OM642 इंजिन 6-सिलेंडर व्ही-आकाराच्या डिझेल इंजिनांचे एक कुटुंब आहे ज्यामध्ये थेट इंधन इंजेक्शन आणि मर्सिडीज-बेंझचे टर्बोचार्जर आहेत, मार्च 2005 पासून उत्पादित. ओएम 642 डिझेल इंजिनचे कार्यरत व्हॉल्यूम 3 लिटर आहे, ब्लॉकचा कॅम्बर कोन 72 अंश आहे (जे व्ही-आकाराच्या इंजिनसाठी पूर्णपणे असामान्य आहे). सिलेंडर ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये समायोजित करण्यायोग्य मार्गदर्शक व्हेन भूमितीसह एकल टर्बाइन स्थापित केले आहे.

मोटरमध्ये एक ॲल्युमिनियम फ्रेम आहे ज्यामध्ये स्ट्रट्स छेदतात. त्यातील सिलेंडर कास्ट लोह लाइनरसह सुसज्ज आहेत, जे मजबूत आणि विश्वासार्ह ऑपरेशनमध्ये योगदान देतात. कनेक्टिंग रॉड स्टील आहेत आणि क्रँकशाफ्ट हेवी-ड्यूटी सामग्रीपासून बनलेले आहे, ज्यामध्ये मोठ्या शाफ्ट बेअरिंग पृष्ठभाग आहेत.

तपशील

इंजिन प्रकार	डिझेल
प्रकाशनाची सुरुवात	03/2005
पॉवर, RPM वर kW	3800 वर 140-170
पॉवर, एचपी RPM वर	3800 वर 190-231
खंड, घन सेमी	2987
सिलिंडरची संख्या	6
वाल्वची संख्या	24
संक्षेप प्रमाण	18.0:1
सिलेंडर व्यास, मिमी	83
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	92
क्रँकशाफ्ट बीयरिंग्ज	4
इंजिन आकार	V6
इंधनाचा प्रकार	डिझेल इंधन
ज्वलनशील मिश्रणाचा पुरवठा	कॉमन रेल 3 थेट इंधन इंजेक्शन
टर्बाइन	व्हेरिएबल टर्बाइन भूमितीसह VTG
एक्झॉस्ट गॅस मानक	युरो ४
सिलेंडर हेड	DOHC
वेळेचा पट्टा	साखळी
थंड करणे	पाणी थंड करणे

इंजिन क्रँककेस थ्रू-क्रॉस ब्रेस आणि राखाडी कास्ट आयर्न सिलिंडर लाइनर्ससह डाय-कास्ट ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे, जे इंजिनचे वजन कमी करण्यास मदत करते. इंजेक्टर 8 छिद्रांसह नोजलच्या स्वरूपात बनवले जातात. इष्टतम वायु प्रवाहासह सेवन आणि चार्ज ट्रॅक्ट चार्ज बदल सुधारतात. चार्ज एअर कूलर चार्ज एअर तापमान 95°C पर्यंत कमी करण्यास अनुमती देतो.

पायझो इंजेक्टर प्रति सायकल 5 इंजेक्शन्सना परवानगी देतात. हे आपल्याला इंजिनचा आवाज कमी करण्यास आणि त्याच वेळी प्रतिसाद आणि गतिशीलता सुधारण्यास अनुमती देते. व्हीटीजी टर्बोचार्जर तुम्हाला कमी वेगातही उच्च पॉवर आणि उच्च टॉर्क दोन्ही विकसित करण्यास अनुमती देतो. इलेक्ट्रिकली नियंत्रित टर्बोचार्जर बूस्ट प्रेशरचे जलद आणि अचूक नियंत्रण सुनिश्चित करते, मीटरिंग आणि बूस्ट त्रुटी कमीत कमी ठेवते

इंजिन इंजेक्टरची वैशिष्ट्ये:

• इंजेक्शन नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिटद्वारे केले जाते;
• इंजेक्टर नोजल म्हणून डिझाइन केलेले आहेत आणि त्यांना आठ छिद्रे आहेत;
• व्हेरिएबल टर्बाइन लांबीसह व्हीटीजी प्रकारच्या कंप्रेसरद्वारे सुपरचार्जिंग केले जाते;
• इनटेक मॅनिफोल्ड एअर पॅसेजसाठी अतिरिक्त चॅनेलसह सुसज्ज आहे;

पर्यावरणीय कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी, एक थंड एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (एजीआर) प्रणाली वापरली जाते. या प्रणालीच्या ऑपरेशनमध्ये अनेक भाग गुंतलेले आहेत:

• अतिरिक्त घटकांचा वापर न करता फिल्टर पुनर्संचयित केला जातो;
• एक निवडक उत्प्रेरक डिझेल इंधनाच्या ज्वलनाच्या वेळी तयार झालेला अमोनिया टिकवून ठेवतो, उत्सर्जन कमी करण्यासाठी पुढील प्रतिक्रियेसाठी पदार्थ तयार करतो;
• त्याच वेळी, SCR एक फिल्टर म्हणून कार्य करते जे सल्फरच्या गंधांना अडकवते.

OM642 चे ठराविक दोष

विविध सेन्सर्सचा एक समूह, समायोज्य हवा पुरवठा, अतिरिक्त दबाव कमी करण्याची क्षमता - हे सर्व युनिटच्या त्रास-मुक्त ऑपरेशनची हमी देत ​​नाही. जर तुम्ही इंजिन स्वच्छ ठेवण्याबाबत सावधगिरी बाळगली नाही, तर ते त्याच्या सेवा आयुष्याच्या शेवटपर्यंत पोहोचू शकत नाही. OM 642 मध्ये काही “फोडे” आहेत जे सर्व डिझेल इंजिनांसाठी सामान्य आहेत:

• सेवन बहुविध काजळी दूषित;
• ईजीआर वाल्व जॅमिंग;
• स्वर्ल फ्लॅप्सचा मसुदा जाम करणे आणि तोडणे;
• हीट एक्सचेंजरच्या खाली तेल गळती;
• स्टील एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड क्रॅक करणे;
• दोषपूर्ण इंधन इंजेक्टर.

खुणांचे स्पष्टीकरण

सर्वसाधारणपणे, व्ही-आकाराचे डिझेल "सिक्स" बरेच विश्वासार्ह आणि नम्र असल्याचे दिसून आले. त्याच वेळी तयार केलेल्या आणि त्याच कारवर स्थापित केलेल्या गॅसोलीन इंजिनवर उद्भवलेल्या समस्या देखील यात नाहीत.

