सर्वात पौराणिक इंजिनांच्या यादीमध्ये इतिहासात कायमस्वरूपी राहतील अशा युनिट्सचा समावेश आहे. ही इंजिने मोठ्या प्रमाणावर वापरली जात नाहीत, परंतु तुमचे लक्ष देण्यासारखे आहेत.

अल्फारोमिओV6बुसो

इंजिन अल्फा रोमियो 147 GTA केवळ खूप शक्तिशाली (250 hp) नाही तर सर्वात सुंदर आणि खरोखर जिवंत आवाज देखील आहे.

पौराणिक इंजिनांपैकी हे मुख्य दीर्घ-जीवितांपैकी एक आहे. इंजिनची रचना अल्फा च्या विशेष प्रकल्प विभागात (सर्व्हिझिओ स्टुडी स्पेशली) काम करणारे इटालियन अभियंता ज्युसेप्पे बुसो यांनी केली होती. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की बुसोने फेरारीमध्ये देखील काम केले - त्याला स्वतः एन्झोने नियुक्त केले होते.

बुसो इंजिन प्रथम 1979 मध्ये अल्फा 6 मध्ये दिसले. त्याचे विस्थापन 2.5 लिटर आणि 160 एचपीची शक्ती होती. गेल्या काही वर्षांत, कंपनीने त्याचे इंजिन अपग्रेड केले आहे, त्याचे विस्थापन 3 आणि नंतर 3.2 लिटरपर्यंत वाढवले ​​आहे.

बुसो इंजिन कशामुळे अद्वितीय आहे? सर्व प्रथम, ते जवळजवळ 30 वर्षे अपरिवर्तित अस्तित्वात आहे. 2006 मध्येच त्याचा वापर थांबवण्यात आला. आणखी एक दोन वैशिष्ट्यपूर्ण प्रारूप- क्रोम-प्लेटेड "ड्रम" (म्हणजे इनटेक मॅनिफोल्ड पाईप्स) आणि आश्चर्यकारक आवाज.

मर्सिडीज AMG 6.2 V8

AMG V8 प्रचंड, अविश्वसनीयपणे मजबूत, कार्यक्षम आणि खूप तहानलेला आहे.

AMG ने सुरवातीपासून बनवलेले हे पहिले इंजिन होते. मागील सर्व इंजिन मर्सिडीज-बेंझ युनिट्सवर आधारित होती. इंजिनला एम 156 हे पद प्राप्त झाले आणि 2006 मध्ये वापरण्यास सुरुवात झाली. विशेषतः, ते E63 AMG च्या हुड अंतर्गत आले. मग त्यांनी ते SL, CL, R, ML, S, CLK, इत्यादी शीर्ष आवृत्त्यांमध्ये स्थापित करण्यास सुरुवात केली. इंजिन त्याच्या आश्चर्यकारकपणे विलक्षण "रंबलिंग" साठी लक्षात ठेवले जाते.

2010 मध्ये, पौराणिक V8 ला "इंजिन ऑफ द इयर" ही पदवी देण्यात आली. सर्वोत्कृष्ट वैशिष्ट्ये" सरतेशेवटी, 6.2-लिटर इंजिन, कडकपणाच्या जुळण्यामुळे पर्यावरणीय मानके, निवृत्त झाला, लहान व्हॉल्यूमच्या सुपरचार्ज केलेल्या V8 ला मार्ग देत - 5.5 लिटर.

बि.एम. डब्लूV10S85

10 सिलेंडर, 40 व्हॉल्व्ह आणि इलेक्ट्रॉनिक्स तुम्हाला 507 एचपी पिळण्याची परवानगी देतात.

बहुधा आहे शेवटचे इंजिनव्ही ऑटोमोटिव्ह इतिहास, जे लेखापाल आणि पर्यावरणवाद्यांच्या सहभागाशिवाय तयार केले गेले. या युनिटची रचना करताना, एकच ध्येय होते - उत्पादकता. संपूर्णपणे क्रीडा तत्त्वज्ञानावर आधारित, इंजिन अविश्वसनीय 8,000 rpm वर कार्य करण्यास सक्षम आहे. आणि त्याच्या आवाजाची तुलना फॉर्म्युला 1 कारच्या इंजिनशी केली जाऊ शकते.

