खारकोव्ह प्लांट "सिकल अँड मोलोट" ने गेल्या शतकाच्या मध्यभागी डिझेल इंजिन तयार करण्यास सुरुवात केली. उत्पादनांचा उद्देश शेतीमध्ये चालणाऱ्या वाहनांवर - कॉम्बाइन्स, ट्रॅक्टरवर स्थापित करण्यासाठी होता. एसएमडी डिझेल इंजिनने वापरकर्त्यांमध्ये एक विश्वासार्ह यंत्रणा म्हणून स्वतःची ओळख निर्माण केली आहे जी मोठ्या दुरुस्तीशिवाय दीर्घ सेवा आयुष्यावर कार्य करते. यावेळी, वनस्पती अस्तित्वात नाही; या श्रेणीच्या आधुनिक इंजिनचे उत्पादन बेल्गोरोडमध्ये स्थापित केले गेले. आता ते बेल्गोरोड मोटर प्लांटद्वारे तयार केले जाते.

एसएमडी इंजिनचे वर्णन

एसएमडी ब्रँड अंतर्गत उत्पादित डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील बदलांचे सामान्य फायदे आहेत:

1. किफायतशीर, कमी डिझेल इंधन वापर.
2. कॉम्पॅक्ट डिझाइन.
3. तुलनेने लहान वस्तुमान.
4. चेंजओव्हरची उपलब्धता (बहुतेकदा युनिटची शक्ती बदलणे आवश्यक असते).
5. किरकोळ साखळीमध्ये परवडणाऱ्या किमतीत मोठ्या प्रमाणात सुटे भाग.
6. आयात केलेल्या अॅनालॉगच्या तुलनेत युनिटची कमी किंमत.

या मोटर्सच्या मोठ्या संख्येने फायद्यांमुळे, ते कृषी यंत्रांच्या उत्पादनात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. SMD मोटर्समध्ये हायड्रोलिक सिस्टीम सर्व्हिसिंगसाठी उच्च-दाब हायड्रॉलिक पंप समाविष्ट आहेत. कृषी यंत्रांवर पंपांसोबतच स्पेशल स्पार्क अरेस्टर्सही बसवले जातात. इंजिनच्या डिझाइनमध्ये बारीक इंधन फिल्टर समाविष्ट आहेत. त्यांची रचना विघटन किंवा विघटन न करता साफसफाई आणि धुण्यास परवानगी देते.

वापराच्या क्षेत्रावर आणि बदलांच्या डिझाइनवर अवलंबून, एसएमडी ब्रँडची पॉवर युनिट्स खालील श्रेणींमध्ये विभागली गेली आहेत:

• चार-सिलेंडर, सिलेंडर व्यवस्था - इन-लाइन;
• सहा-सिलेंडर, इन-लाइन;
• 6-सिलेंडर, U-आकाराचे.

डिझेल इंजिन SMD 18 N

इंजिन डिझाइनमध्ये चार सिलिंडर समाविष्ट आहेत. झेक प्रजासत्ताकमध्ये बनवलेल्या मालकीच्या मोटरपल इंधन इंजेक्शन पंप PP4M10P1F-4214 वापरून सिलिंडरना इंधन पुरवले जाते.

1. इंधन इंजेक्शन थेट आहे.
2. इंजिन टर्बोचार्जिंगसह सुसज्ज आहे.
3. शीतकरण प्रणाली द्रव आहे.

SMD 18N इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• शक्ती - 100 ली. सह.;
• निष्क्रिय 600 - 1950 rpm वर क्रँकशाफ्ट गती;
• विशिष्ट डिझेल इंधन वापर 165 - 170 g/s. सह. h;
• इंजिन वजन 735 ते 880 किलो.

इंजिन SMD 60

एसएमडी 60 पॉवर युनिट KhTZ प्लांटद्वारे उत्पादित T-150 ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरसाठी डिझाइन केलेले आहे. SMD 62 इंजिन अनुक्रमे T-150K च्या चाकांच्या बदलासाठी आहे.

SMD-60/62 डिव्हाइसचे वर्णन:

1. सिलेंडर्सची संख्या - 6 पीसी.
2. चक्रांची संख्या - 4.
3. पॉवर - 150 ली. सह.
4. कूलिंगचा प्रकार - द्रव (उन्हाळ्यात, सिस्टममध्ये पाणी ओतले जाते, नकारात्मक वातावरणीय तापमानात - अँटीफ्रीझ).
5. डिझेल इंधन इंजेक्शन थेट आहे.
6. टर्बोचार्जिंग - उपलब्ध.
7. सिलिंडरची व्यवस्था ऑफसेटसह y-आकाराची आहे.
8. पिस्टन स्ट्रोक सिलेंडरच्या व्यासापेक्षा कमी आहे - एक शॉर्ट-स्ट्रोक आवृत्ती.

इंजिनमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• इंधन इंजेक्शन पंप;
• खडबडीत आणि बारीक इंधन फिल्टर;
• इंजिन तेल विशेष सेंट्रीफ्यूज वापरून शुद्ध केले जाते;
• चक्रवाती एअर क्लीनर (त्यातून धूळ आपोआप काढली जाते);
• प्रारंभिक मोटर पी-350;
• प्री-हीटिंग डिव्हाइस;
• पर्यायी,
• इंजिन टर्बोचार्जर सिलेंडर कॅम्बरमध्ये स्थित आहे.

एसएमडी 62 आणि बेस मॉडेलमधील मुख्य फरक म्हणजे 165 एचपीच्या वाढीव शक्तीचे संक्रमण. T-150K ट्रॅक्टरची वायवीय प्रणाली विशेष इंजेक्शन कंप्रेसरसह सुसज्ज आहे.

SMD 60/62 इंजिनांची देखभाल

या मॉडेल्सच्या ट्रॅक्टर इंजिनसाठी वंगण द्रव म्हणून विशेष ब्रँड वापरण्याची शिफारस केली जाते. उन्हाळ्यात ते M10G इंजिन तेल असते आणि हिवाळ्यात ते M8G असते. तुम्ही शिफारस केलेले द्रव खरेदी करू शकत नसल्यास, तुम्ही तात्पुरते पर्याय वापरू शकता:

• उन्हाळी मोटर वंगण - M 10B;
• हिवाळ्यातील डिझेल तेल - DS-8.

लक्ष द्या: एनालॉग्स वापरताना, आपल्याला कमी सल्फर सामग्रीसह (0.5% पेक्षा जास्त नाही) इंधनावर स्विच करणे आवश्यक आहे.

इंजिन SMD 14

चार-सिलेंडर डिझेल इंजिन SMD 14A खारकोव्ह T-74 ट्रॅक्टरमध्ये समाविष्ट आहे आणि SMD-14B हे व्होल्गोग्राड ट्रॅक्टर प्लांटमध्ये उत्पादित सीरियल ट्रॅक्टर DT-54V साठी आहे.

एसएमडी 14 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

1. इंजिनची रेटेड पॉवर 75 अश्वशक्ती आहे.
2. सिलेंडर्सची संख्या - 6 तुकडे, व्यास - 130 मिमी.
3. सिलेंडरची व्यवस्था U-आकाराची आहे, ज्याचा कॅम्बर कोन 90° आहे.
4. क्रँकशाफ्ट गती 800 - 2180 rpm.
5. पिस्टन स्ट्रोकची लांबी 115 मिमी आहे.
6. कूलिंग सिस्टम प्रकार - पाणी.
7. कूलिंग सिस्टमचे वायुवीजन सक्तीचे प्रकार आहे.
8. SMD-14 मध्ये P-350 मोटरसह प्रारंभी प्रणाली समाविष्ट आहे.

इंजिन SMD-31

सहा-सिलेंडर, चार-स्ट्रोक डिझेल इंजिन टर्बोचार्जिंगसह सुसज्ज आहेत.

SMD-31A ची शक्ती 235 अश्वशक्ती आहे. मुख्य अनुप्रयोग DON-1500 संयोजन आहे.

एसएमडी 31.16 खेरसनने उत्पादित केलेल्या स्लाव्युटिच कंबाईनसाठी तयार केले होते, त्याची शक्ती 265 एचपी आहे. सह.

एसएमडी 31.20 - "ओब्री", खारकोव्हमधील मालीशेव्ह प्लांटमध्ये उत्पादित धान्य कापणी यंत्र. इंजिन पॉवर - 230 एचपी. सह.

एसएमडी 31 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती - 800 - 2130 आरपीएम;
• 165 ते 172 g/l.h. पर्यंत इंधन वापर;
• प्रारंभिक प्रणाली इलेक्ट्रिक स्टार्टर 3212.3708, तसेच इलेक्ट्रिक टॉर्च हीटर EFP 8101500 ने सुसज्ज आहे;
• एकत्रित मोटर वजन - 1050 - 1100 किलो.

इंजिन SMD 22

हे पॉवर युनिट विविध देशांतर्गत उत्पादित धान्य कापणी मशीनवर स्थापित केले आहे: SKD-6 M, Niva, Yenisei.

SMD-22 ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• सिलेंडर्सची संख्या - 4 तुकडे.
• रेटेड पॉवर - 140 अश्वशक्ती.
• क्रांतीची संख्या - 650 - 2130 आरपीएम.
• इंधन वापर - 171 g/hp. h
• प्रारंभी मोटर मॉडेल – P-10 UD.
• युनिटचे वजन 735 - 880 किलो आहे.

एसएमडी 21 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• बदलाचे पूर्ण नाव SMD-21.07.02 आहे;
• उपकरणे - टर्बोचार्जिंग;
• द्रव थंड करणे;
• मोटरपल इंधन इंजेक्शन पंप;
• सिलेंडर्सची संख्या - 4 पीसी.
• क्रांतीची संख्या - 2400 आरपीएम;
• टॉर्शन मोमेंट 610 N.m;
• प्रारंभिक प्रणाली - इलेक्ट्रिक स्टार्टर, 24 व्होल्ट;
• मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी सेवा आयुष्य 10 वर्षे आहे.

SMD मॉडेल्सचे संक्षिप्त विहंगावलोकन

SMD 15N आणि 14N इंजिन टर्बाइनने सुसज्ज नाहीत आणि ते नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिनच्या श्रेणीतील आहेत. वाढलेल्या पॉवर इंडिकेटरबद्दल धन्यवाद (68 hp), त्यांना अशा क्षेत्रांमध्ये अनुप्रयोग सापडला आहे:

• ट्रॅक्टर "Yumz";
• रस्ते उपकरणे (लोडर, डांबर पेव्हर, रोलर्स);
• बांधकाम उपकरणे.

चार-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड डिझेल इंजिन SMD-17N, 18N किमान 100 अश्वशक्तीच्या शक्तीसह स्थापित केले आहेत:

• कृषी ट्रॅक्टर Vg TZ, DT-75 वर;
• वन बदल LHT-55 “OTZ”, TDT-55;
• ATEK उत्खनन करणारे.

SMD-19 ची शक्ती 120 ते 145 hp आहे. s., SMD-20 – 125 l. सह. दोन्ही मॉडेल 4-सिलेंडर टर्बोडीझेल आहेत. वापराचे क्षेत्रः फ्रंट लोडर, ट्रॅक्टर, कम्बाइन हार्वेस्टर्स इ.

एसएमडी इंजिन ट्यून करणे शक्य आहे का?

तज्ञांच्या मते, उर्जा वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी कृषी यंत्रासाठी अभिप्रेत असलेली पॉवर युनिट्स सुधारण्याच्या अधीन नाहीत. याचे कारण असे की त्यांची रचना आणि उत्पादन पद्धती विशिष्ट परिस्थितीत विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहेत. SMD च्या ऍडजस्टमेंट, सेटिंग्ज आणि डिझाइनमध्ये कोणत्याही हस्तक्षेपामुळे इंजिन आणि संपूर्ण वाहनाच्या संतुलित ऑपरेशनमध्ये व्यत्यय येईल.

एसएमडी मॉडेल्सची विस्तृत श्रेणी तयार केली गेली आहे, जी पॉवर वैशिष्ट्यांमध्ये भिन्न आहे. विविध विशेष उपकरणांची वाहने उपलब्ध विस्तृत श्रेणीतील सर्वात योग्य मोटरसह सुसज्ज आहेत.

जर तुम्हाला वाहनाचे स्वरूप बदलायचे असेल तर तुम्ही एलईडी ट्युनिंग वापरू शकता.

स्त्रोत

smd 62 इंधन पंप yamz 236

एसएमडी -62 मोचालोव्ह

1. SMD-62 इंजिनची संक्षिप्त तांत्रिक वैशिष्ट्ये ………………….. ……4

इंजिनची थर्मल गणना…………………………………………………………………………………………………..6

2.1.कार्यरत द्रवपदार्थाचे मापदंड………………………………………………………………………………………7

2.2.पर्यावरण मापदंड आणि अवशिष्ट वायू………………………………7

२.३. सेवन प्रक्रिया………………………………………………………………………………………………………………..८

2.4.संक्षेप प्रक्रिया………………………………………………………………………………………….8

2.5.दहन प्रक्रिया……………………………………………………………………………………………….9

2.6.विस्तार प्रक्रिया……………………………………………………………………………………………………………………….१०

2.7.इंजिन ऑपरेटिंग सायकलचे सूचक मापदंड……………….………11

2.8.इंजिन कामगिरी ……………………………………………………….११

2.9. मुख्य सिलेंडरचे परिमाण आणि विशिष्ट इंजिन पॅरामीटर्स……..12

3. सूचक तक्त्याचे बांधकाम………………………………………………………………..१४

4. क्रॅंक यंत्रणेची किनेमॅटिक गणना ……………….. …….17

5.इंजिनची डायनॅमिक गणना……………………………………………………………………….

5.1.गतिमान वस्तुमानाची गणना……………………………………………………………………………………………….

5.2.क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगलसाठी गणनाचे उदाहरण…….21

साहित्य ………………………………………………………………………………………………… २५

अर्ज…………………………………………………………………………………………………………..२६

1. SMD-62 इंजिनची संक्षिप्त तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिन प्रकार: टर्बोचार्ज केलेले डिझेल, चार-स्ट्रोक, व्ही-आकाराचे.

1.सिलेंडर्सची संख्या: i=6.

2.कार्यक्रम: 1-4-2-5-3-6.

3. सिलेंडर व्यास: D=130 मिमी

4. पिस्टन स्ट्रोक: S=115 मिमी

5. इंजिन विस्थापन: (Vh i) = 9.15 dm3.

6.संक्षेप गुणोत्तर: =18.

7. रेटेड इंजिन पॉवर: Nн=121.36 kW

8. रेटेड रोटेशन गती: nn=2100 मि-1

9. कमाल टॉर्क: Mk=890 N m at ndv=1300 min-1

10.विशिष्ट इंधन वापर गुणांक: ge=250

स्त्रोत इंधन डिझेल इंधन आहे “L” (GOST 305-82) त्यासाठी:

1.इंधनाच्या ज्वलनाची कमी विशिष्ट उष्णता:

2.सरासरी मूलभूत रचना: C=0.857; H=0.133; ओ = ०.०१

3.आण्विक वजन:

ताज्या चार्जची रक्कम (इंधन मिश्रण):

आम्ही अवशिष्ट वायूंचा दाब स्वीकारतो: आम्ही अवशिष्ट वायूंचे तापमान स्वीकारतो:

२.३. सेवन प्रक्रिया:

आम्ही सामान्य वेगाने नवीन चार्ज गरम करण्याचे तापमान स्वीकारतो.