मर्सिडीज-बेंझ कार्स ग्रुप हा प्रीमियम कारचा एक अतिशय लोकप्रिय निर्माता आहे, जो डेमलर एजी चिंतेचा भाग आहे आणि तथाकथित मोठ्या जर्मन थ्री (ऑडी आणि बीएमडब्ल्यूसह) आहे. मर्सिडीज ब्रँड स्वतः जगातील सर्वात महाग आणि ओळखण्यायोग्य आहे. याशिवाय, मर्सिडीज-बेंझ 300SL सारख्या प्रसिद्ध कार, ज्याला “सीगलविंग” म्हणून ओळखले जाते, प्रतिष्ठित मर्सिडीज-बेंझ 600SEL (सहाव्या क्रमांकाचे), स्पोर्ट्स मर्सिडीज-बेंझ एसएलआर मॅकलरेन आणि कालातीत मर्सिडीज-बेंझ जी-क्लास SUV. स्टटगार्ट कंपनी गेलांडवेगेनचे दरवाजे आणि लोकप्रिय आणि सुप्रसिद्ध कारची संपूर्ण श्रेणी सोडली.
वरील सर्व गोष्टींचा विचार करता, मर्सिडीज सारख्या शक्तिशाली ऑटोमेकरला विश्वासार्ह इंजिन तयार करण्यास बांधील आहे, परंतु मॉडेलच्या सूचीमध्ये यासह गोष्टी खरोखर कशा उभ्या आहेत हे आपल्याला आढळेल.
मर्सिडीज इंजिन ही इन-लाइन 4-सिलेंडर, फाइव्ह आणि सिक्स-सिलेंडर, इन-लाइन आणि व्ही-आकाराचे कॉन्फिगरेशन यासारख्या पॉवर युनिट्सची एक मोठी ओळ आहे. याव्यतिरिक्त, V8 आणि V12 इंजिन सर्वात टॉप-एंड आणि शक्तिशाली मर्सिडीज-बेंझ कारसाठी तयार केले गेले. वायुमंडलीय आवृत्त्यांव्यतिरिक्त, सुपरचार्ज केलेले इंजिन तयार केले गेले: कंप्रेसर, टर्बाइन आणि ट्विन-टर्बोसह. मर्सिडीज-बेंझच्या स्पोर्ट्स आवृत्त्यांसाठी, एएमजी विभागाने इंजिनच्या शक्तिशाली आवृत्त्या विकसित केल्या,

प्रामुख्याने V8 आणि V12. या व्यतिरिक्त, पॉवर युनिट्सच्या या विस्तृत श्रेणीसह, सर्व संभाव्य कॉन्फिगरेशनचे मर्सिडीज डिझेल इंजिन, कोणतेही विस्थापन आणि उर्जा देखील तयार केली गेली आहे आणि त्यांचे उत्पादन सुरू आहे.
आता तुम्हाला विविध परीक्षणे पाहण्याची गरज नाही, मर्सिडीज इंजिनचे सर्व प्रकार, खुणा, प्रकार आणि मॉडेल्स आधीपासून येथे आहेत: नवीन आणि जुने, गॅसोलीन आणि डिझेल, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा आणि कंप्रेसर, पारंपारिक आणि एएमजी.
आपले मॉडेल निवडल्यानंतर, आपण खालील माहितीसह स्वत: ला परिचित कराल: मर्सिडीजवर कोणती इंजिन स्थापित केली आहेत, त्यांची तांत्रिक वैशिष्ट्ये, वर्णने, समस्या, खराबी (स्टॉल, नॉकिंग, ट्रॉयट इ.) आणि दुरुस्ती, संख्या, सेवा जीवन इ.
त्याच वेळी, मर्सिडीज इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे, किती तेल आवश्यक आहे आणि किती वेळा बदलावे लागेल याची माहिती आहे. या व्यतिरिक्त, मर्सिडीज इंजिनला ट्यूनिंग करणे, शहराच्या वापरासाठी सेवा आयुष्य न गमावता शक्ती कशी वाढवायची इत्यादीकडे लक्ष दिले जाते.
उपलब्ध माहितीचे पुनरावलोकन केल्यानंतर, आपण कोणते मर्सिडीज इंजिन सर्वात विश्वासार्ह आहे हे सहजपणे ठरवू शकता आणि ज्यांना इंजिन बदलण्याची आवश्यकता आहे ते सहजपणे ठरवू शकतात की कोणते कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करणे योग्य आहे.

नवनवीन तंत्रज्ञानासह मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी.

नाविन्यपूर्ण? पेट्रोल आणि डिझेल इंजिनांना नाविन्यपूर्ण कसे म्हणता येईल? अनेक पर्यावरणवादी, तज्ञ आणि कार मार्केटमधील इतर सहभागी कदाचित गोंधळात पडले आहेत. पण हे खरे आहे. मर्सिडीजने अद्ययावत एस-क्लाससाठी नाविन्यपूर्ण तंत्रज्ञानासह नवीन इंजिन सादर केले आहेत, जे 2017 पासून तयार केले जातील.

विचित्र? परंतु इलेक्ट्रिक मोटर्सचे काय, ज्याबद्दल, कदाचित, जे काही सांगितले जाऊ शकते ते आधीच सांगितले गेले आहे. खरंच, तज्ञांच्या अंदाजानुसार आणि जगातील अनेक आघाडीच्या देशांच्या योजनांनुसार, अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे दिवस मोजले जातात. हे अंशतः खरे आहे. पण एक गोष्ट आहे. येत्या काही वर्षांत इलेक्ट्रिक कारसाठी मोठ्या प्रमाणावर बाजारपेठ अपेक्षित नाही.

बाजारातून ICE कार विस्थापित करण्यासाठी इलेक्ट्रिक वाहनांना बहुधा अनेक दशके लागतील. आणि हे लक्षात न घेता पाश्चात्य देशांचे अधिकारी नजीकच्या भविष्यात अंतर्गत दहन इंजिनवर चालणाऱ्या वाहनांपासून मुक्त होऊ इच्छित आहेत. हे कितीही विकसित देशांना आवडेल, जोपर्यंत इलेक्ट्रिक ट्रान्सपोर्टची लोकप्रियता पेट्रोल आणि डिझेल कारला ग्रहण लावत नाही तोपर्यंत पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनद्वारे चालवल्या जाणाऱ्या वाहनांची घसरण आपल्याला दिसणार नाही.

V8 मोटर

सर्व नवीन मर्सिडीज इंजिनांना घर्षण कमी करणाऱ्या कंपाऊंडने लेपित केले आहे

म्हणूनच मर्सिडीज आपल्या भविष्यातील मॉडेल्ससाठी नवीन पेट्रोल आणि डिझेल इंजिन विकसित करत आहे.

परिणामी, मर्सिडीजने पाच नवीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन सादर केले जे 2017 पासून एस-क्लास कारवर स्थापित केले जातील.

गॅसोलीन इंजिन 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

संक्षिप्त वर्णन.

- 4-सिलेंडर;

- 16-वाल्व्ह;

- मल्टीपॉइंट इंजेक्शन / डायरेक्ट;

- कंप्रेसर किंवा टर्बोचार्जर.