5-लिटर V10, बॅज असलेला S85, 507 hp निर्मिती करतो. इंजिन BMW M5 E60 आणि M6 मध्ये आढळू शकते मागील पिढी. दोन सिलेंडर आणि एक लिटर व्हॉल्यूमशिवाय त्याची छोटी प्रत BMW M3 E90 वर गेली.

होंडाVTECF20सी

इंजिन प्रामुख्याने Honda S2000 मध्ये स्थापित केले गेले. 2-लिटर युनिटने ड्रायव्हरला त्याच्या उजव्या पायाच्या खाली 240 एचपी पर्यंत दिले. मोटरमध्ये सर्वाधिक गुणांक होता जास्तीत जास्त शक्ती(120 एचपी) 1 लिटर व्हॉल्यूममधून मिळवले नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन, फेरारी 458 इटालिया सोबत येईपर्यंत.

F20C होते स्पोर्टी वर्ण, ज्यामुळे ते बाजारातून वेगाने गायब झाले. याचे कारण निर्दयी, कठोर पर्यावरणीय नियम होते जे खादाड आणि "गलिच्छ" इंजिनच्या अस्तित्वास परवानगी देत ​​नाही - एक्झॉस्टमध्ये प्रति 1 किमी 236 ग्रॅम CO2 होते. 2009 मध्ये त्याच्या उत्कृष्ट इंजिनसह Honda S2000 चे अस्तित्व बंद झाले.

फोक्सवॅगनVR6

3.6-लिटर V6 ची कार्यक्षमता जवळजवळ समान आहे सुबारू इंजिन Impreza STi, पण निम्मे इंधन वापरते.

VR6 इंजिन 1980 च्या दशकात दाखल झाले. तेव्हा त्याने खूप आश्चर्यचकित केले. आणि याचे कारण अजिबात डिझाइन नाही - लॅन्सियाने खूप पूर्वी समान सिलेंडर व्यवस्था वापरण्यास सुरुवात केली. हे इंजिन फोक्सवॅगनने सादर केल्याने सर्वांनाच आश्चर्य वाटले. त्या वेळी, जर्मन ब्रँडने अशा कार तयार केल्या ज्या कोणत्याही फॅन्सी सोल्यूशन्सशिवाय ऑपरेट करण्यासाठी स्वस्त होत्या.

VR6 हे अतिशय चांगल्या कार्य संस्कृतीद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे, उच्च विश्वसनीयताआणि कॉम्पॅक्ट आकार. पहिला व्हीआर 6 पासॅट आणि कोराडोच्या हुडखाली आला आणि नंतर गोल्फ III. 1999 मध्ये, एक सुधारित 204 एचपी इंजिन दर्शविले गेले, जे बोरा आणि गोल्फ IV वर गेले. सर्वात शक्तिशाली VR6 2005 मध्ये Passat R36 सोबत सादर करण्यात आला. पॉवर युनिटने 300 एचपी विकसित केले. मध्ये देखील स्थापित केले होते फोक्सवॅगन पासॅट CC आणि Skoda सुपर्ब.

Oppositnikसुबारू

बॉक्सर इंजिन सुबारू इम्प्रेझासोलबर्ग आवृत्तीमध्ये त्याने 305 एचपीची शक्ती विकसित केली. आणि कमाल टॉर्क 420 Nm.

सुबारू हा काही ब्रँडपैकी एक आहे जो त्याच्या कारमध्ये बॉक्सर इंजिन वापरतो. पोर्शच्या ऑफर्सच्या यादीतही अशीच इंजिने आहेत. अशी इंजिने एकदा अल्फा रोमियो आणि फोक्सवॅगनमध्ये बसवण्यात आली होती.

विरोध केलेल्या डिझाइनचा फायदा आहे संक्षिप्त परिमाणे. सिलिंडर एकाच विमानात एकमेकांच्या विरुद्ध स्थित आहेत, ज्यामुळे ब्लॉक कमी जागा घेतो आणि गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी आहे, ज्याचा हाताळणीवर सकारात्मक परिणाम होतो.

