सुबारू वाहनांच्या सर्व ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टममध्ये समान पद आणि नाव असले तरी, आज ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या अंमलबजावणीच्या अनेक भिन्न आवृत्त्या आहेत. सुबारू ड्राइव्ह AWD.

सर्व सुबारू मॉडेल्स, रीअर-व्हील ड्राइव्ह सुबारू BRZ कूप वगळता, मानक सुबारू AWD ने सुसज्ज आहेत. परंतु सामान्य नाव असूनही, आज किमान चार वेगवेगळ्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम वापरात आहेत.

सेंटर सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आणि व्हिस्कस कपलिंगवर आधारित मानक ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (CDG)

ही अशी प्रणाली आहे जी बहुतेक लोक ऑल-व्हील ड्राइव्हशी संबद्ध करतात. मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह बहुतेक सुबारू वाहनांमध्ये आढळतात. हे सर्व फोर-व्हील ड्राइव्ह कॉन्फिगरेशनमध्ये सर्वात सममितीय आहे, सामान्य ड्रायव्हिंग परिस्थितीत पुढील आणि मागील दरम्यान टॉर्क विभाजित आहे. मागील कणा 50:50.

सुबारू WRX 2011 सारख्या सुबारू कार मॅन्युअल बॉक्सगीअर्समध्ये इंटरएक्सल सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आणि व्हिस्कस कपलिंगवर आधारित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम आहे

जेव्हा पुढचे किंवा मागील चाक स्लिप आढळते, तेव्हा केंद्र भिन्नता 80 टक्के टॉर्क उत्कृष्ट कर्षण असलेल्या एक्सलला पाठवू शकते. सेंटर डिफरेंशियल एक चिकट कपलिंग वापरते जे संगणक नियंत्रणाशिवाय चालते आणि चाकांच्या पकडीमधील यांत्रिक फरकांना प्रतिसाद देते.

या प्रकारची AWD प्रणाली बर्याच काळापासून आहे आणि 2015 Subaru WRX वर त्याचे स्वरूप म्हणजे कदाचित ती लवकरच कुठेही जाणार नाही. ही सोपी, विश्वासार्ह प्रणाली सुबारूच्या AWD प्रणालीचा वर्कहॉर्स आहे. प्रणाली सुरक्षित, स्पोर्टी ड्रायव्हिंग सुनिश्चित करते, नेहमी उपलब्ध कर्षणाचा जास्तीत जास्त वापर करते.

इंटरएक्सल सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आणि व्हिस्कस कपलिंगवर आधारित ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम येथे आढळू शकते. सुबारू इम्प्रेझा 2014 2.0i 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह 2014 XV Crosstrek वर ट्रिम; वर सुबारू आउटबॅक 2014 सुबारू फॉरेस्टर 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह आणि 2015 WRX 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह.

सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन (VTD) असलेल्या वाहनांसाठी व्हेरिएबल टॉर्क वितरण

सुबारूने अलीकडेच त्यांची बहुतांश वाहने स्टँडर्ड टॉर्क-कन्व्हर्टिंग ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमधून सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनमध्ये (CVT) रूपांतरित करण्यास सुरुवात केली.

शक्तिशाली 3.6-लिटर इंजिनसह लेगसी, आउटबॅक आणि ट्रिबेका वाहनाची व्हेरिएबल टॉर्क वितरण ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली वापरतात

परंतु अजूनही ही प्रणाली वापरणाऱ्या कार आहेत.

व्हेरिएबल टॉर्क डिस्ट्रिब्युशन (VTD) वापरून सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्हची आवृत्ती लेगेसी, आउटबॅक, ट्रिबेका वर वापरली जाते सहा-सिलेंडर इंजिन 3.6 लिटरचा आवाज आणि पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन. या प्रकरणात, डिफॉल्ट टॉर्क वितरण 45:55 आहे आणि मागील एक्सलच्या दिशेने शिफ्ट केले जाते आणि व्हिस्कस कपलिंगसह मध्यवर्ती अंतराऐवजी, हायड्रॉलिक मल्टी-प्लेट क्लचचा वापर केला जातो. केंद्र भिन्नताग्रहांचा प्रकार.

स्लिपेज आढळल्यास, व्हील स्लिप, थ्रोटल पोझिशन आणि मोजमाप करणाऱ्या सेन्सर्सकडून मिळालेल्या सिग्नलवर ब्रेकिंग फोर्स, इलेक्ट्रोनिकली नियंत्रित क्लच समोर आणि मागील एक्सलमध्ये 50:50 स्प्लिट (टॉर्कचे) लॉक करू शकतो जेथे जास्तीत जास्त कर्षण आवश्यक आहे.

पूर्णपणे यांत्रिक चिपचिपा युग्मन सोपे आणि कदाचित अधिक लवचिक असले तरी, इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित VTD प्रणालीचा फायदा आहे की प्रतिक्रियाशील ऐवजी सक्रिय असण्याचा, यांत्रिक प्रणालीपेक्षा वेगाने ॲक्सल्समध्ये टॉर्क हलविण्याचा फायदा आहे.

सक्रिय टॉर्क वेक्टरिंग (ACT) सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

CVT मधील संक्रमणासह, XV Crosstrek सारखी सुबारू मॉडेल्स देखील AWD सिस्टीमवर स्वीच करतात ज्यात फ्रंट एक्सलकडे थोडासा पूर्वाग्रह असतो.

CVT प्रणालीसह सुसज्ज नवीन सब्स आता ऑल-व्हील ड्राइव्ह (AWD) प्रणालीची तिसरी आवृत्ती वापरतात. ही ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली वर वर्णन केलेल्या VTD प्रणालीसारखीच आहे - दोन्ही टॉर्क नियंत्रित करण्यासाठी इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लच वापरतात, परंतु CVT सिस्टीम टॉर्क 60:40 वितरीत करतात, समोरच्या धुराकडे पक्षपाती असतात.

या ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणालीला सक्रिय टॉर्क वेक्टरिंग (ACT) सह AWD देखील म्हणतात. सुबारूचा मूळ इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट टॉर्क क्लच ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार रिअल टाइममध्ये समोरच्या आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण समायोजित करतो.

या प्रणालीचा वापर केल्याने वाहनाची कार्यक्षमता आणि स्थिरता सुधारते. तुम्हाला ही प्रणाली XV Crosstrek मॉडेल्सवर सापडेल, नवीन वनपाल 2014, नवीन WRX आणि WRX STI 2015, आणि जुने मॉडेल जसे की Legacy 2014, Outback 2014.

मल्टी-मोड सेंटर डिफरेंशियल (DCCD) सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

वर वर्णन केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम व्यतिरिक्त, सुबारू गाड्यासममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्हचे इतर प्रकार देखील वापरले गेले, जे आता वापरले जात नाहीत. परंतु आज आपण ज्या शेवटच्या प्रणालीचा उल्लेख करू ती WRX STI वर आढळलेली आहे.

SI-ड्राइव्ह नॉबच्या थेट खाली एक स्विच आहे जो डब्ल्यूआरएक्स एसटीआय ड्रायव्हर्सना दोन केंद्र भिन्नतांमधील शिल्लक बदलू देतो

ही प्रणाली दोन केंद्र भिन्नता वापरते. एक इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केला जातो आणि ऑन-बोर्ड संगणक प्रदान करतो सुबारू चांगला आहेएक्सल दरम्यान टॉर्कच्या वितरणावर नियंत्रण. दुसरा आहे यांत्रिक उपकरण, जे त्याच्या इलेक्ट्रॉनिक "सहकारी" पेक्षा बाह्य प्रभावांना अधिक जलद प्रतिसाद देऊ शकते. येथे ड्रायव्हरचा फायदा, आदर्शपणे, सर्वोत्तम इलेक्ट्रॉनिक आगाऊ आणि यांत्रिकरित्या प्रतिसाद देणारा "जग" आहे.

साधारणपणे सांगायचे तर, हे भिन्नता नैसर्गिकरित्या त्यांच्या फरकांचे शोषण करतात - ग्रहांच्या गियरद्वारे सामंजस्याने एकत्र केले जातात - परंतु ड्रायव्हर इलेक्ट्रॉनिक ड्रायव्हर कंट्रोल्ड सेंटर डिफरेंशियल (DCCD) नियंत्रण प्रणाली वापरून कोणत्याही केंद्र भिन्नतेकडे प्रणालीचा पक्षपात करू शकतो.

DCCD टॉर्क डिस्ट्रिब्युशन 41:59 आहे, जो मागील एक्सलच्या दिशेने आहे.

बाजूकडील टॉर्क वितरण

आत्तापर्यंत आम्ही कसे ते शोधून काढले आहे आधुनिक सुबारूपुढील आणि मागील एक्सल दरम्यान टॉर्क वितरीत करा, परंतु चाकांमधील टॉर्कच्या वितरणाचे काय? उजवी बाजू? पुढील आणि मागील दोन्ही एक्सलवर, तुम्हाला सामान्यतः एक मानक ओपन-टाइप (म्हणजे लॉकिंग नसलेले) भिन्नता आढळेल, परंतु अधिक शक्तिशाली मॉडेल(जसे की WRX आणि Legacy 3.6R मॉडेल) कॉर्नरिंग दरम्यान मागील एक्सलवरील कर्षण सुधारण्यासाठी मागील एक्सलवर मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियलसह सुसज्ज असतात.

WRX STIs मध्ये जास्तीत जास्त ऑल-व्हील ट्रॅक्शनसाठी फ्रंट एक्सलवर मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियल देखील आहे आणि नवीनतम 2015 WRX आणि 2015 WRX STI मध्ये ब्रेक-आधारित टॉर्क वेक्टरिंग सिस्टम देखील वैशिष्ट्यीकृत आहेत जे पॉवर चालू ठेवण्यासाठी आतील चाकाला ब्रेक लावतात. वळताना बाहेरील चाकाकडे हस्तांतरित करा आणि टर्निंग त्रिज्या कमी करा.

टोयोटासवर वापरल्या जाणाऱ्या 4WD योजनांचे काही तपशीलवार आधीच्या साहित्याचे परीक्षण केल्यानंतर, असे आढळून आले की इतर ब्रँडमध्ये अजूनही माहितीची शून्यता आहे. चला प्रथम सुबारू कारची ऑल-व्हील ड्राइव्ह घेऊया, ज्याला बरेच लोक "सर्वात वास्तविक, प्रगत आणि योग्य" म्हणतात.

पारंपारिकपणे, आम्हाला मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये फारसा रस नाही. शिवाय, त्यांच्याबरोबर सर्वकाही अगदी पारदर्शक आहे - 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, मॅन्युअल सुबारूमध्ये तीन भिन्नता असलेली प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह होती (मध्यभागी एक बंद चिपचिपा कपलिंगद्वारे अवरोधित आहे). पासून नकारात्मक पैलूअनुदैर्ध्य माऊंट केलेले इंजिन आणि सुरुवातीला फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह यांच्या संयोगामुळे उद्भवलेल्या अत्याधिक क्लिष्ट डिझाइनचा उल्लेख करणे योग्य आहे. आणि रिडक्शन गियरसारख्या निःसंशयपणे उपयुक्त गोष्टीच्या पुढील मोठ्या प्रमाणात वापर करण्यापासून सुबारोवाइट्सचा नकार देखील. काही "स्पोर्ट्स" आवृत्त्यांवर "इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड" सेंटर डिफरेंशियलसह एक अत्यंत प्रगत मॅन्युअल ट्रान्समिशन देखील आहे, जिथे ड्रायव्हर फ्लायवर लॉकिंगची डिग्री बदलू शकतो...

पण विचलित होऊ नका. सुबारसद्वारे सध्या वापरात असलेल्या स्वयंचलित प्रेषणांमध्ये 4WD चे दोन मुख्य प्रकार आहेत.

1. सक्रिय AWD

हा पर्याय बहुसंख्य सुबारस (स्वयंचलित ट्रांसमिशन प्रकार TZ1 सह) वर स्थापित केला गेला आहे. खरं तर, ही “ऑल-व्हील ड्राइव्ह” टोयोटाच्या व्ही-फ्लेक्स किंवा एटीसी सारखीच “प्रामाणिक” आहे - तीच जोडलेली मागील चाके आणि समान TOD (मागणीवर टॉर्क) तत्त्व. कोणतेही केंद्र भिन्नता नाही, आणि ट्रान्सफर केसमध्ये हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे मागील ड्राइव्ह सक्रिय केला जातो - बल सामान्य परिस्थितीत ~ 10% फोर्सपासून मागे जातो (जर तुम्ही क्लचमधील अंतर्गत घर्षणास हे कारण देत नाही) जवळजवळ 50% मर्यादित स्थितीत.

