Нема ништо што може 100% да ги заштити велосипедските гуми од оштетување. Но, можете да користите голем број совети на страницата за да ги изневерите гумите што е можно помалку - помалку ќе се грижите за интегритетот на вашите гуми и помала веројатност да ги закрпите.

Притисок во гумите

Најважно е да бидете сигурни дека притисокот во гумите е оптимален за велосипедот.

Секоја гума има префериран опсег на воздушен притисок, мерено во psi: обично оваа вредност е означена на страната на гумата.

• Притисокот на гумите на автопатот се движи од 100 до 140 psi.
• Притисокот во гумите за планински велосипед се движи од 30 до 50 psi.
• Притисокот врз детските велосипеди и велосипедите за рекреација е од 60 до 80 psi.

Исто така, повеќе се оштетуваат недоволно напумпани гуми, една од најчестите повреди од ваков вид се „микропукнатините“. Тие се појавуваат кога ќе прегазите нерамнина, на пример, и слабо напумпана гума е компресирана под тежината речиси до работ, што резултира со 2 мали дупки кои личат на каснување од змија. Претераното надувување на гумите исто така не вреди, освен кога треба да го проверите интегритетот на цевката.

Најлесен начин да се провери притисокот во гумите е со пумпа. Ако имате постар модел на дрифт, препорачуваме да купите посебен сензор. Не заборавајте да проверите кој модел на вентил го имате - Presta или Schrader (за пообемниот Presta вентил, мора да ја олабавите горната навртка пред да го проверите притисокот).

Грижа за гуми: основни точки

Еден од повеќето важни правила- редовно проверувајте ги гумите дали се оштетени од гранки, стаклени фрагменти, исечкани камења, особено ако вашата рута претходно минувала низ груб терен. Ваквите мали елементи нема веднаш да ја оштетат гумата, но со текот на времето ќе навлегуваат сè подлабоко во неа додека не ја дупнат цевката. Отстранете ги парчињата остатоци со прстите или пинцетите пред да направат поголема штета.

Исто така, потребно е да се провери од страната на гумата дали има пукнатини или абење. Пневматикот со кој било од овие проблеми го зголемува ризикот да се отпушти во најнеповолниот момент. Ако не сте сигурни во состојбата на вашиот велосипед, контактирајте ја најблиската продавница за поправка на велосипеди за да ги проверите вашите гуми.

Коморни заптивки

Тие се многу погодни затоа што можете да го користите за да ја вратите скршената камера или да ја користите како превентивна мерказа да се избегнат идни пукнатини.

Концептот е едноставен:истиснете малку заптивната смеса во стеблото на вентилот за да ја обложите внатрешноста на комората.

Во случај на мала пункција или исеченица, заптивната смеса брзо ја пополнува штетата и создава приклучок што често трае подолго од цевката или гумите околу неа.

Недостатоци на заптивкиО: Некои од нив се доста тешки за употреба и секако само заптивките не штитат од големи исеченици или кинење.

Дихтунзи за гуми (облоги)

Подлогата на гумата е тенка лента од екструдирана пластика која е сместена помеѓу гумата и цевката. Овој дополнителен слој значително ја намалува веројатноста да биде дупнат од гранчиња, парчиња стакло или други остри предмети. Облогите се популарни и добро функционираат, но додаваат тежина на гумите, што ќе влијае на отпорноста на надувување на гумите (ќе се зголеми). Меѓутоа, ако возите надвор од патишта или лошо исчистени улици, облогите ќе им овозможат на вашите гуми подолг работен век.

Кога ги поставувате облогите, лизгајте ја гумата преку бандажот како што обично би ја ставиле цевката внатре во гумата. Инсталирајте ја камерата. Надувајте ја цевката додека не ја допре внатрешноста на гумата (ова не треба да трае долго). Потоа, лизгајте го растојанието помеѓу цевката (малку надуена) и гумата. Притисокот на надуената комора ќе овозможи поставата да се држи на место со внатрегуми, спречувајќи ја поставата да се откачи ако гумата е збрчкана (при совладување на пречките - кога е монтирана на овој начин, никогаш немав погрешно усогласување на подлогата).

Ако, по инсталирањето на поставата, не можете да ја вратите гумата на бандажот, тогаш цевката е веројатно многу надуена - малку издувате, ставете ја гумата на бандажот и надувате го тркалото до препорачаниот или бараниот притисок.

Гуми и цевки, отпорни на кинење и дупчење

Друга опција е да ги замените гумите со гумите кои се специјално дизајнирани да се спротивстават на оштетување. Овие гуми имаат мала стапка на забавување во споредба со стандардните гуми за велосипеди, но луѓето што ги користеле изјавиле дека пукнатините во гумите биле многу поретки.

Како функционираат тие? Многу компании користат трајни ремени од арамидни влакна во производството на гуми (на пример, добри познат бренд Kevlar®) да се спротивстави на пункции; други едноставно ја зголемуваат дебелината на шарата. Овие гуми се продаваат со различни брендови: SERFAS систем против пукање, Континентални безбедносни системи, Мишелин ПроТек систем за зајакнување и така натаму. Недостаток на овие гуми е што се прилично тешки, што го намалува времето за забрзување. Конечно, размислете за користење на камери отпорни на кинење. Тие се само погуста (и потешка) верзија од обичните.

Како да поправите пункција на камера за велосипед - видео

Возењето велосипед на чакал, стакло, трње, клинци или други пречки значително го зголемува ризикот од пункција. Бидејќи овој проблем доста често доаѓаше кај авторот на домашен производ, беше одлучено малку да се надградат гумите со цел да се намали веројатноста за пункција на цевката. Рафинирањето е прилично едноставно, но ефективно.

Направете сами материјали и алатки:
- клуч од 15 mm;
- нова или користена гума;
- стара гума;
- нова камера;
- нож (погоден е оној со кој се сече drywall);
- два шрафцигери за завртки со рамна глава или нож;
- пумпа.

Процес на прилагодување на велосипедот:

Чекор еден. Отстранување на тркалото
Прво треба да го извадите тркалото од велосипедот, кое треба да се измени. Најчесто задното тркало се пробива, бидејќи носи најголема тежина. За да го отстраните тркалото, ќе треба да одвртите две навртки; повеќето модерни велосипеди користат навртки од 15 mm. На постарите велосипеди ќе им треба клуч од 17. Исто така, проверете дали се исклучени рачните сопирачки.