पहिल्यांदा सुबारू वापरला बॉक्सर इंजिन 60 च्या दशकाच्या मध्यात 1000 मॉडेल नंतर 1 लिटरपेक्षा कमी व्हॉल्यूम असलेले इंजिन 54 एचपी विकसित झाले. आज सर्वात शक्तिशाली बॉक्सर गेला WRX STiआणि त्याचे आउटपुट 300 hp आहे.

पासून R5व्होल्वो

2.4-लिटर इंजिन जोरदार चैतन्यशील आहे, परंतु त्याचे 170 एचपी आहे. प्रभावी नाही. परंतु इंधनाचा वापर अगदी स्वीकार्य आहे.

या वस्तुमान इंजिननाही फक्त स्वीडिश कार गेला. "इनलाइन पाच" देखील हुड अंतर्गत आढळले आहे फोर्ड कार: S-Max, Mondeo IV आणि फोकस II. आज पर्यावरणाच्या निर्बंधांमुळे, हे इंजिनयापुढे उत्पादन केले जात नाही.

मध्ये इंजिनचे सर्वात शक्तिशाली 350-अश्वशक्ती बदल वापरले गेले फोर्ड फोकस RS 500. इनलाइन 5-सिलेंडर इंजिन त्याच्या विश्वासार्हतेसाठी आणि उत्कृष्टतेसाठी प्रसिद्ध आहे तांत्रिक वैशिष्ट्ये. नैसर्गिकरित्या आकांक्षी आवृत्ती व्यतिरिक्त, 200 hp पेक्षा जास्त क्षमतेची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती देखील व्यापक बनली आहे.

शीर्षकात म्हटल्याप्रमाणे, VW चे VR6 AAA मालिका इंजिन आमच्या विकासात आले. आपण जवळजवळ म्हणू शकता पौराणिक इंजिन, जे एका अवतारात किंवा दुसऱ्या अवतारात Passat B3 वर स्थापित केले गेले होते, गोल्फ GTi, तसेच विशाल फोक्सवॅगन चिंतेतील इतर अनेक मॉडेल्स.

तसे, VR म्हणजे काय? एकाच वेळी व्ही-आकार आणि आर-पंक्ती दोन्ही? जवळजवळ. इंजिनचे परिमाण लक्षणीयरीत्या कमी करण्यासाठी, ज्यामध्ये सहा “बॉयलर” आहेत, डिझाइनरांनी जुने (20 च्या दशकातील) लॅन्सिया मॉडेलची आठवण केली. त्यावरच ते प्रथम अनुक्रमे स्थापित केले गेले व्ही-ट्विन इंजिनपंक्तींमधील अत्यंत लहान कॅम्बर कोनासह - सुमारे 10-20 अंश.

हे स्पष्ट आहे की अशा मध्ये काडतुसे फिट करण्यासाठी मर्यादित जागा, ते चेकबोर्ड पॅटर्नमध्ये व्यवस्थित केले होते. हुशार! किंवा खरोखर नाही? 20 च्या दशकात, इंजिन समजले नाही आणि स्वीकारले गेले नाही, कारण अशा डिझाइनमधील कंपने वेडे होते.

परंतु 70 वर्षांनंतर, त्यांनी विसाव्या शतकाच्या उत्तरार्धातील सर्व डिझाइन आनंदांचा वापर करून इंजिन संतुलित करण्यात व्यवस्थापित केले आणि 2.8-लिटर इंजिन सोडले, त्यास VR6 म्हणून नियुक्त केले.

कॉम्पॅक्टनेसच्या बाबतीत, ते जवळजवळ एक इनलाइन-फोर आहे आणि सिलेंडर्सच्या व्हॉल्यूम आणि संख्येच्या बाबतीत, ते जवळजवळ तीन-लिटर मॉन्स्टर आहे. कॅम्बर कोन 15 अंश आहे. वैशिष्ट्यांपैकी मागील बाजूस टायमिंग ड्राइव्ह आहे, जिथे बॉक्स संलग्न आहे. सिलेंडर हेड एक सामान्य आहे, पहिल्या दृष्टीक्षेपात, बारा वाल्व्हसह असामान्य "हेड" आहे. मूलत: अविनाशी, परंतु आम्हाला माहित आहे की "योग्य" दृष्टिकोनाने सर्वकाही शक्य आहे.