इतर प्रकारच्या प्लग-इन 4WD पेक्षा सुबारोव्ह स्कीममध्ये कार्यरत अल्गोरिदममध्ये काही फायदे आहेत. जरी लहान असले तरी, A-AWD ऑपरेशन दरम्यान टॉर्क (सिस्टम बळजबरीने बंद केल्याशिवाय) अजूनही सतत परत प्रसारित केला जातो, आणि केवळ जेव्हा पुढची चाके घसरतात तेव्हाच नाही - हे अधिक उपयुक्त आणि कार्यक्षम आहे. हायड्रोमेकॅनिक्सबद्दल धन्यवाद, शक्तीचे पुनर्वितरण करणे शक्य आहे (जरी "पुनर्वितरण" म्हणणे खूप जोरात आहे - त्यातील काही काढून टाका) इलेक्ट्रोमेकॅनिकल एटीसीपेक्षा अधिक अचूकपणे - A-AWD दोन्ही वळणांवर थोडेसे कार्य करण्यास सक्षम आहे. आणि प्रवेग आणि ब्रेकिंग दरम्यान, आणि ते संरचनात्मकदृष्ट्या देखील मजबूत असेल. एका वळणात रीअर-व्हील ड्राइव्हचा अचानक उत्स्फूर्त "दिसण्याची" शक्यता, त्यानंतर अनियंत्रित "फ्लाइट" कमी होते (मागील चाकांना जोडण्यासाठी चिकट कपलिंग असलेल्या कारमध्ये हा धोका आहे).

सर्व-भूप्रदेश कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी, सुबारू अनेकदा A-AWD सह मॉडेलच्या मागील भिन्नतेमध्ये स्वयंचलित लॉकिंग यंत्रणा (व्हिस्कस कपलिंग, "कॅम डिफरेंशियल" - खाली पहा) स्थापित करते.

2. VTD AWD

व्हीटीडी (व्हेरिएबल टॉर्क डिस्ट्रिब्युशन) स्कीम कमी प्रमाणात उत्पादित आवृत्त्यांवर वापरली जाते स्वयंचलित प्रेषण TV1 (आणि TZ102Y, Impreza WRX GF8 च्या बाबतीत) टाइप करा - नियमानुसार, श्रेणीतील सर्वात शक्तिशाली. येथे सर्व काही "प्रामाणिकपणा" सह क्रमाने आहे - ऑल-व्हील ड्राइव्ह खरोखरच कायम आहे, केंद्र भिन्नता (हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे लॉक केलेले). तसे, टोयोटाच्या 4WD ने 80 च्या दशकाच्या मध्यापासून A241H आणि A540H गीअरबॉक्सेसवर समान तत्त्वावर काम केले आहे, परंतु आता, हे फक्त मूळ रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सवरच राहिले आहे (फुलटाइम-एच सारख्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह किंवा i-चार).

प्रत्येक VTD माहितीपत्रकात असे म्हटले आहे की "टॉर्क पुढील आणि मागील चाकांमध्ये 45/55 विभाजित आहे." आणि व्वा, 55% रीअर-व्हील ड्राईव्ह त्यांना हायवेच्या बाजूने पुढे नेतात यावर अनेकांचा विश्वास बसू लागला आहे. तुम्हाला हे समजणे आवश्यक आहे की या संख्या एक अमूर्त सूचक आहेत. जेव्हा कार एका सरळ रेषेत फिरते आणि सर्व चाके एकाच वेगाने फिरतात, तेव्हा मध्यवर्ती भिन्नता नैसर्गिकरित्या कार्य करत नाही आणि टॉर्क स्पष्टपणे अक्षांमध्ये अर्ध्या भागात विभागला जातो. 45 आणि 55 म्हणजे काय? फक्त गियर प्रमाणअंतराच्या ग्रहांच्या गियर सेटमध्ये. जर पुढच्या चाकांना पूर्ण थांबण्यास भाग पाडले गेले तर, विभेदक वाहक देखील थांबतो आणि मागील ड्राइव्ह ड्राइव्ह शाफ्ट आणि मधील गियर प्रमाण इनपुट शाफ्टट्रान्सफर केस तंतोतंत 55/100 सारखा असेल, म्हणजेच इंजिनने विकसित केलेल्या टॉर्कपैकी 55% परत जाईल (डिफरेंशियल ओव्हरड्राइव्ह म्हणून कार्य करेल). जर मागील चाके गोठली तर 45% टॉर्क त्याच प्रकारे विभेदक वाहकाद्वारे पुढे जाईल. अर्थात, ब्लॉकिंगची उपस्थिती येथे विचारात घेतली जात नाही, आणि खरंच... प्रत्यक्षात, क्षणांचे वितरण हे सतत फ्लोटिंग व्हॅल्यू आहे आणि ते अस्पष्टतेपासून दूर आहे.

सुबारू सहसा VTD किंवा आमच्या मते, स्थिरता नियंत्रण प्रणालीला बऱ्यापैकी प्रगत VDC (वाहन डायनॅमिक कंट्रोल) प्रणाली संलग्न करते. सुरुवातीला, त्याचा घटक, TCS ( कर्षण नियंत्रणसिस्टम), स्लिपिंग व्हील कमी करते आणि इंजिनला किंचित थ्रोटल करते (प्रथम, इग्निशन वेळेनुसार, आणि दुसरे म्हणजे, काही इंजेक्टर बंद करून देखील). ड्रायव्हिंग करताना क्लासिक डायनॅमिक स्थिरीकरण कार्य करते. बरं, कोणत्याही चाकांना अनियंत्रितपणे ब्रेक करण्याच्या क्षमतेबद्दल धन्यवाद, व्हीडीसी क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉकचे अनुकरण (अनुकरण) करते. अर्थात, हे उत्तम आहे, परंतु अशा प्रणालीच्या क्षमतेवर तुम्ही गांभीर्याने विसंबून राहू नये - आतापर्यंत एकाही ऑटोमेकरने विश्वासार्हतेच्या बाबतीत पारंपारिक मेकॅनिक्सच्या जवळ “इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंग” आणले नाही आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे , कार्यक्षमता.

3. "व्ही-फ्लेक्स"
CVT गिअरबॉक्सेस (जसे की Vivio आणि Pleo) असलेल्या लहान मॉडेल्सवर वापरलेले 4WD चा उल्लेख करणे योग्य आहे. येथे योजना आणखी सोपी आहे - कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि पुढील चाके घसरल्यावर चिकट कपलिंगद्वारे मागील एक्सल "कनेक्ट केलेले" आहे.

कॅम भिन्नता बद्दल

1 - विभाजक, 2 - मार्गदर्शक कॅम्स,
3 - थ्रस्ट बेअरिंग, 4 - विभेदक गृहनिर्माण, 5 - वॉशर, 6 - हब

आम्ही आधीच सांगितले आहे की इंग्रजी भाषासर्व सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल एलएसडीच्या संकल्पनेत येतात, परंतु आपल्या परंपरेत यालाच सामान्यतः चिपचिपा कपलिंग असलेली प्रणाली म्हणतात. मागील एलएसडी डिफरेंशियल, बहुतेकदा सुबारूवर वापरला जातो, वेगळ्या पद्धतीने तयार केला जातो - त्याला "घर्षण, कॅम प्रकार" म्हटले जाऊ शकते. डिफरेंशियल ड्राईव्ह गियर आणि एक्सल शाफ्टमध्ये अक्षरशः कोणतेही कठोर कनेक्शन नाही; कोनीय रोटेशन स्पीडमधील फरक एका एक्सल शाफ्टच्या दुस-याच्या तुलनेत सरकल्याने सुनिश्चित केला जातो आणि "लॉकिंग" हे ऑपरेटिंग तत्त्वामध्येच अंतर्भूत आहे.

विभाजक विभेदक गृहनिर्माण सह फिरते. पिंजऱ्याला जोडलेल्या "की" आडव्या दिशेने जाऊ शकतात. कॅम्सचे प्रोट्रेशन्स आणि डिप्रेशन (आपण त्यांना असे म्हणूया) की सह एकत्रितपणे चेन ट्रान्समिशनसारखे रोटेशन ट्रान्समिशन बनवते.

जर चाकांवरचा प्रतिकार समान असेल तर कळा सरकत नाहीत आणि दोन्ही एक्सल शाफ्ट एकाच वेगाने फिरतात. जर एका चाकावरील प्रतिकार लक्षणीयरीत्या जास्त असेल तर कळा संबंधित कॅमच्या उदासीनता आणि प्रोट्र्यूशनसह सरकण्यास सुरवात करतात, तरीही ते विभाजकाच्या रोटेशनच्या दिशेने वळवण्याचा प्रयत्न करतात. प्लॅनेटरी टाईप डिफरेंशियलच्या विपरीत, दुसऱ्या सहामाहीचा फिरण्याचा वेग वाढत नाही (म्हणजेच, जर एक चाक स्थिर असेल, तर दुसरे चाक विभेदक घरांच्या तुलनेत दुप्पट वेगाने फिरणार नाही).

अशी भिन्नता असलेली कार “एका चाकावर चालवू” शकते की नाही हे एक्सल शाफ्टवरील प्रतिकार, घराच्या रोटेशनचा वेग, परत प्रसारित केलेल्या शक्तीचे प्रमाण आणि किल्लीमधील घर्षण यांच्यातील वर्तमान संतुलनाद्वारे निर्धारित केले जाते. -कॅम जोडी. तथापि, हे डिझाइन स्पष्टपणे "ऑफ-रोड" नाही.

1. सुबारू 4WD. प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह?

हे रहस्य नाही की सुबारूच्या प्रसिद्धीचा मुख्य घटक म्हणजे ऑल-व्हील ड्राइव्ह. "प्रामाणिक पूर्णवेळ फक्त Subars वर राहते, बाकीचे प्लग-इन वर स्विच केले आहेत"- तुम्ही हे कधी ऐकले आहे का? अर्थात... पण हे कितपत खरे आहे? फॉरेस्टरचे उदाहरण घेऊ, कारण बऱ्याच चाहत्यांसाठी ही कार एक आयकॉन बनली आहे, ज्याच्या पुढे बहुतेक एसयूव्ही 4WD आणि क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या "प्रामाणिकपणा" च्या बाबतीत अगदी जवळ नाहीत.

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
C/tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
C/tb	SF5A52P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
एस/टीबी	SF5A53P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
टी/टीबी	SF5A55P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	सक्रिय AWD

जसे आपण पाहू शकता, एक प्रामाणिक व्यक्ती मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह पुरविली गेली स्थिर बंद चिपचिपा कपलिंगद्वारे लॉक केलेले सममितीय केंद्र भिन्नता असलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह. तोटे देखील आहेत (वाढलेल्या क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या दृष्टीने) - 1) कोणतेही कपात गीअर नाही, सुबारसाठी पारंपारिक, 2) चिपचिपा कपलिंगसह अपुरे ब्लॉकिंग (उदाहरणार्थ, त्याच वर्षांमध्ये, यांत्रिकीसह RAV4 I होते. सक्तीचे हार्ड लॉक), 3) उजव्या हाताने चालवणे अजिबात आवश्यक आहे का" सौम्यपणे सांगायचे तर एक खुला प्रश्न आहे.

बरं, स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे काय? - स्वयंचलित सह केवळ सक्रिय AWD योजना प्लग करण्यायोग्य मागील चाक ड्राइव्ह. जेथे सामान्य सुरुवातीच्या स्थितीत पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण 90:10 असते (केवळ काही वेळा कमाल 60:40 पर्यंत पोहोचते). अरेरे, या 4WDला आणखी काही म्हणता येणार नाही प्रामाणिकइलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लच असलेल्या त्या वर्षांच्या टोयोटा किंवा निसानपेक्षा, “टू-पंप” होंडा किंवा हायड्रोमेकॅनिकल “हॅलडेक्स” असलेल्या मॉडेल्सपेक्षा. अधिक कार्यक्षम - कदाचित, परंतु "प्रामाणिक" नाही.

नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनसह, रिडक्शन गियर (तथाकथित ड्युअल रेंज) असलेले मॅन्युअल ट्रान्समिशन देखील दिसते. स्वयंचलित आवृत्तीवर सर्व काही समान आहे.

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
C/20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	पूर्णवेळ D/R
C/20	SF5B56R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
S/20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	पूर्णवेळ D/R
S/20	SF5B57R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
एस/टीबी	SF5B53P	AT TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
टी/टीबी	SF5B55P	AT TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्णवेळ VTD
T/25	SF9B58E	AT TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	सक्रिय AWD

पहिला "वनपाल" खरोखर दिसते कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह आवृत्ती (VTD योजना). असममित (45:55) केंद्र भिन्नता इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे लॉक केली जाते - 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून असंख्य टोयोटासच्या समान तत्त्वानुसार.