इनलेट चार्ज घनता:

हवेसाठी विशिष्ट वायू स्थिरांक कोठे आहे, .

इंजिन स्पीड मोड आणि इनटेक सिस्टमच्या अंतर्गत पृष्ठभागाच्या प्रक्रियेच्या गुणवत्तेनुसार, आम्ही स्वीकारतो

इंजिन इनलेट प्रेशर तोटा:

सेवनाच्या शेवटी दबाव:

अवशिष्ट वायू गुणांक:

सेवनाच्या शेवटी तापमान:

भरणे घटक:

2.4.संक्षेप प्रक्रिया:

वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्ये विचारात घेतल्यास, दिलेल्या इंजिन पॅरामीटर्ससाठी कॉम्प्रेशन पॉलीट्रॉप इंडेक्स समान आहे

KR.11.TiA.02.PZ

मग कॉम्प्रेशनच्या शेवटी दबाव:

कॉम्प्रेशनच्या शेवटी तापमान:

कॉम्प्रेशनच्या शेवटी नवीन चार्जसाठी सरासरी मोलर उष्णता क्षमता (अवशिष्ट वायूंचा प्रभाव विचारात न घेता):

अवशिष्ट वायूंच्या मोल्सची संख्या:

दहन करण्यापूर्वी कॉम्प्रेशनच्या शेवटी वायूंच्या मोलची संख्या:

2.5.दहन प्रक्रिया:

डिझेलमधील द्रव इंधनाच्या ज्वलन उत्पादनांसाठी स्थिर व्हॉल्यूमवर सरासरी मोलर उष्णता क्षमता:

ज्वलनानंतर वायूंच्या मोल्सची संख्या:

कार्यरत मिश्रणाच्या आण्विक बदलाचे गणना केलेले गुणांक:

आम्ही उष्णता वापर गुणांक स्वीकारतो.

KR.11.TiA.02.PZ

ज्वलनाच्या शेवटी तापमान डिझेल इंजिनच्या दहन समीकरणावरून निर्धारित केले जाते:

ज्वलनाच्या शेवटी जास्तीत जास्त दाब:

पूर्व-विस्तार पदवी:

2.6.विस्तार प्रक्रिया:

त्यानंतरचा विस्तार दर:

दिलेल्या इंजिन पॅरामीटर्ससाठी विस्तार पॉलिट्रॉपिक इंडेक्सची वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्ये विचारात घेऊन, आम्ही n2 = 1.26 स्वीकारतो. मग:

अवशिष्ट वायूंच्या (Tr=800 K) पूर्वी स्वीकारलेल्या तापमानाची शुद्धता तपासूया:

KR.11.TiA.02.PZ

रशियन फेडरेशनचे कृषी मंत्रालय

इव्हानोवो राज्य कृषी

अकादमीचे नाव अॅकॅडमीशियन डीके बेल्याएव यांच्या नावावर आहे

विभाग: "ट्रॅक्टर आणि कृषी यंत्रे"

अभ्यासक्रमाचे काम

विषय: "SMD-62 इंजिनची थर्मल, किनेमॅटिक आणि डायनॅमिक गणना"

पूर्ण झाले:

4थ्या वर्षाचा विद्यार्थी, 5वा गट, कृषी यांत्रिकीकरण विद्याशाखा

मोचालोव्ह एस.व्ही. द्वारे तपासले: चेर्नोव Yu.I.

स्त्रोत

TKR 11 N.1 आणि SMD 62

एसएमडी इंजिन: तांत्रिक वैशिष्ट्ये, डिव्हाइस, पुनरावलोकने

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटच्या अभियंत्यांनी विकसित केले होते. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक सुटे भाग आणि असेंब्ली T-150 साठी चिन्हांकित आहेत, परंतु हे समजले जाते की ते T-150K चाकांच्या ट्रॅक्टरसाठी देखील योग्य आहेत.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्‍टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले गेले:

इंजिन T-150 SMD-60

पहिल्या T-150 ट्रॅक्टरमध्ये SMD-60 डिझेल इंजिन होते. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे, त्यात लिक्विड कूलिंग आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टम आहे.

T-150 SMD-60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलिंडर एकमेकांच्या विरुद्ध नसून 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह असतात. एका क्रॅंकपिनवर विरुद्ध सिलिंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले. क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन इंजिन तेल शुद्ध करण्यासाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे. इंजिनमध्ये दोन इंधन फिल्टर आहेत:

1. प्राथमिक,
2. छान स्वच्छतेसाठी.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. हे सुरू होणारे इंजिन कार्बोरेटर-प्रकारचे, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड इंजिन होते जे 13.5 एचपी जनरेट करते. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

हिवाळ्यात (5 अंशांपेक्षा कमी) प्रारंभ करणे सुलभ करण्यासाठी, SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरसह सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक बदल म्हणजे YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर. YaMZ-236M2-59 इंजिन असलेली विशेष उपकरणे आजही तयार केली जातात.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बर्याच काळापासून, YaMZ 236 इंजिन जगातील सर्वोत्तम डिझेल इंजिनांपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टर विविध बदलांमध्ये मोठ्या प्रमाणात तयार केले गेले. एकेकाळी, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने बसवण्यात आली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन थेट इंधन इंजेक्शन आणि वॉटर कूलिंगसह नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी डिझेल इंजिन आहे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर्स आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.

T-150 ट्रॅक्टरच्या री-इक्विपमेंटच्या क्षेत्रांपैकी एक म्हणजे इंजिन बदलणे. SMD-60 आणि SMD-62 इंजिनमध्ये समान भूमिती आणि कनेक्शन पद्धती आहेत, म्हणून एका इंजिनच्या जागी दुसरे स्थापित करणे कठीण नाही.

YaMZ-236 किंवा YaMZ-238 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टरचे रूपांतर (नंतरचे इंजिन बहुतेक वेळा स्वतंत्रपणे मशीनवर बसवले जाते) हे अधिक क्लिष्ट काम आहे. ट्रॅक्टरचे आधुनिकीकरण करण्याचा सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे विशेष रूपांतरण किट. याची किंमत सुमारे 50 हजार रूबल आहे आणि नवीन इंजिन द्रुतपणे स्थापित करण्यासाठी अडॅप्टरचा संच आहे. अर्थात, आम्ही एसएमडी -60 किंवा एसएमडी -62 इंजिनसह टी -150 ट्रॅक्टरचे आधुनिकीकरण करण्याबद्दल बोलत आहोत. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, कोणत्याही विशिष्ट अडचणींशिवाय एका आवृत्तीचे YaMZ इंजिन दुसर्‍या आवृत्तीसह बदलणे शक्य आहे.

टी -150 वर एमएझेड इंजिन स्थापित करण्याचे आधुनिकीकरण देखील मागणीत आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, हे सर्वात कठीण काम आहे, कारण सर्व फास्टनिंग्ज, फ्रेम आणि ट्रान्समिशन भागांना अनुकूल करावे लागेल.

तुम्हाला यामध्ये स्वारस्य असू शकते:

Hitachi ZW80 व्हील लोडर: अद्यतने आणि 10% इंधन बचत

जेसीबीने ट्रॅक्टरच्या वेगाचा विक्रम केला

टेस्ला 3 वरून DIY पिकअप ट्रक

क्रॉलर बुलडोजर: विश्वसनीय उपकरणे कशी निवडावी

कोणत्या प्रकारचे ट्रॅक्टर आहेत: फोटो, वर्गीकरण आणि प्रकार

वेगवेगळ्या देशांमध्ये इंजिन निर्मितीच्या विकासाची स्वतःची वैशिष्ट्ये आहेत, जी औद्योगिक संभाव्यतेच्या विविध स्तरांवर, इंधन संसाधनांची स्थिती, परंपरा आणि मागणीद्वारे निर्धारित केली जातात. तथापि, शोधांचे मुख्य दिशानिर्देश सामान्य राहतात. तज्ञांचे आजचे प्रयत्न मुख्यत्वे आधुनिक प्रकाश आणि कॉम्पॅक्ट, शक्तिशाली आणि किफायतशीर इंजिनच्या विकास आणि उत्पादनासाठी आहेत, ज्यातील एक्झॉस्ट गॅसमध्ये कमीतकमी विषारी पदार्थ असतील. अलीकडे, आवाज आणि कंपन पातळीची आवश्यकता लक्षणीय वाढली आहे. ही पर्यावरणाची निकडीची गरज आहे.

परदेशात हे नोंदवले गेले आहे की नवीन प्रकारच्या इंजिनांच्या निर्मितीसाठी गहन शोध आणि संशोधनासह, बहुतेक वेळा अतिशय असामान्य, पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिन 20 व्या आणि 21 व्या शतकाच्या सुरूवातीस दोन्ही प्रकारचे वाहतूक इंजिन राहतील. अंतर्गत ज्वलन इंजिन (गॅसोलीन इंजिनने अलीकडेच त्याची शताब्दी साजरी केली) म्हणून त्यांचा ठोस इतिहास असूनही, अभियांत्रिकी सतत काहीतरी नवीन शोधत आहे किंवा अगदी विसरलेल्या जुन्याकडे परत येत आहे.

घर्षण कसे कमी करावे

यांत्रिक कार्यक्षमता वाढवण्याच्या मार्गांचा शोध, सर्व प्रथम, पृष्ठभाग घासण्याचे क्षेत्र कमी करण्याच्या इच्छेकडे नेले, सहाय्यक यंत्रणा चालविण्यासाठी उर्जा वापर कमी करा आणि कमी चिकटपणा आणि विशिष्ट पदार्थांसह वंगण तेल वापरा.

वाहनांसाठी इंजिन विकसित आणि उत्पादन करणाऱ्या अनेक आघाडीच्या कंपन्या सिलिंडरच्या अंतर्गत पृष्ठभागांची गुणवत्ता सुधारण्याची आणि परस्पर हलणारे भाग हलके बनवण्याची शक्यता शोधत आहेत. नंतरचे जडत्व शक्ती कमी करते, ज्यामुळे क्रँकशाफ्ट जर्नल्सचा व्यास कमी करणे शक्य होते आणि त्यानुसार, साध्या बियरिंग्जमध्ये घर्षण नुकसान कमी होते.

सिलेंडर-पिस्टन जोडीतील घर्षण कमी करण्याचा प्रयत्न केला जात आहे. उदाहरणार्थ, पिस्टन मार्गदर्शकाच्या पृष्ठभागावर 25 मायक्रॉनने घर्षण क्षेत्रासह पिस्टन तयार करण्याचा प्रस्ताव आहे. असे दोन प्लॅटफॉर्म खालच्या पिस्टन रिंगच्या खाली व्यासाच्या विरुद्ध बाजूंनी बनवले जातात आणि एक स्कर्टच्या खालच्या भागावर कनेक्टिंग रॉडच्या स्विंग प्लेनला सममितीयपणे बनवले जाते. सिलेंडरच्या भिंतींवर पिस्टनचे एकूण घर्षण क्षेत्र पारंपारिक डिझाइनच्या पिस्टनच्या तुलनेत 40-70% (पिस्टन स्कर्टच्या लांबीवर अवलंबून) कमी केले जाते. हायड्रोडायनामिक स्नेहनसाठी चांगली परिस्थिती निर्माण करण्यासाठी आणि घासणाऱ्या पृष्ठभागांदरम्यान एक स्थिर तेल वेज राखण्यासाठी, या संपर्क पॅडच्या कडा 1° च्या कोनात जोडल्या गेल्या होत्या.

खंडपीठाच्या चाचण्यांमध्ये असे दिसून आले आहे की अशा सुधारित पिस्टनसह गॅसोलीन इंजिन आणि डिझेल इंजिनमध्ये, घर्षण नुकसान 7-11% कमी केले जाते, 0.7-1.5% ने पूर्ण लोडवर ऑपरेट केल्यावर इंधन बचत होते आणि प्रभावी शक्ती 1.5-2% ने वाढते. .

केवळ घर्षण नुकसान कमी करणेच नव्हे तर रबिंग जोड्यांची विश्वासार्हता वाढवणे देखील महत्त्वाचे आहे. आधुनिक तंत्रज्ञान विस्तृत शक्यता उघडते: पोशाख-प्रतिरोधक आणि गंजरोधक कोटिंग्ज, थर्मोमेकॅनिकल पृष्ठभाग उपचार, चूर्ण हार्ड मिश्र धातुंचे प्लाझ्मा फवारणी आणि बरेच काही.

भविष्यातील साहित्य

इंजिन बिल्डिंगचे भवितव्य प्रकाश मिश्र धातु, संमिश्र आणि प्लास्टिक सामग्री आणि सिरॅमिक्सच्या वापराशी अधिकाधिक जोडलेले आहे.

अशा प्रकारे, गेल्या वर्षी, अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनवलेल्या सिलेंडर ब्लॉक्ससह पाश्चात्य कंपन्यांच्या इंजिनचे उत्पादन एकूण उत्पादनाच्या 50% आणि हलके मिश्र धातुंनी बनविलेले सिलेंडर हेड - 75% पर्यंत पोहोचले. लहान आणि मध्यम विस्थापनाची जवळजवळ सर्व हाय-स्पीड इंजिन अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनवलेल्या पिस्टनसह सुसज्ज आहेत.

जपानी ऑटोमोबाईल कंपन्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनांवर अॅल्युमिनियम-टायटॅनियम मिश्र धातुपासून बनविलेले ब्लॉक हेड वापरतात.

यूएसए मध्ये, फक्त 2.3 मिमी जाडी असलेल्या लो-कार्बन स्टीलपासून स्टॅम्पिंग वापरून ब्लॉक तयार करण्याचे काम सुरू आहे. यामुळे उत्पादनाची किंमत कमी होते आणि कास्ट आयर्न ब्लॉकच्या तुलनेत वजनाची बचत होते (स्टॅम्प केलेल्या स्टील ब्लॉकचे वजन अॅल्युमिनियम मिश्र धातुच्या ब्लॉक कास्टच्या वजनापेक्षा जास्त नसते). मोठ्या तापमानातील फरकांच्या परिस्थितीत कार्यरत असलेल्या इंजिनच्या भागांसाठी, बोरॉन फायबरसह अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंना मजबुत करण्याचे प्रयोग केले जात आहेत.

फायबर मजबुतीकरण (प्रामुख्याने कनेक्टिंग रॉड्स आणि पिस्टन पिन) सह मिश्रित सामग्रीपासून इंजिनचे भाग तयार करण्याचे काम जर्मनीमध्ये सुरू झाले आहे. प्राथमिक चाचण्यांदरम्यान, कनेक्टिंग रॉड्स नष्ट न होता 10 दशलक्ष कॉम्प्रेशन-टेंशन चक्रांचा सामना करतात. हे कनेक्टिंग रॉड पारंपारिक स्टीलच्या तुलनेत 54% हलके आहेत. त्यांची आता वास्तविक इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीत चाचणी केली जात आहे.