एक दुर्दैवी अपघात

अपघाताने इंजिन पूर्णपणे आमच्याकडे आले. मालक तेल बदलण्यासाठी थांबला आणि इतर गोष्टींबरोबरच, त्याला प्रति 1,000 किमीमध्ये जवळजवळ दोन लिटर तेल घालावे लागते हे सामान्य आहे का, असे विचारले. टायटॅनिकच्या प्रयत्नांच्या किंमतीवर, हास्याचे आश्चर्यात रूपांतर करून, त्यांनी पुन्हा तेलाचे प्रमाण विचारले. पुष्टी मिळाल्यानंतर, त्यांनी विचारले की अंतर्गत ज्वलन इंजिन किती दिवसांपूर्वी दुरुस्त केले गेले होते. ज्याकडे मालकाने, रांगणाऱ्या संशयासह, 20,000 किमीकडे लक्ष वेधले.

आम्हाला ताबडतोब शंका आली की ते "साधक" कार्य करत आहेत, कारण एक मूर्ख देखील एका क्षणात लक्ष्य काढून टाकू शकतो, परंतु प्रत्येकजण ते दीर्घकाळ मरण्यास सक्षम नाही. शिवाय, दुःखी मोटारचालकाने असा दावा केला की कार, मी उद्धृत करतो, "गर्दी आणि क्रॅश." पण आमच्या मास्टरने, खुनाच्या तपासकर्त्याच्या हवाल्याने, निदान करण्याच्या हेतूने इंजिनचे पृथक्करण करण्यावर दबाव आणला आणि चिलखत छेदणारा युक्तिवाद पुढे केला. जर इंजिनमध्ये सर्व काही ठीक झाले तर आम्ही सर्व खर्च उचलू. नसल्यास, संपूर्ण दुरुस्ती. अशा दबावाखाली, व्हीडब्ल्यू पासॅट बी 3 च्या मालकाने त्याग केला.

समस्या शोधत आहे

सुरुवातीला, वैद्यकीय इतिहास पाहता, निदानाबद्दल मास्टरला अक्षरशः शंका नव्हती. त्यामुळे डॉ. हाऊसच्या हवेने त्यांनी इंजिन वेगळे करण्यास सुरुवात केली. तुम्हीही अशाच प्रक्रियेतून जात असाल, तर एक छोटासा सल्ला. विशेष लक्षएअर फ्लो सेन्सरकडे लक्ष द्या. निष्काळजीपणे हाताळल्यास, ते सहजपणे नुकसान होऊ शकते, परंतु बदली शोधणे फार सोपे नाही. नवीनची किंमत 400 युरोपर्यंत पोहोचू शकते, तर दुय्यम बाजार बॅग आणि मांजरी व्यतिरिक्त 100 युरोची किंमत देऊ शकते. वरील गोष्टी जाणून घेतल्यावर मेकॅनिकने हा सेन्सर धापा टाकून काढला आणि तो काढून टाकल्यानंतर त्याने तो सेन्सर आत टाकला. सुरक्षित जागास्टेशनवर रोख रजिस्टर असलेली तिजोरी आहे.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

प्रथम, स्प्रॉकेट माउंटिंग बोल्ट अनस्क्रू करा कॅमशाफ्ट, ज्यानंतर त्यांनी प्रथम एक, नंतर दुसरा शाफ्ट काढला.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

आम्ही सिलेंडर हेड माउंटिंग बोल्ट अपेक्षेप्रमाणे एका विशिष्ट क्रमाने काढले आणि ते काढले.

आपण आत काय पाहतो? पिस्टनवर जड कार्बन साठा! म्हणून, बहुधा, रिंग्जचा शेवट आला आहे. सिलेंडर हेड थोडा वेळ बाजूला ठेवू. आणि आम्ही कारच्या मालकाला कॉल करू आणि त्याला चांगली बातमी सांगू.

गोष्टी गुंतागुंतीच्या होत आहेत

आपण रिंग बदलल्यास, आपल्याला संपूर्ण वेगळे करावे लागेल पिस्टन गट. त्यांनी पॅन काढला, कनेक्टिंग रॉड कॅप्सचे फास्टनिंग घटक काढून टाकले आणि पिस्टनला सिलेंडर्समधून बाहेर ढकलले.