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
C/20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	पूर्णवेळ D/R
C/20	SF5C56R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	सक्रिय AWD
S/20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	पूर्णवेळ D/R
S/20	SF5C57R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
एस/टीबी	SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG)	AT TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5C53P (UB, UC, UA, JG)	AT TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्णवेळ VTD
T/25	SF9C58E	AT TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	सक्रिय AWD

प्रामाणिक 4WD सह अद्याप फक्त एक आवृत्ती आहे (या प्रकरणात "टर्बो पॉवर" चा अर्थ काही नाही हे लक्षात घेण्यासारखे आहे - ती कायमस्वरूपी किंवा प्लग-इन ड्राइव्ह असलेली कार असू शकते).

वर्ष 2002, दुसरी पिढी फॉरेस्टर - चित्र समान आहे

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
एक्स	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	पूर्णवेळ D/R
एक्स	SG5A5AR	AT TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
X20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	पूर्णवेळ D/R
X20	SG5A51R	AT TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
XT	SG5A55T	AT TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
XT	SG5A55T (JG,KG,FH,GH)	AT TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्णवेळ VTD

तसे, "फॉरस्टर" ची विशिष्टता ही एक विचित्र गोष्ट आहे... 100 व्या बॉडीमध्ये कोरोलावर आधारित एसयूव्ही पूजेची वस्तू बनेल का? ते आहे, हे आधीच मजेदार आहे. पण “फॉरेस्टर” ने औपचारिकपणे आत्ताच पुनरावृत्ती केली आणि दुसऱ्या पौराणिक कारची संकल्पना विकसित केली - स्प्रिंटर कॅरिब AE95 - क्लास C, स्टेशन वॅगन, लिफ्टेड, फक्त 4WD... थ्रस्ट-टू-वेट रेशो काहीसा कमी झाला - टोयोटा दोनशे घोडे त्याच्या हुडाखाली ठेवण्याचा विचार करू नका.

म्हणून फक्त एका जादुई वाक्यांशावरून परमानंदात पडू नका "सुबारू चार वेद". आपण नेहमी स्पष्ट करू शकता - नक्की कोणते? वास्तविक VTD असल्यास, कृपया माझे प्रामाणिक अभिनंदन स्वीकारा. बरं, जर सक्रिय AWD - तुमच्या "घृणास्पद" V-Flex, ATC, Haldex, DPS आणि इतर रिअल-टाइम कंपनीत तुमचे स्वागत आहे.

2. सुबारू 4WD. कॉन्फरन्स फॉरमॅटमध्ये

"लेखाची आवृत्ती 1.7 आधीच का आहे? काही चुका सुधारल्या आहेत का?"
होय, आमच्या क्षमतेनुसार, आम्ही सुबारो चाहत्यांच्या चुका दुरुस्त करतो आणि त्यांना त्यांची स्वतःची उपकरणे शिकण्यासाठी प्रोत्साहित करतो - शेवटी, लेख मूळतः पत्रव्यवहार चर्चेच्या स्वरूपात तयार केला गेला होता आणि आवृत्त्या अनुक्रमित केल्या पाहिजेत. पुनर्मुद्रणांमध्ये गोंधळ टाळा. जर आयुष्य स्थिर राहिले नाही तर नवीन प्रश्न आणि उत्तरे दिसली पाहिजेत.

"तुम्ही येथे कोणत्या प्रकारच्या रद्दीचे वर्णन करत आहात? आता कोणाला प्राचीन सुबारची आवश्यकता आहे?"
सर्वप्रथम, लक्षवेधक वाचकाच्या लक्षात आले असेल की लेखाची पहिली आवृत्ती 2005 च्या शरद ऋतूमध्ये दिसून आली, जेव्हा मध्य-स्तरीय परदेशी कारचा रशियन ताफा मुख्यतः युरोपियन, यूएस आणि विशेषतः जपानी बाजारपेठेतील वापरलेल्या कारमुळे भरला गेला. . त्यामुळे त्यावेळच्या पहिल्या पिढीतील फोरिकी सर्वात अलीकडील आणि संबंधित कार होत्या.
दुसरे म्हणजे, कोणत्या मॉडेलच्या आधारे सुबारोव प्रचाराच्या रूढींचे विश्लेषण सुरू करायचे याने काही फरक पडत नाही. शिवाय, गेल्या काही वर्षांत, ब्रँडेड ऑल-व्हील ड्राइव्हची परिस्थिती फारशी बदललेली नाही - कोणतीही नवीन योजना दिसली नाही, A-AWD अधिक प्रामाणिक झाले नाही आणि कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारचा वाटा शेवटी कमी झाला आहे.

“मग “प्रामाणिक” 4WD म्हणजे काय आणि ते कुठून आले?
ही संकल्पना 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस सुबारोव्होड्सच्या समुदायाने तंतोतंत मांडली होती. त्या ऑटोमेकर्सना एक प्रकारचा प्रतिसाद म्हणून ज्यांनी अद्याप स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या मागील चाकांसह योजना म्हटले आहे, उदाहरणार्थ, "टोयोटा व्ही-फ्लेक्स फुलटाइम 4wd" ("फुलटाइम" हा शब्द स्पष्टपणे वास्तविकतेशी संबंधित नाही).
म्हणून “प्रामाणिक” ते खरोखरच समजू लागले स्थिरऑल-व्हील ड्राइव्ह, विशेषत: प्लग-इन ड्राइव्ह (व्हिस्कस कपलिंग, इलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लच, डीपीएस, हॅलडेक्स इ.) असलेल्या स्कीममधील फरकावर जोर देणे. आजपर्यंत "प्रामाणिक कायम 4WD" तरीही केंद्र भिन्नतेची उपस्थिती सूचित करते.
अर्थात, हे हार्ड सह पार्टटाइम 4WD योजनांना कोणत्याही प्रकारे लागू होत नाही सक्तीचे कनेक्शनसमोर/मागील धुरे.
तसे, "प्रामाणिकपणा" ची कल्पना तुलनात्मक कार्यक्षमतेऐवजी डिझाइन अंमलबजावणी आणि विपणनाशी अधिक संबंधित आहे - कारण काही स्वयं-कनेक्टेड ड्राइव्हस् (सुबारोव्हसह) प्रदान करतात. चांगली क्रॉस-कंट्री क्षमताकिंवा नियंत्रणाची “विश्वसनीयता” (विशेषत: स्थिरीकरण प्रणालींच्या संयोजनात) काही कायमस्वरूपी पूर्ण असलेल्यांपेक्षा (उदाहरणार्थ, केंद्र भिन्नता लॉक करण्यासाठी अप्रभावी चिकट कपलिंगसह टोयोटा 4WD किंवा अगदी फ्री सेंटर डिफरेंशियल आणि ब्रेक लॉकचे अनुकरण) - म्हणून एका उल्लेखाने लगेच घाबरू नका "प्रामाणिकपणा".

"नक्की कसे शोधायचे ते आहे A-AWD कारकिंवा VTD?"
आम्ही इंजिन कंपार्टमेंट प्लेट पाहतो (चित्रात - कारसाठी परदेशी बाजार) आणि ट्रान्समिशन प्रकार वाचा. "TZ" म्हणजे सक्रिय AWD (TZ102Y वगळता) आणि 4-AT ड्राइव्ह, "TV" म्हणजे VTD आणि 4-AT ड्राइव्ह, "TG5" म्हणजे VTD आणि 5-AT ड्राइव्ह. A-AWD सह येणाऱ्या CVT मध्ये "TR580" आणि "TR690" निर्देशांक असतात.

"फक्त सुबारमध्ये वास्तविक 4WD आहे"
मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या बाबतीत, ते खरोखर "संरक्षित" आहे, परंतु स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह उलट सत्य आहे, येथे 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापर्यंत पूर्ण व्हीटीडी असलेल्या कारचा वाटा वाढला, जुन्या मॉडेल्सवर (उदाहरणार्थ, पहिल्या पिढीचा वारसा) तो सामान्यतः शून्य होता. CVT च्या परिचयाने, प्रामाणिक 4WD साठी कठीण काळ आला.
परंतु जागतिक वाहन उद्योगाला ही अर्धवट वाजवी कल्पना आली आहे की प्रवासी कार आणि मध्यम आकाराच्या SUV साठी, आधुनिक स्थिरीकरण प्रणालींद्वारे पूरक, इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह पुरेशी असेल. आणि कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह जड मॉडेल्सवर सोडली पाहिजे - शेवटी, सुबारूच्या विपरीत, बहुतेक प्रमुख उत्पादकांची उत्पादन लाइन डी-क्लासने समाप्त होत नाही, परंतु त्यांचे स्वतःचे प्राडो, पजेरो, क्रूझर्स, पेट्रोल्स, तुआरेग्स आहेत. .. आणि पिकअप देखील विशेषतः कठोर वापरासाठी डिझाइन केलेले.

"सर्वात प्रगत 4WD सुबारोवचे आहे"
ही आणखी एक मिथक आहे. जर आपण प्लग-इन सक्रिय AWD बद्दल बोलत आहोत, तर औपचारिकपणे ते इलेक्ट्रोमेकॅनिकल किंवा हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे जोडलेल्या चाकांसह ड्राइव्हपेक्षा अधिक प्रगत नाही. व्हीटीडी सिस्टममध्ये काही ॲनालॉग्स आहेत, परंतु ते अस्तित्वात आहेत - अगदी त्याच तत्त्वावर चालणारी टोयोटा स्वयंचलित मशीन देखील थोड्या पूर्वी दिसली आणि त्यापेक्षा जास्त व्यापक होती (दुर्दैवाने, 2000-2002 पर्यंत - नंतर केंद्र भिन्नता असलेल्या हायड्रोमेकॅनिकल लॉकिंगसह योजना केवळ चालू राहिली. मॉडेल ई-वर्ग). परंतु जर “कोण थंड आहे” इतके महत्त्वाचे असेल, तर मित्सुबिशीने त्याच्या लान्सर इव्होल्यूशनवर सर्वात अत्याधुनिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह (ACD+AYC) वापरला होता.

"मग मॅन्युअलसह सर्व सबबारमध्ये सरळ रॅली ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे?"
नाही, मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह बहुतेक मॉडेल्समध्ये स्टँडर्ड ऑल-व्हील ड्राइव्ह असते, ज्यामध्ये मध्यभागी विस्क्युस कपलिंग असते. केवळ सर्वात जास्त चार्ज झालेल्या "जवळजवळ-रॅली" सुधारणांवर, DCCD डिफरेंशियल इलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लच वापरतो आणि ड्रायव्हर फ्लायवर लॉकिंग गुणांक मॅन्युअली बदलू शकतो.

"तुम्हाला हे ट्रान्समिशन इ.चे वर्गीकरण कुठे मिळेल?"
देशांतर्गत मार्केट मॉडेल्ससाठी आम्ही शक्य असल्यास मूळ जपानी ब्रँडेड सेवा पुस्तिका वापरतो.

“89-93 मध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह लेगेसीज कसे नव्हते?!”
काळजीपूर्वक वाचा - VTD ट्रांसमिशनसह कोणतेही स्वयंचलित लेगेसी नव्हते. अर्थात, A-AWD किंवा अगदी कडकपणे जोडलेल्या मागील चाकांसह पर्याय होते.

"VTD हा फरक नाही, तर फक्त एक असममित गियरबॉक्स आहे..."
आम्ही साहित्य शिकतो. स्वयंघोषित "गुरुंनी" देखील कधीकधी सुबारोवच्या पाठ्यपुस्तकांकडे पाहिले पाहिजे - .

"व्हीटीडी ऑल-व्हील ड्राइव्ह कधी दिसला?"
VTD प्रथम 1991 मध्ये देशांतर्गत बाजारात Alcyone (SVX) वर दिसले. 1993 पासून, ते हळूहळू टर्बो लेगसी आणि इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्सवर स्थापित केले जाऊ लागले.

"VTD analogue चा अर्थ काय आहे?"
सेंटर डिफरेंशियल, सिमेट्रिकल (टोयोटा ऑटोमॅटिक्स A540H) किंवा असममित (A340H आणि त्यानंतरच्या) सह "प्रामाणिक" ऑल-व्हील ड्राइव्ह. मल्टी-डिस्क हायड्रोमेकॅनिकल क्लचसह लॉकिंग, लॉकिंगची डिग्री स्वयंचलितपणे इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे नियंत्रित केली जाते. ते नेमके कुठे वापरले होते - . 2002 नंतर, फक्त दुसरा पर्याय तयार केला गेला - मूळ रीअर-व्हील ड्राइव्ह टॉप मॉडेल्ससाठी.