मर्सिडीजने सुपरचार्जिंग गॅसोलीन इंजिनच्या विषयावर सावधपणे संपर्क साधला. जर्मन लोक "टर्बो लॅग" च्या अप्रिय प्रभावाशिवाय शक्तीमध्ये सहज वाढ सुनिश्चित करण्यासाठी टर्बाइनऐवजी कंप्रेसरवर अवलंबून होते. परिणाम 1995 मध्ये एम 111 इंजिनच्या रूपात पारंपारिक रिज बेल्टद्वारे चालविलेल्या यांत्रिक कंप्रेसरसह सादर केला गेला. सात वर्षांनंतर, त्याची अधिक आधुनिक आवृत्ती दर्शविली गेली - एम 271.

सर्वात व्यापक M 271 ची 1.8-लिटर आवृत्ती आहे ज्यामध्ये विविध प्रकारच्या बूस्टसह मल्टीपॉइंट इंजेक्शन सिस्टम आहे: 122 ते 192 एचपी पर्यंत. काही मॉडेल्समध्ये थेट इंधन इंजेक्शनसह बदल वापरले जातात. हे 2003 आणि 2005 दरम्यान तयार केले गेले आणि 170 hp ची शक्ती विकसित केली. तिला तिच्या CGI खुणांनी ओळखले जाऊ शकते.

क्षमता कमी करण्याच्या इच्छेमुळे 2008 मध्ये कंप्रेसरसह 1.6-लिटर एम 271 ची निर्मिती झाली. त्याचा वापर C-क्लास W204 पुरता मर्यादित होता आणि CLC फारसा यशस्वी नव्हता. इंजिनला थेट इंजेक्शन नव्हते.

थेट इंजेक्शनसह 1.8-लिटर एम 271 च्या नवीनतम आवृत्तीला कंप्रेसरऐवजी टर्बोचार्जर प्राप्त झाले. हे इंजिन 156 ते 204 एचपी पर्यंत विकसित झाले.

कंप्रेसर पोशाख.

बर्याच काळापासून, कोणीही कंप्रेसर पुनर्संचयित करण्याचे काम केले नाही, फक्त बदलण्याची ऑफर दिली. सुदैवाने, आज यांत्रिकींनी त्याच्या पुनरुत्पादनाच्या तंत्रज्ञानावर प्रभुत्व मिळवले आहे. अशा सेवेची किंमत सुमारे 100-120 डॉलर्स आहे, ज्यामध्ये विघटन आणि स्थापना समाविष्ट आहे. सर्वात सामान्य कंप्रेसर खराबी म्हणजे रोटर बियरिंग्जचा पोशाख, तसेच क्लच निकामी होणे.

इंजिन चालू असताना जर इंजिन त्रासदायक ओरडत असेल तर हस्तक्षेप करण्याची वेळ आली आहे. परंतु सावधगिरी बाळगा: जीर्ण जनरेटर बियरिंग्ज अगदी समान आवाज करतात. तुम्ही सॅल्व्हेज युनिटमधून वापरलेला कंप्रेसर सुमारे $300 मध्ये खरेदी करू शकता, क्लच दुरुस्तीची किंमत सुमारे $500 आहे आणि अगदी नवीन युनिटची किंमत $1,500 असेल. दुर्दैवाने, कंप्रेसरची सेवा आयुष्य लहान आहे - फक्त 100,000 किमी.

टाइमिंग चेन जंप.

दुर्दैवाने, टायमिंग चेन पोशाख लक्षणविरहित होते. ते 60-80 हजार किमी नंतर उडी मारू शकते. हे खेदजनक आहे की वेळेची साखळी कमकुवत सिंगल-रो चेन वापरते, सुदैवाने ती बदलणे फार महाग नाही - सुमारे $250. खराबी केवळ M 271 मोटर्सवर परिणाम करते.

झडप वेळ नियंत्रण पासून तेल गळती.

एम 111 इंजिनच्या जुन्या पिढीतील सामान्य खराबीमुळे इलेक्ट्रोमॅग्नेट्समधून तेल वाहून जाऊ लागते, ज्यामुळे इलेक्ट्रिकल हार्नेस खराब होतो. दोष प्रभावीपणे दूर करणे हे एक श्रम-केंद्रित कार्य आहे आणि सर्वात वाईट म्हणजे नेहमीच शक्य नसते.

इंजिनचा वापर 1.6-1.8 K/T (M 111, M 271).

ही इंजिने फक्त मर्सिडीज गाड्यांमध्ये वापरली जात होती. ते नेहमी समोर रेखांशाने स्थित होते. सर्व इंजिने जर्मनीतील फक्त एका प्लांटमध्ये एकत्र केली गेली.

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1997-03.2002;

मर्सिडीज ई-क्लास W211: 11.2002-12.2008;

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 10.1995-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2002-02.2007;

मर्सिडीज सी-क्लास W204: 01.2007 पासून;

मर्सिडीज CLK W208: 06.1997-06.2002;

मर्सिडीज CLK W209: 06.2002-05.2009;

मर्सिडीज CLC: 05.2008-06.2011;

मर्सिडीज SLK R170: 09.1996-04.2004.

निष्कर्ष.

जर तुम्ही कंप्रेसरसह मर्सिडीज विकत घेण्याचे ठरविले असेल, तर M 271 ची नवीन आवृत्ती निवडण्याचे सुनिश्चित करा आणि सुरुवातीपासूनच साखळी बदलण्यात गुंतवणूक करण्यास तयार रहा. 1.8 के इंजिनचे फायदे कमी इंधन वापर आहेत. M 111 च्या जुन्या आवृत्त्यांपासून दूर राहणे चांगले. वैकल्पिकरित्या, तुम्ही नैसर्गिकरित्या आकांक्षी 2.0 16V किंवा नंतरचे 2.4 V6 निवडू शकता.

चार आणि सहा सिलिंडरसह नवीन मर्सिडीज डिझेल इंजिन

TO नवीन चार- आणि सहा-सिलेंडर मर्सिडीज डिझेल इंजिनसाठी कोड पदनाम: OM 656

स्वाभाविकच, 2017 ची सर्व नवीन मर्सिडीज इंजिन त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत आणखी किफायतशीर आणि अधिक शक्तिशाली बनली आहेत. खरे आहे, हे तांत्रिक परिणाम साध्य करण्यासाठी, अभियंत्यांनी पॉवर युनिट्स विकसित करताना पूर्णपणे भिन्न तंत्रज्ञान वापरले.

मर्सिडीज ई-क्लास - ई200 डी मॉडेलवर मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी दिसली.