VR साठी वैशिष्ट्यपूर्ण काय आहे की पिस्टन तळाचे विमान क्षैतिज अक्षाच्या 15 अंशांच्या कोनात असते. याचे कारण असे की सिलेंडर्समध्ये कॅम्बर कोन असतो आणि ते एका सामान्य सिलेंडरच्या डोक्याने पूर्णपणे सपाट वीण पृष्ठभागासह झाकलेले असतात. लॉकमधील अंतर मोजण्यासाठी आम्ही पिस्टनमधून रिंग काढल्या, जे सामान्य स्थितीत होते.

सर्व निदान नियमांनुसार, आम्ही पिस्टनशिवाय सिलेंडरमध्ये - एकामागून एक - रिंग स्थापित केल्या, नंतर फ्लॅट फीलर गेजसह अंतर मोजले. ही पहिलीच वेळ होती की मास्टरने त्याच्या निर्णयावर शंका घेतली, कारण अंतर सामान्य होते!

आम्ही पिस्टन आणि सिलेंडरमधील अंतर मोजले. आणि पुन्हा, निर्मात्याच्या मॅन्युअलनुसार, अंतर स्वीकार्य मर्यादेत आहे! शिवाय, भिंतींवर honing (खूप बारीक पॉलिशिंग) च्या खुणा स्पष्टपणे दिसतात - कारागीर, परंतु जवळजवळ अचूकपणे अंमलात आणल्या जातात. मास्टर निराशेच्या मार्गावर आहे - तेलाचा इतका भयानक कचरा कुठून येतो?

आम्ही ब्लॉक हेड वेगळे केले - मी अलीकडेच त्याच्या डिझाइन आणि खराबीबद्दल तपशीलवार बोललो. वाल्व सामान्यपणे लॅप केले जातात, वाल्व स्टेम सीलतद्वतच. चमत्कार! असे दिसते की तेलाला कुठेही जायचे नाही. कदाचित क्लायंट फक्त मास्टरला मूर्ख बनवत असेल?

परंतु मालकाने आग्रह धरला की त्याने प्रत्येक हजारात जवळजवळ दोन लिटर तेल जोडले. Disassembly दरम्यान आम्ही काळजीपूर्वक तपासले इंजिन तेलआणि इमल्शनच्या उपस्थितीसाठी शीतलक, जे तेल पाण्यात मिसळल्यावर तयार होते आणि त्याउलट. आणि पुन्हा, "गुन्हे" चे कोणतेही चिन्ह नाहीत.

ब्लॉक कंटाळवाणा तज्ञाकडे पाठवण्याचा निर्णय घेण्यात आला, परंतु VR6 सह कार्य करण्यासाठी एक शोधणे इतके सोपे नव्हते. काहींनी अभाव सांगून नकार दिला अतिरिक्त उपकरणेया डिझाइनच्या कंटाळवाण्या ब्लॉक्ससाठी आवश्यक आहे, इतर अनुभवाच्या अभावामुळे. एक अजूनही सापडला होता. एक माणूस जो केवळ कंटाळवाणा VR6 मध्ये खास आहे.

प्रकरण सोडवले

एकदा कंटाळवाण्यांसाठी वर्कबेंचवर, दीर्घकाळ सहन करणारा ब्लॉक नाकारला गेला. मास्टरने, मशीन टूल योग्यरित्या समायोजित करण्याचा प्रयत्न करत, अशा अचूक भागांच्या मानकांनुसार, क्रॅन्कशाफ्टच्या अक्षाच्या तुलनेत सिलेंडरच्या उभ्या अक्षातून विचलन शोधले.

ब्लॉकचे काय झाले? आम्ही फक्त अंदाज करू शकतो. असे दिसते की अनुभव आणि उपकरणे नसलेल्या सर्व्हिसमनने व्हीआर 6 घेतला, ते कंटाळले आणि इतके कंटाळले की त्यांनी भूमितीचे उल्लंघन केले. पण शेवटी त्यांनी ते “जसे आहे तसे” गोळा केले आणि मालकाला दिले.