दोन अमेरिकन कंपन्यांनी, संयुक्त “प्लास्टिक इंजिन” प्रोग्रामचा भाग म्हणून, 2.3 लिटरच्या विस्थापनासह 4-सिलेंडर इंजिन विकसित केले आहे, ज्यामध्ये दोन कॅमशाफ्ट आणि सोळा-वाल्व्ह सिलेंडर हेड (प्रति सिलेंडर 4 वाल्व) आहेत. सिलेंडर ब्लॉक आणि हेड, पिस्टन (उष्मा-प्रतिरोधक कोटिंगसह), कनेक्टिंग रॉड्स, गॅस वितरण भाग आणि पॅन तंतुमय प्लास्टिकपासून बनलेले आहेत. यामुळे इंजिनचे विशिष्ट गुरुत्व 2.25 ते 0.70 kg/kW कमी करणे शक्य झाले आणि आवाजाची पातळी 30% कमी झाली.

इंजिन 240 kW ची प्रभावी शक्ती निर्माण करते आणि त्याचे वजन 76.4 kg आहे (रेसिंग आवृत्तीमध्ये). पोलाद आणि कास्ट आयर्नपासून बनवलेल्या तत्सम इंजिनचे वजन 159 किलो आहे. प्लास्टिकच्या भागांचा एकूण वाटा 63% आहे.

हे "प्लास्टिक" इंजिन मानक स्नेहन प्रणाली आणि पारंपारिक वॉटर कूलिंग सिस्टम वापरते. सर्वात मोठा भाग - सिलेंडर ब्लॉक - संमिश्र सामग्रीचा बनलेला होता (ग्रेफाइट फायबरसह इपॉक्सी राळ). इंजिन मोठ्या प्रमाणात उच्च-गुणवत्तेचे थर्मोप्लास्टिक टॉरलॉन वापरते, जे पॉलिमाइडच्या रासायनिक रचनेत समान आहे. असा अंदाज आहे की या थर्मोप्लास्टिकचा व्यापक वापर 10 वर्षांत सुरू होऊ शकेल.

सिरेमिक काय करू शकतात

आधुनिक गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिन बर्निंग इंधनातून मिळणाऱ्या ऊर्जेपैकी फक्त एक तृतीयांश ऊर्जा यांत्रिक उर्जेमध्ये रूपांतरित करतात. उर्वरित उष्णता एक्सचेंजमध्ये जाते आणि एक्झॉस्ट गॅससह हरवले जाते. इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता, त्याची इंधन कार्यक्षमता वाढवणे आणि दहन कक्षातील प्रक्रियेचे तापमान वाढवून वातावरणात विषारी पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करणे शक्य आहे. यासाठी कठोर तापमानाचा सामना करू शकतील असे भाग आवश्यक आहेत. इंजिनसाठी सिरॅमिक्स ही खरोखर "क्रांतिकारक" सामग्री असल्याचे दिसून आले.

तथापि, त्याच्या व्यापक वापराच्या सल्ल्याबद्दल एकमत नाही. या सामग्रीच्या संरचनात्मक गुणधर्मांची परिपूर्णता प्राप्त करणे अद्याप शक्य झाले नाही. सिरॅमिक मटेरियलच्या किमती जास्त आहेत. त्यांच्या प्रक्रियेसाठी तंत्रज्ञान, उदाहरणार्थ, डायमंड ग्राइंडिंगसह, जटिल आणि महाग आहे. अंतर्गत दोषांच्या संवेदनशीलतेमुळे सिरेमिक भागांवर प्रक्रिया करणे कठीण आहे. सिरेमिक भाग हळूहळू नष्ट होत नाहीत, परंतु लगेच आणि पूर्णपणे. तथापि, या सर्वांचा अर्थ असा नाही की मातीची भांडी सोडली पाहिजेत. नवीन सामग्री अतिशय मनोरंजक आणि आश्वासक आहे: ते अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे ऑपरेटिंग तापमान 700° ते 1100°C पर्यंत वाढवणे आणि ≈48% थर्मल कार्यक्षमतेसह डिझेल इंजिन तयार करणे शक्य करते (आठवा की पारंपारिक डिझेल इंजिनसाठी ते ≈36% आहे).

उदाहरणार्थ, यूएसएमध्ये, पारंपारिक कूलिंग सिस्टमशिवाय 6-सिलेंडर डिझेल इंजिन ज्यामध्ये उष्णता-प्रतिरोधक झिरकोनियम ऑक्साईड कोटिंग असलेले अनेक भाग आहेत, डिझाइन, उत्पादित आणि चाचणी केली गेली. 4.5 टन वजनाच्या ट्रकवर 14 लिटरचे विस्थापन असलेले हे 170 किलोवॅट इंजिन बसवण्यात आले. 10,000 किमी धावताना, या वर्गाच्या पारंपारिक कारच्या तुलनेत सरासरी विशिष्ट इंधनाचा वापर 30-50% कमी आहे.

जपानी कंपन्या, ज्या सिरेमिक सामग्रीवर सर्वात जास्त संशोधन करतात आणि 10 वर्षांच्या प्रयोगांमध्ये आधीच सुमारे $60 दशलक्ष खर्च केले आहेत, त्या अधिक आशावादी आहेत. असे गृहीत धरले जाते की डिझेल इंजिनसाठी "निश्चित" सिरेमिक भाग या वर्षापासून मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात आणले जातील आणि सिरेमिक भागांची संपूर्ण श्रेणी - 1990 पर्यंत. इंजिनच्या भागांमध्ये सिरेमिक सामग्रीचा वाटा 2000 पर्यंत 5 ते 30% पर्यंत असेल. .

सिरॅमिक्स नेहमीच नाजूक होते आणि राहतील. इंजिनची कार्यक्षमता सुनिश्चित करणार्‍या मूल्यांची ताकद आणि टिकाऊपणा वाढविण्यासाठी नवीनतम तांत्रिक प्रक्रिया वापरण्याचा प्रश्न आहे. शास्त्रज्ञांच्या मते, उच्च-शक्तीच्या सिरेमिकच्या वापरातील मुख्य यश नवीन सामग्रीच्या देखाव्यानंतर नाही तर नवीन प्रगतीशील तांत्रिक तंत्रे आणि पूर्वनिर्धारित गुणधर्मांसह सामग्री तयार करण्याच्या पद्धतींच्या विकास आणि अंमलबजावणीसह प्राप्त केले जातील.

कंबशन चेंबर आणि बेअरिंग पार्ट्ससाठी विकसित सिरेमिक कोटिंग्स हे पूर्णपणे सिरेमिकचे बनलेले “मोनोलिथिक” भाग तयार करण्याच्या दिशेने एक महत्त्वाचे पाऊल असू शकते. अत्यंत कार्यक्षम सिरेमिक मटेरियलच्या निर्मितीमधील सर्वात आशादायक क्षेत्रांपैकी एक म्हणजे समान आकाराचे भौतिक कण तयार करण्यासाठी लेसरचा वापर करणे (वेगवेगळ्या आकाराच्या कणांसह मोल्डिंग पावडर सिरेमिक भागांचे सामर्थ्य गुणधर्म झपाट्याने कमी करतात). सर्व "सिरेमिक" समस्यांचे यशस्वी निराकरण इंजिन बिल्डिंगच्या अर्थशास्त्रावर महत्त्वपूर्ण परिणाम करेल. अंतर्गत ज्वलन इंजिनची किंमत केवळ कच्चा माल स्वस्त होईल आणि उत्पादन खर्च कमी होईल असे नाही तर इंजिन डिझाइनमध्ये सोपे होईल या वस्तुस्थितीमुळे देखील कमी केले जाऊ शकते. रेडिएटर्स (रेफ्रिजरेटर), वॉटर पंप, त्यांचे ड्राइव्ह आणि सिलेंडर ब्लॉकचे वॉटर जॅकेट नाकारल्याने इंजिनचे वजन आणि परिमाण झपाट्याने कमी होईल.

शिवाय, नेहमीच्या स्नेहकांचा त्याग करणे शक्य होईल. हे शक्य आहे की नवीन स्नेहक घन किंवा अगदी वायूयुक्त असतील आणि ते उच्च तापमानात वापरले जाऊ शकतात.

टर्बोचार्जिंग म्हणजे काय आणि ते कसे होते?

सर्व पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिन (गॅसोलीन, डिझेल, रोटरी पिस्टन इ.) च्या विकासाची सामान्य दिशा म्हणजे सुपरचार्जिंगचा व्यापक वापर.

लीटर पॉवर वाढवण्याचे प्रभावी साधन म्हणून सुपरचार्जिंग हे फार पूर्वीपासून ज्ञात आहे. हे प्रथम 1920 च्या दशकात विमानचालनात दिसले, नंतर रेसिंग कारमध्ये. हे यांत्रिक ड्राइव्हसह रोटरी सुपरचार्जर होते (सर्वात सामान्यतः वापरले जाणारे सुपरचार्जर दोन दोन- किंवा तीन-ब्लेड रोटर्स असलेले “रूट” प्रकार होते). मग ते ट्रक इंजिनमध्ये स्थलांतरित झाले. या प्रकारचे सुपरचार्जर अनेक दशकांपासून देशांतर्गत आणि परदेशी सागरी इंजिनच्या बांधकामात वापरले जात आहे. अलिकडच्या वर्षांत, गॅस टर्बाइन ड्राइव्हसह सुपरचार्जर - टर्बोकॉम्प्रेसर्स (टीसी) - वापरण्यास सुरुवात झाली आहे; त्यामुळे, आता लहान आणि मध्यम विस्थापनाच्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित ऑटोमोबाईल इंजिनमध्ये, केवळ टीसीचा वापर सुपरचार्जिंग युनिट म्हणून केला जातो. तुलनेने कमी खर्च, उत्पादनक्षमता, कॉम्पॅक्टनेस आणि उच्च इंजिन कार्यक्षमतेमुळे त्याचा व्यापक वापर सुलभ झाला. इंजिन शाफ्टच्या स्थिर गतीने दीर्घकाळ कार्यरत असलेल्या बोटी, ट्रॅक्टर आणि स्थिर युनिट्सच्या इंजिनसाठी टीसी विशेषतः सोयीस्कर आहे.

बूस्टचा परिचय आणि एकाच वेळी इंजिन विस्थापन कमी केल्याने मोठ्या थ्रॉटल ओपनिंगमध्ये आवश्यक शक्ती काढून टाकली जाऊ शकते, म्हणून इंजिन सर्वात कमी विशिष्ट इंधन वापराशी संबंधित मोडच्या क्षेत्रामध्ये वेळेच्या महत्त्वपूर्ण भागासाठी कार्य करते. प्रवेग आणि सक्तीच्या मोडसाठी उर्जा राखीव सुपरचार्जिंगद्वारे प्रदान केले जाते.

बूस्ट काय मदत करते? ज्वलनासाठी शुल्काची तयारी सुधारली आहे, कारण ताज्या चार्जमध्ये वाढीव घनता आहे; सिलेंडरच्या प्रवेशद्वारावरील वस्तुमान वेग वाढतो, इग्निशनपूर्वी इंधन चार्जचे मापदंड सुधारले जातात. हे वस्तुमान दहन दर वाढवते आणि कमाल दाब आणि ऑपरेटिंग तापमान वाढवते.

जगातील बहुसंख्य इंजिन अशा कारसाठी तयार केले जातात जे वारंवार प्रवेग आणि घसरणीच्या (विशेषत: शहरांमध्ये) चालतात, त्यामुळे इंजिन आणि इंधन घटक तयार करणाऱ्या कंपन्यांनी नवीन संशोधन सुरू केले आहे (किंवा जुने विसरले आहे, परंतु नवीन सामग्री वापरून) सुपरचार्जर्सचे प्रकार. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे की रेडियल-अक्षीय टीसी, ज्यामध्ये गॅस टर्बाइन असते, जी एक्झॉस्ट वायूंनी चालविली जाते आणि एक सुपरचार्जर (दोन्ही चाके एकाच अक्षावर कॅंटिलीव्हर असतात), त्याचे मूलभूत तोटे आहेत: जडत्व आणि पुरवठ्याचे अवलंबन एक्झॉस्ट गॅसेसच्या ऊर्जेवर (EG). हे जडत्व आहे जे इंजिनच्या गतीच्या तुलनेत जास्तीत जास्त टॉर्क आणि जास्तीत जास्त शक्ती प्राप्त करण्यात विलंब झाल्याचे स्पष्ट करते. अतिरिक्त नियंत्रण साधने तयार करून किंवा यांत्रिकरित्या चालविलेल्या सुपरचार्जरवर परत येऊन समस्या सोडवली जाऊ शकते.

उदाहरणार्थ, जपानमध्ये, 2 लिटरच्या विस्थापनासह इंजिनसाठी व्हेरिएबल नोजल भूमितीसह इंधन इंजेक्शन प्रणाली विकसित केली गेली. नवीन युनिट इंजिनची डायनॅमिक वैशिष्ट्ये सुधारते, टॉर्क 12% ने वाढवते आणि जास्तीत जास्त बूस्ट प्रेशर गाठण्यासाठी लागणारा वेळ कमी करते. इनलेट एअर फ्लोनुसार इलेक्ट्रोनिकली नियंत्रित फ्लॅपद्वारे नोजल इनलेट व्यास बदलतो. टीसीचा इनपुट वायु प्रवाह एक्झॉस्ट गॅस आउटपुट प्रवाहाशी थेट प्रमाणात आहे; अशाप्रकारे, इनपुट बदलल्याने टर्बाइन युनिटची कमी आणि उच्च वेगाने कार्यक्षमता वाढते.

यांत्रिकरित्या चालवलेल्या सुपरचार्जरमध्ये कमी जडत्व असते आणि ते इंजिनच्या गतीसह टॉर्क सिंक्रोनस वाढवतात. ड्राईव्ह सुपरचार्जर्सच्या तोट्यांमध्ये त्यांचे महत्त्वपूर्ण वजन आणि परिमाण, तसेच समान टीसीच्या तुलनेत कमी कार्यक्षमता आणि आवाजाची पातळी वाढणे समाविष्ट आहे. यांत्रिकरित्या चालविलेल्या सुपरचार्जर्सना उच्च अचूक उत्पादन आवश्यक आहे; उच्च सुपरचार्जर कार्यक्षमतेसह उच्च बूस्ट प्रेशर मिळविण्यासाठी, रोटर्सचे अंतर्गत कूलिंग आवश्यक आहे. त्यांची किंमत टीसीच्या खर्चापेक्षा जास्त आहे.

व्ही-बेल्ट ड्राइव्हसह ब्लेड-प्रकार रोटरी-प्रकारचे ब्लोअर आणि समायोज्य इनलेट क्रॉस-सेक्शन विकसित केले जात आहेत; सतत व्हेरिएबल व्हेरिएटरद्वारे यांत्रिक ड्राइव्हसह सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसर वापरण्याची शक्यता तपासली जात आहे जेणेकरून इंजिनच्या वैशिष्ट्यांशी त्याची कार्यक्षमता जुळेल.