खरं तर, 2016 च्या वसंत ऋतूमध्ये मर्सिडीज इंजिनची नवीन पिढी सादर केली जाऊ लागली, जेव्हा जर्मन ब्रँडने ई-क्लाससाठी नवीन दोन-लिटर डिझेल इंजिन सादर केले. हे इंजिन मागील समान पॉवर युनिटपेक्षा 13 टक्के कमी इंधन वापरते. नवीन विशेष "नॅनो स्लाइड" कोटिंगमुळे, पॉवर युनिट युनिटचे कमी वजन, इंजिन कंट्रोल युनिट सॉफ्टवेअरची पुनर्रचना आणि सिलिंडरमधील घर्षण कमी केल्यामुळे डिझेल इंजिनची कार्यक्षमता वाढली.

एस-क्लाससाठी नवीन सहा-सिलेंडर इंजिन, नियुक्त OM 656, मूलत: ई-क्लाससाठी चार-सिलेंडर इंजिनची एक विस्तारित आवृत्ती आहे, जी 20016 च्या सुरुवातीला सादर करण्यात आली होती.

मर्सिडीजचे नवीन सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन, जे 2017 पासून एस-क्लासमध्ये स्थापित केले जाईल, त्याची शक्ती 313 एचपी आहे. आपण लक्षात ठेवा की मागील पिढीच्या समान इंजिनने केवळ 258 एचपी उत्पादन केले.

2017 मर्सिडीज सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन चार-सिलेंडर OM 656 इंजिनवर आधारित आहे, जे W213 बॉडीमध्ये नवीन E200 d वर स्थापित केले आहे.

हे इंजिन 2.0-लिटर फोर-सिलेंडर डिझेल ई-क्लासमध्ये आढळलेल्या चार-सिलेंडर पॉवरट्रेनमध्ये आढळणारे समान मोनोब्लॉक उत्सर्जन नियंत्रण तंत्रज्ञान वापरते.

उदाहरणार्थ, सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिनमध्ये, मर्सिडीज अभियंत्यांनी कॅमट्रॉनिक प्रणाली स्थापित केली, जी पूर्वी फक्त लहान पॉवर युनिट्सवर वापरली जात होती. ही प्रणाली कमी इंजिनच्या वेगाने इनटेक वाल्व उघडण्याची वेळ कमी करते, ज्यामुळे लक्षणीय इंधन बचत होते.

गॅसोलीन इंजिन:
इंडेक्स व्हॉल्यूम आणि पॉवर वर्षांच्या उत्पादन नोट्स
M102.922 1997 cc सेमी, 109 एचपी 1/1985-6/1993
M102.982 1997 cc सेमी, 132-136 एचपी 1/1984-6/1993
M102.963 1997 cc सेमी, 118-122 एचपी ६/१९८५-६/१९९३
M111.940 1998 cc सेमी, 129-136 एचपी 7/1993-5/1996 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M111.960 2199 cc, 150 hp 9/1992-6/1996 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
M102.982 2299 cc. सेमी, 132-136 एचपी 12/1984-6/1993
M103.940 2599 cc सेमी, 156-166 एचपी ६/१९८५-८/१९९२
M103.943 2599 cc. सेमी, 166 एचपी 4Matic आवृत्तीसाठी 6/1985-8/1992
M103.943 2599 cc, 156 hp 4Matic आवृत्तीसाठी 6/1985-8/1992
M104.942 2799 cc सेमी, 193 एचपी 9/1992-6/1995 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M104.980 2960 cc. सेमी, 220 एचपी 1/1990-8/1992 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M103.980 2962 cc. सेमी, 180 एचपी 1/1985-6/1993
M103.983 2962 cc. सेमी, 190 एचपी ८/१९८५-६/१९९३
M103.985 2962 cc सेमी, 177-188 एचपी 4मॅटिक आवृत्तीसाठी 9/1986-6/1995
M104.992 3199 cc. सेमी, 211-231 एचपी 6/1992-6/1996 प्रति सिलेंडर 4 वाल्व
M119.975 4196 सीसी. सेमी, 280 एचपी 7/1993-6/1995 V8, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
M119.974 4973 cc. सेमी, 326-333 एचपी 1/1991-6/1995 V8, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर

डिझेल इंजिन
3.0 L OM606 2996 cc cm, 136 hp, 7/1993-2/1996 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
3.0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 hp, 1/1985-3/1995 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.5 l OM605 2497 cc, 113 hp, 7/1993-10/1995 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 hp, 5/1985-1/1996, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 hp, 1/1985-8/1995, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर
* 1986 ते 1993 पर्यंत, उत्प्रेरक कनवर्टर हे मानक उपकरण नव्हते."

डिझेल इंजिन 200-220CDI-OM 611.

संक्षिप्त वर्णन.

- 4-सिलेंडर;

- 16-वाल्व्ह;

- कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम;

- टर्बोचार्जर;

- मध्यमवर्गीय कार आणि त्यावरील व्हॅनसाठी.

1997 मध्ये, मर्सिडीज डिझेल इंजिनच्या इतिहासात मोठे बदल झाले: प्रथमच, सामान्य रेल थेट इंजेक्शन इंजिन वापरण्यात आले. पहिल्या पिढीतील मर्सिडीज सी-क्लास स्टेशन वॅगनमध्ये याचा वापर करण्यात आला. त्याच वेळी, पदनाम सीडीआय दिसू लागले, जे आजही वापरले जाते.

इंजिनला OM 611 असे चिन्हांकित केले होते. त्यात 4 सिलेंडर आणि 2.2 लीटरचे विस्थापन आहे. प्रथम नमुने 125 एचपी विकसित केले. आणि 300 Nm टॉर्क. त्याच्या पूर्ववर्ती OM 604 च्या तुलनेत, नवीन युनिटला पॉवरमध्ये 30% वाढ, टॉर्क 100% आणि इंधनाचा वापर 10% ने कमी झाला. इंजेक्शन सिस्टम 1350 बारच्या कमाल दाबाने चालते. सुरुवातीला, इंजिनमध्ये स्थिर भूमिती असलेल्या टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होते आणि 1999 पासून, टर्बाइन ब्लेडच्या समायोज्य स्थितीसह सुपरचार्जर वापरला जाऊ लागला. व्हॉल्यूम देखील 2151 वरून 2148 सेमी 3 पर्यंत किंचित कमी झाला. गॅस वितरण प्रणाली साखळीद्वारे चालविली जाते, डोक्यात दोन शाफ्ट असतात आणि प्रत्येक सिलेंडरसाठी चार वाल्व्ह असतात.

OM 611 इंजिन कुटुंबात अनेक भिन्न बदल आहेत. प्रवासी कारमध्ये (सी आणि ई-क्लास) 200 CDI (102-115 hp) आणि 220 CDI (124-143 hp) लेबल केलेले युनिट वापरले होते. याव्यतिरिक्त, 82 आणि 102 एचपीच्या शक्तीसह भिन्नता आहेत. Vito, Viano आणि Sprinter vans साठी, 122 hp - Vito आणि Viano साठी, आणि 129 hp. धावपटू साठी.