रिंग्ज, व्हॉल्व्ह आणि व्हॉल्व्ह स्टेम सील - दोषांचे निदान करताना कोणताही मेकॅनिक प्रथम कशाकडे लक्ष देईल हे त्यांना चांगले समजले. अशा इंजिनची दुरुस्ती वारंवार केली जाऊ शकते आणि अननुभवी कारागीर नवीन रिंग "फेकणे" सुरू ठेवतील. हे सुरुवातीला तेल जळण्याची समस्या सोडवेल, परंतु जास्त काळ नाही. आणि अशा परिस्थितीत वेळ मालकाच्या विरुद्ध कार्य करते.

मशीन ऑपरेटरचा निकाल स्पष्ट - दोषपूर्ण होता. कडे आउटपुट सामान्य स्थितीअशा सिलेंडर्स अशक्य आहेत, कारण लाइनर्सची भिंतीची जाडी पुरेशी नाही. ब्लॉक कचऱ्याच्या ढिगाऱ्यावर गेला.

उपाय

फक्त संभाव्य प्रकारघडामोडी - वापरलेला सिलेंडर ब्लॉक सभ्य स्थितीत खरेदी करणे. एक सापडल्यानंतर, मालकाच्या मान्यतेने, आम्ही ब्लॉक हेडसह कनेक्शनची पृष्ठभाग पॉलिश केली. अंतर्गत पृष्ठभाग, परंतु पिस्टन जुने ठेवले गेले - फक्त रिंग बदलल्या गेल्या.

शेवटी, एक लहान सिलेंडर कॅम्बर कोन असलेल्या VR6 असेंब्लीचे वैशिष्ट्य आहे. समस्या अशी आहे की पिस्टन अक्षाचे विमान ब्लॉकच्या विमानाच्या कोनात आहे. या प्रकरणात, ब्लॉकमध्ये नंतरचे स्थापित करताना पिस्टन रिंग्ज क्रिम करण्यासाठी आपण मानक डिव्हाइस वापरू शकत नाही - ते बसणार नाही किंवा आपण खूप प्रयत्न केल्यास ते जाम होईल. आपल्याला या इंजिनसाठी विशेष डिव्हाइसची आवश्यकता आहे, ज्याद्वारे आपण पिस्टनला रिंगसह संकुचित करू शकता आणि संपूर्ण असेंब्ली सिलेंडरमध्ये स्थापित करू शकता.

उपसंहार

कोणत्याही "सेवा कथा" नंतर, फक्त एकच निष्कर्ष असू शकतो: तुमची कार पहा, अगोदरच समस्या सोडवण्याचा प्रयत्न करा आणि दुरुस्तीच्या कामात दुर्लक्ष करू नका आणि व्यावसायिकांवर विश्वास ठेवू नका. जसे आपण पाहू शकता, अननुभवी आणि बेईमान कारागीर ते अशा प्रकारे "दुरुस्त" करू शकतात की ते न घेणे चांगले होईल.

मेकॅनिक्सने तुमची कार दुरुस्त करण्याऐवजी तोडली असे तुमच्यासोबत कधी घडले आहे का?

इन-लाइन-बायस्ड लेआउट असलेली VR इंजिने अत्यंत कमी सिलेंडर कॅम्बर कोन असलेले V-इंजिनचे प्रकार आहेत. लेआउटच्या वापरातील पायनियर लॅन्सिया आणि फोर्ड होते; आता ही कल्पना फोक्सवॅगनने यशस्वीरित्या वापरली आहे.

इंजिन

VR नावाचे मूळ

पहिल्या दृष्टीक्षेपात तार्किक गृहीतकाच्या विरूद्ध, लेआउटच्या नावातील अक्षर V चा काहीही संबंध नाही. VR हे दोन जर्मन शब्द "Verkürzt Reihenmotor" पासून बनलेले एक संक्षिप्त रूप आहे, ज्याचा अर्थ "शॉर्ट इन-लाइन इंजिन" आहे.

व्हीआर इंजिनचा इतिहास

आजकाल, इन-लाइन-बायस्ड लेआउट असलेली इंजिन जवळजवळ केवळ VR6 इंजिनशी संबंधित आहेत जर्मन कंपनीफोक्सवॅगन. व्हीडब्ल्यू सहा-सिलेंडर इंजिन 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात दिसू लागले आणि कंपनी अद्याप त्याच्या आधुनिक मॉडेल्समध्ये या डिझाइनची इंजिन यशस्वीरित्या स्थापित करते.