“Impreza WRX GF8 साठी TZ102Y हे VTD आहे असे का लिहिले आहे, Z हे A-AWD आहे”?
हे स्पष्टीकरण लेखात विशेषतः दिले आहे. सुबारूने त्याचा पहिला VTD गिअरबॉक्स सादर केला तोपर्यंत ते कार्यरत होते जुनी प्रणालीगिअरबॉक्स पदनाम: एक साधा AWD स्वयंचलित TZ102Z नियुक्त केला गेला, परंतु दिसलेल्या VTD ला TZ102Y पत्र प्राप्त झाले. तुलनेने कमी कालावधीनंतर, कंपनीने परिचित TZ1A / TV1A पदनामांवर स्विच केले.
सर्वसाधारणपणे, TZ102Y VTD मशीन फक्त काही मॉडेल्स आणि बदलांवर स्थापित केल्या गेल्या - Alcyone (1991-1996 मध्ये), Impreza (1993-1997 मध्ये EJ20G सह WRX), लेगसी (1993-1998 मध्ये EJ20H सह 2.0 टर्बो).

"फॉरेस्टर्समध्ये, वितरण साधारणपणे 90/10 पर्यंत कमी होत नाही"
पुन्हा आम्ही तुम्हाला पाठ्यपुस्तक - /फॉरस्टर तांत्रिक वर्णन, MY2003 मध्ये संदर्भित करतो. P-FTB03/ ही प्रणाली स्थिर वजन वितरणासह 60/40 गुणोत्तरापर्यंत 95% फ्रंट आणि 5% रीअर व्हील ड्राइव्ह दरम्यानचे वितरण अनंत बदलू शकते...

"कोणत्या SUV मध्ये मागील LSD आहे?"
फॉरेस्टर्स एसएफ बद्दल प्रथम ( S10) देशांतर्गत जपानी बाजारपेठेतील - सुदैवाने, येथे सर्व काही स्पष्ट आहे. VTD सह एकमेव स्वयंचलित आवृत्तीवर LSD भिन्नता अनुपस्थित होती - त्याऐवजी, TCS/VDC वापरून इलेक्ट्रॉनिक लॉक इम्यूलेशन कार्य केले. चालू प्रत्येकजणइतर कारमध्ये, व्हिस्कस कपलिंगसह सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल (प्रकार VA2) स्थापित केले गेले होते - दोन्ही शीर्ष टर्बो आवृत्त्यांवर आणि साध्या वातावरणीय C/20 वर. म्हणूनच, चाके लटकवून आणि प्लगमधील छिद्रांमधून गीअरबॉक्सची खोली पाहण्याच्या उजव्या हाताच्या ड्रायव्हर्सचे प्रयोग आदरास पात्र होते, परंतु अर्थ प्राप्त झाला नाही.
फॉरेस्टर्स एसजी वर ( S11) मागील सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल (व्हिस्कस) पूर्णपणे स्थापित केले गेले आणि सर्वात जास्त चार्ज झालेल्यांना समोरचा एलएसडी देखील मिळाला. पण तिसऱ्या पिढीच्या फोरिकीवर ( S12) एलएसडी आता वापरला जात नव्हता.

"आमच्याकडे S/20 आणि T/25 वर LSD नाही! आम्ही सर्व काही छिद्रातून पाहिले!..."
बरं, आम्ही सप्टेंबर 1998 साठी जपानी स्त्रोतावर एक नजर टाकली पाहिजे (चित्रलिपी समजण्यायोग्य इंग्रजी शब्दांनी बदलली होती). ते का दिसत नाही - सुबारू एलएसडी भिन्नतांना समर्पित भाग पहा.

S/20............2.0 SOHC NA रिअरडिफ........VA2RF ओळख............CF गियर प्रमाण.....4.444 एलएसडी............ होय (चिपचिपा कपलिंग)

T/25............2.5 DOHC NA रीअरडिफ........VA2RE ओळख............बीके गियर प्रमाण.....4.111 एलएसडी............ होय (चिपचिपा कपलिंग)

"व्हिव्हियोकडे कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे, मी वैयक्तिकरित्या ते वेगळे केले!"
CVT (व्हेरिएबल ट्रान्समिशन) - सह मॉडेलसाठी मागील चाकांना जोडण्यासाठी समान चिकट कपलिंग पाहण्यासाठी फक्त सुबारू फास्ट पहा.

"लीनियरट्रॉनिक ट्रांसमिशन हे मोठ्या प्रमाणात उत्पादन केलेल्या वाहनावर स्थापित केलेल्या अनुदैर्ध्य साखळी प्रकाराचे पहिले सतत परिवर्तनशील प्रसारण आहे."
सुबारोव जाहिरातदारांनी “ऑल-व्हील ड्राइव्ह” हा शब्द सोडल्यामुळे, हा वाक्यांश त्वरित खोटा ठरतो. Audi-LuK मधील सुप्रसिद्ध मल्टीट्रॉनिक व्हेरिएटरसाठी 1999 पासून या योजनेनुसार तंतोतंत तयार केले गेले होते. सुबारोव्हियन्सनी ही संकल्पना त्याच LuK कडून घेतली, परंतु तरीही त्यांच्या पारंपारिक क्लचद्वारे मागील चाकांवर पॉवर टेक-ऑफ आयोजित केले.

"इतर सुबारसच्या ड्राइव्ह अखंडतेचे काय?"
खरंच, सुबारसमध्ये व्हीटीडी किती सामान्य होता? आरक्षण करणे आवश्यक आहे - वेगवेगळ्या बाजारपेठांसाठी मॉडेल्सच्या आवृत्त्या भिन्न आहेत. नेहमीप्रमाणे, उत्तर अमेरिकन रूपे सर्वात कमी प्रगत आहेत, तर देशांतर्गत जपानी सर्वात प्रगत आहेत.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - 4-AT सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ257 (STi) आणि 5-AT TG5 सह आवृत्त्या
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - TR580 CVT सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - 5-AT सह WRX STi आवृत्त्या
लेगसी B13 (2003-2009)
- A-AWD - 2.0 आणि भाग 2.5 च्या आवृत्त्या
- VTD - 3.0, 2.5T च्या आवृत्त्या, वायुमंडलीय 2.5 चा भाग
लेगसी B14 (2009-)
- A-AWD - CVTs TR580K, TR690J सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ255/EZ36 आणि 5-AT TG5D सह शीर्ष आवृत्त्या
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - TR690 CVT सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ205 आणि 5-AT सह आवृत्ती 2.0GT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - सर्व आवृत्त्या
फॉरेस्टर S11 (2002-2007)
- A-AWD - 4-AT TZ1A..B सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ255 आणि 4-AT TV1B सह आवृत्त्यांचा भाग
फॉरेस्टर S12 (2007-2012)
- A-AWD - 4-AT TZ1B सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ255 आणि 5-AT TG5C सह काही आवृत्त्या (S-संस्करण आवृत्ती)
फॉरेस्टर S13 (2012-)
- A-AWD - CVT सह सर्व आवृत्त्या

"आम्ही सोलनॉइड सी (मागील चाकांकडे जाणाऱ्या पॉवरची टक्केवारी) सिग्नल पाहण्यासाठी स्कॅनरचा वापर केला..."

मागच्या चाकाच्या क्लच सोलनॉइडवर सिग्नल वेव्हफॉर्म घेतल्याने, या क्लचच्या ब्लॉकिंगची डिग्री आणि पाठीमागे प्रसारित टॉर्कचे प्रमाण याबद्दल एक अस्पष्ट निष्कर्ष काढता येतो असा अजूनही गैरसमज का आहे? प्रथम हायड्रॉलिक आकृतीचा क्लच आणि वाल्व भाग पाहूया...

म्हणजेच, सर्वप्रथम, सोलेनॉइड प्रक्रियेत अगदी अप्रत्यक्षपणे भाग घेतो - चाहत्यांना विश्वास ठेवण्याचे कोणतेही कारण नाही की त्याच्या खुल्या/बंद स्थितीचा काळ आणि क्लच कंट्रोल व्हॉल्व्हमध्ये मोड्युलेटेड दबाव यांच्यातील संबंध थेट व्हॉल्व्हसारखाच असेल. (अगदी सुबरोवाइट्सनी देखील कधीकधी अशा अवलंबित्वांचे रूपे विभाजित केले आहेत - हुशारीने ऑर्डिनेट अक्षासाठी स्पष्टीकरण टाळत आहे).

दुसरे म्हणजे, हायड्रॉलिक सिस्टममधील "पायलट" दाब सामान्यत: (आणि विशेषतः सोलनॉइड "सी" पर्यंत) स्थिर असणे आवश्यक आहे, तर बाह्य परिस्थिती (गियर, थ्रॉटल ओपनिंग डिग्री) - 3 ते 17 बारच्या आत. अशा प्रकारे, सोलनॉइडवरील सिग्नलची समान टक्केवारी क्लचवरील मॉड्यूलेटेड प्रेशरच्या पूर्णपणे भिन्न मूल्यांशी संबंधित असेल.

ब्लॉकिंगची डिग्री हे केवळ इलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लचसाठी एका पॅरामीटरचे कार्य आहे (सिग्नल ड्यूटी सायकल). परंतु सबबारमध्ये ते कमीतकमी दोन पॅरामीटर्सवर अवलंबून असते - वाल्ववरील सिग्नलचे कर्तव्य चक्र आणि सिस्टममधील दाब आणि दबाव, यामधून, आणखी अनेक परिस्थितींच्या संचाद्वारे निर्धारित केला जातो.

3. सलून आणि आतील वस्तू. Procrustean बेड

३.१. जागा

आता पक्षपाती क्लासिक मॉडेलपासून सुरुवात करून नेमप्लेटवरील तारे असलेल्या कारच्या ग्राहक गुणांचे मूल्यांकन करूया.

वृद्ध वारसा चालवताना, एक भावना अरुंद आहे. गुडघ्याभोवती गुंडाळलेले स्टीयरिंग व्हील बाजूला दिसले पाहिजे, परंतु सीट मागे हलवूया... खुर्चीच्या मागे काहीही नाही का? नाही, रेखांशाचा समायोजन मार्जिन आधीच पूर्णपणे निवडला गेला आहे. बरं, ते ठीक आहे, चला मागे अधिक झुकू आणि कसे तरी बसू. स्टीयरिंग व्हील अगदी कमी स्थापित केले आहे आणि केवळ पूर्णतः वर झुकलेले असताना, साधनांना अर्धवट ओव्हरलॅप केल्यावरच स्वीकार्य स्थान व्यापते. हे पेडल असेंब्लीच्या क्षेत्रामध्ये देखील अरुंद आहे (सर्वसाधारणपणे, लेग्रूमची कमतरता हे सुबारूचे वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्य आहे आणि नंतरच्या B13 ला देखील प्रभावित होते). अर्थात, लांब-सशस्त्र आणि लहान पायांच्या ("माकड सारखे") मंगोलॉइड ड्रायव्हर्ससाठी एर्गोनॉमिक्सची गणना बहुतेक वास्तविक जपानी कारसाठी मानक आहे, परंतु ते सुबारसमध्ये पूर्णपणे व्यक्त केले जाते. हे आरामदायक नाही बाहेर वळते कामाची जागाफॅमिली स्टेशन वॅगनचा ड्रायव्हर, परंतु काही प्रकारचे स्यूडो-रेसिंग कॉकपिट. स्टीयरिंग व्हील समोरच्या प्रवाशामध्ये व्यत्यय आणत नाही, परंतु अनुदैर्ध्य समायोजनाची श्रेणी देखील मर्यादित आहे, आणि रुंदीचा फरक देखील आहे... आम्ही ठीक आहोत, परंतु हिवाळ्यात अधिक लक्षणीय बिल्डचा प्रवासी दबाव आणू शकतो ड्रायव्हर, अक्षरशः आणि लाक्षणिक अर्थाने. मागच्या सीटवर वाईट नाही. तुम्हाला अशा स्थितीत दीर्घकाळ प्रवास करण्याची आवश्यकता नसल्यास "स्वतःच्या मागे" बसणे नेहमीच शक्य आहे. समोरच्या प्रवाशाला हलवून त्याच्या मागे बसणे चांगले आहे - तेथे भरपूर लेगरूम आहे, अजूनही काही हेडरूम आहे (तरीही, आमच्याकडे "उच्च छप्पर" आवृत्ती आहे). सर्वसाधारणपणे, हा व्यापार वारा नसू शकतो, परंतु तो "छिन्नी" पासून खूप दूर आहे. हे आतील लेआउट सामान्यतः बी 10-बी 11-बी 12 पिढ्यांमध्ये संरक्षित केले गेले होते, लांबीचे अंतर किंचित वाढले होते, परंतु प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत आधुनिक भावना दिसून आली नाही, अर्गोनॉमिक्स पुरातन राहिले.