नवीन आणि अतिशय आशादायक डिझाईन्सपैकी एक म्हणजे “कॉम्प्रेक्स” प्रकारचे वेव्ह प्रेशर एक्सचेंजर्स (WPE), जे गॅस टर्बाइन ड्राइव्ह आणि यांत्रिक दोन्ही वापरतात. युनिट चालविण्यासाठी सुमारे 1.0% इंजिन पॉवर वापरली जाते. VOD वापरून सुपरचार्ज केल्याने ऑपरेटिंग मोड झोनमध्ये इंजिनची शक्ती लक्षणीय वाढते. उदाहरणार्थ, 1.7 लिटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह 4-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी, कॉम्प्रेक्स व्हीओडीच्या वापराने 2.5 लीटर व्हॉल्यूम असलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या शक्तीच्या समतुल्य मूल्यापर्यंत शक्ती वाढविली. 232 किलोवॅट क्षमतेच्या सौरर इंजिनवर, पॉवरमध्ये वाढ 50% आणि टॉर्कमध्ये 30-50% होती.

सुपरचार्जर (कोणत्याही प्रकारच्या) च्या वापरासाठी एअर कूलर विकसित करणे आवश्यक आहे, ज्याला इंटरकूलर देखील म्हणतात, कारण जेव्हा हवा संकुचित केली जाते तेव्हा ती गरम होते. कूलर दहन कक्षांमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेची घनता वाढवून इंजिनची कार्यक्षमता आणि शक्ती वाढवतात. आउटलेटवरील हवेचे तापमान 120°C पर्यंत पोहोचते आणि सक्शन मॅनिफोल्डच्या इनलेटमधील हवेचे तापमान 38-60°C च्या दरम्यान असावे. डिझेल इंजिनसाठी इष्टतम तापमान अंदाजे 50 डिग्री सेल्सियस आहे. जर चार्ज हवा कमी तापमानात थंड केली गेली, तर चार्ज घनता वाढली तरीही, शक्ती कमी होईल, कारण ज्वलन प्रक्रिया खराब होईल. इंटरमीडिएट हवेच्या तापमानाचे अचूक नियंत्रण 10% ने शक्ती वाढवते.

सध्या, अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट गॅसची विषारीता कमी करण्यासाठी कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा मुख्यतः वापराद्वारे केली जाते. गरीबइंधन-हवेचे मिश्रण, म्हणजे कमी गॅसोलीन सामग्रीसह मिश्रण. नवीनतम प्रायोगिक अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनमध्ये, यामुळे इंधनाचा वापर 25-28% कमी करणे शक्य झाले.

तुम्हाला माहिती आहेच, 1 किलो पेट्रोल जाळण्यासाठी 15 किलो हवा लागते. अशा प्रकारे, सामान्य इंधन-वायु मिश्रणाची रचना 15:1 असते. मिश्रणाची रचना सामान्यतः अतिरीक्त वायु गुणांक a द्वारे दर्शविली जाते. जे इंधनाच्या या भागाच्या संपूर्ण ज्वलनासाठी सैद्धांतिकदृष्ट्या आवश्यक असलेल्या एका मिश्रणातील प्रति 1 किलो इंधनाच्या हवेच्या प्रमाणाचे प्रमाण आहे. सामान्य मिश्रणासाठी α=1.0; α>1 - दुबळे आणि दुबळे मिश्रणाशी संबंधित आहे; α
दुबळे मिश्रण वापरण्यात, तसेच क्रँकशाफ्टचा वेग आणखी वाढवण्यात अडथळा म्हणजे सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्‍या चार्जचा ज्वलन वेळ लक्षणीयरीत्या वाढतो. हे ज्ञात आहे, उदाहरणार्थ, α=1.67 वर ज्वलन वेळ α=1.00 पेक्षा 5 पट जास्त आहे. शेवटी, a च्या काही गंभीर मूल्यांवर, सामान्य स्थितीत पातळ मिश्रणाचे प्रज्वलन सामान्य स्थितीत (थरांचे मिश्रण न करता ऑर्डर केलेले) प्रवाह पूर्णपणे अशक्य होते.

हा अडथळा दूर करण्यासाठी, काही विशेष उपकरणे आणि प्रणाली विकसित करणे आवश्यक होते जे मिश्रणाचे सक्रिय मिश्रण सुनिश्चित करतात - टर्ब्युलायझेशन, म्हणजे, त्याच्या लॅमिनार प्रवाहाचे अशांत (भोवरासारखे) मध्ये रूपांतर आणि तथाकथित स्तर-दर-स्तर शुल्क वितरण.

दहन कक्ष (CC) मध्ये लेयर-बाय-लेयर चार्ज वितरणाचे सार हे आहे की मिश्रणाचा येणारा भाग वेगवेगळ्या α मूल्यांसह स्तरांमध्ये विभागला जातो - समृद्ध आणि आणखी कमी होतो. स्पार्क प्लग आगीच्या क्षणी चार्जचा समृद्ध भाग त्याच्या इलेक्ट्रोडवर स्थित आहे. हे सहजपणे प्रज्वलित होते आणि उर्वरित दुबळे मिश्रण जलद प्रज्वलन सुनिश्चित करते.

कार्य प्रक्रिया सुधारण्याचे मार्ग

तथाकथित "स्क्विश इफेक्ट" हे मिश्रणाचा प्रवाह गोंधळात टाकण्याचे एक प्रभावी माध्यम बनले आहे. चार्ज एंट्रीच्या क्षणी एक शक्तिशाली अक्षीय भोवरा आयोजित केला जातो आणि नंतर रेडियली निर्देशित प्रवाह जे दहन प्रक्रियेच्या शेवटी मिश्रण चांगले मिसळतात.

अशा उपकरणांच्या प्रारंभिक आवृत्त्यांमध्ये लक्षणीय कमतरता होती - त्यांनी कार्यरत मिश्रणाचा पुरवठा 20% कमी केला. व्यापक प्रायोगिक कार्याचा परिणाम म्हणून, प्रवाह दरातील घट 10% पर्यंत कमी करणे शक्य झाले, जे पूर्णपणे स्वीकार्य मानले जाते आणि मुख्य प्रक्रियेच्या कार्यक्षमतेत वाढ करून त्याची भरपाई केली जाते.

एक विशेष भोवरा-फॉर्मिंग डिव्हाइस "सेकॉन" विकसित केले गेले आहे, जे इंजिन सिलेंडरमध्ये दोन विरुद्ध दिशेने निर्देशित अक्षीय भोवरे तयार करते. इनटेक व्हॉल्व्ह सीटवर बनवलेल्या जटिल आकाराच्या मल्टी-प्रोफाइल प्रोट्रेशन्सद्वारे आवश्यक प्रभाव सुनिश्चित केला जातो. सुझुकी मोटरसायकल इंजिनवर या उपकरणाचा वापर केल्याने पॉवरमध्ये अत्यंत कमी कमी होऊन इंधनाचा वापर 6.5-14.0% कमी होतो.

आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये, सिलेंडरच्या अक्षाच्या दिशेने मिश्रण प्रवाहाची रेडियल हालचाल आयोजित करण्यासाठी (कंप्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी) विविध पर्यायांचा वापर वाढत्या प्रमाणात केला जात आहे. हे पिस्टनच्या तळाशी आणि सिलेंडरच्या डोक्यावर, म्हणजे दहन कक्ष (CC) च्या क्षेत्रामध्ये काही प्रकारचे विस्थापन पृष्ठभाग तयार करून केले जाते. सर्वात प्रगत मे फेअरबॉल प्रणाली आहे, जी जग्वार 5.3L इंजिनवर 11.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह वापरली जाते. आंशिक भारांवर, हे इंजिन 1.5 पर्यंतच्या मूल्यांवर स्थिरपणे कार्य करते कारण मिश्रणाचा प्रवाह, इनटेक वाल्वमधून प्रवेश केल्यानंतर, घुमटलेला असतो, भोवरासारख्या गतीमध्ये संकुचित केला जातो आणि कॉम्प्रेशन दरम्यान सर्वात श्रीमंत भाग असतो. त्यातील स्पार्क प्लगवर केंद्रित आहे.

दुबळे मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी, विशेषतः विश्वसनीय आणि शक्तिशाली इग्निशन सिस्टम आवश्यक आहेत. विशेषतः, ते प्रति सिलेंडर दोन स्पार्क प्लग, लांब आणि अधिक शक्तिशाली डिस्चार्जसह विशेष स्पार्क प्लगची स्थापना वापरतात.

बॉश (जर्मनी) ने अंगभूत व्होर्टेक्स चेंबरसह स्पार्क प्लगचे मूलभूतपणे नवीन डिझाइन विकसित केले आहे. त्याच्या ऑपरेशनचे तत्त्व असे आहे की स्पार्क प्लगमध्येच एक लहान पोकळी आहे - एक चेंबर ज्यामध्ये सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या चार्जचा विशेष तयार केलेला भाग प्रज्वलित केला जातो. स्पार्क प्लग बॉडीमधील चार स्पर्शिका चॅनेल चार्ज आणि थ्रोच्या या भागाची तीव्र अशांतता प्रदान करतात (केंद्रापसारक शक्तींच्या क्रियेमुळे) स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोडला त्याचा सर्वात समृद्ध थर. इग्निशननंतर, स्पार्क प्लग चेंबरमधून त्याच स्पर्शिक आणि मध्य अक्षीय चॅनेलद्वारे सिलेंडरमध्ये रुंद ज्वालाचे टॉर्च बाहेर काढले जातात आणि लगेचच मुख्य चार्जचा मोठा भाग व्यापतात.

कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा करण्याच्या नवीन मार्गांसाठी पुढील शोधांमुळे इंजिनची निर्मिती झाली स्तर-दर-स्तर शुल्क वितरण(कधीकधी "स्तरीकृत चार्ज असलेले अंतर्गत ज्वलन इंजिन" हा शब्द वापरला जातो). अशी इंजिन कमी-ऑक्टेन गॅसोलीनवर चालू शकतात, आर्थिकदृष्ट्या डिझेल इंजिनशी तुलना करता येतात आणि कमी विषारी उत्सर्जन असतात; ते उत्पादित मॉडेलच्या आधारे तयार केले जाऊ शकतात.

या दिशेने सर्वात मोठी प्रगती फोर्ड (यूएसए) द्वारे केली गेली आहे, ज्याने प्रोको इंजिन (प्रोग्राम्ड दहन - प्रोग्राम्ड दहन या शब्दांमधून) आणि होंडा (जपान) तयार केले.

11 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह PROKO इंजिन हे सिस्टम वापरते या वस्तुस्थितीद्वारे ओळखले जाते थेट इंजेक्शननोजल वापरून ज्वलन कक्ष मध्ये गॅसोलीन. विशेष पंपाद्वारे इंधन पुरवले जाते. कार्बोरेटर नाही. इनटेक मॅनिफोल्डद्वारे हवा स्वतंत्रपणे आणि थेट सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, ज्याच्या इनलेटमध्ये थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आणि इनटेक व्हॉल्व्ह असतात. दोन्ही गुणात्मक (अल्फा) रचना आणि सिलेंडरमध्ये तयार केलेल्या मिश्रणाचे प्रमाण स्वयंचलितपणे नियंत्रित केले जाते (भार आणि गॅस पेडलच्या स्थितीवर अवलंबून). पॉवर आणि इग्निशन सिस्टमचे संपूर्ण ऑपरेशन (प्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन स्पार्क प्लग स्थापित करून) एका विशेष प्रोग्रामनुसार इलेक्ट्रॉनिक युनिटद्वारे नियंत्रित केले जाते.

पिस्टनच्या तळाशी एक चेंबर आणि प्रवाह गडबड करणारा इनलेट चॅनेल असलेल्या पिस्टनच्या विशेष आकारामुळे, मिश्रणाची चांगली निर्मिती, मिश्रणाचे स्तर-दर-स्तर वितरण आणि त्याचे संपूर्ण ज्वलन सुनिश्चित केले जाते. डिझाइनचा तोटा म्हणजे वापरलेल्या इंजिन उपकरणांची जटिलता आणि विशेषत: इंजेक्टर, ज्यासाठी अपवादात्मक उत्पादन अचूकता आवश्यक आहे.

CVCC प्रणाली (CVCC - कंपाऊंड व्होर्टेक्स नियंत्रित ज्वलन - नियंत्रित व्होर्टेक्स ज्वलन प्रक्रिया) आधीच उत्पादन होंडा इंजिनवर वापरली जाते.

या अत्यंत मनोरंजक होंडा केव्हीकेके इंजिनचे सर्वात महत्त्वाचे वैशिष्ट्य, ज्याचे डिझाइन 230 पेक्षा जास्त पेटंटद्वारे संरक्षित आहे, ते तथाकथित वापरते. प्रीचेंबर-टॉर्च इग्निशन. मूलत:, हे एकमेव मोठ्या प्रमाणात-उत्पादित गॅसोलीन इंजिन आहे जे डिझेल इंजिनांप्रमाणेच ऑपरेटिंग तत्त्वावर कार्य करते.

दहन कक्ष दोन भागांमध्ये विभागलेला आहे, मुख्य भाग (एकूण खंडाच्या 89%) आणि लहान (11%) - प्रीचेंबर स्वतः किंवा प्रीचेंबर ज्यामध्ये स्पार्क प्लग स्थापित केला आहे. प्री-चेंबरमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंनी तीव्रतेने गरम केले जाते, "पायलट चार्ज" - इंधन-हवेच्या मिश्रणाचा विशेष तयार केलेला समृद्ध भाग - गरम आणि प्रज्वलित केला जातो. त्याच वेळी, "स्तरीकरण" ची कल्पना, आमच्यासाठी आधीच परिचित आहे - मिश्रणास समृद्ध आणि कमी झालेल्यामध्ये विभाजित करून, KVKK डिझाइनमध्ये पूर्णपणे भिन्न स्वरूप प्राप्त केले. चार्जचा समृद्ध "इग्निशन" भाग इंजिन सिलेंडरमध्ये सोडला जात नाही, परंतु अगदी सुरुवातीपासून स्वतंत्रपणे तयार. मिश्रणाची निर्मिती एका विशेष तीन-चेंबर कार्बोरेटरमध्ये होते, ज्यातील एक लहान चेंबर प्रीचेंबरला समृद्ध मिश्रण पुरवतो आणि दोन मोठ्या सिलेंडर्सला पातळ मिश्रणाने पुरवतात.

सध्या, तथाकथित "KVKK" प्रक्रिया व्यापकपणे ज्ञात झाली आहे. ते सुधारण्यासाठी 25 वर्षांपेक्षा जास्त कालावधीत, इंजिनमध्ये अनेक अपग्रेड झाले आहेत, ज्यामुळे समान ऑक्टेन क्रमांकासह गॅसोलीनसह कॉम्प्रेशन रेशो 9 ते 11 पर्यंत वाढवणे आणि विशिष्ट वापर 7% कमी करणे शक्य झाले. . सरासरी मूल्य α=1.3 आहे, जे कार्यरत मिश्रणाच्या प्रभावी कमी होण्याच्या मर्यादेशी संबंधित आहे.