फोक्सवॅगनच्या घडामोडी डिझाइनवर आधारित होत्या चार-सिलेंडर इंजिन V4, लॅन्सिया आणि . आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, या व्यवस्थेच्या इंजिनचा तिसरा निर्माता सोव्हिएत, नंतर युक्रेनियन मेलिटोपोल होता मोटर प्लांट. झापोरोझेट्स आणि झापोरोझेट्सच्या आधारे बनवलेल्या लहान LUAZ एसयूव्हीमध्ये व्ही 4 इंजिन स्थापित केले गेले.

VW VR6 इंजिन, ज्या काळात फर्डिनांड पिच VW चे चेअरमन होते त्या काळात विकसित झाले, ते पहिल्यांदा 1991 मध्ये युरोपमध्ये सादर करण्यात आले. Passat आणि Corrado मॉडेल्समध्ये VR6 स्थापित केले जाऊ लागले.

IN अमेरिकन मॉडेलकॉराडोने 2.8 लिटर इंजिन वापरले. नंतर त्यांनी या इंजिनांच्या निर्मितीसाठी परवाना घेतला मर्सिडीजची चिंता, ज्याने नंतर स्वतःचे मोटर मॉडेल M104.900 जारी केले.

VR6 इंजिनचे फायदे

सुरुवातीला, इन-लाइन ऑफसेट लेआउटसह इंजिन तयार करताना, फोक्सवॅगन कंपनीलहान ब्लॉकसह सहा-सिलेंडर इंजिन तयार करण्याच्या ध्येयाचा पाठपुरावा केला. पारंपारिक व्ही-ट्विन इंजिनने विकसकांच्या गरजा पूर्ण केल्या नाहीत कारण, सिलेंडरच्या मोठ्या कॅम्बरमुळे, ते खूप रुंद होते, ज्यामुळे या डिझाइनची मोटर वापरणे कठीण होते. इन-लाइन-बायस्ड लेआउटसह इंजिन तयार करून, कंपनीला प्राप्त झाले अद्वितीय संधीमोठ्या प्रमाणात बदल न करता, मध्ये सहा-सिलेंडर इंजिन स्थापित करा इंजिन कंपार्टमेंटआधीच विद्यमान मॉडेलमोठ्या बदलांशिवाय ट्रान्सव्हर्स इंजिन असलेल्या कार.

VR6 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

क्रँकशाफ्टच्या सापेक्ष सममितीय डिझाइन असलेल्या V6 च्या विपरीत, VR6 असममितपणे तयार केले आहे, जे इन-लाइन युनिट्ससाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. सेवन अनेकपटमोटरच्या एका बाजूला स्थापित केले आणि दुसऱ्या बाजूला एक्झॉस्ट.

सर्व 6 सिलेंडर एका लहान ब्लॉकमध्ये स्थित आहेत या वस्तुस्थितीमुळे, VW VR6 इंजिन समान व्हॉल्यूमच्या कोणत्याही V6 पेक्षा खूपच हलके आहे. सिलेंडर्स एका ओळीत न ठेवता चेकरबोर्ड पॅटर्नमध्ये लावल्यामुळे VR6 ब्लॉक लहान झाला.

व्हीडब्ल्यू व्हीआर 6 सिलेंडर एकमेकांपासून अगदी जवळच्या अंतरावर स्थित आहेत, परंतु थोड्या कोनात, ज्यामुळे एकंदर सोडणे शक्य झाले. झडप कव्हर, दोन कॅमशाफ्ट लपवत आहे. मला ते सोडून द्यावे लागले - ब्लॉक हेडमध्ये त्यासाठी जागा नव्हती.

एक उपाय सापडला - DOHC प्रणालीची अनेक वैशिष्ट्ये लक्षात घेऊन SOHC प्रणाली सुधारली गेली.

