 000 rubelt kell költenie az alkatrészekkel végzett munkára. Szerencsére a kialakítás nem igényli a motor eltávolítását.

Ezenkívül a tulajdonosok gyakran számolnak be a szívócsonk szárnyaival kapcsolatos problémákról. Tünetek: teljesítményvesztés és motorhiba visszajelző lámpa. A szívócső szerelvény cseréje javasolt, a javítás nem tart sokáig.

Motorral felszerelt járművekBMW M57 3.0

M57: 1998-2003 közötti időszak; teljesítmény 184 és 193 LE; Modellek: 3 sorozat (E46), 5 sorozat (E39), 7 sorozat (E38), X5 (E53).

M57TU: 2002-2007 időszak; teljesítmény 204, 218 és 272 LE; Modellek: 3 sorozat (E46), 5 sorozat (E60), 7 sorozat (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: 2004-2010 közötti időszak; Modell index: 35d - 231, 235 és 286 LE; 25d - 197 LE (E60 arcplasztika után, például 325d és 525d); Modellek: 3-as sorozat (E90), 5-ös sorozat (E60), 6-os (E63), 7-es sorozat (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

3.0 verzió / 177 LE 2002-2006-ban a Range Rover Vogue-ban.

2,5 literes M57-es motor 2000-2003-ban Opel Omega (150 LE) és BMW 5-ös sorozat (E39; 163 LE). 2003-07 525d / 177 LE (E60).

Motorral felszerelt járművekBMW N57 3.0

N57: 2008-13, teljesítmény 204 LE (csak 325d vagy 525d), 211, 245, 300, 306 LE; Modellek: 3 sorozat (E90), 5 sorozat (F10), 5 sorozat GT (F07), 7 sorozat (F01), X5 (E70) és X6 (E71).

N57TU: 2011 óta, Teljesítmény 258 vagy 313 LE; Modellek: 3 sorozat (F30), 3 sorozat GT (F34), 4 sorozat (F32), 5 sorozat (F10), 5 sorozat GT (F07), 6 sorozat (F12), 7. széria (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: 2012 óta;. teljesítmény 381 LE; Modellek: M550d (F10), X5 M50d (2013-ban E70, majd F15), X6 M50d (2014-ben E71, majd F16) és 750D (F01). A motor három turbófeltöltővel van felszerelve.

Motorral felszerelt járművekVW 2.5TDI V6

A 2,5-ös V6-os TDI motornak sokféle jelölése volt (pl. AFB), de nézzük csak a több éves gyártást és teljesítményt.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 LE s., B6 és B7 (2000-07) - 155, 163, 180 LE s., A6 C5 (1997-2004) - 155 és 180 liter. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 LE Val vel. A8 D2 (1997-2002) - 150 és 180 LE Val vel.

Skoda Superb I: 155 LE Val vel. (2001-03) és 163 LE Val vel. (2003-2008).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163és 180 l. Val vel.

Motoros járművekVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 l. s., 3,0 / 204 és 233 liter. Val vel.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 LE Val vel. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 pp. Val vel.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3.0 / 204, 240 és 245 liter. Val vel.;

A6 C 6 és Allroad (2004-11): 2,7 / 180 és 190 LE, 3,0 / 224, 233 és 240 LE;

A 6 C 7 és Allroad (2011 óta) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 LE;

A7 (2010 óta): 3,0 / 190-326 LE;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 LE;

A8 D4: 3,0 / 204-262 LE;

Q5 (2008 óta): 3,0 / 240, 245, 258 LE;

SQ5 (2012 óta): 313, 326 és 340 LE;

Q7 (2005--15): 3,0 / 204-245 LE;

Q7 (2015 óta): 3,0 / 218 és 272 LE, valamint hibrid.

A 3.0 TDI-t a VW Touareg I és II, Phaeton is használták; Porsche Cayenne és Macan.

Az M57 motorsor létrehozásának története 1998-ig nyúlik vissza. Lecserélte az M51 jelzésű dízelmotorok sorozatát. Az M57 motorok összességében magas megbízhatósággal és gazdasági mutatókkal rendelkeznek, jó műszaki jellemzőkkel kombinálva. Ennek köszönhetően a sorozat motorjai számos nemzetközi díjat kaptak. Az M57 motortelepítések fejlesztése az előző generáció alapján történt, melynek neve M51. Az e39-es modell lett a leggyakoribb változat, amelyre az M57-es erőműveket telepítették.

Üzemanyagrendszer és hengerblokk

FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most 35 000 rubelt takarít meg évente a benzinen!