इम्प्रेझा G10-G11 ने त्याच्या क्रूशी आणखी कठोरपणे वागले. असे नेहमी वाटत होते की 110 वी कोरोला त्याच्या वर्गातील क्षमतेच्या बाबतीत आदर्शापासून खूप दूर आहे, परंतु ती आणखी बनवण्यासाठी अरुंद आतील भागजपानी अभियंत्यांना कोणतीही अडचण नव्हती - इथे समोर गर्दी वाढत आहे, आणि मागे... अजिबात न बसणे चांगले आहे - हे जाकीट आणि पिशव्या ठेवण्याची जागा आहे. हे स्पष्ट आहे की कोणीतरी व्हीएझेड-क्लासिकच्या चाकाच्या मागे आरामात बसू शकतो आणि मागून छिन्नीने छताला धडकणार नाही, परंतु वस्तुनिष्ठपणे येथे सरासरी बांधलेल्या व्यक्तीसाठी देखील जागा नाही.

फॉरेस्टर एस 10 - जर ते इम्प्रेझाच्या आधारावर तयार केले असेल तर त्यातील जागा खरोखरच खराब आहे का? अरेरे, होय - तेथे अधिक हेडरूम आहे (सामान्य उच्च मर्यादा, तिसऱ्या लहरीच्या सर्व गाड्यांप्रमाणे अनुलंब लँडिंग), खांद्यामध्ये अधिक मोकळे (शरीराच्या कमी गोंधळलेल्या बाजूंसह), परंतु लांबीच्या बाजूने - संपूर्ण अंधार, किमान राहण्याची जागा फक्त समोरच्या सीटवर आढळू शकते. म्हणजेच, पौराणिक स्टेशन वॅगनची पहिली आवृत्ती दोन-सीटर बनली. असा क्लॉस्ट्रोफोबिया अजूनही बेसिनमध्ये $0.5-3.0k किंमतीच्या श्रेणीत स्वीकार्य होता - स्वस्त आणि आनंदी, परंतु ते कार्य करते. पण त्याच अरुंद परिस्थितीचा सामना करण्यासाठी, दहापट जास्त पैसे मोजले... S11 मध्ये, समोर थोडे अधिक प्रशस्त झाले, परंतु लँडिंग कमी होते, कारसारखे, आणि मधील पार्केट कॅनन्सशी संबंधित नव्हते; परत, तोच टॉर्चर चेंबर जतन केला होता.

अपेक्षेप्रमाणे, आधुनिक मॉडेल्सच्या संदर्भात एर्गोनॉमिक्सबद्दल कमी तक्रारी आहेत. 2005 मध्ये, ट्रिबेका दिसला - पहिला सुबारू, जिथे ड्रायव्हरला मनुष्यासारखे वाटले, सुदैवाने, सर्व स्वाक्षरी दोष आणि डिझाइनच्या चमत्कारांची भरपाई केली गेली; इम्प्रेझा जी 12 जागेच्या बाबतीत उत्कृष्ट नाही, परंतु कमी-अधिक प्रमाणात सी-वर्गाचा आधुनिक प्रतिनिधी आहे. सुबारूच्या मानकांनुसार, फॉरेस्टर S12 ही एक प्रगती मानली जाऊ शकते - जवळजवळ सामान्य ड्रायव्हरची सीट (आसनाची स्थिती पारंपारिकपणे कमी राहिली) आणि पूर्ण वाढ झालेल्या मागील सीटपेक्षा जास्त. आउटबॅक बी 14 ऐवजी निराशाजनक होता - प्रशस्त मागील सीटसह मोठ्या लांब-व्हीलबेस कोठारात, ड्रायव्हरची सीट एस 12 पेक्षा जवळजवळ वाईट व्यवस्था केली गेली होती.

३.२. आतील

ऐतिहासिकदृष्ट्या उत्तर अमेरिकन बाजारपेठेला सुबारसाठी प्राधान्य दिले गेले आहे या वस्तुस्थितीने नेहमीच आपली छाप सोडली आहे आतील सजावट- अमेरिका, त्याच्या सर्व विशाल आणि अखंड सह कार अनुभव, क्षमा करतो कमी गुणवत्तासाहित्य, विचित्र डिझाइन आणि एर्गोनॉमिक्स.

त्यामुळे फिनिशिंगचा दर्जा कधीच राहिला नाही महत्वाचा मुद्दा subar एकच गोष्ट जी निश्चितपणे दयाळू शब्दांना पात्र होती ती म्हणजे वेलोर सीट अपहोल्स्ट्री, ज्याची जागा नंतर आदिम “कापड” ने घेतली. प्लॅस्टिक (दोन्ही मऊ आणि, शिवाय, कठोर) पारंपारिकपणे जपानी मानकांनुसार कमी-दर्जाचे होते - ते फक्त नवीन युगातील मित्सुबिशीमध्ये स्पष्टपणे वाईट होते. 2000 च्या पहिल्या सहामाहीत इंटिरियर्स गुणवत्तेच्या शिखरावर पोहोचले - आणि नंतर पूर्णपणे कठोर प्लास्टिककडे घसरण सुरू झाली. आणि फक्त कठोरच नाही तर एक अप्रिय पोत देखील आहे - “टारपॉलिन” किंवा उग्र-उग्र. आणि सुबारोवाइट्स G13..G33 वर मध्यवर्ती तळापर्यंत पोहोचले - आम्ही प्रत्येकाला प्रसंगी अंतर्गत हँडल वापरून दरवाजे उघडण्याची आणि बंद करण्याची शिफारस करतो - अगदी बेसिनमध्येही अशा संवेदना होत्या.

आम्ही केबिनमधील छद्म-लाकडी इन्सर्टसाठी जवळजवळ नेहमीच एकनिष्ठ असतो - ते खरोखर स्वस्त आतील भागांना जिवंत करतात आणि दृश्यमानपणे हलके करतात उच्च पटल. "जवळजवळ" तंतोतंत त्या सबबारला (B12 सारखे) श्रेय दिले जाऊ शकते, जेथे हे इन्सर्ट्स प्रचंड आणि स्पष्टपणे परदेशी समावेशासारखे दिसत होते (जरी ते आधीच B13 मध्ये अगदी सुसंवादीपणे बसत असले तरी).

इंटीरियर डिझाइनमध्ये, सुबारा पारंपारिकपणे आशियाई मुख्य प्रवाहात अनेक वर्षे मागे आहे - किमान 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापर्यंत, ही एक गैरसोय होती. पण नंतर जपानी नेतेसामग्रीच्या गुणवत्तेत उत्तरोत्तर घसरण सुरू झाली. प्लास्टिकच्या बाटल्या आणि टाकाऊ कागदाच्या पुनर्नवीनीकरण केलेल्या उत्पादनांपासून स्पष्टपणे बनविलेले इंटिरियर्स हे सर्वसामान्य प्रमाण बनले आहे - जर परिपूर्ण गुणवत्तेमध्ये टोयोटा अद्याप मित्सुबिशीच्या पातळीवर घसरला नाही तर सापेक्ष दृष्टीने त्याची घसरण सर्वात मोठी झाली आहे. दुसरा अस्वास्थ्यकर ट्रेंड अभिमानाचा होता - प्रथम क्रमांकाचा निर्माता बनल्यानंतर, टोयोटाने स्वतंत्रपणे शैली आणि एर्गोनॉमिक्स सेट करण्याच्या क्षमतेवर विश्वास ठेवला. आणि जर पूर्वीचे स्वतःचे डिझाइन ब्यूरो किमान आकर्षित केलेल्या युरोपियन व्यावसायिकांवर अवलंबून असतील तर, आता "डिझाइनर" अभूतपूर्व व्याप्ती आणि उत्साहाने, कंपनीच्या शीर्ष जपानी व्यवस्थापनाच्या अभिरुचीनुसार कॉर्पोरेट शैली तयार करण्यासाठी, मूलभूत सोयींचा त्याग करू लागले. फॉर्मच्या दंगलीच्या फायद्यासाठी प्रवासी. त्यामुळे काही प्रकरणांमध्ये, सुबारूचा प्रतिबंधित पुराणमतवाद फायदेशीर ठरला.

३.३. आरामात सवारी करा

कंपन अलगाव इंजिन खूप चांगले आहे - बॉक्सर्सच्या निरपेक्ष नसून तरीही चांगल्या संतुलनास श्रद्धांजली वाहणे आवश्यक आहे. मुद्द्यावर ध्वनीरोधक वस्तुनिष्ठपणे युक्तिवाद करणे कठीण आहे - ही संकल्पना, जी तत्त्वतः केवळ प्रीमियम-सेगमेंट कारच्या संदर्भात प्रासंगिक आहे, सेल्युक्सच्या तर्काने दैनंदिन जीवनात खूप थकली गेली आहे, जे ग्लूइंगद्वारे कोणत्याही बादलीचे ऑपरेशन सुरू करतात. ते क्विंटल बिटुमेनसह. सर्वसाधारणपणे, सुबार्स वयाची पर्वा न करता, खूप गोंगाट करणाऱ्या कार असल्याचा आभास देतात - कमी वेगाने गुरगुरणारा बॉक्सर जवळजवळ ऐकू येत नाही, परंतु जेव्हा वेग वाढवतो तेव्हा एक त्रासदायक गर्जना केबिनमध्ये येते (मॅन्युअल असलेल्या कार जास्त वेगामुळे वाईट वागतात. समुद्रपर्यटन गती). ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनआणि बॉक्स, रेखांशाच्या लेआउटसह, केबिनच्या जवळ राहतात, म्हणून त्यांच्या क्रियाकलाप देखील नेहमी शांत नसतात. त्या दिवसात जेव्हा काच अजूनही फ्रेमलेस होती, ते कधीकधी पूर्णपणे बंद स्थितीतही असमान पृष्ठभागावर खडखडाट करू शकतात.

पातळी उपकरणे - त्याच्या वर्गासाठी आणि किंमतीसाठी सरासरी - ते तुम्हाला पैसे देत नाहीत, परंतु ते खूप बचतही करत नाहीत. जरी जुन्या कारवर युरोपियन बाजारकधी कधी एअर कंडिशनरही नव्हते.

कार्यरत ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन (अगदी 4-स्पीड असलेल्या) कारबद्दल कोणतीही तक्रार नाही. यांत्रिक, ड्रायव्हरसाठी अतिरिक्त अनावश्यक कामांव्यतिरिक्त, त्यांचे स्वतःचे तोटे आहेत. क्लच खूप घट्ट आहे आणि त्याच वेळी खूप लांब-स्ट्रोक आहे, एक अस्पष्ट ॲक्ट्युएशन क्षणासह (एक प्रकारचा "हिस्टेरेसिस", अगदी नवीन डिस्क आणि बास्केट स्थापित करताना) - जपानी अभियंत्यांना धन्यवाद, शहर ट्रॅफिक जॅममधून वाहन चालवताना, डाव्या पायाचे स्नायू डोळ्यांसमोर डोलतात. सुबारूच्या बाबतीत नेहमीप्रमाणे, प्रश्न उद्भवतो - "का?" पुन्हा एकदा क्रूरता आणि खेळीपणावर जोर देण्यासाठी - अगदी माफक इंजिनसह जड फॅमिली स्टेशन वॅगन? मॅन्युअल बॉक्सच्या निष्क्रिय मध्ये आणि खूप लहान पास- प्रथम, आपल्याला बऱ्याचदा लीव्हर चालवावे लागते आणि दुसरे म्हणजे, पाचव्या गीअरमध्ये शंभर किलोमीटर प्रति तास, क्रांती 3000 पेक्षा जास्त असते - म्हणून समुद्रपर्यटन वेगातही ते जास्त गोंगाट करते (आणि इंजिनला दीर्घकाळ “फायरबॉक्स” चा फायदा होत नाही. महामार्गावर वाहन चालवताना).

पेंडेंट - एक नियम म्हणून, ते वाईट नाहीत - लांब-स्ट्रोक, मध्यम लवचिक, जोरदार टिकाऊ. अर्थात, ते "भाड्याने" आराम देत नाहीत, परंतु ते अनेकांप्रमाणे तुमचा आत्मा देखील हलवत नाहीत आधुनिक एसयूव्ही. आणि त्यांना परिपूर्ण कार्य क्रमाने ठेवणे अत्यंत उचित आहे, अन्यथा मागील प्रवासीअसमान पृष्ठभागांवर वैशिष्ट्यपूर्ण पार्श्व स्विंगसह खूप लवकर हिरवे करा.

भूमितीसह, लांब फ्रंट ओव्हरहँग्सचा अपवाद वगळता गोष्टी ठीक आहेत, जरी बॉडी किटसह "ट्यून केलेले" टर्बो सब्ससाठी, डांबर सोडणे किंवा कर्बवर वाहन चालवणे तत्त्वतः निषेधार्ह आहे. वर्गाच्या मानकांनुसार, एक सेवायोग्य ऑल-व्हील ड्राइव्ह खूप चांगले कार्य करते, चांगले ग्राउंड क्लीयरन्स आणि मोठ्या चाकांच्या प्रवासासह, सभ्य क्रॉस-कंट्री क्षमता प्रदान करते.