Чекор два. Отстранување на камерата
За да ја извадите гумата и да стигнете до камерата, ќе ви требаат два рамни шрафцигери. Можете да користите и две лажици или вилушки. Двата шрафцигери се вметнуваат помеѓу бандажот и гумата на растојание од 5 cm и потоа се шират во различни насоки. Ако шрафцигерот е остар, треба да бидете внимателни, инаку лесно можете да ја оштетите камерата, ако ви треба, се разбира.

Чекор три. Подготовка на старата гума
Сега треба да ја земете старата гума. Мора да се исече за да може да се вклопи во новата (надворешна) гума на тркалото. Како резултат на тоа, се формира двојна гума, која ќе биде многу тешко да се пробие до комората. Рабови стара гумамора да се отстрани со остар нож. Како резултат на тоа, од старата гума треба да остане само рамен дел.

Ако гумата е предолга, ќе треба да се скрати до оптималната должина. Добиениот клиренс по поставувањето на лентата во гумата треба да биде минимален.

Чекор четири. Инсталирање на нова камера
Бидејќи тркалото сега ќе биде сигурно заштитено од пункција, можете безбедно да го инсталирате во него нова камера... За да го направите ова, мора прво да го испумпате малку со пумпа за да ја добие својата форма. Па, тогаш камерата се става во гумата на велосипедот. При положување, проверете дали произведениот „оклоп“ е во кругот на гумата.

Чекор пет. Составување на тркалото
Откако ќе се постави внатрешната цевка, гумата може да се лизне на бандажот. Прво, треба да вметнете вентил за пумпање на тркалото во дупката во раб. Па, тогаш се зависи од вештината на велосипедистот. При склопување, добро, треба да користите остри шрафцигери и други слични предмети, бидејќи тие лесно можат да ја дупнат камерата, па дури и гумата. За ова најдобро функционираат две класични метални лажици или вилушки.

Чекор шест. Последната фаза... Го надуваме тркалото и го инсталираме на велосипедот
Пред да го поставите тркалото, мора да се надува. Прво, треба да ја надувате камерата не многу, а потоа темелно да ја замесите гумата со рацете во круг, така што камерата добро се спушти. Па, тогаш тркалото е надуено до работен притисок.

После тоа, тркалото може да се инсталира на велосипедот и да се направи тест возење. Не треба да има значителни промени во динамиката на велосипедот.

Според авторот, сега тркалото ќе биде отпорно на пробивање, што е многу важно при возење на долги релации. Меѓу другото, дури и да дојде до дупнување на тркалото, поради двојната гума, изнајмениот сепак ќе може полека да стигне до дестинацијата или до најблиската работилница каде што може да се поправи тркалото. Исто така, за такво тркало, потребен е помал воздушен притисок, бидејќи инсталираната влошка го зафаќа внатрешниот волумен на тркалото.

Ако треба уште повеќе да го заштитите тркалото на велосипедот, можете да направите неколку такви јазичиња, иако тоа ќе влијае на тежината, а можеби и на динамиката на велосипедот. Ако тежината игра клучна улога во овој бизнис, тогаш можете да барате полесни материјали за такви цели. Ако треба да набавите генерално непробојни гуми, тогаш тие може да се направат без цевки, односно внатре ќе има само една гума. Овој пристап би бил добар за домашни колички,

Речиси секој возач барем еднаш се соочил со таков проблем како дупнување на гума. А за многумина ваква срам често се случувала на сред пат или на места кои не ни знаат што е тоа сервис. Поминаа многу години од пронаоѓањето на првата гумена гума, но производителите на гума не успеаја да најдат начин да ја направат гумата поцврста.

Малку историја...

Првата гума отпорна на дупчење беше пуштена во продажба во 1892 година. Гумата имаше моќен страничен ѕид, што овозможи да се движи автомобилот дури и со целосно намалување на притисокот во внатрешноста на гумата. Токму во овој период патентот за производство на гума без пробивање го доби таткото на брендот Goodyear, Џон Зајберлинг. Но, поради преовладувачките околности, оваа техника беше лансирана во масовно производство дури многу години подоцна. Во 1992 година, брендот Goodyear лансираше гума без дупчење наречена RunOnFlat. Во иднина, технологијата на производство на Goodyear ќе ја користат брендови како Dunlop, Nokian, Michelin и Continental.

Во 1998 година, брендот Мишелин ја откри својата визија за гума отпорна на дупчење. Се состоеше во тоа што во основата на гумата беше инсталиран пластичен раб, кој беше прикачен на дискот. Првично, оваа техника не стана широко распространета и се користеше само за концептни автомобили, но подоцна таквите гуми станаа достапни и за сопствениците на ексклузивни брендови на автомобили и за сопствениците на повеќе евтини автомобили... Брендот Continental ја нуди својата визија за технологија на гуми без гуми наречена ContiSupportRing. Во срцето на таквата гума е метален прстен на кој е прикачен раб на тркалото... Благодарение на овој систем, во случај на дупнување, гумата ја одржува маневрирањето на автомобилот на исто ниво како и пред дупнувањето.

Гума без дупчење - мит или реалност?

Вреди да се напомене фактот дека не постои гума што е апсолутно отпорна на пробивање. Технологијата за производство на такви гуми е дека автомобилот со дупната гума може да се движи уште некое време, додека, на пример, не стигне до најблиската станица. Одржување.

На веб-страницата е претставена и широка палета на гуми без дупчење.

Не се плашиме од пункции!

Ако има пункција, а е многу далеку до најблиската сервисна станица, тогаш главната работа во таква ситуација не е да се паничи. Првото нешто што ве советуваме да направите е да повикате камион за влечење кој ќе го однесе вашиот автомобил до најблиската сервисна станица.

Со среќа!

Малку историја.

Историјата на велосипедизмот на семејството Боле датира од 1906 година. Во 1922 година, таткото на основачот на компанијата Schwalbe, Ралф Боле, го основал својот прв бизнис за производство на велосипеди и додатоци. 1955 година - во неговите 20-ти, веќе добро познат бизнисмен, Ралф Боле ги покажа своите инженерски таленти, самостојно дизајнирајќи буџетски велосипеди што навистина им се допаднаа на Германците. По некое време, компанијата Bohle почна да ги извезува своите велосипеди низ целиот свет.