2002 मध्ये, ई-क्लास डब्ल्यू211 मालिकेच्या पदार्पणासह, नवीन पिढीचे 4-सिलेंडर इंजिन ओएम 646 आणि त्याचे डेरिव्हेटिव्ह, 2.7-लिटर ओएम 647 आणि 3.2-लिटर ओएम 648, समान डिझाइन असूनही, सुमारे 80 सादर केले गेले % नवीन घटक.

270/320 CDI (ओएम ६१२ /OM 613).

ओएम 611 इंजिन कुटुंबाच्या विकासाची पुढील दिशा म्हणजे सिलेंडर्सच्या संख्येत वाढ. 5-सिलेंडर युनिटला OM 612 नियुक्त केले गेले, आणि 6-सिलेंडर युनिटला OM 613 नियुक्त केले गेले. पहिले, 270 CDI लेबल केलेले, 156 ते 170 hp पर्यंत विकसित केले गेले, आणि दुसरे, 320 CDI 197 hp. C 30 CDI AMG साठी डिझाइन केलेल्या 612 ohms आणि 231 hp सह 3-लिटर आवृत्तीचा देखील उल्लेख केला पाहिजे.

ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी.

मागील पिढीतील मर्सिडीज डिझेल इंजिन त्यांच्या अविश्वसनीय सहनशक्तीसाठी प्रसिद्ध होते. अधिक जटिल डिझाइनमुळे, कधीकधी OM 611 सह समस्या उद्भवतात. फक्त, मोठ्या संख्येने घटकांना खंडित होण्याची अधिक शक्यता असते. सुदैवाने, गंभीर गैरप्रकार अनेकदा घडले नाहीत. सिलेंडर-पिस्टन गटात उच्च शक्ती आहे. टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील सामान्यत: काही लाख किलोमीटर चालतात. हे लक्षात घेतले पाहिजे की विक्रीसाठीच्या जाहिरातींमधील कारचे मायलेज केवळ अपवादात्मक प्रकरणांमध्येच वास्तविक कारशी मिळते. CDI सह कार निवडताना, एखाद्या विशिष्ट उदाहरणाच्या तांत्रिक स्थितीचे मूल्यांकन करून तुम्हाला मार्गदर्शन केले पाहिजे.

सुरू करण्यात अडचण.

नियमानुसार, हे उच्च-दाब पंपच्या पोशाखशी संबंधित आहे, कमी वेळा इंजेक्शन सिस्टमच्या खराबतेसह - नोजल.

सेवन अनेकपट.

इंजिनच्या बऱ्याच आवृत्त्यांमध्ये, इनटेक सिस्टममध्ये डॅम्पर्स स्थापित केले गेले होते, जे बंद केल्याने सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेचा गोंधळ वाढला, ज्यामुळे इंधनात मिसळण्याची गुणवत्ता सुधारली. या घटकाच्या खराबीमुळे इंजिन पॉवरमध्ये लक्षणीय घट होते आणि क्रांतीची मंद वाढ होते.

थर्मोस्टॅट.

सीडीआय इंजिन खूप हळू गरम होतात. परंतु अनेक दहा किलोमीटरनंतरही इंजिन अद्याप इच्छित तापमानापर्यंत पोहोचले नाही तर आपल्याला थर्मोस्टॅट बदलावा लागेल.

OM 611 चा अर्ज.

4-सिलेंडर इंजिने C आणि E श्रेणीच्या प्रवासी कारमध्ये आणि मिनीबसमध्ये वापरली गेली. मोठ्या मॉडेलमध्ये 5 आणि 6 सिलेंडर.

मर्सिडीज सी-क्लास W202: 09.1997-05.2000;

मर्सिडीज सी-क्लास W203: 05.2000-02.2007;

मर्सिडीज ई-क्लास W210: 06.1998-03.2002;

मर्सिडीज व्ही-क्लास: 03.1999-07.2003;

मर्सिडीज स्प्रिंटर: 04.2000-05.2006.

2017 मर्सिडीज सहा-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन

मर्सिडीजचे नवीन पेट्रोल इंजिन आता नवीन 48-व्होल्ट इलेक्ट्रिकल सिस्टमवर चालते

निःसंशयपणे, तज्ञांचे मुख्य लक्ष आणि नवीन मर्सिडीज इंजिनमध्ये स्वारस्य असलेल्यांचे लक्ष नवीन गॅसोलीन इंजिनवर केंद्रित केले पाहिजे. विशेषतः मनोरंजक व्ही 6 पेट्रोल पॉवर युनिट एम 256 आहे, ज्याची शक्ती आता 408 एचपी असेल. 500 Nm पेक्षा जास्त टॉर्क. मर्सिडीज पूर्वी फक्त व्ही 8 गॅसोलीन इंजिनवर वापरत असलेल्या तंत्रज्ञानाच्या वापरामुळे हे शक्य झाले.

नवकल्पनांबद्दल धन्यवाद, अभियंते मर्सिडीज एस 400 (पॉवर 333 एचपी) वर स्थापित केलेल्या मागील पॉवर युनिटच्या तुलनेत नवीन सहा-सिलेंडर एम256 इंजिनचा इंधन वापर 15 टक्क्यांनी कमी करू शकले.

मर्सिडीज-बेंझ V8-बिटर्बो-बेंझिनमोटर, M176;
मर्सिडीज-बेंझ V8-बिटर्बो इंजिन, M176;

तसे, नवीन इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट आणि गिअरबॉक्स दरम्यान 20 एचपी पॉवर असलेली इलेक्ट्रिक मोटर आहे.

मूलत:, हे एकात्मिक युनिट आहे जे एका घटकामध्ये (ISG) अल्टरनेटर आणि स्टार्टर आहे. म्हणजेच, जेव्हा आवश्यक असेल तेव्हा, इलेक्ट्रिक मोटर स्टार्टर म्हणून कार्य करते आणि प्रवेगच्या अगदी सुरुवातीस इंजिनला जास्तीत जास्त टॉर्क प्राप्त करण्यास मदत करते, जे कारला कमी वेगाने जास्तीत जास्त कर्षण प्रदान करते.

हे युनिट जनरेटर म्हणूनही काम करू शकते, अनेक महत्त्वाच्या वाहन उपकरणांना उर्जा देते. इलेक्ट्रिक मोटर ब्रेकिंग दरम्यान निर्माण झालेल्या ऊर्जेद्वारे चालविली जाते, जी एका विशेष बॅटरीमध्ये जाते.