Az M57 sorozatú motorok üzemanyag-befecskendező rendszerét Common Railnek hívják. Ezek az egységek turbófeltöltőt és intercoolert is használnak. Ebből a vonalból minden módosítás rendelkezik turbófeltöltővel. Közülük a legerősebbek két turbinás feltöltővel vannak felszerelve. Ezekhez a motorokhoz a turbinákat a Garret szállítja. Jelölésük a következő: GT2556V. Ezek a turbinaegységek változó geometriájúak.

A vezérműtengelyek a vezérműlánc miatt forognak, amelynek erőforrása nagyon hosszú. Az autó gondos üzemeltetésével és a motor beszereléséhez való gondos hozzáállással a lánc cseréje egyáltalán nem végezhető el, mivel nagyon jó minőségű. A dugattyúk felületén kialakított kúpos bemélyedés javítja a munkakeverék keveredését. A főtengely összekötő rúdcsapjai 120 fokos szögben helyezkednek el. A motorban lévő tömegek ideálisan illeszkedő mozgásának köszönhetően a rezgés gyakorlatilag hiányzik az egység működése során.

A hengerblokk öntöttvasból készül. Az előző generációhoz képest a henger átmérőjét megnövelték, értéke 84 mm volt. A főtengely dugattyúlökete 88 mm, a hajtórudak hossza 135, a dugattyúk magassága 47 mm. Az M57 sorozat motorjainak üzemi térfogata 2,5 és 3 liter. Az M57D30 és M57D25 módosítások a legkorábbi verziók. A többi M57-es motor közül a legnagyobb számban az M57D30TU változat készült. A motorszám az önindító közelében található.

A hengerblokktól eltérően ennek a blokknak a feje alumíniumból készült. A főtengely tizenkét ellensúllyal rendelkezik. A vezérműtengelyeket egysoros görgős típusú lánc hajtja. A gázelosztó mechanizmus 24 szeleppel van felszerelve, ezért minden palackhoz 4 szelep tartozik. A szelepek és rugók az M47 dízelmotorból származnak. Ezekben a motorokban a szelepeket nem közvetlenül, hanem egy kar segítségével nyomják. Szelep méretei: bemeneti és kimeneti nyílás 26 mm, szelepszár átmérője 6 mm. A sorozat utolsó motorját jelölték. M57TUD30

Az M57-es motorok második generációja

2002-ben először az autókba kezdték beépíteni az M57TUD30 jelzésű motor új változatát, a hengerűrtartalom pontosan 3 liter. Ezt a főtengely dugattyúlöketének 90 mm-re való növelése tette lehetővé. Beépítették a Garrett GT2260V turbina új modelljét és egy DDE5 motorvezérlő egységet is.

A legerősebb módosítás az M57TUD30TOP nevet kapta. Különbsége, hogy 2 különböző méretű turbófeltöltős kompresszorral rendelkezik: BorgWarner KP39 és K26. Segítségükkel magas töltőnyomás érhető el, ami 1,85 bar. Ebben a belső égésű motorban a kompressziós arány eléri a 16,5-et. Ezt a motort később egy módosított változat váltotta fel az M57D30TOPTU-val.

Az M57 sorozat összes motorja rendelkezik a járókerék geometriájának elektronikus beállításával. Ezenkívül a Common Rail közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerben nyomástároló van felszerelve. Az intercoolernek köszönhetően növelhető a bevezetett levegő mennyisége. A motor olajszintjét elektronikus érzékelők szabályozzák. A szükséges mennyiségű üzemanyag pontos ellátása érdekében a motor égésterébe egy piezo-injektort használnak, amely a befecskendező rendszerben található. Ez is hozzájárul a jobb gazdasági és környezetvédelmi teljesítményhez. A dízelmotorokra vonatkozó összes környezetvédelmi előírásnak való teljes megfelelés érdekében a tervezők az M57-es sorozat összes egységére örvényszárnyú szívócsöveket szereltek fel. Amikor a motor alacsony főtengely-fordulatszámon működik, minden lengéscsillapító lezár egy bemeneti nyílást, ami javítja a keverékképződést és az üzemanyag égését.

Ezekben a motorokban is fel van szerelve egy kipufogógáz-visszavezető szelep - USR. Feladata a kipufogógázok egy részének visszavezetése a motor hengereinek munkakamráiba, ami lehetővé teszi az üzemanyag-levegő keverék jobb égését. A módosítástól függően a motor kétféle vezérlőegységgel van felszerelve: Bosch DDE4 vagy DDE6.