कम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व्ह टाइमिंग समायोजित करणे

अलीकडे, अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी कामाची आणखी एक मनोरंजक दिशा ओळखली गेली आहे.
सैद्धांतिकदृष्ट्या, हे बर्याच काळापासून ज्ञात आहे की स्थिर कॉम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व टाइमिंग, कोणत्याही एका (नाममात्र) ऑपरेटिंग मोडसाठी निवडलेले, जेव्हा लोड बदलते तेव्हा सबऑप्टिमल होते. आता इंजिन ऑपरेशन दरम्यान दोन्ही कॉम्प्रेशन रेशोचे नियमन करणे खरोखर शक्य झाले आहे - फोक्सवॅगनवर्क एजी या दिशेने पाठपुरावा करत आहे - आणि वाल्व टाइमिंग - हे काम फोर्ड युरोपद्वारे केले जात आहे.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेल्या फोक्सवॅगन अंतर्गत ज्वलन इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता वाढली असेल, विशेषत: आंशिक भारांवर. आंशिक भारांवर त्याची कार्यक्षमता पारंपारिक इंजिनच्या तुलनेत 12% जास्त आहे, कारण कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे अत्यंत पातळ मिश्रणावर ऑपरेट करणे शक्य होते.

अतिरिक्त "पिस्टन" वापरून ज्वलन चेंबरचा आवाज बदलला जातो, ज्याच्या आत एक स्पार्क प्लग आहे. पूर्ण लोडवर, सहायक "पिस्टन" सर्वात वरच्या स्थितीत असतो आणि कॉम्प्रेशन रेशो 9.5 आहे. कमी भारांवर कार्य करताना, "पिस्टन" कमी केला जातो, दहन कक्षची मात्रा कमी केली जाते आणि त्यानुसार कॉम्प्रेशन रेशो 15.0 पर्यंत वाढते. अंतर्गत ज्वलन इंजिन इग्निशन सिस्टम संगणकाद्वारे नियंत्रित केली जाते.

बहुतेक पारंपारिक उत्पादन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमध्ये सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व दोन्ही चालविण्यासाठी एकाच कॅमशाफ्टचा वापर केला जातो. त्याच वेळी, इग्निशन टाइमिंग आणि इंधन पुरवठ्यानुसार वेग किंवा लोड मोडनुसार वाल्व वेळेचे स्वतंत्रपणे नियमन करण्याची शक्यता वगळण्यात आली आहे.

म्हणून, आत्तापर्यंत, डिझायनर्सना वेग किंवा लोड श्रेणीच्या वरच्या आणि खालच्या मर्यादेसाठी समाधानकारक निर्देशकांमध्ये काही प्रकारचे तडजोड निर्णय घेण्यास भाग पाडले गेले आहे.

फोर्ड युरोपच्या तज्ञांनी दोन स्वतंत्र कॅमशाफ्ट्स (एक इनटेक व्हॉल्व्ह चालवण्यासाठी, दुसरा एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह चालवण्यासाठी) वापरून समस्येचे निराकरण केले आणि ते इंजिन चालू असताना एकाच्या सापेक्ष फिरवू शकतात. शाफ्ट फोर्ड EKK-IV इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीद्वारे नियंत्रित केले जातात, कोणत्याही लोड स्थितीसाठी इष्टतम वाल्व वेळेसाठी प्रोग्राम केलेले.

व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपचे प्रमाण नियंत्रित करण्याच्या यंत्रणेमध्ये क्रँकशाफ्टमधून मध्यवर्ती शाफ्टद्वारे चालविलेले मध्यवर्ती हेलिकल गियर आणि दोन हेलिकल गियर असतात जे कॅमशाफ्टच्या अक्षांसह स्प्लाइन्ससह फिरू शकतात. या अक्षीय हालचालीमुळे एकमेकांच्या आणि क्रँकशाफ्टच्या तुलनेत त्यांच्या कोनीय स्थितीत बदल होतो. अक्षीय हालचाल गियर कपलिंग आणि इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे चालविलेल्या गियरद्वारे प्रदान केली जाते. 10 ते 90° पर्यंत व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपमध्ये पूर्ण बदल फक्त 0.25 सेकंदात होतो.

कंपनीने केलेल्या प्रयोगांमध्ये असे दिसून आले आहे की अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन दरम्यान वाल्व ओव्हरलॅपचे प्रमाण बदलण्याची क्षमता मध्यम-पॉवर इंजिनवर 5% पर्यंत आणि उच्च-शक्तीच्या इंजिनवर - 10% पर्यंत इंधन बचत प्रदान करते. याव्यतिरिक्त, किमान स्थिर निष्क्रिय गती 500 rpm पर्यंत कमी करणे शक्य होते, तर पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी हे मूल्य 800 rpm पेक्षा कमी नाही. हे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान अतिरिक्त बचत प्रदान करते.

वाल्वची संख्या वाढवणे

अलीकडील वर्षे मुख्यतः जपान आणि पश्चिम युरोपच्या बाजारपेठांमध्ये तीन- आणि चार-व्हॉल्व्ह सिलिंडर हेड असलेल्या सिरीयल इंजिनच्या देखाव्याद्वारे चिन्हांकित केली गेली आहेत (असे हेड, तसे, 1912 पासून रेसिंग कारमध्ये वापरले जात आहेत). जपानी कंपन्यांनी "रेकॉर्ड्स" सेट केले आहेत: यामाहा पाच-व्हॉल्व्ह (तीन इनलेट, दोन एक्झॉस्ट) चार-सिलेंडर इंजिन तयार करते आणि सहा-व्हॉल्व्ह इंजिन विकसित केले आहे आणि सुझुकीने आठ-व्हॉल्व्ह इंजिनचे उत्पादन तयार केले आहे.

नेहमीच्या (एक सेवन आणि एक निकास) च्या तुलनेत वाल्वच्या संख्येत ही वाढ कशामुळे झाली?

जास्तीत जास्त वेगाने काम करताना - कमाल क्रँकशाफ्ट रोटेशन वेगाने - इंजिन "चॉप" करण्यास सुरवात करते - सिलेंडरला इंधन-हवेच्या मिश्रणाने पूर्णपणे भरण्यास वेळ नाही. ट्रॅक्टचा मर्यादित दुवा सेवन वाल्वचा प्रवाह क्षेत्र बनतो. या व्हॉल्व्हचा व्यास वाढवणे आणि ज्वलन कक्षाच्या लहान परिमाणांसह त्याचे स्ट्रोक डिझाइन अडचणींमुळे बाधित आहे. एकमेव प्रभावी मार्ग आहे वाल्वची संख्या वाढवणे.

या पद्धतीचा वापर आणि प्रसार दीर्घकाळापासून पूर्णपणे आर्थिक विचारांमुळे बाधित आहे. गॅस वितरण यंत्रणेच्या भागांची संख्या अनेक वेळा वाढल्यामुळे, समायोजन कार्याची जटिलता, इंजिनचे वजन आणि त्यानुसार त्याची किंमत वाढली. आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या यशामुळे, ज्याने ऑटोमेशन साधनांच्या वापराद्वारे वाढत्या गुंतागुंतीच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या उत्पादनाचा एकूण खर्च कमी करणे शक्य केले आहे, एक दीर्घ-ज्ञात पद्धत लागू करणे शक्य झाले आहे. तरीसुद्धा, सर्वात जटिल डिझाइनचा व्यापक वापर संभव नाही. आता फक्त तीन-वाल्व्ह अंतर्गत ज्वलन इंजिन व्यापक आहेत: अशा इंजिनचे 15 मॉडेल परदेशात मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केले जातात.

त्यांनी मोठ्या प्रमाणात उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये चार-वाल्व्ह डिझाइनऐवजी तीन-वाल्व्ह का वापरले? उत्तर सोपे आहे. तीन-वाल्व्ह सर्किट एका कॅमशाफ्टद्वारे चालविले जाते, तर चार-वाल्व्ह सर्किटला दोन कॅमशाफ्टची स्थापना आवश्यक असते.

उत्तीर्ण करताना, आम्ही लक्षात घेतो की मल्टी-व्हॉल्व्ह इंजिनमध्ये विविध प्रणाली महत्त्वपूर्ण बनतात स्वयंचलित नियमनगॅस वितरण प्रणालीचे मापदंड. विशेषतः, इंजिन ऑपरेशन दरम्यान वाल्व गरम झाल्यावर बदललेल्या अंतरांच्या आकाराची स्वयंचलितपणे भरपाई करण्यासाठी डिव्हाइसेसचा वापर वाढत्या प्रमाणात केला जात आहे. हायड्रॉलिक पुशर्ससह किंवा व्हॅल्व्ह ड्राइव्हमध्ये व्हेरिएबल फ्री प्लेसह गॅस वितरण प्रणाली आहेत, ज्यामुळे वाल्व लिफ्टच्या ऑपरेटिंग उंचीमध्ये बदल होतो आणि त्यानुसार, वाल्व वेळेचे नियमन होते; कमी भाराने सिलिंडरचा काही भाग आपोआप बंद करण्यासाठी सिस्टम ज्ञात आहेत.

आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनची रचना करताना, ज्वलन प्रक्रिया सुधारण्यासाठी, अँटी-नॉक गुणधर्म वाढवण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट गॅस टॉक्सिसिटी कमी करण्यासाठी मल्टी-व्हॉल्व्ह सर्किट्सला एक महत्त्वपूर्ण डिझाइन उपाय मानले जाते.

विस्तृत एकीकरण, डिझाइनचे ऑटोमेशन आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे उत्पादन

परदेशी तज्ञांचा असा विश्वास आहे की केवळ आत्ताच नाही तर भविष्यात देखील 2000 पर्यंत, उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनांपैकी बहुतेक गॅसोलीन इंजिन असतील. लहानकार्यरत खंड. अशा इंजिनांची कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी यशस्वी कार्याच्या संबंधात, प्रवासी कारच्या ताफ्याच्या डिझेलीकरणामध्ये स्वारस्य कमी झाले आहे. सरासरी विशिष्ट गॅसोलीनचा वापर 312 वरून 245 g/kWh पर्यंत कमी करणे शक्य होते, जे प्रभावी कार्यक्षमतेत 28 ते 35% वाढीशी संबंधित आहे.

संपूर्ण जगात, अद्ययावत प्रगतीशील तंत्रज्ञानाचा वापर वाढत आहे, जे पुर्वीच्या तुलनेत भागांच्या निर्मितीमध्ये जास्त अचूकता प्रदान करते. गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे "कुटुंब" विकसित करण्याचे सिद्धांत सादर केले जात आहे भागांच्या एकीकरणाच्या उच्च डिग्रीसह, जे डिझेल उद्योगात बर्याच काळापासून वापरले जात आहे. एक उदाहरण, विशेषतः, 29, 40 आणि 55 kW च्या प्रभावी शक्तीसह अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या मालिकेची फॉक्सवॅगनने निर्मिती केली आहे, ज्यामध्ये सिलेंडर हेडसाठी विविध माउंटिंग घटकांसह क्रॅंककेससह 220 प्रमाणित भाग आहेत.

अंतर्गत दहन इंजिनांच्या नवीन पिढ्यांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन आयोजित करण्याची मुख्य दिशा म्हणजे परिचय स्वयंचलित उत्पादन ओळीउत्पादन भाग आणि इंजिन एकत्र करणे.

स्वयंचलित उत्पादनासाठी डिझाइन केलेल्या आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे उदाहरण म्हणजे फायर-1000 इंजिन, फियाट (इटली) आणि प्यूजिओ (फ्रान्स) यांनी एकत्रितपणे संगणकाच्या व्यापक वापरासह तयार केले. संगणकाच्या वापरामुळेच शक्य तितक्या रोबोट्सचा वापर करून तंत्रज्ञानाच्या गरजा लक्षात घेऊन इंजिनचे डिझाइन लक्षणीय हलके करणे, सोपे करणे आणि सुधारणे शक्य झाले. फायर-1000 च्या विकासादरम्यान, 120 प्रोटोटाइप तयार केले गेले आणि तपासले गेले, डिझाइनमध्ये भिन्न, सिलिंडरची संख्या आणि वापरल्या जाणार्‍या कार्यप्रक्रिया.

नवीन इंजिनचे कार्यरत व्हॉल्यूम 999 सेमी 3 आहे. पॉवर - 5000 आरपीएमच्या क्रॅंकशाफ्ट वेगाने 33 किलोवॅट. वजन - 69.3 किलो, जे 2.1 kg/kW च्या विशिष्ट निर्देशकाशी संबंधित आहे. सिलेंडर ब्लॉकची उंची आणि भिंतीची जाडी 6 ते 4 मिमी पर्यंत कमी करून, आंतर-सिलेंडर पूल अरुंद करून आणि मुख्य बेअरिंग विभाजने लक्षणीय हलकी करून इंजिनचे वजन कमी केले गेले. कूलिंग जॅकेट सिलिंडरचा फक्त वरचा भाग व्यापतो. ब्लॉकला पंख नसतात आणि बाजूच्या भिंती सिलेंडरच्या समोच्च प्रमाणे असतात, ज्यामुळे शीतलकचे प्रमाण कमी होते. सिलेंडर ब्लॉकचे वजन फक्त 18 किलो आहे. हे ज्ञात आहे की त्याच्या दहन कक्ष, ज्याचा सपाट-ओव्हल आकार आहे, त्यावर प्रक्रिया देखील केली जात नाही, कारण अत्यंत अचूक कास्टिंगची स्वयंचलित प्रक्रिया वापरली जाते. ब्लॉकच्या बॉसमध्ये स्थित पाण्याचा पंप आणि कॅमशाफ्ट दात असलेल्या बेल्टद्वारे चालवले जातात. अंतर्गत गियर ऑइल पंप ब्लॉकमध्ये स्थित आहे आणि क्रॅंकशाफ्टद्वारे चालविला जातो. कॉन्टॅक्टलेस ट्रान्झिस्टर इग्निशन सिस्टमचे वितरक कॅम शाफ्टच्या शेवटी स्थापित केले आहे.

100 हजार किमी पर्यंतच्या मायलेजसह, इंजिनला कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नाही.

निष्कर्ष

आघाडीच्या परदेशी तज्ञांच्या मते, अंतर्गत ज्वलन इंजिनांचा व्यापक वापर, जे डिझाइन आणि ऑपरेटिंग तत्त्वामध्ये मूलभूतपणे नवीन आहेत, नजीकच्या भविष्यात अपेक्षित नाही.

भविष्यात लहान आणि मध्यम विस्थापनाच्या सर्वात सामान्य गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या विकासासाठी मुख्य दिशा म्हणजे यांत्रिक कार्यक्षमता आणि आर्थिक निर्देशकांमध्ये आणखी वाढ आणि एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणा कमी करणे. नवीन साहित्य आणि तंत्रज्ञानाचा शोध, सुपरचार्जिंग सिस्टमचा विकास आणि नवीन ऑपरेटिंग प्रक्रिया सुरूच राहतील. या सर्व क्षेत्रातील संशोधन कार्य संगणक आणि प्रोग्राम्सच्या वाढत्या व्यापक वापरासह केले जाते आणि प्रयोगांमध्ये मिळालेल्या डेटाचा वापर करून संकलित केले जाते.

गेल्या 20 वर्षांमध्ये, गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या विकासाने आधीच 20% पेक्षा जास्त विशिष्ट इंधनाच्या वापरामध्ये सरासरी घट केली आहे आणि त्याच वेळी वाढत्या कडक उत्सर्जन मानकांची पूर्तता केली आहे. अधिक कार्यक्षम, कमी-विषारी ज्वलन प्रक्रियेच्या वाढीव कॉम्प्रेशन रेशोसह आणि दुबळे इंधन-वायु मिश्रण वापरण्याचे साधन सापडले आहे. नेहमीच्या डिझाइनच्या सीरियल अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमध्ये तसेच तीन- आणि चार-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड्ससह वाढत्या व्यापक आणि चांगल्या रुपांतरित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये काही घडामोडी सादर केल्या गेल्या आहेत.