Почнувајќи од 70-тите, Ралф Боле започна тесно да соработува со своите корејски партнери. Оваа соработка прерасна во меѓународна корпорација Schwalbe. Успехот на комерцијалните одлуки не беше само во упорноста и храбрите одлуки, туку и во односот кон своите вработени, кои ги третираше како своето второ семејство.
Овој однос вроди со плод во развојот на компанијата.

Успехот на Ралф Боле започна веднаш по потпишувањето на договор за соработка со Swallow во 1973 година. Од овој момент, две семејства (Боле и Хунга)
се спои во една голема меѓународна корпорација. Ралф Боле знаел дека производителите на гума не го следат квалитетот на нивните производи, па затоа решил да се фокусира на доверливоста на нивните производи. Ова правило трае до ден-денес. Секоја година, од 1973 година, компанијата развива нови производствени технологии и произведува се повеќе и повеќе нови модели на гума за велосипеди. Исто така, Schwalbe не заборава на своите „хитови“, затоа секогаш ги модернизира и подобрува своите претходни производи. Овој стремеж за совршен асортиман и помогна на корпорацијата да ја задржи и прошири својата база на клиенти низ целиот свет.

Името на велосипедскиот гигант е преземено од малиот корејски бренд „Swallow“. „Ластовица“ во Кореја симболизира: брзина, леснотија, невнимание, слобода и доверба. Овие зборови му одекнаа на Ралф Боле, па тој го позајми брендот „Swallow“ од своите пријатели и го преведе на германски - вака го добивме сегашното име на корпорацијата - Швалбе.

Во 1999 година, Ралф Боле му го предаде воланот на компанијата на својот син Френк Боле. Ова е веќе трета генерација што ја води компанијата. Во 2010 година, на 75-годишна возраст, почина основачот на компанијата Ралф Боле.

Од првиот ден Швалбе се занимаваше само со гуми за велосипеди и само за сопствена компанија, па оттука и успехот беше природен. Денес Schwalbe е најголемиот производител на гума за велосипеди во светот. Во 1973 година, компанијата имаше 2 фабрики во Кореја, но веќе во 1990 година целото производство беше префрлено во Тајван, во едно од најголемите претпријатија во регионот. Фабриката вработува над 3.000 луѓе, а обемот на производствените капацитети е импресивен. Сепак, исто како и пред сто години, седиштето е во Германија, а трговските канцеларии се лоцирани во 50 земји низ светот. Целиот развој и тестирање се одвиваат во родниот град на Ралф Боле, Бергнештат.

Пред да се качи на транспортерот, секоја гума се тестира во сите можни услови и поминува повеќе од 10 илјади километри по разни основи и патишта. Само по позитивни оценки на целото тесто, гумата се испраќа на тестирање до про-возачите на компанијата за независна проценка на преостанатиот примерок.

Асортиманот на компанијата денес е околу десетина различни модели на гуми и цевки, огромен избор на опрема за тркала без цевки и сите видови додатоци за нега на гума.
Компанијата поддржува талентирани спортисти и спонзорира неколку велосипедски тимови. Швалбе помага и во организирање спортски настани. Корпорацијата се занимава со добротворна работа во име на нејзиниот основач Ралф Боле, кој создаде младински тениски тим и неколку спортски објекти за спортска младина.

Schwalbe технологија.

Компоненти на гумите: кабел, труп и шари. Од нив зависи како ќе се однесува велосипедот различни условина пат.

Основата на гумата е труп- текстилна ткаенина покриена со гума. Неговиот квалитет се одредува според бројот на бази О vykh и ут Онишки по квадратен инч (на англиски означен со TPI) или број на основи Онасоки по инч (назначени од EPI). Колку е погуст трупот, толку помалку гума може да се користи на страничните ѕидови (ако воопшто има труп, се разбира) и се намалува масата на гумата. Сепак, намалувањето на количината на гума ја прави гумата нешто послаба, дури и со труп од 100 TPI, во кој конците се потенки и покршливи.

Кабелгумите се прстенот каде што гумата ја допира внатрешноста на бандажот на тркалото. Кабелот го одредува дијаметарот на отворот на гумата и го спречува нејзиното скокање од бандажот. Традиционално, кабелот е направен од челична жица. Во денешно време се произведуваат голем број модели на гуми со кевлар или друг мек кабел за да може гумите да се превиткуваат. Флексибилните гуми со кабел се нарекуваат гуми за преклопување. Очигледно, тие се полесни од нивните сестри со метален прстен внатре.

Заштитник и мушкагумите се направени од гума со различни адитиви - соединение. Тој мора да задоволи различни квалитетиво зависност од намената на гумата. Составот на гумата ќе определи колку ќе тежи гумата, како ќе се вози велосипедот влажен асфалтколку брзо ќе се тркала велосипедот, колку добро тркалата ќе ја фатат земјата и карпите.

Производите на Schwalbe се категоризираат на нивоа на квалитет со цел да го максимизираат задоволството на своите клиенти.

Evolution Line е иновативно ниво на гуми оптимизирано за специфична употреба. Сите параметри се со највисок квалитет.

Performance Line - комбинира разноврсна шарка, мала тежина, без дополнителни ѕвона и свирки, прифатлива цена

Sport Line - гуми Висок квалитетда учествуваат на натпревари

Основна линија - основно ниво на квалитет на Schwalbe, што се користи за евтини гуми дизајнирани за масовен потрошувач

Заштита од пункција

Сите гуми Schwalbe имаат заштита од пункција. Типот на заштита од дупчење на крајот влијае на тежината на гумата, неговата отпорност на дупнување, отпорот на тркалање и, се разбира, на цената. Има доволно нивоа на заштита и постојано се спроведуваат случувања во оваа насока.

Повеќето ефективна заштитаза гуми за велосипеди. Значајна предност е слојот од специјална флексибилна гума со дебелина од 5 mm. Понуди сигурна заштита... Дури и клинчето нема да ја оштети оваа гума.

Ниво 5 - V-Guard

Исклучително отпорните на сечење високотехнолошки влакна овозможуваат, дури и на многу лесни гуми, да се обезбеди извонредна високо нивојачина на пункција. Во комбинација со заштитата на страничниот ѕид SnakeSkin, Швалбего нарекува двојна одбранбена линија.

Ниво 5 - PunctureGuard

Истата безбедност како V-Guardно не толку многу еластични.