तर, सर्वसाधारणपणे आरामाबद्दल आपण काय म्हणू शकतो? B10-B12, G10-G11, S10 या पिढ्यांमधील कार तत्त्वतः सरासरी युरोपियन बिल्ड लोक वापरण्यासाठी योग्य नाहीत. जनरेशन B13, G12-G13, S11... वापरण्यासाठी सशर्त मंजूर केले जाऊ शकतात जर ते मालकाच्या मानववंशीय डेटाची पूर्तता करतात. जनरेशन B14, S12-S13 यापुढे आदर्श मानल्या जाऊ शकत नाहीत, परंतु पूर्ण कार.

4. विश्वसनीयता. Sun Tzu च्या रेसिपीनुसार

येथे आपण ऐतिहासिक संदर्भात कारच्या विश्वासार्हतेचे मूल्यांकन करण्याबद्दल काही गीतात्मक विषयांतर दिले पाहिजे.

90 च्या दशकात, देशाला सेकंड-हँड गाड्यांशिवाय इतर कोणत्याही परदेशी कार माहित नव्हत्या - पश्चिम युरोपियन टेबलमधून खात होते, सुदूर पूर्व जपानी पाककृती एकट्या हाताने साफ करत होते. रशियन फेडरेशनमध्ये आलेल्या कार आधीच परिपक्वता कालावधीत प्रवेश करत होत्या (वय आणि मायलेज दोन्ही), परंतु तंतोतंत यामुळे त्यांची वास्तविक विश्वसनीयता, टिकाऊपणा आणि देखभालक्षमतेचे वस्तुनिष्ठपणे मूल्यांकन करणे शक्य झाले. त्यानंतरच वेगवेगळ्या जपानी ब्रँडच्या कारच्या विश्वासार्हतेबद्दल संकल्पना तयार झाल्या - तुलनेने बोलायचे तर, जर सुबारू कार 8-10 वर्षांच्या वयात त्यांचे आजार दर्शवू लागल्या, तर टोयोटाससाठी 10-12 वर्षे गंभीर बनली (निश्चित अंतर्गत सरासरी सांख्यिकीय परिस्थिती ऑपरेशन). याव्यतिरिक्त, संपूर्ण सुबारोव्ह लाइन दोनच्या आत बसते प्रवासी वर्ग, तर टोयोटा (आणि फक्त नाही) कडे जास्त टिकाऊ ई-क्लास रियर-व्हील ड्राइव्ह वाहने होती, आणि पूर्ण वाढ झालेल्या एसयूव्ही. गंज प्रतिरोधकतेचे त्याचप्रमाणे मूल्यांकन केले गेले - टोयोटास संदर्भापेक्षा सुबार्स जवळजवळ वेगाने सडले आणि ऐवजी सूत्रबद्ध पद्धतीने (उदाहरणार्थ, स्टेशन वॅगनचे आवडते वैशिष्ट्य - एका अत्यल्प दिवशी मागील खांबअगोचरपणे कुजलेल्या माध्यमातून ट्रंक मध्ये पडले चाक कमानी). बॉक्सर दुरुस्त करण्यासाठी उच्च पात्रता आणि काळजीपूर्वक लक्ष देणे आवश्यक होते - अशा समाधानाची स्पष्ट निरर्थकता लक्षात घेता, जिथे इतरांनी कमी विश्वासार्ह नाही, परंतु कमी मागणी असलेल्या रोव्हर्सचा वापर केला. सुटे भागांची तरतूद ही एकमेव सकारात्मक बाब होती - कमीतकमी मॉडेल्ससह, जवळजवळ सर्व बदलांमध्ये परदेशी आणि देशांतर्गत बाजारपेठेतील एनालॉग्स होते, त्यामुळे उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह टोयोटाच्या दुरुस्तीच्या तुलनेत डुप्लिकेट किंवा कॉन्ट्रॅक्ट स्पेअर पार्ट्समध्ये कमी समस्या होत्या. थेट डाव्या हाताच्या ड्राइव्हचे ॲनालॉग्स नव्हते.

2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, उजव्या हाताच्या ड्राईव्ह कारचा पश्चिमेकडे विस्तार सुरू झाला, ज्या किंमत आणि गुणवत्तेमध्ये (वयामुळे आणि लक्षणीय कमी मायलेजमुळे) आधीच्या "युरो-जपानी" कारपेक्षा मूलभूतपणे श्रेष्ठ होत्या. अमेरिकन बाजारपेठेतील मॉडेल्सच्या वाढत्या पुरवठ्यासह, त्यांनी वापरलेल्या युरोपियन वस्तूंचा पुरवठा व्यावहारिकरित्या नष्ट केला. आणि 2000 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, नवीन कारच्या विक्रीत तेजी आली, ज्याने 2009 च्या पतनापूर्वी जास्तीत जास्त गती प्राप्त केली. हे सांगणे पुरेसे आहे की 2010 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, रशियन फेडरेशनमधील सुबार फ्लीट सुमारे 200 हजार कार होत्या, त्यापैकी सुमारे 80 हजार डीलर कार होत्या, 2005-2010 मध्ये अधिकृतपणे विकल्या गेल्या. त्याच कालावधीत हजारो ताज्या उजव्या हाताच्या ड्राईव्ह कारचे आगमन लक्षात घेणे देखील आवश्यक आहे - जुने सुबार या समुद्रात विरघळले आणि पूर्णपणे नैसर्गिक मार्गाने, नवीन कारचा वाटा वाढला. आणि सेवायोग्य कार, सुबार विश्वसनीयता निर्देशक झपाट्याने सुधारू लागले.

त्याच वेळी, जुन्या कार, विशेषत: मध्यम स्थितीत असलेल्या, वाढत्या दुर्गम प्रांतांमध्ये सक्रियपणे टाकल्या जाऊ लागल्या, जिथे त्यांच्या ऑपरेशन आणि दुरुस्तीच्या पुढील उतार-चढावांवर लक्ष ठेवण्यासाठी कोणीही नव्हते. मालक देखील अधिक व्यावहारिक झाले आहेत - त्यांच्या समस्यांबद्दल सार्वजनिकपणे बोलल्याने कोणताही व्यावहारिक फायदा होत नाही, परंतु ते संभाव्य खरेदीदारांना घाबरवतात. मानक समस्यांसाठी तयार केलेले निराकरण शोध इंजिन वापरून यशस्वीरित्या मिळवता येते किंवा खाजगीरित्या स्पष्ट केले जाऊ शकते - म्हणून आज, विशेष मॉडेलिंग मंचांवर देखील, "बाजार फिल्टर" करण्याची प्रथा आहे, ब्रेकडाउन आकडेवारी गरम करू नये आणि कोणत्याही परिस्थितीत लीक होऊ नये. पुनरावलोकनांमध्ये गंभीर नकारात्मकता.

बरं, टोयोटाने सुबार्सच्या सापेक्ष गुणवत्तेचे मूल्यांकन सुधारण्यात अमूल्य मदत केली. त्याचे तांत्रिक वळण 1998-2002 मध्ये आले - त्या क्षणापासून, टोयोटाच्या सर्व नवकल्पनांमुळे केवळ गुणवत्तेत घट झाली. टोयोटाच्या लोकांनी आधुनिकीकरण हाती घेतले क्लासिक स्लॉट मशीन- त्यांचे संसाधन किमान अर्ध्याने कमी झाले. त्यांनी थेट इंजेक्शनचा प्रयत्न केला - इंजिन क्रँककेसमध्ये गॅसोलीनवर गुदमरले किंवा कनेक्टिंग रॉड फाटले. त्यांनी पॅसेंजर मॉडेल्सच्या उत्तम प्रकारे कार्यरत ऑल-व्हील ड्राईव्हचे आधुनिकीकरण करण्याचे काम हाती घेतले - आणि लाइनमधील केवळ क्रूझरच ऑल-व्हील ड्राइव्ह राहिले. त्यांनी “इकॉनॉमिकल इलेक्ट्रिक ॲम्प्लीफायर” ची ओळख करून दिली - आणि तुटलेल्या स्पीकर आणि रॅकमधील विविध नॉक्सवर मोहीम दहा वर्षांपर्यंत पसरली. त्यांनी नाविन्यपूर्ण साहित्य आणि पर्यावरणास अनुकूल पेंट्स घेतले - आणि शरीरातील लोखंड यापुढे दोषांच्या ठिकाणी संरक्षणात्मक ऑक्साईडच्या हलक्या लेपने झाकले गेले नाही, परंतु थोड्याशा चिथावणीने बॅनल गंजच्या फ्लेक्ससह पडले. त्यांनी इंजिनांची नवीन मालिका घेतली - तेल कचरा असलेले ZZ आणि फाटलेल्या डोक्यासह AZ दोन्ही लोककथांचा भाग बनले. त्यांनी रोबोट्स घेतले आणि इतर स्पर्धकांसह ते अयशस्वी झाले. आम्ही CVTs घेतले... - सूचीला बराच वेळ लागू शकतो, विशेषत: जर आम्ही सिस्टममधून घटक आणि भागांकडे वळलो. मालकांना वाचवणारी एकमेव गोष्ट म्हणजे स्पेअर पार्ट्सची अद्याप विनामूल्य आयात (जे "संघटनेचे आकडे युरोपियन व्यवसाय" आणि मक्तेदारांचे इतर समुदाय) आणि मशीन्सची सापेक्ष ताजेपणा, जे अद्याप मोठ्या प्रमाणावर "प्रवाहक्षमतेच्या" वयापर्यंत पोहोचलेले नाहीत.

या पार्श्वभूमीवर, सुबारोव्हाईट्ससाठी फक्त काहीही न करणे पुरेसे होते - आणि नवीनतम तंत्रज्ञानाच्या वजनाखाली बुडलेल्या टोयोटाची गुणवत्ता कशी तरंगते ते पहा. तथापि, ते देखील जागेवर राहिले नाहीत - 2009 पासून, क्लासिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनपासून CVT मध्ये एक प्रवेगक संक्रमण सुरू झाले (जरी सुबारोव्ह रेखांशाच्या लेआउटसह, कोणत्याही हालचालीला प्रतिबंध केला नाही, उदाहरणार्थ, 6..8-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनपर्यंत), 2010 पासून - EJ इंजिन पासून नवीन FB मालिकेमध्ये संक्रमण.

सर्वसाधारणपणे, 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, विश्वासार्हतेचे मूल्यांकन करताना, एखाद्याला घेणे आवश्यक आहे... HMC उत्पादने - कोरियन (अर्थातच, आम्ही ह्युंदाई आणि कियाबद्दल बोलत आहोत, SsangYong किंवा GM कोरिया उत्पादनांबद्दल नाही) शेवटी पोहोचले आहेत. पूर्वीच्या काळातील सर्वोत्कृष्ट जपानी लोकांची विश्वासार्हता पातळी, आणि नुकतेच त्यांच्या स्वतःच्या "तंत्रज्ञान क्रांती" मध्ये पडू लागले आहेत.

5. विरुद्ध. पराक्रमी हृदय?

५.१. कॉन्फरन्स फॉरमॅटमध्ये

"सुबारू इंजिन एक उत्कृष्ट नमुना आहेत"
"शेफ-डी"ओव्हरे" - एक अनुकरणीय उत्पादन - या संकल्पनेची उत्पत्ती लक्षात ठेवल्यास हे शक्य आहे. परंतु नमुने भिन्न असू शकतात - उच्च गुणवत्ताआणि अविश्वसनीयता, व्यावहारिकता आणि मूर्खपणा... अरेरे, सुबारोव इंजिन विविध श्रेणींमध्ये बसतात.

"सुबारोव्स्की बॉक्सर खूप कॉम्पॅक्ट आहे"
आपण बारकाईने पाहिल्यास, असे दिसून येते की सुबारोव्ह इंजिन "कॉम्पॅक्ट" नाही, परंतु फक्त तुलनेने सपाट आणि सममितीय आहे - ते इंजिनच्या डब्यात समान रीतीने "पसरलेले" आहे. पदार्थाच्या संवर्धनाच्या कायद्यानुसार, विशिष्ट कार्यरत व्हॉल्यूमचे 4-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन विशिष्ट परिमाणांपेक्षा लहान असू शकत नाही. मोटार प्लेट खरंच लहान आहे (दोन सिलेंडरचे अर्धे-ब्लॉक, काही लेजसह उभे आहेत) आणि सपाट (मनीफोल्ड्स आणि पॅनसह नेहमीच्या इंजिनची जाडी), परंतु खूप रुंद (दोन हेड आणि दोन अर्ध-ब्लॉक). तर, जर तुम्ही दोन सिंगल-व्हॉल्यूम कार शेजारी शेजारी ठेवल्या, इन-लाइन आणि विरोध केला, तर त्यापैकी कोणती "अधिक कॉम्पॅक्ट" असेल हे पाहणे बाकी आहे.