हे करण्यासाठी, पिस्टनच्या वर मर्यादित जागेत प्रत्येक सिलेंडरसाठी 4 वाल्व्ह ठेवणे आवश्यक होते. या प्रकरणात, त्यांच्या वर कठोरपणे वाल्व ड्राइव्ह यंत्रणा स्थापित करणे आवश्यक होते. अन्यथा, वाल्व उघडणे आणि बंद करणे विलंबित होईल, ज्यामुळे अपरिहार्यपणे वाढीव वापरइंधन आणि निर्बंध जास्तीत जास्त प्रमाणआरपीएम

SOHC लेआउट वापरून, कंपनीने व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंगचा वापर सोडून दिला, ज्यामुळे जागाही वाचली.

विकास प्रक्रियेदरम्यान, इतर समस्या शोधल्या गेल्या, ज्यासाठी अभियंत्यांना निराकरण करण्यासाठी नवीन मार्ग शोधावे लागले. उदाहरणार्थ, असे दिसून आले की VR6 ची रचना - 6-सिलेंडर ब्लॉकसह - विविध लांबीच्या सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड पोर्ट सूचित करते. इंजिनच्या सिद्धांतानुसार, याचा अर्थ असा आहे की सिलेंडर तयार करतील भिन्न शक्तीविशिष्ट क्रँकशाफ्ट रोटेशन वेगाने. विशेषतः डिझाइन केलेले समान-लांबीचे झडप स्थापित करणे, वाल्व्ह उघडणे आणि बंद करणे समायोजित करणे आणि असामान्य पृथक्करण करणे यात उपाय सापडला. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड 2 पाईप्ससाठी (प्रत्येक पाईप एकाच वेळी 3 सिलेंडर देतात).

VR6 इंजिनचे फायदे आणि तोटे

सिलेंडर्सच्या असामान्य व्यवस्थेमुळे, "वास्तविक" इनलाइन सहा-सिलेंडर इंजिनच्या शिल्लक शिल्लक राहिल्या नाहीत, म्हणून अतिरिक्त शाफ्ट स्थापित करून ते संतुलित करण्यासाठी अतिरिक्त उपाय केले गेले. हे वैशिष्ट्य, टायमिंग बेल्टच्या असामान्य डिझाइनसह, ते उत्पादनासाठी अधिक महाग युनिट बनवते. मात्र, करण्याची संधी मिळते सहा-सिलेंडर इंजिनमध्ये कॉम्पॅक्ट असल्याचे बाहेर आले या प्रकरणातखर्च कमी करण्यापेक्षा जास्त महत्वाचे.

VR6 इंजिनचा पुढील विकास

सराव दर्शविल्याप्रमाणे, फॉक्सवॅगनने इन-लाइन इंजिनमध्ये अंतर्भूत असलेल्या बहुतेक डिझाइन मर्यादांवर मात केली. विशेषतः, नंतरच्या व्हीआर 6 इंजिनमध्ये डीओएचसी गॅस वितरण यंत्रणा लेआउट लागू करणे शक्य झाले, ज्यामुळे इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय वाढ न करता हे शक्य झाले.

2.8/174 hp च्या व्हॉल्यूमसह प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित VR6. एका ओळीनंतर रचनात्मक बदल 190 च्या क्षमतेसह 2.9-लिटर इंजिनमध्ये बदलले आणि नंतर 204 एचपी.

इन-लाइन-बायस्ड लेआउटवर आधारित इतर इंजिन

सध्या, फोक्सवॅगन डब्ल्यू 8 इंजिन तयार करते, जे एकाच ब्लॉकमध्ये बनविलेले दोन व्हीआर 6 इंजिन आहे, ज्यामधून दोन सिलेंडर "कट ऑफ" केले गेले आहेत.

एक अधिक प्रभावी युनिट देखील आहे - W12, ज्यामध्ये दोन VR6 मोटर्स एका ब्लॉकमध्ये एकत्र आहेत, 72° च्या कोनात स्थापित आहेत. नंतर, या लेआउटच्या विकासाच्या रूपात, अनुक्रमे 3.2 लिटर आणि 3.6 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, R32 आणि R36 इंजिन दिसू लागले.

इंजिन-प्रेरित VW वेगळे आहे पॉवर युनिट W16 बुगाटी Veyron. हे अद्वितीय इंजिन 4 VR प्रकारच्या मोटर्सचे बनलेले आहे, ज्यातील पिस्टन एक क्रँकशाफ्ट फिरवतात.