Ниво 5 - GreenGuard

Принцип Паметна гарда, но дебелината на ѕидот е само околу 3 мм. Една третина од високоеластичната гума се состои од рециклирани производи од латекс.

Ниво 4 - RaceGuard

Двојниот слој на најлонска ткаенина обезбедува добра заштитаза лесни спортски гуми.

Ниво 3 - К-гарда

Минимален стандард Швалбеза заштита од пункција. Оваа технологија се користи многу години. Составен од природна гума и армиран со кевлар влакна. Заедно со 50 EPI, сите автобуски линии се отпорни на пробивање.

За производство на табли

Швалбе има три опции за заштита на гумата (во номенклатурата е означена како „кожа“):

- Лајт(исто така LiteSkin) - тенка, лесна верзија: страните се направени само од гума, таму нема ткаенина за рамка.

- Близнак(ака TwinSkin) - двоен слој од гума, соодветно, подобро штити од оштетување.

- Змија(веќе познатата SnakeSkin) ги штити зрната на гумата од неволји како остри камења, гранчиња и стакло

Технологија на ограничено лизгање (L.S.T)спречува лизгање на гумата во бандажот и, следствено, оштетување или кршење на брадавицата.

За составот на гумата

Размислете за соединенијата што Швалбе ги користи во производството.

- Двојно соединение- два вида гума во една гума: поцврста во центарот за подобро тркалање и поголема отпорност на абење, на рамениците - помека за подобрување на стисокот во свиоците. Се користи кај повеќето модели со перформанси

- Издржливост- соединение отпорно на абење за гуми за маратонски турнеи.

- SBC- Schwalbe Basic Compound, едноставно универзално соединение што се користи во едноставни модели Active Tire.

- SpeedGrip- спортска гума со низок отпор на тркалање и добар зафат, како кај пневматикот Kojak.

- Зима- гума за зимски гумикако 28-инчната маратонска зима.

Соединение со тројна ѕвезда- цело семејство на најдобри германски тројни соединенија, поделени по намена во три групи.

Група за планински велосипеди:

PaceStar е дизајниран за XC со тркалачка гума во основниот слој, средно тврд центар и умерено мек.

TrailStar е дизајниран за ендуро и фрирајд: основен слој во тркалање, умерено мек центар за стисок, многу зафатени меки рамења.

VertStar се користи во гуми за спуст - основен слој за тркалање, многу мек центар и уште помеки раменици.

За друмски велосипеди:

RaceStar

WetStar

OneStar

За велосипеди за турнеи:

RoadStar

TravelStar

Велосипеди со балонисе залага за масни велосипедски гуми - велосипеди со широки тркала. Овие велосипеди имаат поголема флотација, згора на тоа, имаат иста ролна и поголема удобност со помал притисок во комората.

Бројот 27,5 ″ означува модели што се произведуваат за тркала со дијаметар на раб од 27,5 инчи (во меѓународниот систем ETRTO - 584 милиметри).

За издржливоста Швалбе

Од колку време ќе трае гумата Швалбе ? Се зависи од стилот на возење и условите за работа. Стандардна гума ќе може да се тркала од 2000 до 5000 km. Некои модели ќе траат од 6.000 до 12.000 km.

Рок на траење на гума под соодветни услови (ладна, сува и темна) е најмалку 5 години.

Поправањето и работниот век се важни показатели за доверливоста на гумите. Според прогнозите во блиска иднина, двесте илјада кмдостигне километража камионски гуми, Сто илјада км - гуми за патнички автомобили 70-80% - нивната одржливост. Бидејќи барањата за гума за гумастануваат сè построги, треба да се очекува зголемување од 15-20% на нивните цврсти својства и отпорност на абење и намалување на загубите од хистереза ​​за 10-15%. Издржливоста на гумите зависи од условите на нивната употреба, додека повеќе од 73% од уништувањето се припишува на абењето на шарата поради недоволниот квалитет на гуми за шарите. Материјалите за гума се избираат во зависност од режимите на работа на нејзините елементи, неговиот дизајн и работните услови, а главниот материјал е гуми на база на гума општа намена способен за работа од -50 до +150 ОВ. Подобрувањето на формулацијата на гуми за гуми оди во насока на намалување на полнењето со саѓи и масло, зголемување на степенот на вкрстено поврзување, користење методи на повеќестепени мешање, користење мешавини од полимери и модифицирани гуми. Општите барања за нив се висока издржливост на замор и ниско производство на топлина.

Издржливост на замор b (замор) се изразува во промена на вкочанетоста, цврстината, отпорноста на абење и другите својства на гумата кога е изложена на повторени циклични оптоварувања на гумата, што доведува до намалување на нејзиниот век на траење. Повеќекратните циклични оптоварувања се разликуваат по видот на деформацијата, големината на амплитудниот (највисок) напон, фреквенцијата на оптоварување, обликот на циклусите (зависноста на напрегањето од времето) и времетраењето на паузите меѓу нив. Издржливоста на замор се проценува според бројот Нциклуси на периодично оптоварување при дадено амплитудно напрегање y до фрактура на материјалот како резултат на термофлуктуациско распаѓање на хемиските врски, активирани од механичко поле. Силата на замор е стрес во Н , во која се случува уништување по даден број циклуси. Зависност помеѓу Ни на Н во режимот y = const се изразува графички во форма криви на замор или аналитички: y Н = y 1 Н - 1 / инчикаде си 1 - напрегање на кршење при еден циклус на вчитување на примерокот (почетна јачина на гума), b = 2-10 - емпириски индикатор за издржливост на гумата. Формулата претпоставува линеарна зависност на кривата на издржливост на замор на повеќеслојни гуми и материјали од гумена ткаенина пред лупење во lgу координати Н - лг Н.

Генерирање на топлина (покачување на температурата) е предизвикано од високото внатрешно триење во наполнетите гуми и се манифестира во претворање на значителен дел од енергијата на механичката деформација во топлина, наречени загуби на хистерезис. При повторено циклично оптоварување, поради ниската топлинска спроводливост на гумата, високите загуби на хистереза ​​доведуваат до нејзино само-загревање и термички дефект, што ја намалува издржливоста на замор. Во исто време, внатрешното триење придонесува за придушување на слободните вибрации во гумата, што е посилно, толку се поголеми загубите на хистерезис. Затоа гуми со високо внатрешно триење ги придушуваат ударите и ударите, т.е. се добри амортизери.