उच्च-गुणवत्तेच्या ज्वलन नियंत्रणाची व्याप्ती विस्तृत करण्यासाठी आणि गॅस एक्सचेंजचे नुकसान कमी करण्यासाठी, आंशिक भारांवर कार्यरत व्हॉल्यूम कमी करण्यासाठी एक सिलेंडर (किंवा सिलेंडरचे गट) बंद करण्यासाठी विविध योजना विकसित केल्या गेल्या आहेत. हीच कल्पना मोठ्या प्रमाणात उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अंमलात आणली जाते ज्यात विस्थापन कमी होते आणि सुपरचार्जिंगची ओळख करून पूर्ण लोडवर पॉवर इंडिकेटरची भरपाई केली जाते.

प्रायोगिक संशोधनाच्या पातळीवर, अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन दरम्यान कॉम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व वेळेचे नियमन करण्याच्या शक्यतांचा विचार केला जातो.

तंत्रज्ञान सुलभ करण्यासाठी, वजन कमी करण्यासाठी, यांत्रिक आणि थर्मल भार कमी करण्यासाठी, आवाज आणि कंपन पातळी कमी करण्यासाठी, प्लास्टिकवर आधारित संमिश्र सामग्रीच्या वापरावर काम सुरू आहे. सिरेमिक मटेरियलच्या भौतिक-रासायनिक गुणधर्मांमध्ये लक्षणीय सुधारणा झाल्यामुळे त्यांचा वास्तविक अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनमध्ये वापर करणे शक्य झाले.

नोट्स

1. कॉम्प्रेसर - सुपरचार्जर वापरून अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडर्सला पुरवलेल्या हवेचा दाब आणि वस्तुमान घनता वाढविण्यासाठी सुपरचार्जिंग केले जाते.

एसएमडी इंजिन हे डिझेल इंजिन आहे, जे मशीन आणि ट्रॅक्टर स्टेशन (एमटीएस) वरील कामगारांना सुप्रसिद्ध आहे, जे यूएसएसआरच्या अस्तित्वादरम्यान व्यापक होते. या इंजिनांचे उत्पादन 1958 मध्ये खारकोव्ह प्लांट “सिकल अँड हॅमर” (1881) मध्ये सुरू झाले. एंटरप्राइझच्या क्रियाकलाप (2003) बंद झाल्यामुळे विविध प्रकारच्या कृषी यंत्रसामग्री (ट्रॅक्टर, कंबाइन इ.) एकत्रित करण्याच्या उद्देशाने एसएमडी इंजिनच्या कुटुंबाचे अनुक्रमिक उत्पादन बंद करण्यात आले.

या पॉवर युनिट्सच्या लाइनमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• इन-लाइन सिलेंडरसह 4-सिलेंडर इंजिन;
• इनलाइन 6-सिलेंडर;
• व्ही-आकाराची 6-सिलेंडर युनिट्स.

शिवाय, कोणत्याही एसएमडी मोटरची उच्च विश्वसनीयता असते. हे मूळ डिझाइन सोल्यूशन्समध्ये एम्बेड केलेले आहे, जे आधुनिक मानकांनुसार, या मोटर्ससाठी ऑपरेशनल सुरक्षिततेचे पुरेसे मार्जिन प्रदान करतात.

सध्या, बेल्गोरोड मोटर प्लांट (बीएमझेड) येथे एसएमडी प्रकारची पॉवर युनिट्स तयार केली जातात.

तपशील

पर्याय	अर्थ
गुलाम. सिलेंडर व्हॉल्यूम, l	9.15
पॉवर, एल. सह.	160
क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती, आरपीएम. नाममात्र/किमान (आळशीपणा)/जास्तीत जास्त (आळशी)	2000/800/2180
सिलिंडरची संख्या	6
सिलेंडर व्यवस्था	V-आकाराचा, कॅम्बर कोन 90°
सिलेंडर व्यास, मिमी	130
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	115
संक्षेप प्रमाण	15
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-4-2-5-3-6
पुरवठा यंत्रणा	थेट इंधन इंजेक्शन
इंधन प्रकार/ब्रँड	सभोवतालच्या तापमानावर अवलंबून डिझेल इंधन “L”, “DL”, “Z”, “DZ” इ.
इंधन वापर, g/l. सह. तास (रेट/ऑपरेटिंग पॉवर)	175/182
टर्बोचार्जर प्रकार	TKR-11N-1
प्रारंभ प्रणाली	रिमोट स्टार्ट + इलेक्ट्रिक स्टार्टर ST142B सह मोटर P-350 सुरू करत आहे
स्टार्टर इंधन	20:1 च्या प्रमाणात A-72 गॅसोलीन आणि मोटर तेलाचे मिश्रण
स्नेहन प्रणाली	एकत्रित (दाब + स्प्रे)
इंजिन तेल प्रकार	M-10G, M-10V, M-112V
इंजिन तेलाचे प्रमाण, l	18
शीतकरण प्रणाली	पाणी, बंद प्रकार, सक्तीचे वायुवीजन सह
मोटर संसाधन, तास	10000
वजन, किलो	950...1100

ट्रॅक्टर T-150, T-153, T-157 वर पॉवर युनिट स्थापित केले गेले.

वर्णन

डिझेल 6-सिलेंडर V-आकाराचे SMD इंजिन अनेक SMD-60...SMD-65 आणि अधिक शक्तिशाली SMD-72 आणि SMD-73 द्वारे दर्शविले जातात. या सर्व इंजिनांना सिलेंडरच्या व्यासापेक्षा कमी पिस्टन स्ट्रोक आहे (शॉर्ट-स्ट्रोक आवृत्ती).

त्याच वेळी, इंजिनमध्ये:

• SMD-60…65 टर्बोचार्जिंग वापरते;
• SMD-72…73 चार्ज हवा अतिरिक्तपणे थंड केली जाते.

समीप सिलेंडर्समधील विभाजने, क्रॅंककेसच्या शेवटच्या भिंतींसह, संरचनेला आवश्यक कडकपणा देतात. प्रत्येक सिलेंडर ब्लॉकमध्ये विशेष दंडगोलाकार बोअर असतात ज्यामध्ये टायटॅनियम-तांबे कास्ट लोहापासून बनविलेले सिलेंडर लाइनर स्थापित केले जातात.

सर्व इंजिन घटकांचे लेआउट सिलेंडरच्या व्ही-आकाराच्या व्यवस्थेद्वारे प्रदान केलेले सर्व फायदे विचारात घेते. सिलेंडर्स 90° च्या कोनात ठेवल्याने टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स कॅम्बरमध्ये ठेवणे शक्य झाले. याव्यतिरिक्त, सिलेंडरच्या पंक्ती एकमेकांच्या तुलनेत 36 मिमीने विस्थापित झाल्यामुळे, क्रॅंकशाफ्टच्या एका क्रॅंकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या दोन कनेक्टिंग रॉड स्थापित करणे शक्य झाले.

गॅस वितरण यंत्रणा भागांचे लेआउट सामान्यतः स्वीकारल्या गेलेल्या भागांपेक्षा वेगळे आहे. त्याचा कॅमशाफ्ट सिलेंडरच्या दोन ओळींमध्ये सामान्य आहे आणि क्रॅंककेसच्या मध्यभागी स्थित आहे. फ्लायव्हीलच्या बाजूला, त्याच्या शेवटी एक गीअर ब्लॉक आहे, ज्यामध्ये गॅस वितरण यंत्रणा आणि इंधन पंप चालविण्यासाठी गीअर्स समाविष्ट आहेत.

ऑपरेशन दरम्यान, मोटर डिझेल इंधनाची खडबडीत आणि बारीक स्वच्छता प्रदान करते. इंजिन तेल पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजद्वारे शुद्ध केले जाते.

पॉवर युनिट पाण्याने थंड केले जाते. हिवाळ्यात, अँटीफ्रीझचा वापर केला जाऊ शकतो. बंद शीतकरण प्रणालीमध्ये द्रव परिसंचरण केंद्रापसारक वॉटर पंपमुळे केले जाते. सहा-पंक्ती ट्यूबलर-प्लेट रेडिएटर आणि सहा-ब्लेड इलेक्ट्रिक फॅन देखील कूलिंग प्रक्रियेत भाग घेतात.

SMD 60 इंजिन कूलिंग सिस्टीम स्टार्टिंग इंजिनच्या वॉटर जॅकेटमध्ये शीतलकाचे थर्मोसिफॉन परिसंचरण देखील प्रदान करते. तथापि, ते केवळ थोड्या काळासाठी नंतरचे शीतकरण प्रदान करण्यास सक्षम आहे. ओव्हरहाटिंग टाळण्यासाठी, निष्क्रिय वेगाने सुरू होणाऱ्या इंजिनची ऑपरेटिंग वेळ 3 मिनिटांपेक्षा जास्त नसावी.

देखभाल

एसएमडी 60 इंजिनची देखभाल त्याच्या ऑपरेशनच्या प्रक्रियेचे सतत निरीक्षण आणि त्याच्या ऑपरेशनसाठी निर्देशांमध्ये निर्दिष्ट केलेली नियमित देखभाल यावर येते. जर या अटी पूर्ण झाल्या तरच, निर्माता हमी देतो:

• पॉवर युनिटचे दीर्घकालीन आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशन;
• संपूर्ण सेवा जीवनात शक्ती वैशिष्ट्ये राखणे;
• उच्च कार्यक्षमता.

देखभालीचे प्रकार (एमओटी) त्यांच्या अंमलबजावणीच्या वेळेनुसार इंजिनच्या कामाच्या तासांच्या संख्येनुसार निर्धारित केले जातात:

1. दैनंदिन देखभाल – प्रत्येक 8…10 इंजिन तास.
2. TO-1 - 60 तासांनंतर.
3. TO-2 - प्रत्येक 240 mph.
4. TO-3 - 960 mph.
5. हंगामी देखभाल - ऑपरेशनच्या वसंत ऋतु-उन्हाळा आणि शरद ऋतूतील-हिवाळ्याच्या कालावधीत संक्रमण होण्यापूर्वी.

प्रत्येक प्रकारच्या देखभालीसाठी आवश्यक असलेल्या कामांची यादी इंजिन ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये दिली आहे. या प्रकरणात, पॉवर युनिटचे पृथक्करण आवश्यक असलेले काम केवळ बंदिस्त जागेतच केले पाहिजे.

खराबी

एसएमडी 60 इंजिनचे अपयश दुर्मिळ आहेत आणि नियमानुसार, त्यांच्या तांत्रिक ऑपरेशनच्या नियमांचे उल्लंघन केल्यामुळे उद्भवतात.

चूक	उपाय पद्धती
एक्झॉस्ट पाईपद्वारे क्रॅंककेस तेल सोडणे.	1. कमी आणि/किंवा निष्क्रिय वेगाने इंजिनचे दीर्घकालीन ऑपरेशन.
	2. टर्बोचार्जर रोटर शाफ्टवर कास्ट आयर्न सीलिंग रिंग्सचे कोकिंग.
	3. रोटर शाफ्ट आणि टर्बोचार्जर बेअरिंगमध्ये मोठे अंतर.
फ्लायव्हील हाऊसिंगद्वारे मोटर तेल सोडणे.	1. स्व-क्लॅम्पिंग ऑइल सील नष्ट होते.
	2. गिअरबॉक्स ओ-रिंग कापली गेली आहे.
वाल्व यंत्रणेला तेल पुरवठा नाही.	1. कॅमशाफ्ट बुशिंग फिरते.
	2. सिलेंडरच्या डोक्याचे तेलाचे पॅसेज अडकले आहेत.
	3. कॅमशाफ्ट गियर सोडविणे.
इंजिनमध्ये अतिरिक्त नॉक:
1. एक जोरात, तीक्ष्ण ठोका.	नोजल तुटलेला आहे.
2. विस्फोटक खेळी.	इंजेक्शनचा कोन चुकीचा आहे.
3. अस्पष्ट ठोठावण्याचा आवाज.	तुटलेली वाल्व मार्गदर्शक; पुशरला चिकटविणे; कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज वितळल्या गेल्या; कनेक्टिंग रॉड तळाशी कव्हर सैल केले आहे; क्रँकशाफ्ट लाइनर वितळले जातात.

ट्यूनिंग

कृषी मशीन्स आणि यंत्रणा उर्जा देण्यासाठी वापरल्या जाणार्‍या मोटर्स ट्यूनिंगच्या अधीन नाहीत. विशिष्ट ऑपरेटिंग परिस्थितींसाठी विकसित केलेले, ते, एक नियम म्हणून, पूर्णपणे संतुलित आहेत आणि त्यांच्या डिझाइनमध्ये हस्तक्षेप केल्याने सकारात्मक परिणाम होत नाहीत.

अशा इंजिनची कुटुंबे विविध पॉवर लेव्हल्ससह विस्तृत रेषांच्या स्वरूपात उत्पादकांद्वारे सादर केली जातात. त्याच वेळी, ते विशिष्ट प्रकारच्या विशेष उपकरणांवर स्थापित केले जातात, ज्यामधून ग्राहक त्यांच्या आवश्यकता पूर्ण करतात ते निवडतात.

"सर्वोत्तम" निवडण्यासाठी कोणते निकष महत्त्वाचे मानले जातात? वेगवेगळ्या खंडांवर डिझाइन करण्याच्या दृष्टिकोनात मूलभूत फरक आहेत का? या प्रश्नांची उत्तरे शोधण्याचा प्रयत्न करूया.

युरोप: इकॉनॉमी मोडमध्ये

लंडनमध्ये नुकत्याच झालेल्या पत्रकार परिषदेत, प्यूजिओ-सिट्रोएन चिंतेचे प्रमुख, जीन-मार्टिन फोल्ट्झ, अनेकांसाठी अगदी अनपेक्षितपणे, हायब्रिड कारबद्दल बोलले: “आजूबाजूला पहा: युरोपमध्ये अशा कार 1% पेक्षा कमी आहेत, तर डिझेलचा वाटा निम्म्यावर पोहोचला आहे. श्री. फोल्ट्झ यांच्या मते, आधुनिक डिझेल उत्पादनासाठी खूपच स्वस्त आहे, परंतु ते कमी किफायतशीर आणि पर्यावरणास अनुकूल नाही.

जेव्हा डिझेल इंजिनांनी त्यांच्या मागे एक काळी पायवाट सोडली, रस्त्यावर सर्वत्र गोंधळ घातला आणि गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लीटर पॉवरमध्ये लक्षणीयरीत्या कमी दर्जाचा होता तो काळ संपला आहे. आज, युरोपमधील डिझेल इंजिनचा वाटा 52% आहे आणि तो वाढतच आहे. प्रोत्साहन दिले जाते, उदाहरणार्थ, कमी करांच्या रूपात पर्यावरणीय बोनसद्वारे, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे गॅसोलीनच्या उच्च किंमतीद्वारे.