नवीन डिझेल एस-क्लास प्रति 100 किमी 5 लिटरपेक्षा कमी इंधन वापरतील

प्रत्येक नवीन मर्सिडीज इंजिन विविध प्रकारच्या तंत्रज्ञानाद्वारे ओळखले जाते ज्याने पॉवर युनिट्स त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा अधिक शक्तिशाली आणि अधिक किफायतशीर बनवले आहेत. सरासरी, प्रत्येक इंजिन 5-10 टक्के अधिक किफायतशीर आणि 5-15 टक्के अधिक शक्तिशाली झाले आहे.

आज सर्वात कार्यक्षम 258 hp डिझेल इंजिन आहे, जे सध्या मर्सिडीज S350 d वर स्थापित आहे. त्यामुळे या मॉडेलचा सरासरी इंधन वापर 5.3 l/100 किमी आहे. मार्ग

नवीन सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिन, जे 2017 मध्ये एस-क्लासवर स्थापित केले जाईल, प्रति 100 किमी 5 लिटरपेक्षा कमी वापरेल.

V8 Biturbo AMG मर्सिडीज पेट्रोल इंजिन 476 hp सह.

इंजिन M 176. नवीन ट्विन-टर्बो V8 पेट्रोल इंजिन 4.0-लिटर 476 एचपी

मर्सिडीज सादर करत असलेले नवीनतम नवीन इंजिन हे शक्तिशाली V8 बाय-टर्बो एएमजी पॉवर युनिट आहे ज्याचे व्हॉल्यूम 4.0 लिटर आणि 476 एचपी आउटपुट आहे. 700 Nm च्या कमाल टॉर्कसह. मोटर कोड M 176.

नवीन इंजिन 4.8 लीटर V8 इंजिन 455 hp सह बदलेल. पॉवरमध्ये वाढ असूनही, नवीन 4.0-लिटर आठ-सिलेंडर इंजिन त्याच्या 4.8-लिटर पूर्ववर्तीपेक्षा 10 टक्के अधिक इंधन कार्यक्षम असेल.

कॅमट्रॉनिक तंत्रज्ञानामुळे हे शक्य झाले (वाल्व्ह उघडणे आणि बंद करणे ऑप्टिमाइझ करण्याची प्रणाली), जी सहा-सिलेंडर डिझेल इंजिनमध्ये वापरली जाते. याव्यतिरिक्त, नवीन आठ-सिलेंडर इंजिन इंधन वाचवण्यासाठी सिलेंडर निष्क्रियीकरण प्रणाली वापरते (दुसरा, तिसरा, पाचवा आणि आठवा सिलेंडर बंद आहे). हा मोड केवळ 3250 इंजिन rpm वर "कम्फर्ट" आणि "इको" मोडमध्ये सक्रिय आहे.

डिझेल इंजिनशिवाय मर्सिडीज-बेंझ कारची कल्पना करणे अशक्य आहे. अर्थात, पॅसेंजर कारमधील पहिले डिझेल इंजिन 1933 मध्ये मॅनहाइम मॉडेलवर सादर केले गेले होते, परंतु 1936 मॉडेल 260D इतिहासात अधिक यशस्वी झाले. डेमलर डिझेल इंजिनमध्ये सामान्यतः इन-लाइन सिलिंडर व्यवस्था असते. 2000 च्या उन्हाळ्यात, पहिले डिझेल व्ही 8 डेब्यू झाले, जे थोड्या आधुनिकीकरणानंतर, 2010 पर्यंत लाइनअपमध्ये राहिले (आम्ही ओएम 628 आणि ओएम 629 इंजिनबद्दल बोलत आहोत).

मार्च 2005 मध्ये, व्ही-आकाराच्या सिलिंडर व्यवस्थेसह पहिले डिझेल "सिक्स" C320 CDI मॉडेलवर (इंजिन पदनाम OM642, किंवा फक्त 3.0 V6 CDI) दाखल झाले. या इंजिनने इनलाइन पाच OM647 आणि OM648 ची जागा घेतली. नवीन इंजिन मर्सिडीज C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-क्लास, GLK, ML, GL, Gelendvagen आणि Sprinter वर वापरले गेले. तसेच, डेमलर डिझेल V6 जीप ग्रँड चेरोकी, कमांडर आणि क्रिस्लर 300C वर आढळू शकते.

ओएम 642 डिझेल इंजिनचे कार्यरत व्हॉल्यूम 3 लिटर आहे, ब्लॉकचा कॅम्बर कोन 72 अंश आहे (जे व्ही-आकाराच्या इंजिनसाठी पूर्णपणे असामान्य आहे). सिलेंडर ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये गॅरेटची एकच टर्बाइन स्थापित केली आहे. टर्बाइन समायोज्य मार्गदर्शक व्हेन भूमितीसह सुसज्ज आहे. भूमिती ॲक्ट्युएटर इलेक्ट्रॉनिक आहे. ओएम 642 इंजिनची शक्ती, ज्या कारवर ती वापरली गेली होती त्या कारचे मॉडेल आणि बदल यावर अवलंबून, 184 एचपी पासून बदलते. आणि 265 hp पर्यंत 540 Nm. आणि 620 Nm.

मर्सिडीजकडून डिझेल V6 (OM642) मध्ये समस्या

या लेखात, प्रीमियम जर्मन कारसाठी वापरलेले घटक आणि असेंब्ली विकणारी आणि वितरीत करणाऱ्या कंपनीसह तयार केलेली आणि भागीदारी, आम्ही OM642 6-सिलेंडर इंजिनची विश्वासार्हता आणि समस्यांबद्दल बोलू.

सर्वसाधारणपणे, डेमलरचे व्ही-आकाराचे डिझेल “सिक्स” बरेच विश्वासार्ह आणि नम्र ठरले. त्याच वेळी तयार केलेल्या आणि त्याच कारवर स्थापित केलेल्या गॅसोलीन इंजिनवर उद्भवलेल्या समस्या देखील यात नाहीत. एक टिकाऊ दुहेरी-पंक्ती वेळेची साखळी, जर ती पसरली असेल, तर ती फक्त खूप जास्त मायलेजवर करते. डिझेल V6 मधील सिलेंडर-पिस्टन गटामध्ये कोणतीही समस्या नाही जर कार मालक तेल सेवांवर अत्यंत अर्थव्यवस्था मोडमध्ये जात नाही.

OM642 मध्ये काही "फोडे" द्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे, त्यापैकी काही सर्व डिझेल इंजिनसाठी सामान्य आहेत:

• सेवन बहुविध काजळी दूषित;
• ईजीआर वाल्व जॅमिंग;
• स्वर्ल फ्लॅप रॉड्सचे जॅमिंग आणि तुटणे;
• हीट एक्सचेंजरच्या खाली तेल गळती;
• स्टील एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड क्रॅक करणे;
• दोषपूर्ण इंधन इंजेक्टर.