Гума за шарите , Покрај тоа општи барањаза гуми за гуми, мора да има високи вредности на отпорност на абење и отпорност на временски услови, цврстина на истегнување и отпорност на кинење. Постојат три типа на абење на гума, кои лесно се одредуваат визуелно и значително влијаат на зависноста на нејзиниот интензитет од коефициентот на триење:

• · Тркалање (секвенцијално откинување) на тенок површински слој;
• · Абразивно гребење на тврди испакнатини на абразивната површина;
• · неуспех на замород механички загуби и создавање топлина при лизгање и тркалање по нерамни површини на цврсто противтело. Барањата за гума за шарите се контрадикторни, а горенаведените не се совпаѓаат со барањата за обезбедување добри технолошки својства, висок коефициент на триење и издржливост на замор. Во секој случај, овие барања се разликуваат во зависност од видот и големината на гумите и нивните работни услови. За да се зголеми отпорноста на радијалните гуми на механички оштетувањапрепорачливо е да се користат поцврсти гуми. Со зголемување на големината на гумите, ефектот на создавање топлина врз нивните перформанси и доверливост се зголемува, а кај тешките гуми тоа станува одлучувачко. При работа во рудници, шарата мора да биде отпорна на дупнатини и исеченици со сечење на рабовите на карпите, а во услови надвор од патот, отпорноста на абење се одредува со својствата на еластичноста.

Карактеристика на домашната индустрија за гуми е употребата на 100% SC во производството, затоа, нивните комбинации се користат за компензирање на недостатоците на поединечните гуми и, во некои случаи, за подобрување на својствата на композициите (Табела 1.3). SKI и SKD гумата ја зголемуваат издржливоста на замор на шарата. Додатоците на BSK во SKI ја зголемуваат отпорноста на смесата на враќање, и на гумата на термичко оксидативно стареење и ја подобруваат нејзината прилепување на патот. Адитивите SKI-3 на BSK и SKD ја зголемуваат конфекциската лепливост на смесите, јачината на нивната врска со прекинувачот и цврстината на спојот на шарата, а адитивите се зголемуваат до 40 wt h SKD - отпорност на абење, отпорност на пукнатини и отпорност на мраз на гума за шарите. Пластичноста на смесите се зголемува со додавање на омекнувачот ASMG-1 - производ од оксидацијата на остатоците по директно дестилирање на маслото, на чија површина се нанесува 6-8% саѓи. Содржината на саѓи и омекнувачите се определува со барањата за обработливост на смесите и еластично-цврстите својства на вулканизатите.

Табела 1.3.

Типични рецепти за соединенија од гума за шарите (тежински час)

Име на компонента	Тешки гуми	Товар	Патнички автомобили	Странични ѕидови гуми тип P
	NK или SKI-3	30,0-
Акцелератори за вулканизација
Цинк оксид
Технички стеарин
Забавувачи на печење
Се менува групата
Антиоксиданси
Микрокристален восок
Омекнувачи
Омекнувач ASMG-1 или IKS
Активна саѓи
Полуактивен саѓи

Гума за труп треба да има најголема еластичност, што се постигнува со употреба на саѓи со средна активност и структура и намалување на нејзината количина. Гума за прекинувач треба да има мали загуби на хистерезис и добра отпорност на топлина, бидејќи во оваа зона температурата на гумата ги достигнува своите максимални вредности. Покријте гумени соединенија мора да има висок леплив контакт помеѓу дупликат елементи за време на производството на полупроизводи, монтажа и вулканизација на гуми, како и да има висока пластичност, лепливост, кохезивна цврстина и да остане во состојба на вискозно проток на почетокот. на вулканизација. Гуми треба да имаат висока јачина и ниски загуби на хистерезис, а изопренските гуми се подобро прилагодени за нив (Табела 1.4). Труп гуми за пристрасни гуминаправени од комбинација на SKI-3 со SKS-30ARKM-15 во сооднос 1: 1 или комбинации на изопренови гуми со SKD за да се зголеми отпорноста на мраз и динамичната издржливост на системите со гумени врвки или со BSK за да се намали нивната цена. Технолошките својства на смесите се подобруваат со додавање до 5 wt hароматични омекнувачи (пластор 37), а адхезивните својства - термопластични омекнувачи (колофон, јаглеводородни смоли). За заштита на гумата од стареење, комбинации на дијафен FP со нафтам-2 или ацетонанил R се користат во сооднос 1: 1.

Табела 1.4.

Типична формулација на соединенија од гума за облога (тежина ч)

Име на компонента	Тешки гуми	Камиони гуми тип P	Патнички гуми тип P
Гуми NK, SKI-3 или SKI-3-01
Акцелератори за вулканизација
Цинк оксид
Технички стеарин
Модификатори
Забавувачи на печење
Розин
Омекнувач ASMG или IKS
Антиоксиданси, агенси против замор
Активна саѓи
Полуактивен саѓи
Бела саѓи

Изолациски гуми се полубонити со цврстина од 65-70 единица за конверзијаи одете на производство на кабел за полнење и изолација на жица или плетенка, затоа, тие мора да обезбедат добро прилепување на гума со метал и цврсто да ги поврзат жиците едни со други. Гумени мешавини се подготвуваат врз основа на комбинациите SKI-3 и SKMS-30ARKM-15 (3: 1) со додавање до 40 wt.hрегенерира при зголемена содржина на сулфур (до 6 wt h) и саѓи (до 70 wt h). Високото полнење на гума ја одредува потребата да се зголеми содржината на омекнувачите, а лепливите својства на смесата се зголемуваат со воведување на систем за модификација од комбинација на RU-1 и хексол ZV во сооднос 1:1 (Табела 1.5). Подмачкување гумени соединенија за гумирање на ткаенини од ленти со крилја и мониста (калико и крупно калико) тие мора да имаат висока пластичност и добра адхезија, да не бараат голема јачина на гума, а отпорноста на топлина мора да биде висока. Гумените соединенија подготвени врз основа на cis-1,4-полиизопрен (обично NK) или комбинација од NK со SKMS-30ARKM-15 ги задоволуваат овие барања. Јаглеводородот на гумата се намалува со воведување до 60 wt hрегенерира, а особено филот од смесата - до 40 wt hминерални полнила со мал додаток на полуактивен саѓи и голема количина (до 30 wt h) омекнувачи.