2005-ben új motormódosítások jelentek meg az M57 sorból, amelyek megkapták az M57D30TU jelölést. Könnyű alumínium hengerblokkkal, továbbfejlesztett Common Rail rendszerrel, új piezo befecskendezőkkel, továbbfejlesztett vezérműtengelyekkel és öntöttvas kipufogócsonkkal rendelkeznek. Az új motorok szívószelepeinek átmérője 27,4 mm. A továbbfejlesztett Garrett GT2260VK turbófeltöltő és a DDE6 elektronikus vezérlőegység beszerelése ellenére a motor megfelel az Euro-4 környezetvédelmi szabványoknak.

A TOP változatot egy M57D30TU2 indexű motoregység váltotta fel. Ebben a tervezők két BorgWarner turbinát használtak: KP39-et és K26-ot. A teljes töltőnyomás 1,98 bar volt. Szintén először használt elektronikus vezérlőegység Bosch hetedik generációs DDE7. Ez a motor az M57-es sorozat utolsó egysége lett, és 2012-ig gyártották. 2008 óta azonban fokozatosan felváltották az N57 jelzéssel ellátott dízelmotorok új generációja.

Az M57 sorozat BMW motorjainak fő hátrányai és előnyei

Ezek az erőművek nagyon igényesek az üzemanyag-folyadék minőségére. Ha gyenge minőségű, kétes eredetű dízelüzemanyagot használ, az az üzemanyag-szivattyú, a befecskendezők és az üzemanyagrendszer egyéb elemeinek meghibásodásához vezethet. Ezek az alkatrészek nagyon drágák, így ha elromlanak, akkor a tulajdonosnak jól ki kell villannia a motor javításához. Normál üzemi körülmények között az injektorok átlagos élettartama 100 000 km. A nagynyomású üzemanyag-szivattyú meglehetősen jól készült, összehasonlítva az M51-es motorokra szerelt egységgel. A turbinaerőművek igen nagy erőforrással rendelkeznek, amely gyakran meghaladja a 450 000 km-t. Ha azonban gyenge minőségű kenőanyagokat használnak, akkor a fő motorelemek élettartama jelentősen csökkenthető. Az olajcserét a szűrőelem házának műanyag fedelével együtt kell elvégezni, mivel ez a szűrőcsere során leggyakrabban deformálódik.

Ezenkívül ennek a sorozatnak a motorjai nagyon érzékenyek a túlmelegedésre, különösen az M57D30UL verzió. Ez sok bajhoz vezethet, beleértve a költséges javításokat is. A gyenge pont a kipufogógáz-visszavezető szelep. A levegőkeverék-áramlás-érzékelők és az elektro-vákuum-hidraulikus motortartók valamivel kevésbé törnek. Ezeket az elemeket körülbelül 200 000 km után kell cserélni. Gyakran látni olajnyomokat a turbóelemtől az intercoolerhez, valamint a légtelenítő szeleptől a turbinához vezető csöveken. Annak ellenére, hogy sokan vétkeznek a turbinán és kicserélik, az ok azonban máshol van. Az olajleválasztó nem biztosítja a forgattyúház-gázok elzárását. Ennek eredményeként az olajgőzök leülepednek a fúvókák felületén. A befúvott levegő gyakoriságának biztosítása érdekében a forgattyúházgázokat tisztító görgőt a motorban lévő olajjal együtt ki kell cserélni. Nem szabad megfeledkeznünk a ciklon átöblítéséről sem, amely szintén olajtisztításra szolgál.

Csakúgy, mint az M47-es sorozat motorjaiban, itt is megbízhatatlan örvényszárnyak vannak felszerelve. A legrosszabb esetben leszállhatnak és bejuthatnak a motor üregébe. Ennek a következményei nagyon súlyosak lehetnek. Annak érdekében, hogy megvédjék magukat egy ilyen helyzettől, a tulajdonosok eltávolítják a lengéscsillapítókat speciális dugók felszerelésével és az elektronikus vezérlőegység villogásával, ami után a motor ezen elemek nélkül is működhet. Ezenkívül több mint kétszázezres futás esetén problémák jelentkezhetnek a főtengely lengéscsillapítójával. A lengéscsillapító meghibásodásának jele idegen zaj és kopogás.

A kipufogócsővel kapcsolatos problémák az M57D30OLTU motorral rendelkező autótulajdonosok körében jelentkeznek. Ha meghibásodik a motortérben, kipufogógázok szagát lehet hallani. Érezhető az autó tapadási állapotának romlása is. Sokan az elosztót más M57-es motorokra szerelt öntöttvas egységekre cserélik.