90 च्या दशकाच्या शेवटी डिझेल आघाडीवर एक प्रगती झाली, जेव्हा "कॉमन रेल" - एक सामान्य इंधन रेल - असलेले पहिले इंजिन उत्पादनात गेले. तेव्हापासून तिच्यातलं दडपण सतत वाढत होतं. नवीनतम इंजिनमध्ये ते 1800 वातावरणापर्यंत पोहोचते, परंतु अलीकडे पर्यंत 1300 वायुमंडल एक उत्कृष्ट सूचक मानले जात होते.

पुढील ओळीत इंजेक्शनच्या दाबात दुप्पट वाढ असलेल्या प्रणाली आहेत. प्रथम, पंप 1350 एटीएम पर्यंत स्टोरेज टाकीमध्ये इंधन पंप करतो. मग दबाव 2200 एटीएम पर्यंत वाढविला जातो, ज्या अंतर्गत ते नोजलमध्ये प्रवेश करते. या दबावाखाली, लहान व्यासाच्या छिद्रांमधून इंधन इंजेक्ट केले जाते. यामुळे स्प्रेची गुणवत्ता सुधारते आणि डोस अचूकता वाढते. त्यामुळे कार्यक्षमता आणि शक्ती वाढ.

पायलट इंजेक्शनचा वापर आता अनेक वर्षांपासून केला जात आहे: इंधनाचा पहिला "बॅच" मुख्य डोसपेक्षा थोडा आधी सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतो, ज्यामुळे इंजिनचे ऑपरेशन मऊ होते आणि क्लिनर एक्झॉस्ट होते.

सामान्य रेल्वे व्यतिरिक्त, इंजेक्शनचा दबाव अभूतपूर्व उंचीवर वाढवण्यासाठी आणखी एक तांत्रिक उपाय आहे. पंप इंजेक्टर ट्रक इंजिनमधून प्रवासी डिझेल इंजिनमध्ये गेले आहेत. फोक्सवॅगन, विशेषतः, त्यांच्यासाठी वचनबद्ध आहे, "सामान्य रॅम्प" ला निरोगी स्पर्धा प्रदान करते.

डिझेलच्या मार्गातला एक अडखळता नेहमीच पर्यावरणाचा राहिला आहे. जर गॅसोलीन इंजिनांवर कार्बन मोनोऑक्साइड, नायट्रोजन ऑक्साईड आणि हायड्रोकार्बन्स एक्झॉस्टमध्ये टीका केली गेली असेल तर डिझेल इंजिनवर नायट्रोजन संयुगे आणि काजळीच्या कणांसाठी टीका केली गेली. गेल्या वर्षी युरो IV मानके लागू करणे सोपे नव्हते. नायट्रोजन ऑक्साईडचा सामना न्यूट्रलायझर वापरून केला जातो, परंतु विशेष फिल्टर काजळी पकडतो. ते 150 हजार किमी पर्यंत टिकते, त्यानंतर ते एकतर बदलले जाते किंवा "कॅल्साइन केलेले" असते. कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आदेशानुसार, रीक्रिक्युलेशन सिस्टममधून एक्झॉस्ट गॅस आणि सिलेंडरला मोठ्या प्रमाणात इंधन पुरवले जाते. एक्झॉस्ट तापमान वाढते आणि काजळी जळून जाते.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की बहुतेक नवीन डिझेल इंजिन बायोडिझेल इंधनावर चालू शकतात: ते पेट्रोलियम उत्पादनांवर नव्हे तर वनस्पती तेलांवर आधारित आहे. हे इंधन पर्यावरणासाठी कमी आक्रमक आहे, म्हणून 2010 पर्यंत युरोपियन बाजारपेठेत त्याचा मोठ्या प्रमाणात हिस्सा 30% पर्यंत पोहोचला पाहिजे.

यादरम्यान, तज्ञांनी जनरल मोटर्स आणि FIAT च्या संयुक्त विकासाची नोंद घेतली - “इयर 2005 च्या इंजिनांपैकी एक”. इलेक्ट्रॉनिक्सबद्दल धन्यवाद, लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन इंजेक्शन पॅरामीटर्स त्वरीत बदलण्यास सक्षम आहे आणि त्याद्वारे अधिक टॉर्क आणि वेगवान इंजिन सुरू होते. अॅल्युमिनियमचा व्यापक वापर, ज्याने वजन आणि आकारात लक्षणीय घट केली, 70 एचपीच्या पुरेशा शक्तीसह एकत्रित केले. आणि 170 N.m च्या लक्षणीय टॉर्कने 1.3-लिटर इंजिनला मोठ्या प्रमाणात मते मिळू दिली.

डिझेल आघाडीवर सर्व उपलब्धी लक्षात घेता, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की युरोपचे नजीकचे भविष्य या इंजिनांवर आहे. ते रोजच्या ड्रायव्हिंगसाठी अधिक शक्तिशाली, शांत आणि अधिक आरामदायक बनतात. सध्याच्या तेलाच्या किमती लक्षात घेता, सध्याच्या कोणत्याही प्रकारचे इंजिन जुन्या जगात त्यांना बदलू शकत नाहीत.

आशिया: प्रति लिटर अधिक पॉवर

गेल्या दहा वर्षांत जपानी इंजिन अभियंत्यांची मुख्य कामगिरी म्हणजे उच्च लिटरची शक्ती. कायद्याद्वारे अरुंद मर्यादेत चाललेले, अभियंते विविध मार्गांनी उत्कृष्ट परिणाम प्राप्त करण्यास व्यवस्थापित करतात. व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग हे एक उल्लेखनीय उदाहरण आहे. 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, जपानी होंडाने तिच्या व्हीटीईसी प्रणालीसह एक वास्तविक क्रांती केली.

टप्प्याटप्प्याने बदलण्याची गरज वेगवेगळ्या ड्रायव्हिंग मोडद्वारे निर्धारित केली जाते: शहरात, सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे कार्यक्षमता आणि कमी वेगाने टॉर्क, महामार्गावर - उच्च वेगाने. वेगवेगळ्या देशांतील खरेदीदारांच्या इच्छाही भिन्न असतात. पूर्वी, इंजिन सेटिंग्ज स्थिर होत्या, परंतु आता ते अक्षरशः फ्लायवर बदलणे शक्य झाले आहे.

आधुनिक होंडा इंजिन थ्री-स्टेज डिव्हाइससह अनेक प्रकारच्या व्हीटीईसीसह सुसज्ज आहेत. येथे पॅरामीटर्स केवळ कमी आणि उच्च वेगानेच नव्हे तर मध्यम वेगाने देखील समायोजित केले जातात. अशा प्रकारे विसंगत एकत्र करणे शक्य आहे: उच्च विशिष्ट शक्ती (100 hp/l पर्यंत), इंधनाचा वापर 60-70 किमी/ता मोडमध्ये 4 लिटर प्रति शंभर आणि उच्च टॉर्क 2000 ते 6000 rpm दरम्यान.

परिणामी, जपानी लोक अत्यंत माफक व्हॉल्यूममधून उच्च उर्जा यशस्वीरित्या तयार करतात. या निर्देशकासाठी सलग वर्षभर रेकॉर्ड धारक Honda S2000 रोडस्टर आहे ज्यामध्ये 250 hp क्षमतेचे नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले 2-लिटर इंजिन आहे. 1999 मध्ये इंजिन पुन्हा दिसले तरीही, 1.8-2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह 2005 च्या स्पर्धकांमध्ये ते अजूनही सर्वोत्तम - दुसरे स्थान आहे. जपानी लोकांची दुसरी निर्विवाद कामगिरी म्हणजे हायब्रिड स्थापना. टोयोटा द्वारे उत्पादित “हायब्रिड सिनर्जी ड्राइव्ह” एकापेक्षा जास्त वेळा विजेत्यांमध्ये आहे, ज्याने “इकॉनॉमिकल इंजिन” श्रेणीमध्ये सर्वाधिक गुण मिळवले आहेत. टोयोटा प्रियस सारख्या मोठ्या कारसाठी 4.2 l/100 किमीचा आकडा निश्चितच चांगला आहे. सिनर्जी ड्राइव्हची शक्ती 110 एचपी पर्यंत पोहोचते आणि गॅसोलीन-इलेक्ट्रिक इंस्टॉलेशनचा एकूण टॉर्क उत्कृष्ट आहे - 478 एनएम!

इंधन कार्यक्षमतेव्यतिरिक्त, पर्यावरणीय पैलूंवर जोर देण्यात आला आहे: इंजिनमधून हायड्रोकार्बन्स आणि नायट्रोजन ऑक्साईडचे उत्सर्जन गॅसोलीन इंजिनसाठी युरो IV मानकांनुसार आवश्यकतेपेक्षा 80 आणि 87.5% कमी आहे आणि डिझेल इंजिनसाठी आवश्यकतेपेक्षा 96% कमी आहे. अशा प्रकारे, सिनर्जी ड्राइव्ह जगातील सर्वात कठोर फ्रेमवर्कमध्ये बसते - ZLEV, कॅलिफोर्नियामध्ये परिचयासाठी नियोजित.

अलिकडच्या वर्षांत, एक मनोरंजक ट्रेंड उदयास आला आहे: हायब्रिड्सच्या संबंधात, आम्ही कार्यक्षमतेच्या परिपूर्ण रेकॉर्डबद्दल कमी आणि कमी बोलत आहोत. Lexus RX 400h घेऊ. ही कार शहरी सायकलमध्ये पूर्णपणे सामान्य 10 लिटर वापरते. एका चेतावणीसह - हे फारच कमी आहे, मुख्य इंजिनची शक्ती 272 एचपी आहे. आणि 288 N.m चा टॉर्क!

जपानी कंपन्यांनी, प्रामुख्याने टोयोटा आणि होंडा, युनिट्सची किंमत कमी करण्यास व्यवस्थापित केल्यास, पुढील 5-10 वर्षांमध्ये हायब्रीडची विक्री मोठ्या प्रमाणात वाढू शकते.

अमेरिका: स्वस्त आणि स्वस्त

"इंजिन ऑफ द इयर" स्पर्धेनंतर अमेरिकन कार मंचांवर, वादविवाद अपरिहार्यपणे उद्भवतात: विजेत्यांमध्ये आमच्या डिझाइनचे एकही इंजिन नाही हे कसे आहे! हे सोपे आहे: अमेरिकन, सतत इंधन संकट असूनही, गॅसोलीन वाचविण्यात फारसे यशस्वी झाले नाहीत आणि त्यांना डिझेल इंधनाबद्दल देखील ऐकायचे नाही! पण याचा अर्थ असा नाही की त्यांच्याकडे बढाई मारण्यासारखे काही नाही.

उदाहरणार्थ, हेमी मालिकेतील क्रिस्लर इंजिन, जे 50 च्या दशकात शक्तिशाली मॉडेल्सवर चमकले (त्यांना पारंपारिकपणे यूएसएमध्ये "ऑइल कार" म्हटले जाते). त्यांचे नाव इंग्रजी hemispherical - hemispherical वरून आले आहे. अर्थात, अर्ध्या शतकात बरेच काही बदलले आहे, परंतु, पूर्वीप्रमाणेच, आधुनिक हेमी कारमध्ये गोलार्ध दहन कक्ष आहेत.

पारंपारिकपणे, इंजिनच्या ओळीचे नेतृत्व युरोपियन मानकांनुसार अशोभनीय विस्थापनाच्या युनिट्सद्वारे केले जाते - 6.1 लिटर पर्यंत. एकदा तुम्ही प्रॉस्पेक्टस उघडल्यानंतर, डिझाइनच्या दृष्टिकोनातील फरक तुमचे लक्ष वेधून घेतो. "क्लास-लीडिंग पॉवर", "सर्वात वेगवान प्रवेग", "कमी आवाज पातळी"... इंधनाचा वापर उत्तीर्ण करताना नमूद केला आहे. जरी तो अर्थातच अभियंत्यांसाठी उदासीन नाही. हे फक्त इतकेच आहे की प्राधान्यक्रम थोडे वेगळे आहेत - डायनॅमिक वैशिष्ट्ये आणि... युनिटची कमी किंमत.

हेमी इंजिनमध्ये परिवर्तनीय टप्पे नसतात. ते इतके सक्तीचे नाहीत आणि लीटर पॉवरच्या बाबतीत सर्वोत्तम जपानी युनिट्सच्या जवळही येऊ शकत नाहीत. परंतु ते एक हुशार MDS प्रणाली (मल्टी डिस्प्लेसमेंट सिस्टम - अनेक खंडांची प्रणाली) वापरतात. नावाच्या इशारेप्रमाणे, त्याचा अर्थ इंजिनच्या आठपैकी चार सिलिंडर बंद करणे आहे, जेव्हा सर्व 335 “घोडे” आणि 500 ​​एनएम टॉर्क वापरणे आवश्यक नसते, उदाहरणार्थ, 5.7-लिटर इंजिनमध्ये. बंद होण्यासाठी फक्त 40 मिलीसेकंद लागतात. जीएमने याआधीही अशाच पद्धतीचा वापर केला आहे आणि क्रिस्लरचा हा पहिलाच अनुभव आहे. कंपनीच्या मते, एमडीएस तुम्हाला तुमच्या ड्रायव्हिंगच्या शैलीनुसार २०% इंधनाची बचत करण्याची परवानगी देते. क्रिस्लरच्या इंजिन विभागाचे उपाध्यक्ष बॉब ली यांना नवीन इंजिनचा खूप अभिमान आहे: "सिलेंडर निष्क्रिय करणे मोहक आणि सोपे आहे... फायदे विश्वासार्हता आणि कमी किंमत आहेत."

स्वाभाविकच, अमेरिकन अभियंते स्वतःला स्विच करण्यायोग्य सिलिंडरपर्यंत मर्यादित ठेवत नाहीत. ते पूर्णपणे भिन्न विकास देखील तयार करत आहेत, उदाहरणार्थ, इंधन सेल पॉवर प्लांट. केवळ अशा इंजिनांसह अधिकाधिक नवीन संकल्पना कारच्या देखाव्याचा आधार घेत त्यांचे भविष्य गुलाबी रंगात रंगवले जाते.

अर्थात, आम्ही "राष्ट्रीय इंजिन बिल्डिंग" ची केवळ सर्वात उल्लेखनीय वैशिष्ट्ये लक्षात घेतली. मूलभूतपणे भिन्न संस्कृती एकमेकांना प्रभावित न करता शेजारी राहण्यासाठी आधुनिक जग खूप लहान आहे. कदाचित एक दिवस ते आदर्श “ग्लोबल” मोटरसाठी रेसिपी घेऊन येतील? आत्तासाठी, प्रत्येकजण आपापल्या मार्गाने जाण्यास प्राधान्य देतो: युरोप त्याच्या ताफ्यातील जवळजवळ अर्धा भाग रेपसीड तेलावर स्विच करण्याची तयारी करत आहे; अमेरिका, जगात होत असलेल्या बदलांची दखल न घेण्याचा प्रयत्न करत असली तरी, हळूहळू उग्र मास्टोडॉन्सपासून स्वतःला दूर करत आहे आणि संपूर्ण देशाच्या पायाभूत सुविधांचे हायड्रोजन इंधनात रूपांतर करण्याचा विचार करत आहे; बरं, जपान... नेहमीप्रमाणेच, उच्च तंत्रज्ञानाचा फायदा घेतो आणि जीवनात त्यांच्या अंमलबजावणीची जबरदस्त गती.