Табела 1.5.

Типична формулација на изолациски и подмачкувачки гумени соединенија (тежина ч)

Име на компонента	Изолациона смеса	Мешавина за подмачкување
Регенерирајте
Акцелератори
Цинк оксид
Технички стеарин
Забавувач на печење
Антиоксиданси
Модификатори
Течни омекнувачи
Нафтен битумен
Розин
Минерални полнила
Активна саѓи
Полуактивен саѓи

Гума за цевки за возење и облоги без цевки мора да има мала пропустливост на гас за да го одржува притисокот на надувување во гумите и да биде отпорен на кинење и топлотно стареење. Коморните гуми треба да имаат висока еластичност и ниски вредности на модул и трајна деформација за да се намали нивното абење и кинење, како и високи вредности на цврстина на зглобот, отпорност на пункција и раст на пукнатини. Коморните мешавини треба да бидат добро за шприц и да имаат мало собирање. Товарните комори се произведуваат во странство од BC (Табела 1.6). Домашни мешавини за профилирање патнички и товарни комори од масовен асортиман, за производство на вентилски потпетици и лепила се подготвуваат врз основа на комбинации на SKI-3 со SKMS-30ARK или 100% BK-1675T со додавање на две wt h KhBC. За гуми со прилагодлив притисок и гуми отпорни на мраз, се препорачува гумена смеса за цевки базирана на SKI-3, SKMS-30ARK и SKD. Кохезивната цврстина на смесите се зголемува со воведување на промотери, а технолошките својства се подобруваат со широк опсег на помагала за обработка. Заптивниот слој на гуми без цевки е направен со употреба на халогенизиран BC, на пример: KhBK - 75, епихлорохидринска гума - 25, саѓи N762 - 50, стеаринска киселина - 1, алкилфенол-формалдехидна смола - 3,3; никел дибутил дитиокарбамат - 1, магнезиум оксид - 0,625; цинк оксид - 2,25; ди- (2-бензотиазолил) дисулфид - 2, сулфур - 0,375; 2-меркапто-1,3,4-тиодиазол-5-бензоат - 0,7. Беше развиена гума врз основа на комбинација на KhBK и SKI-3 во сооднос 1: 1.

Табела 1.6.

Рецепти за мешавини на камерна гума врз основа на BC на странски компании (wt h)

Име на компонента
Есо-бутил 268
Полисар-бутил 301
Саѓи црн N762 / N550
Саѓи црн N660
Саѓи црн N330
Парафинско масло
Парафинско-нафтено масло
Технички стеарин
Легура Amberol ST-137X со стеарин (60:40)
Цинк оксид
Сулфур / тиурам
Алтакс / каптакс

Лепливи гумени соединенија одете на подготовка на 20% бензински лепак, кој, кога се намачка со гумената прирабница на вентилот, формира филм со висока адхезија и мало собирање, способен сигурно да го поврзе со површината на комората и да ковулканизира со дупликат гума. Домашната адхезивна смеса се подготвува врз основа на 100 wt hбромобутил гума BK-2244 со ефективна вулканизирачка група од сулфур, тиазол и тиурам Д и 60 wt hполуактивен саѓи. Фирмата „Esso“ препорачува сличен состав на смесата за лепак врз основа на п.н.е. wt h): бутил 218 - 100, саѓи N762 - 40, саѓи N550 - 20, парафинско масло - 20, цинк оксид-5, смола ST-137X - 20, сулфур - 2, тиурам D - 2, меркаптобензтиазол - 05. Смолата ST-137X ја подобрува автохезијата на лепилото.

Гуми за вентили - висок модул со зголемена цврстина, кој се користи за изолирање на петицата на вентилот, обезбедувајќи силна врска со телото на месинганиот вентил и ко-вулканизација на дупликатните гуми со леплива гумена смеса. Домашната гума за вентили се подготвува врз основа на SKI-3 и хлоробутил гума во сооднос 3: 1, а странските - врз основа на BC (Табела 1.7).

Табела 1.7.

Рецепти за мешавини од гумени вентили (маса h)

Дијафрагма гуми мора да има високи вредности на цврстина на истегнување и кинење при високи температури, еластичност, топлинска спроводливост и својства на замор. За нив земете БК со низок вискозитет и зголемена незаситеност (BK-2045, BK-2055) со воведување на 10 wt hхлоропренска гума (Nairite A) како активатор за вулканизација со алкил фенол-формалдехидна смола (SP-1045, САД). Гумени соединенија за ремените на бандажите се направени врз основа на 100 wt hгума SKMS-30ARKM-27, а за намалување на трошокот се воведуваат производи од преработка на користени гуми: рекултивирани и еластични полнила - гумена трошка и диспор.

Технолошки својства на соединенија од гума за гуми вклучуваат реолошки , што треба да ја вклучи и нивната вулканизација и лепило својствата, а нивното однесување при лиење се проценува според односот на пластичните и високоеластичните делови од вкупната деформација. Пластика ја карактеризира леснотијата на деформација на гумените соединенија и нивната способност да ја задржат својата форма по отстранувањето на деформирачкото оптоварување и еластично закрепнување (реверзибилен дел од деформација) - отпорност на неповратни промени поради нивната вискозност. Промената на пластичноста на материјалот во зависност од температурата ја одредува нејзината термопластичност и формабилност. Целосно разбирање на пластоеластични својства смесите се добиваат од нивната зависност од температурата и стапката на напрегање.

При вулканизирање на гумени соединенија Пластичните својства се намалуваат и затоа се зголемуваат високоеластичните својства вулканизација и се оценува со нивната промена при загревање. При обработка на технолошка опрема и складирање, може да дојде до непожелна промена на нивните пластоеластични својства, т.н. врел или предвремена вулканизација ... Тенденцијата за горење се карактеризира со времето во кое смесата на 100 О C не ги менува пластоеластичните својства и процени:

• · Со промена на висината на примерокот при компресија помеѓу рамни-паралелни плочи под услови на испитување на компресивен пластометар;
• Со отпорноста на примерокот на смолкнување помеѓу подвижните и неподвижните површини кога се тестира на вискометар Муни на 100 или 120 ОСО;
• · Според стапката на одлив под притисок низ калибрирани дупки;
• · Со брзината на вдлабнување под оптоварување на тврдиот врв.