सेवन अनेकपटडिझेल इंजिन आणि क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम प्रत्येक 100,000 किमी अंतरावर किमान एकदा साफ करणे आवश्यक आहे. इनटेक पाईपच्या आतील पृष्ठभागावर काजळी आणि तेलाचे साठे जमा होतात; सर्व काही ठीक होईल, परंतु OM642 सेवन मॅनिफोल्ड सुसज्ज आहे swirl flaps, जे प्रत्येक सिलेंडरसाठी "सरळ" वायु मार्ग बंद करतात आणि उघडतात. डॅम्पर्स स्वतः स्टीलचे बनलेले असतात, परंतु त्यांची ड्राइव्ह - रॉड-रॉड - प्लास्टिकची बनलेली असते. आणि जेव्हा काजळी आणि तेलामुळे डॅम्पर्स जाम होतात, तेव्हा शक्तिशाली ॲक्ट्युएटर त्यांची ड्राइव्ह बंद करतो. घटनेनंतर, इंजिन आपत्कालीन मोडमध्ये जाते.

ब्रेकडाउन दुरुस्त करण्यासाठी, तुम्हाला एकतर संपूर्ण कलेक्टर असेंब्ली (नवीन - 1000 BYN प्रति कलेक्टर ब्लॉकच्या अर्ध्या भागासाठी) स्थापित करणे आवश्यक आहे किंवा तुटलेल्या प्लास्टिकच्या रॉडला स्टीलने बदलणे आवश्यक आहे. नॉन-ओरिजिनल स्वर्ल फ्लॅप रिपेअर रॉड्स प्रथम काही सर्व्हिस स्टेशन्सचे घरगुती उत्पादन म्हणून ऑफर केले गेले आणि नंतर ऑटो पार्ट्सच्या स्टोअरमध्ये एका गैर-मूळ उत्पादकाकडून ऑफर म्हणून दिसले.

या समस्येवर "उपचार" करण्याचा आणखी एक निश्चित मार्ग आहे: इंजिन कंट्रोल युनिटच्या अनिवार्य रीप्रोग्रामिंगसह डॅम्पर्स काढून टाकणे आणि अक्षम करणे. डॅम्पर्स सॉफ्टवेअरद्वारे बंद केले जातात आणि नवीन इंधन नकाशे (एक प्रकारचे चिप ट्यूनिंग) फ्लॅश करणे आवश्यक आहे, जे योग्य मिश्रण तयार करणे सुनिश्चित करेल. फक्त डॅम्पर्स बंद केल्याने समस्यांची हमी मिळते: इंजिनवरील भारानुसार, इंधन मिश्रण एकतर दुबळे किंवा समृद्ध असेल, जे ताबडतोब इंजिनची शक्ती आणि कार्यक्षमतेवर परिणाम करेल आणि दीर्घकाळात, चुकीचे मिश्रण होऊ शकते. पिस्टन, वाल्व्ह आणि उत्प्रेरक बर्नआउट.

OM642 सह आणखी एक समस्या आहे ऑइल हीट एक्सचेंजरच्या खाली गळती(ऑइल कूलर, रेडिएटर), थेट सिलेंडर ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये स्थित. वस्तुस्थिती अशी आहे की कारखान्यापासून 2010 पर्यंत होती खराब दर्जाचे हीट एक्सचेंजर गॅस्केट, ज्याने नुकतेच तेल गळती सुरू केली. हे गॅस्केट बदलताना, ब्लॉक कॅम्बरमधून तेलाचे डाग आणि घाण धुणे फार महत्वाचे आहे तेल वाहिन्या बंद करू नका, ज्याद्वारे OM642 इंजिनच्या टर्बाइन कार्ट्रिजमधून तेल पुरवले जाते आणि काढून टाकले जाते. टर्बाइनला तेल पुरवठा केला जातो आणि पाईप्सद्वारे नाही तर "रॅक" किंवा "पिलर" मधील चॅनेलद्वारे निचरा केला जातो, जो फक्त ब्लॉकच्या कॅम्बर आणि कार्ट्रिज बॉडीमध्ये बसविला जातो. आपण हा “रॅक” काढल्यास, ब्लॉकमधील टर्बाइनसाठी तेल चॅनेल आहेत मलबा आणि घाण पासून असुरक्षित. जर तुम्ही या चॅनेलचे संरक्षण करण्यासाठी उपाययोजना न केल्यास, तुम्हाला नंतर इंजिन स्नेहन आणि कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज फिरवण्यात समस्या येऊ शकतात. थोडक्यात, OM642 मोटरचे हीट एक्सचेंजर गॅस्केट नंतर अयोग्य कारागिरांद्वारे बदलणे परिणामी इंजिन खराब होऊ शकते"तुमचे तेल जुने/घाणेरडे आहे" किंवा "तेल पंप तुटलेला आहे" या चुकीच्या निदानासह.

OM642 मोटरची आणखी एक मूळ समस्या आहे उच्च कार्बन स्टीलचे बनलेले एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड. असे घडले की ऑपरेशन दरम्यान, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डचे वेल्ड हळूहळू चुरा होतात. स्टीलचे तुकडे करा आणि टर्बाइन इंपेलरला "बॉम्बर" करा आणि हळूहळू ते अक्षम करा. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डची स्थिती वेळोवेळी तपासली जाणे आवश्यक आहे. आणि जर टर्बाइन त्याच्या आतील पृष्ठभागातून आतल्या तुकड्यामुळे अयशस्वी झाला, तर पुनर्संचयित टर्बाइनची दुरुस्ती आणि स्थापना करण्याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डचे दोन्ही भाग पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे. अन्यथा, नवीन टर्बाइन फार काळ टिकणार नाही. जेव्हा कंप्रेसर इनलेटवर पाईप्सचे सांधे सील करणाऱ्या रबरी रिंग चुकीच्या आणि अविश्वसनीयपणे स्थापित केल्या जातात तेव्हा आपण एअर फिल्टरच्या निष्काळजी आणि अकुशल बदलीनंतर OM642 इंजिनच्या टर्बाइनला द्रुतपणे "वाक्य" देखील करू शकता. टर्बाइन त्यांना संपूर्ण किंवा तुकड्यांमध्ये शोषू शकते.

इंजिन इंधन प्रणाली OM642 साधारणपणे विश्वसनीय आहे. परंतु देखभालक्षमता अत्यंत कमी आहे. इंजिन पायझो इंजेक्टर वापरते, जे बर्याच बाबतीत दुरुस्त करणे अशक्य आहे. बर्याचदा, दोषपूर्ण बदलण्यासाठी नवीन इंजेक्टर खरेदी करणे हा एकमेव योग्य उपाय आहे. इश्यू किंमत: 600 bel पासून. घासणे. बॉशसाठी किंवा 1000 बेल पासून. घासणे. मूळसाठी (6 पैकी एका इंजेक्टरची किंमत).