डिझेल "पीएसए-फोर्ड"

नजीकच्या भविष्यात, दोन नवीन इंजिनांचे उत्पादन सुरू होईल, जे प्यूजिओट-सिट्रोएन चिंता आणि फोर्ड यांनी संयुक्तपणे विकसित केले आहे (फोर्ड अभियंता फिल लेक यांनी पत्रकारांशी त्यांची ओळख करून दिली). 2.2 लिटर डिझेल इंजिन व्यावसायिक आणि प्रवासी कारसाठी आहेत. सामान्य रेल्वे प्रणाली आता 1800 एटीएमच्या दाबाने चालते. पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर्समध्ये सात 135-मायक्रॉन छिद्रांद्वारे ज्वलन कक्षामध्ये इंधन इंजेक्ट केले जाते (पूर्वी पाच होते). आता प्रति क्रँकशाफ्ट क्रांती सहा पट इंधन इंजेक्ट करणे शक्य आहे. याचा परिणाम क्लिनर एक्झॉस्ट, इंधन अर्थव्यवस्था आणि कमी कंपन आहे.

दोन कॉम्पॅक्ट लो-जडता टर्बोचार्जर वापरले गेले. पहिला केवळ “लोअर एंड” साठी जबाबदार आहे, दुसरा 2700 rpm नंतर सक्रिय केला जातो, 1750 rpm वर 400 N.m पर्यंत पोहोचणारा गुळगुळीत टॉर्क वक्र आणि 125 hp ची शक्ती प्रदान करतो. 4000 rpm वर. नवीन सिलेंडर ब्लॉक आर्किटेक्चरमुळे इंजिनचे वजन मागील पिढीच्या तुलनेत 12 किलोने कमी झाले आहे.

युनायटेड इंजिन कॉर्पोरेशन (यूईसी, रोस्टेकचा एक भाग) ने अलीकडच्या वर्षांत अनेक नवीन उत्पादने बाजारात आणली आहेत, ज्यात आशादायक पीडी-14 इंजिन, युक्रेनियन जहाजांची जागा घेण्यासाठी रशियन नौदलाच्या जहाजांसाठी पॉवर प्लांट, तसेच आधुनिक हेलिकॉप्टर इंजिन यांचा समावेश आहे. याशिवाय, कंपनी SSJ साठी घरगुती इंजिन तयार करण्याचा विचार करत आहे. उपमहासंचालक - कॉर्पोरेशनचे जनरल डिझायनर युरी श्मोटिन यांनी MAKS-2019 एअर शोमध्ये RIA नोवोस्टी स्तंभलेखक अलेक्सी पानशिन यांच्या मुलाखतीत, PD-14 सुधारण्यासाठी केलेल्या कामाबद्दल, विमानासाठी इंजिनांचे नवीन कुटुंब तयार करणे, तसेच Su-57 साठी आशादायक हेलिकॉप्टर इंजिन आणि पॉवर प्लांट.

- युरी निकोलाविच, आपण कोणते मुख्य प्रकल्प हायलाइट कराल?

रोस्टेक एव्हिएशन क्लस्टरसाठी, इंजिन बिल्डिंगमधील महत्त्वाचे प्रकल्प अर्थातच PD-14 आणि PD-35 आहेत. तथापि, इतर तितकेच महत्त्वाचे प्रकल्प आहेत. हे, सर्वप्रथम, Il-114-300 विमानासाठी TV7-117ST-01 आहे, हे TV7-117ST इंजिन आहे जे Il-112V साठी त्याच्याशी एकत्रित केले आहे. याव्यतिरिक्त, या इंजिनांच्या विकासकाद्वारे, UEC-Klimov, आम्ही आणखी दोन प्रकल्प सुरू केले आहेत. प्रथम Ka-226 साठी VK-650V इंजिन आहे. या इंजिनमध्ये समाविष्ट केलेल्या उपायांवर आधारित, 500 ते 700 अश्वशक्तीच्या पॉवर प्लांटचे एक कुटुंब तयार केले जाऊ शकते. दुसरा प्रकल्प VK-1600V आहे. हे बेस इंजिन आहे जे Ka-62 हेलिकॉप्टरमध्ये बसवले जाईल. या इंजिनांना आज रशियामध्ये मोठी मागणी आहे.

आम्ही हेलिकॉप्टर, लष्करी वाहतूक आणि नागरी उड्डाणासाठी केवळ इंजिनच्या कुटुंबावरच काम करत नाही. AL-41 कुटुंबातील लढाऊ विमानांच्या इंजिनवर तसेच आशादायक इंजिनवर आज जे काम केले जात आहे ते तुम्हाला नक्कीच माहित आहे. हे विषय महत्त्वाचे आहेत आणि स्थापन केलेल्या मुदतीनुसार लागू केले जातात.

याव्यतिरिक्त, यूईसीने रशियन नौदलासाठी 8 हजार अश्वशक्तीपासून 25 हजार अश्वशक्तीपर्यंत मूलभूत गॅस टर्बाइन इंजिन विकसित करण्यासाठी संरक्षण मंत्रालयाने नियुक्त केलेले काम पूर्ण केले. झुबर आणि मुरेना क्लासच्या हवाबंद जहाजांसाठी ही M70 कुटुंबातील इंजिने आहेत आणि 22350 आणि 20386 प्रकल्पांच्या जहाजांसाठी अत्यंत अपेक्षित M90FR इंजिन आहेत. या इंजिनांमुळे वीज युनिट्सची जवळजवळ संपूर्ण श्रेणी तयार करणे शक्य होते. रशियन नौदलाची जहाजे आणि संरक्षण मंत्रालयाच्या गरजा पूर्ण करतात. यावर्षी, सागरी इंजिनांसाठी दुरुस्तीचे उत्पादन तयार करण्याचे काम सुरू आहे. विक्रीनंतरची सेवा आणि इंजिन दुरुस्ती हे एक अतिशय महत्त्वाचे क्षेत्र आहे ज्यामध्ये आपण विकासाच्या शक्यता पाहतो.

- आपण VK-650V इंजिनचा उल्लेख केला आहे. विकास कोणत्या टप्प्यावर आहे?

काम सुरू केले गेले आहे, ते रोस्टेकच्या नियंत्रणाखाली आहे आणि त्याला निधी दिला जातो. या वर्षी प्राथमिक तांत्रिक डिझाइन मंजूर केले जाईल, आणि आम्ही भौतिक भाग ऑर्डर करणे सुरू करू. नजीकच्या भविष्यात पहिले इंजिन असेंबल केले जाईल. सर्व वेळापत्रक निश्चित केले गेले आहे आणि अंतिम मुदत निश्चित केली आहे.

फार पूर्वी नाही, रोस्टेकचे प्रमुख सर्गेई चेमेझोव्ह म्हणाले की अनसॅटला चार वर्षांत घरगुती इंजिन मिळेल. तुम्ही ज्याच्याबद्दल बोलत आहात तोच नाही का?

हेलिकॉप्टरसाठी 600 किंवा 700 अश्वशक्तीचे इंजिन पुरेसे असल्यास, अर्थातच, आम्ही आमचे VK-650V इंजिन देऊ.

- आता आशादायी हेलिकॉप्टर इंजिन (पीडीई) च्या प्रकल्पाचे काय?

आम्ही एमपीई प्रोग्राम पुन्हा कॉन्फिगर केला, जो एक वर्षापूर्वी व्हीके-2500 इंजिनवर आधारित हाय-स्पीड हेलिकॉप्टरसाठी नवीन पॉवर प्लांटची निर्मिती सुनिश्चित करण्यासाठी उपायांचा एक संच म्हणून लागू करण्यात आला होता. आज त्याला PDV-4000 म्हणतात. आम्ही या पॉवर प्लांटला 4000-5000 अश्वशक्ती वर्गात नवीन पिढीचे इंजिन म्हणून स्थान देतो. अंतिम मुदतीसह समस्या अद्याप रशियन हेलिकॉप्टरसह कराराच्या अधीन आहेत. आमच्यासाठी, आम्ही स्पष्टपणे कॉन्फिगर केले आहे की हे नवीन पिढीचे इंजिन असावे जे हेलिकॉप्टर आणि विमान दोन्हीवर स्थापित केले जाऊ शकते. आपल्या उत्पादनासह उत्पादनाचे स्थान व्यापणे खूप कठीण आहे, परंतु या कोनाड्यात आपली उपस्थिती टिकवून ठेवणे अधिक कठीण आहे. PDV-4000 या वर्गातील त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा किमान 10 टक्के चांगले असावे. इतर क्षेत्रातही तेच तत्त्वज्ञान. उदाहरणार्थ, आता आधीच, पीडी -14 इंजिन बनवून, आम्ही या पॉवर क्लासमध्ये इंजिन तयार करण्यासाठी पाया घालत आहोत जे त्यास मागे टाकेल.

तसे, PD-14 बद्दल. या कुटुंबातील आश्वासक इंजिनांची ओळ काय असेल? SaM-146 ऐवजी SSJ वर कमी शक्तिशाली PD इंजिन बसवले जाईल का?

हे पॉवर युनिट (PD-14 - ed.) 9 ते 18 टनांच्या जोरासह इंजिन तयार करण्याच्या कार्यक्रमाचा भाग म्हणून विकसित केले गेले. या सर्व इंजिनांसाठी गॅस जनरेटर एकत्रित केले जाऊ शकते. जर आपण एसएएम -146 सारख्या लहान इंजिनांबद्दल बोलत असाल तर अशा इंजिनमधील अंतर्गत सर्किटमधून हवेचा प्रवाह पीडी -14 गॅस जनरेटरपेक्षा कमी असावा. इंधन कार्यक्षमतेच्या बाबतीत एसएएम -146 शी स्पर्धा करेल आणि त्याच वेळी त्याच्या जवळ व्यास असलेले इंजिन तयार करण्यासाठी, पीडी -14 पेक्षा लहान गॅस जनरेटर आवश्यक आहे. आम्ही समजतो की सुखोई सुपरजेट विमानाच्या कुटुंबाला असे इंजिन आवश्यक आहे जे कामगिरीमध्ये SaM-146 ला मागे टाकेल. नवीन पिढीचे इंजिन तयार करण्यासाठी आम्ही पाया घालण्याचे काम करत आहोत. आम्हाला GSS कडून ऑर्डर मिळाल्यास, आम्ही नजीकच्या भविष्यात असे इंजिन सादर करण्यास तयार असू.

- म्हणजे, अद्याप कोणतीही ऑर्डर नाही, आणि तुम्ही हे काम स्वतःच्या पुढाकाराने करत आहात?

कोणताही स्वाक्षरी केलेला करार नाही. आवश्यक असल्यास, एक इंजिन तयार केले जाईल. पण मी पुन्हा एकदा सांगतो, आम्ही या आकाराचे पीडी फॅमिली इंजिन तयार करण्यासाठी पाया तयार करण्याचे काम करत आहोत.

- तुम्ही पीडी-१४ सुधारण्यासाठी पाया घालत आहात असे आधी सांगितले होते. याचा अर्थ काय?

फॅनचे बायपास रेशो वाढवून PD-14 इंजिनची शक्ती वाढवण्याची आणि त्याच्या आधारावर उच्च कार्यक्षमतेसह PD-16 इंजिन विकसित करण्याची योजना आहे. हे बदल MS-21-400 साठी मागणीत असतील. आमचे उद्दिष्ट मोठ्या संख्येने भिन्न इंजिने विकसित करणे हे नाही तर एक मूलभूत युनिफाइड गॅस जनरेटर आणि त्यावर आधारित इंजिन बनवणे आहे, जे भविष्यात व्यापक होईल आणि अपवाद वगळता समान श्रेणीच्या विमानांसाठी बदल करण्याची आवश्यकता नाही. सॉफ्टवेअरचे अनुकूलन आणि आधुनिकीकरण.

काही काळापूर्वी, अलेक्झांडर इनोजेमत्सेव्ह यांनी सांगितले की PD-35 कार्यक्रमाची किंमत सुमारे $3 अब्ज आहे. PD-14 तयार करण्यासाठी किती खर्च आला?

मला सामान्य शब्दांतही उत्तर द्यायला आवडणार नाही, कारण या संख्यांचा वेगवेगळ्या प्रकारे अर्थ लावला जाऊ शकतो. या रकमेत तांत्रिक री-इक्विपमेंट, नवीन तंत्रज्ञानाची निर्मिती इत्यादींचा समावेश असावा का? इतर रोस्टेक होल्डिंग्सने देखील इंजिनवर मोठ्या प्रमाणात काम केले; त्यांचे योगदान देखील विचारात घेतले पाहिजे. तुम्हाला आणि मला माहित आहे की किंमत NTZ च्या उपलब्धतेवर, उत्पादन बेसची तयारी, त्याच्या कर्षणावर, त्याच्या परिमाणांवर अवलंबून असते. हे रहस्य नाही, परंतु आम्ही अद्याप एक आकृती देणार नाही. मी फक्त असे म्हणू शकतो की पीडी -14 प्रकल्पाची किंमत परदेशात या पॉवर क्लासमध्ये तयार केलेल्या इंजिनपेक्षा लक्षणीय कमी आहे.

- इर्कुटला किती इंजिन आधीच वितरित केले गेले आहेत?

आम्ही आधीच तीन इंजिन बसवले आहेत. पुढील वितरण करारामध्ये निर्दिष्ट केलेल्या वेळापत्रकानुसार पुढे जाईल.

आता PD-35 बद्दल. ते CR929 साठी ऑफर केले जाईल, की ते Il-96 च्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीवर स्थापित केले जाऊ शकते अशी बरीच चर्चा आहे, परंतु या सर्व योजना आहेत. ते कोणत्या विशिष्ट विमानासाठी तयार केले आहे?

PD-35 प्रोग्राममध्ये 2027 मध्ये विकास काम पूर्ण होण्याची तारीख असलेले हाय-थ्रस्ट इंजिन तयार करणे समाविष्ट आहे. CR929 वाइड-बॉडी लांब पल्ल्याच्या विमानाला उर्जा देण्यासाठी इंजिन विकसित केले जात आहे. या कार्यक्रमाच्या कॉन्फिगरेशनवर आम्ही चिनी बाजूशी वाटाघाटीच्या टप्प्यावर आहोत. विमानावरील कामावर बरेच काही अवलंबून असेल. अर्थात, या उत्पादनासह आम्ही असा दावा करत आहोत की आम्ही आमच्यासाठी एक नवीन विभागात प्रवेश करत आहोत. 2020-2021 मध्ये, मला आशा आहे की, आम्ही रशियन प्लॅटफॉर्मसाठी PD-35 प्रोग्रामचा भाग म्हणून तयार केलेल्या गॅस जनरेटरवर आधारित इंजिनच्या वापरासाठी तांत्रिक आवश्यकतांवर सहमत होऊ. होय, प्लॅटफॉर्म म्हणून IL-96 मध्ये अशा इंजिनसह सुसज्ज केले जाऊ शकते आणि या विमानाच्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीमुळे त्याची इंधन कार्यक्षमता खूप लक्षणीय वाढू शकते.