Реолошки својства на гумени соединенија оценети во научни студии за нивната вискозност при различни температури, напрегања и стапки на смолкнување. За да го направите ова, користете метод на капиларна вискометрија и одредување на брзината на проток под притисок низ калибрираните дупки. Стапка на проток на топење (MFR) ја карактеризира масата полимерен материјалво грамови, кој се цеди во 10 минниз капиларна дупка со пречник од 2.095 мми должина 8 ммстандарден уред на дадена температура (170-300 ОВ) и оптоварување (од 300 Гдо 21.6 килограм). За да се процени тенденцијата на гумените соединенија да горат, користете Муни ротациони вискометри и за реокинетичките студии - вибрирачки реометри ... Се проучуваат високо еластичните својства пред, за време и по вулканизацијата на еден примерок од смесата анализатор за обработка на гума RPA-2000 развиен од ALPHA Technologies.

Лепливост на гумени соединенија - својство на адхезија, кое ја карактеризира способноста за цврсто поврзување на два примероци, што е неопходно во производството на производи од поединечни неизлечени делови ( конфигурации на производи ). Способноста за надворешна адхезија, поради силите со кои се прилепуваат различните тела, се нарекува адхезија ... Со различна природа на контактните површини, тие зборуваат за автохезија , а адхезијата на макромолекули од иста природа под дејство на привлечни сили е околу кохезија ... Лепеноста се проценува со силата потребна за да се разложат дупликатите примероци под одредено оптоварување за одредено време.

Важна карактеристика на механичките својства на гумата е релаксација на стресот , што се манифестира во намалување на напрегањето во примерокот со текот на времето при константна вредност на деформација до крајната вредност - рамнотежен стрес на ? , што се одредува според густината на вулканизациската мрежа. Стапката на релаксација на стресот се определува со односот на енергијата на меѓумолекуларната интеракција во гумата и енергијата на топлинското движење на сегментите на макромолекулите. Колку е повисока температурата, толку е поенергично термичкото движење на сегментите на макромолекулите и толку побрзо се одвиваат процесите на релаксација во деформираната гума. Бидејќи рамнотежата помеѓу деформацијата и стресот полека се воспоставува, гумата обично функционира нерамнотежна состојба , а напрегањата при неговото деформирање со константна брзина ќе зависат од брзината на деформација.

Деформација на гума со бескрајно ниска стапка , во кои процесите на релаксација имаат време да се случат, се опишува со линеарната зависност на вистинскиот стрес од количината на деформација. Коефициентот на пропорционалност помеѓу вистинското напрегање и релативната деформација се нарекува модул на рамнотежа (висок модул на еластичност), кој не зависи од времето: Е ? =П. д О / С О (д -д О- оригиналната површина на пресекот на примерокот; д Ое почетната должина на примерокот; д е должината на деформираниот примерок. Модулот на рамнотежа на гумата ја карактеризира густината на мрежата за вулканизација: Е ? =3сRT / М в, каде М в- молекуларна тежина на сегмент од макромолекула, затворена помеѓу јазлите на просторната мрежа; Со- густината на полимерот; Р- гасна константа; Т- апсолутна температура. Потребно е долго време за да се воспостави вистинска рамнотежа во гумата. Затоа, одреди условно рамнотежа модул со мерење на напрегањето при даден степен на деформација по завршувањето на главните процеси на релаксација (по 1 чна 70 ОВ) или мерење на деформацијата на примерокот при дадено оптоварување по завршувањето на лази (по 15 минпо вчитувањето).

Тестови за истегнување на гума потроши стандарден методеднократно истегнување примероци во форма на двострани сечила со постојана брзина (500 mm / мин) да пукне на дадена температура за визуелна проценка на неговите специфични својства. Зависноста на стресот од деформација со константна стапка е сложена и се намалува со повторени деформации, покажувајќи го своето чудно „омекнување“ - ефектот Патрикеев-Малинс. Јачина на истегнување на гума ѓ стрпресметан како однос на оптоварување Р Ршто предизвика пукање на примерокот до првобитната област С oпресек во областа на руптура: ѓ стр = П Р /С o . Издолжување при прекин l Ризразено со односот на зголемувањето на должината на работниот дел во моментот на кинење ( д Р -е О) до оригиналната должина д О : л Р =[(д Р -д О )/д О ] . 100% , А релативно трајно издолжување по паузата - односот на промената на должината на работниот дел од примерокот по кинењето до почетната должина.

Условно напрегање при дадено издолжување ѓ д, карактеризирајќи ја затегнувачката вкочанетост на гумата, се изразува со вредноста на оптоварувањето при ова издолжување Р дпо единица површина С oпочетен дел од примерокот: ѓ д = П д / С o... Вообичаено, условните напрегања се пресметуваат при деформации од 100, 200, 300 и 500% и се нарекуваат гумени модули при дадени издолжувања. Дополнителни карактеристики на гума - вистинска цврстина на истегнување , пресметано земајќи ја предвид промената на површината на напречниот пресек на примерокот во моментот на кинење, под услов деформираниот примерок да остане непроменет. Се проценува ефектот на температурата сооднос на индикатори силата на покачена или спуштена и на собна температура, што се нарекува, соодветно коефициент на отпорност на топлина и отпорност на мраз ... Коефициентот на отпорност на топлина се одредува со односот на цврстина на истегнување и релативно издолжување, а отпорноста на мраз - со односот на индикаторите за истегнување при исто оптоварување.

Деформациска работа се мери со површината под кривата на оптоварување на примерокот и се претвора во еластична енергија на гума, од која дел се опушта и неповратно се троши во форма на топлина на внатрешно триење. Затоа, потребната работа за истовар на примерокот ќе биде помала од работата потрошена на деформација. Односот на работата вратена од деформираниот примерок со работата потрошена на нејзината деформација одредува корисна еластичност на гума , а односот на потрошената енергија со работата на деформација е губење на енергија поради хистереза , кои се пропорционални на површината на јамката на хистерезис. За различни гумизагубите на хистерезис може да се движат од 20 до 95%. Способноста за апсорпција и враќање на механичката енергија е едно од карактеристичните својства на гумата. Загубите од хистерезис почесто се проценуваат според вредноста повратна еластичност , што е односот на енергијата што ја враќа примерокот по ударот со специјален удар со енергијата потрошена на ударот. Потрошената енергија се одредува според масата и висината на монтажата на ударниот удар на нишалото во однос на примерокот, а вратената енергија се мери со висината на скокот на ударникот по ударот.