"सुबारू इंजिन्स विमानचालनात वापरली जातात"
आणि हे सुबारोव्ह इंजिनचे अपवादात्मक गुण कसे दर्शवते? प्रकाश-इंजिन विमानचालन मध्ये, हे देखील खूप सामान्य आहे बीएमडब्ल्यू इंजिनआणि व्हीडब्ल्यू, परंतु काही कारणास्तव जर्मन कारचे चाहते विवादांमध्ये हा युक्तिवाद वापरत नाहीत. सुबारूचे "एव्हिएशन" फायदे म्हणजे त्याची मांडणी, चांगली वजन कार्यक्षमता आणि... वापरलेल्या युनिटची किंमत - जेव्हा तुमच्याकडे उच्च-गुणवत्तेच्या विशेष मोटरसाठी पुरेसे पैसे नसतात तेव्हा काहीही होईल. परंतु काही सिद्ध Lycoming च्या पुढे ठेवणे पुरेसे आहे, भारी द्रव थंड न करता, कार इंजिनसाठी आवश्यक गियरबॉक्सशिवाय, अतुलनीय जास्त काळ जास्तीत जास्त पॉवर देण्यास सक्षम, ठोस दुरुस्तीचे आयुष्य आणि त्याच वेळी संरचनात्मकदृष्ट्या सोपे. ... मग हे स्पष्ट होते की विमानचालनातील ऑटोमोबाईल इंजिनच्या लागूपणाबद्दल अभिमान बाळगण्यात काही विशेष अर्थ नाही - प्रत्येकाने स्वतःच्या व्यवसायात लक्ष घालावे.

"विरोधक पूर्णपणे संतुलित"
केवळ R6, B6, R8, V12 लेआउटची इंजिन पूर्णपणे संतुलित आहेत. बॉक्सर फोर बी 4, अरेरे, या यादीत स्थान मिळवले नाही. B4 ला कंपन भाराच्या संदर्भात काही फायदा आहे, परंतु पारंपारिक इन-लाइन चारमध्ये कोणताही मूलगामी फरक नाही - एकामध्ये असंतुलित द्वितीय-क्रम जडत्व शक्ती आहे, परंतु त्यांच्यापासून मुक्त क्षण नाही, दुसर्याकडे एक क्षण आहे, परंतु शक्ती स्वतः संतुलित आहेत.
90 च्या दशकात, सरावात हा फरक लक्षात घेणे अशक्य होते - सामान्य निष्क्रिय वेगाने, इन-लाइन चौकारांनी यापेक्षा वाईट काम केले नाही. कंपनाची समस्या केवळ 2000 च्या दशकात टोयोटा इंजिनच्या नवीन मालिकेच्या आगमनाने उद्भवली, निष्क्रिय गती मर्यादेपर्यंत कमी झाली आणि "कठीण" ज्वलन प्रक्रिया (प्रामुख्याने AZ सह थेट इंजेक्शन). आम्ही असे म्हणू शकतो की, त्यांच्या पार्श्वभूमीच्या विरूद्ध, सुबारोवचे बॉक्सर इंजिन समान गतीने कंपने विरहित असतात.

"एक्सलसह आदर्श वजन वितरण"
खरं तर, जाहिराती नेहमीच सममितीच्या संदर्भात राहिल्या आहेत रेखांशाचाअक्ष पुढच्या आणि मागील चाकांच्या वजनाच्या गुणोत्तरासाठी - त्याउलट, सुबारोव्ह लेआउट प्रकरणाला गुंतागुंत करते - रेखांशाने माउंट केले जाते बॉक्सर इंजिनहे संपूर्णपणे समोरच्या ओव्हरहँगमध्ये स्थित आहे, ट्रान्समिशन त्याच्याशी जवळून जोडलेले आहे. आणि एखादी व्यक्ती केवळ सुबारोवाइट्सच्या टायटॅनिक प्रयत्नांची कल्पना करू शकते, कधीकधी अशा जास्त वजनाच्या नाकाने वजन वितरण 56:44 पर्यंत वाढवते. एक लांब समोर ओव्हरहँगहे भौमितिक क्रॉस-कंट्री क्षमतेवर देखील निर्बंध लादते.
शिवाय, गिअरबॉक्सची रचना अनावश्यकपणे गुंतागुंतीची बनते - तीन एकाग्र शाफ्टच्या "मॅट्रियोष्का" सह पॉवर फ्लो आकृती आणि त्याचे लोखंडी अवतार हे एक मनोरंजक दृश्य आहे. आणि जर विशिष्ट वयापर्यंतच्या मशीन्समुळे कोणत्याही तक्रारी उद्भवत नाहीत, तर यांत्रिक बॉक्ससुबारना स्थिर मागणी आहे (कॉन्ट्रॅक्ट स्पेअर पार्ट्सच्या स्वरूपात) - प्रत्येक प्रत दुरुस्तीशिवाय दोन क्लच सेट टिकत नाही, जरी "भाजीपाला" इंजिनसह जोडलेले असले तरीही. 200 विरुद्ध टर्बो इंजिनकडून 350 Nm ची किक प्राप्त करून, जवळजवळ अप्रबलित ट्रान्समिशन किती काळ टिकेल याचा अंदाज लावणे कठीण नाही - "निकोटीनचा एक थेंब घोडा मारतो आणि हॅमस्टरचे तुकडे करतो".

"...आणि अविश्वसनीय स्थिरता आणि उच्च वेगाने हाताळण्यासाठी गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र कमी आहे"

सर्वप्रथम, प्रसिद्ध "लो-सेंटर-ऑफ-ग्रॅविटी इंजिन" चा अर्थ कारच्या गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र असा होत नाही. विरोधी आणि इन-लाइनच्या वस्तुमानाच्या केंद्रांची उंची इंजिनजास्तीत जास्त दहा सेंटीमीटरने भिन्न (खरं तर, कमी, ज्याला अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा कोर्स आठवतो तो पुष्टी करेल की रोवरमध्ये सामान्यतः क्रँकशाफ्ट अक्षापासून क्रँकच्या उंचीपेक्षा थोडे जास्त अंतर असते), वजन गॅसोलीन इंजिनचे एकूण वाहन वजन दीड टनांसह दीड सेंटर्सपेक्षा जास्त नसते. सुबारला त्यांच्या वर्गातील सर्वोच्च ग्राउंड क्लीयरन्सपैकी एक आहे हे लक्षात घेता, पारंपारिक इंजिनसह समान वजनाची कोणतीही कार ज्याचे ग्राउंड क्लीयरन्स फक्त 15-20 मिलिमीटर कमी असेल त्यांचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी असेल.
रोलच्या प्रमाणावरील वस्तुमानाच्या केंद्राच्या उंचीच्या प्रभावाचा विचार करताना, आपण हे विसरू नये की संपूर्ण स्प्रंग वस्तुमान (कारच्या एकूण वस्तुमानापेक्षा किंचित कमी) दोलन होते, म्हणून येथे इंजिनचा प्रभाव देखील मोजला जातो. टक्केवारीत. परंतु निलंबनाची वैशिष्ट्ये - स्प्रिंग्सची कडकपणा, शॉक शोषक आणि स्टेबलायझर्स - निर्णायक बनतात. परंतु नागरी सुबार तंतोतंत लांब प्रवास असलेल्या कारच्या श्रेणीशी संबंधित आहेत आणि खूप कठोर निलंबन नाही - कोणत्याही परिस्थितीत, क्लॅम्प केलेल्या SL/LM, VAG, CA30 शी अतुलनीय.
जाहिरातीमध्ये दाखवलेले हृदयद्रावक चित्र केवळ ब्रेकिंग रोलर्सवर पकडलेल्या सर्व भूप्रदेश वाहनांशी तुलना केल्यावरच घडू शकते, परंतु साइडबोर्डसह नाही (जे, बाह्यरेखा पाहता, सुबारोवाट्सकडे इशारा देण्याचे धाडस होते). पण काय गंमत आहे की आधुनिक इतिहासातील सर्वात टिकाऊ एसयूव्ही मानल्या जाणाऱ्या Forik S12 ला आदर्शपणे स्थिर सुबारू म्हणून चित्रित केले आहे.

५.२. सुबारोव्ह इंजिनची "कमकुवतता".

सिलेंडर भूमिती एक जिज्ञासू वैशिष्ट्याच्या अधीन आहे - जेव्हा होन जाळी व्यवस्थित असते, परंतु सिलेंडर आधीच लंबवर्तुळामध्ये बदलत आहे. तथापि, आपण नेहमी वेगवेगळ्या विस्तार गुणांक असलेल्या कास्ट आयर्न स्लीव्हसह ॲल्युमिनियम ब्लॉक्सकडून आश्चर्याची अपेक्षा करू शकता आणि अगदी खुल्या कूलिंग जॅकेटसह देखील. अशा नमुन्यांची "विक्रीपूर्व तयारी" करण्याच्या पद्धती लक्षात घेण्याजोग्या आहेत - कूलिंग जॅकेटमधील स्पेसरपासून पिस्टन स्कर्टवर नर्लिंगपर्यंत, जे असामान्य क्लिअरन्सला तात्पुरते मास्क करतात.

सुबारोव बॉक्सरची दुसरी यांत्रिक समस्या म्हणजे प्रवेगक पोशाख. पिस्टन - प्रामुख्याने कुख्यात चौथा सिलेंडर. वेळेवर हस्तक्षेप करून आणि काही नशिबाने, आपण फक्त इंजिन पुनर्बांधणी करून आणि पिस्टन बदलण्यापासून दूर जाऊ शकता (जर सिलेंडर लंबवर्तुळात गेला नाही आणि त्याचा सखोल टिकवून ठेवला असेल).

तेलाचा वापर वयाची पर्वा न करता खराब झालेले इंजिन - डॉक्टरांना भेटण्यासाठी त्याच ओळीत परदेशी कारच्या पहिल्या लाटेतील दोन्ही वृद्ध कार होत्या आणि कार डीलरशिपमधील लोक अजूनही ताजे प्लास्टिकचा वास घेत होते. टर्बाइनच्या उपस्थितीत, सिलिंडरच्या अगदी क्षैतिज स्थितीमुळे येथे होणारी गडबड देखील सुलभ होते आणि ते आपला वाटा सोडत नाही आणि अर्थातच, अडकलेल्या रिंग्जचा रोग मानक आहे (आणि सर्व EJ205 साठी हे नाही. अगदी एक रोग, परंतु देखभालचा एक विशिष्ट घटक). आणि प्रयत्न करा निश्चितपणेवेगळ्या अपरिचित सुबारूवर इंजिन तेलाची पातळी मोजा. झाले? त्याबद्दल काय उलट बाजूडिपस्टिक? कार तीन मीटर बाजूला वळवली तर? होय, तो सुबारू आहे! बरं, जे जळले नाही ते सुटले: सील गळती आणि "घाम येणे" कव्हर हे बॉक्सर इंजिनचे एक सामान्य वैशिष्ट्य आहे.
नवीन इंजिन विशेषतः मनोरंजकपणे वागले एफबी मालिका. त्यांच्यासाठी, लोकप्रिय मानकांनुसार 200 मिली प्रति हजार पर्यंतचा कचरा गंभीर मानला जात नाही आणि 1000 मिली पर्यंतचा वापर असलेले काही रशियन मालक आधीच युनिटच्या वॉरंटी बदलण्यासाठी गेले आहेत. तसे, वर नमूद केल्याप्रमाणे, रशियन फेडरेशनमध्ये ते शहाणपणाने ऑपरेशनच्या वैशिष्ट्यांबद्दल न बोलण्याचा प्रयत्न करतात, परंतु भोळे यूएस सबारोव्हॉड्स सत्य सांगत आहेत. इतर गोष्टींबरोबरच, येथे पद्धतशीर कारणे आहेत - जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेसाठी, निर्माता कमी "प्रीलोड", सुपर-फ्लुइड तेले (मानक 0W-20 प्रमाणे) पिस्टन रिंग्स सादर करतो, तसेच FB मध्ये पिस्टन स्ट्रोकमध्ये लक्षणीय वाढ झाली आहे. EJ च्या तुलनेत, आणि त्यानुसार, त्याची गती, म्हणजे तेल काढण्याची परिस्थिती बिघडली आहे.

या पार्श्वभूमीवर, बाकीचे यापुढे उणीवांचे श्रेय दिले जाऊ शकत नाही, परंतु डिझाइन वैशिष्ट्यांना.