Összegezve elmondhatjuk, hogy a BMW M57 soros hathengeres motorok megbízható egységek, ha óvatosan bánik velük, és kiváló minőségű kenőanyagokat és fogyóanyagokat használ. A szerződéses motorokat meglehetősen könnyű megtalálni, mivel rengeteg autót gyártottak ezekkel az erőművekkel a motorháztető alatt. A becsült ár körülbelül 60 ezer rubel. A motor hosszú élettartama érdekében a legjobb megoldás: 5W40.

A gyártás teljes ideje alatt az M57 sorozatból származó motorokat a következő BMW autókra szerelték fel: 3 (E46 (szedán, túra, kupé, kabrió, kompakt), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63 , E64) és 7-es sorozat (E38, E65, E66), valamint X3 (E83), X5 (E53, E70) és X6 (E71) crossover.

Műszaki adatok

Módosítás	Hangerő	Teljesítmény, nyomaték @ fordulatszám	Maximális fordul	Év
M57D25	2497	163 LE (120 kW) @ 4000, 350 Nm @ 2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 LE (130 kW) @ 4000, 400 Nm @ 2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 LE (135 kW) @ 4000, 390 Nm @ 1750-3200	4750	1998
	2926	184 LE (135 kW) @ 4000, 410 Nm @ 2000-3000	4750	1998
	2926	193 LE (142 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 LE (150 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1500-3250	4750	2003
	2993	218 LE (160 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2002
	2993	245 LE (180 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2250	4750	2008
	2993	272 LE (200 kW) @ 4000, 560 Nm @ 2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 LE (170 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2005
	2993	286 LE (210 kW) @ 4000, 580 Nm @ 2000-2250	4750	2004

A BMW autókat mindig is az különböztette meg, hogy gyártásuk a beléjük szerelt erőforrások legszélesebb választékát biztosította. A motorok lehetnek benzinesek vagy dízelmotorok, eltérő hengerűrtartalmúak és teljesítményűek, mindez lehetővé tette egy adott gép kiválasztását. Ugyanakkor a benzinmotoros autókból lényegesen több volt a variáció, mint a dízelmotorosból, azonban sok kompressziós gyújtású motor külön figyelmet igényel sikeres kialakítása és nagy megbízhatósága miatt. Külön példa az M57-es motor.

M57 motor és megkülönböztető jellemzői

Az erőegységet a BMW tervezte, gyártása 1998-ban kezdődött. A motoron számos módosítás történt, a teljesítmény tanulmányozása során változtatások és fejlesztések történtek, és nem minden végrehajtott műszaki fejlesztés volt ugyanolyan hatással az egység megbízhatóságára.

A motor soros és hathengeres kialakítású. A hengerblokk anyaga öntöttvas volt, csak a legújabb verziókon alumíniumötvözetből készült a blokk a kis tömeg elérése érdekében. A hengerfej alumíniumból készült. Ennek a motornak a fő innovációja a közös nyomócsöves dízel üzemanyag-befecskendező rendszer volt, amellyel nagy motorteljesítményt lehetett elérni. A gázelosztó rendszer két lánc által hajtott vezérműtengely működtetését foglalta magában. A motor térfogata 2,5 és 3 liter volt, a módosítástól függően. Minden erőmű csőrendszerrel rendelkezett, egyes változatokban két fúvóturbinát is beépítettek.

Tekintettel arra, hogy minden soros hathengeres motor a legkevésbé érzékeny a különféle rezgések megjelenésére, az új M57 erős, gazdaságos és kiegyensúlyozott motornak bizonyult, és ez megnövekedett élettartamhoz vezetett. Ennek az egységnek a futásteljesítménye a nagyjavítás előtt általában meghaladta az 500 000 km-t, és néha elérte az 1 000 000 km-t!

Az M57 motor jellemzőinek rövid listája:

• főtengely 12 kiegyensúlyozóval (kiegyensúlyozó súlyok);
• vezérműtengely meghajtás egy egysoros típusú láncból;
• a gázelosztó szelepek nem közvetlen vezérlése, hanem karokon keresztül;
• a dugattyúknak speciális alsó geometriája van, amely befolyásolja az üzemanyag-keverék minőségét;
• akkumulátor típusú üzemanyag-befecskendező rendszer, állandó sínnyomás mellett;
• Elektronikusan állítható légkompresszor lapátok;
• magas szintű egyensúly.

Az összes M57-es motor fontos jellemzője, hogy alacsony főtengely-fordulatszámon (a pontos adat a módosítástól függ) és átlagos maximális fordulatszámon nagy nyomatékot tudnak biztosítani, ami az élettartam növekedéséhez vezetett.

Az M57 motorok egyes módosításainak műszaki jellemzői

Az egységek első mintái kisebb teljesítményűek nagyobb tömeggel. A korszerűsítés előrehaladtával a teljesítményjellemzők nőttek, és a hengerblokk anyagaként használt alumínium miatt csökkent a motorok tömege.