Отпорност на кинење на гума го карактеризира ефектот на локалното оштетување врз неговото уништување и е оптоварување на кршење со стапка на напрегање од 500 mm / минво однос на дебелината на засечениот примерок стандардизирана дебелина, форма и длабочина на засеците.

Цврстина на гума ја карактеризира неговата способност да се спротивстави на воведувањето на цврст вовлекувач под дејство на дадена сила. Најчестиот метод е вовлекување на стандардна игла Тестер на цврстина на брегот А во примерок од гума со дебелина од најмалку 6 ммпод дејство на пружина дизајнирана за одредена сила. Резултатите од тестот се изразуваат на скала во конвенционални единици од нула до 100. При висока цврстина (индикатор 100), иглата не тоне во примерокот, а тврдоста на гумата варира многу: 15-30 - многу мека, 30 -50 - мека, 50-70 - средна, 70-90 - тврда и над 90 - многу тврда гума. Меѓународната организација за стандардизација (ISO) препорача метод кој ги зема предвид процесите на релаксација и триењето, според кој тврдоста се проценува со разликата во длабочината на потопување во примерок од топка со дијаметар од 2,5 ммпод дејство на контакт (0.3 Н) и главната (5.5 Н) оптоварувања. Длабочината на потопување се мери во меѓународни IRHD единици или стотинки ммод нула, што одговара на цврстината на гумата со Јанг-ов модул (вредност блиску до модулот на рамнотежа) еднаква на нула, и до 100 - со Јанг-ов модул еднаков на бесконечност. Вредностите на тврдоста се блиску до конвенционалните единици на цврстина на Shore А... Цврстината брзо се мери, а нејзините вредности се многу чувствителни на промени и во составот и во технологијата на производство на гума.

Динамички својства на гума го одредува нивното однесување под променливи надворешни механички влијанија. Важен индикаторвкочанетоста на гумата при периодично хармониско оптоварување е динамичен модул Е деканот- однос на амплитудата на напонот ѓ Одо амплитудата на деформација д О (Е деканот =ѓ О /д О). Исто така дефинирајте релативна хистерезаГ- учество во вкупната енергија Вза деформација q по циклус, дисипани во форма на механички загуби: Г = q/ Ш = 2 q/ Е деканот д О 2 ... Се карактеризираат хистерезисни загуби на гума во услови на хармонични периодични деформации модул за внатрешно триењеДО... Ова е двојно поголема од вредноста на механичките загуби по циклус при амплитудата на динамичка деформација, еднаков на еден, т.е. К = 2 q/д О 2 , тогаш G = K / E деканот .

Замор (динамичен замор ) се нарекуваат неповратни промени во структурата и својствата на гумата под влијание на механички деформации заедно со немеханички фактори (светлина, топлина, кислород), што доведува до нивно уништување. Во гуми подложени на постојана статичка деформација или оптоварување, се акумулира трајна деформација д ost... Се одредува со компресирање на цилиндричните примероци за 20% и нивно држење во компримирана состојба под нормални или покачена температурапостави време: д ost = (ч o -ж 2 / ч o -ж 1 ) . 100% , каде ч oе почетната висина на примерокот; ч 1 - висината на компримираниот примерок; ч 2 - висина по растовар или деформација и одмор.

Уморен (динамична) издржливост Нсе карактеризира со бројот на циклуси на повеќекратни деформации на примероците пред нивното уништување. Променливите услови за испитување може да бидат амплитуда на напрегање, амплитуда на оптоварување и фреквенција на напрегање. Развиени се голем број методи за тестирање на гуми за издржливост на замор. Тестови за повеќекратно истегнување пред уништување на примероци од гума во вид на двострани сечила. Тест методот е стандардизиран за повеќекратна компресија пред уништување на примероците во форма на масивни цилиндри, во кои се мери температурата, карактеризирајќи акумулација на топлина поради загубите од хистерезис и тешкотиите при дисипација на топлина во околината. Често, гумата се тестира за отпорност на формирање и раст на пукнатини кај примероците кои се подложени на повеќекратно свиткување и имаат зони со зголемена концентрација на стрес, во кои се случува нивното уништување. Кога се тестира на отпорност на раст на пукнатини набљудувајте го растот до одредена граница на оштетување, што се нанесува на тест-примерокот со пункција или засек, и кога се тестира за отпорност на пукнатини утврдете го бројот на циклуси на деформација пред почетокот на уништувањето на примерокот - појава на примарни пукнатини на неа.

Отпорност на абење на гума карактеризираат абразија , што е намалување на волуменот при триење на цврста површина поради абење и кинење со одвојување на мали честички материјал по единица работа на триење за даден режим на тестирање. Абразија е сложен процес, чиј механизам значително зависи од својствата на гумата, површините на триење и условите на нивната интеракција. На местата на допир на површинските неправилности на материјалите се јавуваат локални напрегања и деформации. При триење на гума на површини кои имаат многу остри и тврди рабови, постои абразивно абење (абразија со „микросечење " ). Кога гумата се лизга преку груба абразивна површина без остри испакнатини за сечење, настанува повеќекратно оптоварување на контактните зони, што доведува до абење на замор најтипично за производи од гума... Со триење против релативно мазни површинисо висока вредност на коефициентот на триење помеѓу гумата и абразивната површина, кога контактните напрегања ги достигнуваат вредностите на јачината на гумата, интензивна кохезивна абење (абразија со „валање“). За да се процени абразијата на гумата, се користат различни уреди во кои се тестираат примероци со строго дефинирана форма во услови на триење на лизгање или тркалање со лизгање. Примероците се брусат на абразивна хартија (абразивно абење) или на жичана мрежа (абење на замор). Брзината на лизгање и оптоварувањето на примерокот се константни тест количини. Промената на волуменот на примероците се проценува со губење на масата, а работата на триењето се пресметува, знаејќи ја силата на триење и должината на патеката што ја минува примерокот за време на тестот. Постојат и други поспецифични лабораториски и клупи за тестирање методи.

Лабораториското тестирање ви овозможува строго да ги регулирате и поедноставите условите за деформација и да добиете високо репродуктивни резултати, за разлика од резултатите од оперативните тестови. Затоа, тие се првата и главна фаза во процесот на нов развој или контрола на квалитетот. постоечки видовипроизводи од гума.