इव्हगेनी दुदारेव
संकेतस्थळ

कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन V6 3.0 CDI(OM642) तुम्ही कंपनीकडून खरेदी करू शकता +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
लिंक खालील कॅटलॉगमध्ये इंजिनची उपलब्धता

इंजिन बदला V6 3.0 CDI, म्हणजे, दोषपूर्ण ऐवजी कॉन्ट्रॅक्ट मोटर स्थापित करा, तसेच मर्सिडीज-बेंझ कारची सेवा आणि दुरुस्तीयेथे शक्य आहे .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

मर्सिडीज-बेंझ एक ट्रेडमार्क आणि प्रीमियम कार, ट्रक, बस आणि त्याच नावाच्या इतर वाहनांची निर्माता आहे, जर्मन चिंता डेमलर एजीचा भाग आहे. हा जगातील सर्वात ओळखल्या जाणाऱ्या ऑटोमोटिव्ह ब्रँडपैकी एक आहे. मर्सिडीज-बेंझचे मुख्यालय स्टुटगार्ट, बॅडेन-वुर्टेमबर्ग, जर्मनी येथे आहे. कॅटलॉगमध्ये खालील मर्सिडीज मॉडेल्ससाठी इंजिन आहेत: | क-वर्ग | CL-वर्ग | CLC-वर्ग | CLK-वर्ग | CLS-वर्ग | ई-क्लास | जी-वर्ग | GL-वर्ग | GLK-वर्ग | एम-क्लास | आर-वर्ग | एस-क्लास | SL-वर्ग | SLK-वर्ग | धावणारा | मर्सिडीज-बेंझ टी | विटो/वियानो/व्ही-क्लास.

4-सिलेंडर डिझेल इंजिन OM604 हा 5-सिलेंडर OM605 आणि 6-सिलेंडर OM606 चा धाकटा भाऊ आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, 602/604/605/606 मालिकेतील मर्सिडीज डिझेल इंजिन खूप समान आहेत - त्या सर्वांमध्ये 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर आणि यांत्रिक इंजेक्शन पंप असलेले कास्ट आयर्न ब्लॉक आणि ॲल्युमिनियम हेड आहेत.

मर्सिडीज OM605 इंजिन हे 5-सिलेंडर प्री-चेंबर डिझेल इंजिन आहे जे ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe) नियंत्रण प्रणालीसह सुसज्ज आहे, ज्याचे विस्थापन 2497 cm3 आहे. हे 2.5-लिटर इंजिन 1993 ते 2001 पर्यंत असेंबल केले गेले आणि W124, W202, W210 सारख्या चिंतेच्या अनेक लोकप्रिय मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले. 113 hp सह नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त आवृत्तीमध्ये ऑफर केले जाते. आणि 150 hp सह टर्बोचार्ज्ड.

मर्सिडीज बेंझ OM612 इंजिन हे 2 ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह 5-सिलेंडर डिझेल इंजिन आहे, जे टॅपेट्सद्वारे 20 वाल्व्ह चालवते. त्याच्या पूर्ववर्ती OM604 च्या तुलनेत, यात 30% अधिक शक्ती, 50% अधिक टॉर्क आणि 10% कमी इंधन वापर आहे. एक्झॉस्ट वायू शुद्ध करण्यासाठी ऑक्सिडेशन उत्प्रेरक वापरला जातो. नवीन पिढीच्या इंजिनांची कार्यक्षमता वाढल्यामुळे, कमी तापमानात केबिन गरम करण्यासाठी पुरेशी उष्णता नव्हती.

मर्सिडीज OM668 इंजिन एक इन-लाइन 4-सिलेंडर ट्रान्सव्हर्स डिझेल इंजिन आहे, जे 1997 ते 2004 या काळात एकाच मर्सिडीज-बेंझ A168 कारसाठी तयार केले गेले. मर्सिडीजच्या इतिहासातील हे पहिले इंजिन आहे ज्याला उपसर्ग CDI - डिझेल डायरेक्ट इंजेक्शन प्राप्त झाला आहे. इंजिन त्याच्या गॅसोलीन समकक्षाशी संबंधित आहे, परंतु त्याच वेळी त्यात एक गंभीर फरक आहे: प्रति सिलेंडर 4 वाल्व्ह. लहान विस्थापन असूनही, OM 668 मध्ये टर्बोचार्जर, इंटरकूलर आणि आधीच लिहिल्याप्रमाणे थेट इंधन इंजेक्शन आहे.

मर्सिडीज-बेंझ OM607 हे पहिले डिझेल इंजिन आहे जे जर्मन डेमलर एजी आणि फ्रेंच कार निर्माता रेनॉल्ट यांच्यातील सहकार्यामुळे तयार झाले आहे. OM 607 इंजिन हे 90-110 hp क्षमतेचे 4-सिलेंडर इन-लाइन इंजिन आहे, जे कॉमन रेल प्रणालीने सुसज्ज आहे. मर्सिडीज-बेंझ ए-क्लास, मर्सिडीज-बेंझ बी-क्लास वर स्थापित.

मर्सिडीज OM629 हे 4-लिटर 8-सिलेंडर V-आकाराचे डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहे. इंजिनमध्ये थेट इंधन इंजेक्शन प्रणाली (कॉमन रेल) ​​आणि टर्बोचार्जर आहे. 2005 ते 2010 पर्यंत मर्सिडीज-बेंझ चिंतेच्या सर्वात मोठ्या आणि सर्वात महाग मॉडेलवर इंजिन स्थापित केले गेले. मोटर एकाच आवृत्ती OM629DE40LA मध्ये पुरवली गेली.

3.0-लिटर इनलाइन 6-सिलेंडर मर्सिडीज OM606 इंजिन 1993 ते 2001 पर्यंत एकत्र केले गेले आणि ई-क्लास, एस-क्लास आणि गेलेंडवेगेन एसयूव्ही सारख्या लोकप्रिय मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले. हे पॉवर युनिट दोन आवृत्त्यांमध्ये ऑफर केले गेले: 136 एचपी सह 300D. आणि 177 hp सह 300TD.

मर्सिडीज OM 602 डिझेल इंजिनची 2.5 आणि 2.9 लीटरची मालिका 1985 ते 2001 पर्यंत एकत्र केली गेली आणि W124, W201, W210 किंवा W463 सारख्या अनेक लोकप्रिय मॉडेल्सवर स्थापित केली गेली. इंजिनच्या प्री-चेंबर आवृत्त्यांव्यतिरिक्त, थेट इंधन इंजेक्शनसह एक बदल ऑफर करण्यात आला.

मर्सिडीज-बेंझ OM640 इंजिन हे 2.0-लिटर इनलाइन 4-सिलेंडर डिझेल इंजिन आहे ज्यामध्ये सामान्य रेल डायरेक्ट इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जर विविध पॉवर व्हेरियंटमध्ये आहे, ज्याची निर्मिती Mercedes-Benz Daimler AG ने केली आहे.