Fontos megjegyezni, hogy bizonyos módosítások M57 egyes mintái öntöttvas és alumínium blokkot is tartalmazhatnak.

BMW M57D25 motor:

• teljesítmény, LE / fordulat / perc - 163/4000;
• munkatérfogat, cm3 - 2497;
• henger átmérője és dugattyúlökete, mm - 80/80,2;
• maximális nyomaték, Nm / rpm - 350/2000-3000;
• súly, kg - 180.

Ezt a motort E39 (525d) karosszériájú autókra szerelték fel. A telepítési időszak 2000-től 2003-ig tartott. Egyéb módosításokat az E60 és E61 karosszériájú autókra (2004-2007) telepítettek.

BMW M57D30 motor:

• teljesítmény, LE / fordulat / perc - 184/4000;
• munkatérfogat, cm3 - 2926;
• hengerátmérő és dugattyúlöket, mm - 84/88;
• maximális nyomaték, Nm / rpm - 410/2000-3000;
• súly, kg - 162.

A motort egy E46 karosszériájú autóra (1998-2000), az M57D30O0 módosítást az E38 (730d), E53 (X5) karosszériákra szerelték fel. A motor legújabb verziója E39-ben (530d) készült.

BMW M57TUD30 motor:

• teljesítmény, LE / fordulat / perc - 218/4000;
• munkatérfogat, cm3 - 2993;
• maximális nyomaték, Nm / rpm - 500/2000-2700;
• súly, kg - 150.

Ennek a motornak az első módosítását az E60, E61, E65, E53 karosszériájára telepítették. Egy gyengébb második módosítást is telepítettek az E46, E6, E65, E83 (X3) karosszériákra. A legerősebb kettős működésű turbófeltöltős változatot csak az E60-ra és az E61-re telepítették.

BMW M57TU2D30 motor:

• teljesítmény, LE / fordulat / perc - 197;
• munkatérfogat, cm3 - 2993;
• hengerátmérő és dugattyúlöket, mm - 84/90;
• nyomaték, Nm / rpm - 400/1300;
• súly, kg - 170.

A motoroknak három változata volt, amelyek teljesítményben és nyomatékban különböztek egymástól. A 193 LE teljesítményű egységeket a következő karosszériákra szerelték fel: E90, E91, E92, E93, E60. 231 LE teljesítményű motorok ilyen autókon állt: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. A legerősebb módosításokat az E60, E61, E70 és néhány X6 karosszériájú autókban is alkalmazták.

Minden motornak közös tervezési sémája volt, és az egyes módosításoktól függetlenül jelentős erőforrással rendelkezett. A különbségek a dinamikus jellemzők és a hatékonysági tényezők voltak. Azonban a megnövelt teljesítményű, két turbófeltöltővel felszerelt motorok voltak a legbonyolultabbak, és valamivel kevesebb túlfutásuk volt a fő alkatrészek megnövekedett terhelése miatt.

Az M57 tápegység tipikus hibái

A többi dízelmotorhoz hasonlóan ennek a motornak a fő problémája az alacsony minőségű, magas kéntartalmú dízel üzemanyag. Ez általában az injekciós fúvókák meghibásodásához vezet. Ez különösen igaz a 2003 után gyártott motorokra, mivel új típusú, üzemanyag-minőségű és nem javítható befecskendezőket szereltek fel. Ugyanakkor ismertek az üzemanyagszűrőkkel kapcsolatos problémák, amelyek eltömődnek paraffinszerű zárványokkal, amelyek alacsony hőmérsékleten rossz üzemanyagban jelennek meg.

Szerkezeti okokból meghibásodó egységek és alkatrészek:

• gáz-visszavezető szelep;
• motor hidraulikus tartók;
• kollektor szárnyak (gyengülés);
• olajszűrő ház fedele;
• a turbinába kerülő forgattyúház-gázok tisztításának problémái.

A problémák túlnyomó többségét a rossz minőségű üzemanyag használata okozza. A precíziós közös nyomócsöves befecskendező rendszer kiváló minőségű üzemanyag használatát igényli, az ismeretlen gázolaj vásárlása a befecskendezők és a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk idő előtti meghibásodásához vezet, amelyek javítása vagy cseréje költséges.

Az M57-es motor klasszikus példája egy olyan nagy teljesítményű és egyben gazdaságos egység létrehozására irányuló kísérletnek, amely a legjobb fizikai teljesítménnyel rendelkezik az ebbe az osztályba tartozó motorokban.