वापरलेल्या तेलांबद्दल एक लहान टीप - "0W-20 आणि इतर"

मास एअर फ्लो सेन्सर घाणीने झाकले जाते किंवा कोणत्याही उत्पादकाच्या मशीनवर अपयशी ठरते. अरेरे, चांगले जुने एमएपी सेन्सर भूतकाळातील गोष्ट आहेत.

ईजीआर - गॅसोलीन इंजिनसाठी मूर्ख आणि निर्दयी, ज्यामुळे प्रत्येक गोष्टीचे विपुल प्रमाणात नुकसान होते सेवन पत्रिकाथ्रॉटल वाल्वसह.

एकीकरण . येथे योग्यइंजिनच्या आवृत्त्यांची संख्या आणि नवीन बदलांचे जवळजवळ वार्षिक स्वरूप यामुळे दुरुस्ती काहीशी त्रासदायक आहे - कारण कंपनीकडे फक्त चार मुख्य मॉडेल आहेत. उदाहरणार्थ, इम्प्रेझा - 3..5 वर किती इंजिन स्थापित केले होते हे कोणाला आठवत असेल? परंतु खरं तर, त्यापैकी एक डझनहून अधिक, कमीतकमी पन्नास बदलांमध्ये आधीच होते.

वेळेचा पट्टा हे सोयीस्करपणे उलट बाजूस स्थित आहे, परंतु "कोपर जवळ आहे, परंतु आपण चावणार नाही" - ते पुली आणि रोलर्सभोवती फिरते. SOHC पर्याय किमान असल्यास संलग्नकसमस्या उद्भवत नाही, तर DOHC कडे अधिक काळजी घेतली पाहिजे, AVCS (व्हेरिएबल फेज कंट्रोल सिस्टम) सह DOHC इंजिनचा उल्लेख करू नये. सर्व काही ठीक होईल, पण झडप ... जेव्हा टायमिंग बेल्ट तुटतो तेव्हा ते पिस्टन (किंवा एकमेकांना) भेटतात आणि जवळजवळ सर्व इंजिनांवर वाकतात.
एफबी मालिकेवर, दोन टायमिंग चेन स्थापित करून - बेल्टसह समस्या मूलभूतपणे सोडविली गेली.

क्रँकशाफ्ट जर्नल्स . असा अंदाज लावणे कठीण नाही की 4-सिलेंडर बॉक्सर इंजिनने केवळ तीन क्रँकशाफ्ट सपोर्टची उपस्थिती गृहीत धरली होती, परंतु ती प्राचीन काळी होती. कडकपणा वाढविण्यासाठी आणि भार किंचित कमी करण्यासाठी, सुबारोव्हाइट्सने समर्थनांची संख्या पाच पर्यंत वाढविली, परंतु, जुन्या दृष्टान्तानुसार एका त्वचेपासून दहा टोपी बनविल्या गेल्या, चमत्कार घडले नाहीत. येथे मान अजूनही अरुंद आहेत, म्हणून, पंक्तींच्या तुलनेत, विशिष्ट भार जास्त आहे आणि पोशाख जास्त आहे आणि त्याच वेळी उपकरणांची आवश्यकता लक्षणीय वाढली आहे जर त्यांना पुन्हा ग्राउंड करणे आवश्यक आहे.

हायड्रोलिक भरपाई देणारे - सुमारे 90 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, सुबारूचा खूप आदर होता, परंतु नंतर सामान्य ज्ञान प्रबळ झाले आणि रॉकेलच्या भांड्यात दीड डझन "मशरूम" टाकण्याचा आनंद प्रत्येकासाठी उपलब्ध झाला नाही.

क्रँककेस वायुवीजन . इंजिने लक्षात ठेवणे कठीण आहे जेथे "त्वरीत आणि प्रभावीपणे" सेवेला कारणीभूत होते. जर एखाद्या सामान्य इंजिनने पफ करण्याचा, एअर फिल्टरमध्ये तेल थुंकण्याचा, डिपस्टिक बाहेर काढण्याचा प्रयत्न केला, तर सुबारोव बॉक्सर, उदास समुराई दृढतेने, लगेचच तेलाचे सील पिळून काढण्यास सुरवात करेल.

विधानसभा गटेड बॉक्सर हे एक महाकाव्य दृश्य आहे. अर्ध्या ब्लॉक्समध्ये क्रँकशाफ्टला योग्यरित्या क्लॅम्प करणे म्हणजे जू घट्ट होत नाही. बरं, पिस्टनमधील छिद्र, कनेक्टिंग रॉडमधील छिद्र आणि ब्लॉकमध्ये एक विशेष छिद्र एकत्र करून, तेथे पिस्टन पिन घाला आणि राखून ठेवलेल्या रिंगसह सर्वकाही “पॉलिश” करा - हे एक गाणे आहे (सिक्सच्या मधल्या पिस्टनसाठी -सिलेंडर ईझेड बॉक्सर - एक कविता)! ठीक आहे, जर ते तीनशे ते पाचशे अश्वशक्तीसह रेसिंग राक्षस असेल तर अशा परिष्करणांना माफ केले जाऊ शकते. पण कोणत्याही “भाजीपाला” बझरला तेच काम कधी लागते?! - जपानी अभियंते आणि त्यांच्या समर्थकांच्या विवेकाचा मोठा प्रश्न आहे.
तुम्हाला स्मरण करून देण्याची गरज नाही की यांत्रिकीवरील कोणत्याही गंभीर कामासाठी, कारमधून इंजिन काढले जाणे आवश्यक आहे (आणि DOHC इंजिन कारमधून काढले जाणे आवश्यक आहे). अनिवार्य). सुबारोव बॉक्सर, अर्थातच, कोणत्याही इन-लाइन इंजिनपेक्षा काढणे सोपे आहे - परंतु बहुतेक प्रकरणांमध्ये हे इन-लाइन इंजिन अजिबात नष्ट करावे लागणार नाही.

रेडिएटर्स कोणत्याही आशियाई ऑटोमेकर्सकडून मोठ्या प्रमाणावर प्रवाह. अशी भावना आहे की जपानी आणि कोरियन कारसाठी प्लॅस्टिक रेडिएटर टाक्या समान तांत्रिक प्रक्रियेसह किंवा डिझाइनच्या उल्लंघनासह समान डिफेक्टर्सद्वारे विकल्या जातात. आणि रशियन युटिलिटी कामगारांद्वारे त्यांना सर्व शक्य सहाय्य प्रदान केले जाते, जे डी-आयसिंग अभिकर्मकांच्या सर्वात जोरदार रचनांचा शोध लावतात.

जुन्या सुबारोव एसओएचसी इंजिनची प्रशंसा करण्याशिवाय आम्ही काय मदत करू शकत नाही ते म्हणजे इनटेक ट्रॅक्टची प्रवेशयोग्यता आणि इंधन प्रणाली. इंधन फिल्टरचे काय? टोयोटाचा प्रकार नाही, नेहमी आंबट नट असलेले आणि इंजिनच्या डब्यात खोलवर लपलेले, परंतु होसेस आणि क्लॅम्प्सवर सहज प्रवेश करता येते.

"नवीन बॉक्सर्सवर आणखी काही?"
कालांतराने, मालिका इंजिन FB, स्वाभाविकपणे, अद्याप उघडण्यासाठी वेळ मिळालेला नाही. वर नमूद केलेल्या "तेल-गझलर" व्यतिरिक्त, त्यांच्याकडे अनेक लहान पापे आहेत:
- डाव्या डोक्याची रॅटलिंग, शिवणयंत्रासारखी गॅस वितरण यंत्रणा (2011 च्या सुरूवातीपूर्वी तयार केलेली) रॉकर सपोर्टच्या अयशस्वी डिझाइनचा परिणाम आहे - हे डोके बदलण्याची शिफारस केली जाते, कॅमशाफ्ट घेणे, सेवन वाल्वआणि एकत्र केलेल्या रॉकर्ससह समर्थन.
- कोल्ड स्टार्टनंतर पहिल्या सेकंदात ठोठावणे (पहिल्याच मालिकेतील इंजिन) - डाव्या टायमिंग चेनच्या टेंशनरला ऑपरेट करण्यास वेळ नव्हता - त्याकडे दुर्लक्ष करण्याची किंवा टेंशनर बदलण्याची शिफारस केली जाते.
- इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली ओळ गोठवणे.
- स्टॉकच्या ऐवजी (2012 च्या सुरुवातीपूर्वी रिलीज केलेले), "सुधारलेले" दिसू लागले झडप झरे- लांब आणि असमान वळण पिचसह - इंजिन उघडताना, जुन्यामध्ये नवीन मिसळल्याशिवाय, मोठ्या प्रमाणात बदलणे आवश्यक आहे.
- सिलेंडरच्या डोक्यावरील सांध्यांवर, टायमिंग चेन कव्हर कनेक्टरवर, ऑइल पॅन कनेक्टरवर (2012 च्या उत्तरार्धापूर्वी उत्पादित केलेले) विविध तेल गळती.
- एव्हीसीएस प्रणाली (व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग) (2012 च्या उत्तरार्धापूर्वी जारी) मध्ये बिघाड - एव्हीसीएस कंट्रोल व्हॉल्व्ह आणि आवश्यक असल्यास, स्प्रॉकेट्स बदलण्याची शिफारस केली जाते.
- मिसफायरसह समस्या, अस्थिर निष्क्रियकिंवा कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर स्थापित करताना चुकीच्या पद्धतीने सेट केलेल्या अंतरांमुळे खराब सुरुवात.

५.३. "इंजिन - लक्षाधीश"

सुबारोव्ह इंजिनचे विलक्षण संसाधन हे एका सुंदर दंतकथेपेक्षा अधिक काही नाही. शिवाय, ते खूप, खूप वेगळे आहेत ...

"सामान्य"
लहान व्हॉल्यूमची जुनी इंजिने (EJ15#, EJ16#, EJ18#) "दशलक्ष-डॉलर" इंजिन नाहीत, जरी ती बऱ्यापैकी कार्यक्षम आणि विश्वासार्ह आहेत - त्याच जुन्या सी-क्लास कारसाठी सभ्य इंजिन. निर्मात्याच्या दृष्टिकोनातून, मोठ्या भावांसह एकत्रीकरण समजण्यासारखे आहे, परंतु... बरं, सामान्य व्यक्तीला जंगली मांडणीसह माफक इंजिनची आवश्यकता का आहे, जिथे दीड लिटर देखील दोन सिलेंडर हेडसह येते आणि " बॉक्सर इंजिन सर्व्हिसिंगसाठी वैशिष्ट्ये.

"इष्टतम"
सह सर्वोत्तम तांत्रिक मुद्दासुबारोव्ह इंजिनच्या बाबतीत, हे दोन-लिटर SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..) आहेत. येथे, काही समस्यांची किमान परताव्याची भरपाई केली गेली आणि सेवा जीवन आणि शक्ती वाजवी संतुलनात होती - विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, ते समान व्हॉल्यूमच्या क्लासिक टोयोटा चौकारांपेक्षा निकृष्ट नव्हते. 92 गॅसोलीनसाठी डिझाइन केलेले, त्यांना मध्यम भूक होती आणि जरी त्यांनी दुरुस्तीच्या वेळी अनेक "आनंददायी" मिनिटे दिली, तरीही ते राखण्यासाठी खूप सोपे होते. 200-250 हजार मायलेजवर त्यांना रिंग बदलून (कंटाळवाण्याशिवाय) मानक दुरुस्तीची आवश्यकता होती, त्यानंतर त्यांना "दुसरे जीवन" मिळाले.

"सरासरी"
दोन-लिटर नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेली DOHC इंजिन EJ20D, EJ204... प्रत्यक्षात असलेली शेवटची इंजिने आहेत वास्तविक स्टॉकसामर्थ्य, परंतु चार सिलिंडरसाठी चार कॅमशाफ्ट अजूनही खूप आहेत. देखभाल करणे, अर्थातच, कठीण झाले (टाईमिंग बेल्ट स्थापित करताना, त्रुटीची संभाव्यता कित्येक पटीने जास्त असते, स्पार्क प्लग बदलणे आधीच एक समस्या आहे, यांत्रिक भागावरील सर्व काम फक्त इंजिन काढून टाकल्यानंतरच केले जाते), परंतु सुदैवाने ते क्वचित आणि मुख्यतः नियोजित म्हणून आवश्यक होते. या इंजिनांचे एक सकारात्मक वैशिष्ट्य म्हणजे त्यांचा अतिशय मध्यम इंधन वापर.

"कचरा"
सर्व प्रथम, ही टर्बो इंजिन आहेत. पण कचरा का? ते त्यांचे कार्य पूर्ण करतात - जास्तीत जास्त प्रयत्न करून ते सर्व देणे आणि... "स्वतःला थकवा." जर "फिक्स्ड - ड्राईव्ह - रिपेअर" प्रकाराचे ऑपरेशन जाणीवपूर्वक निवडले असेल तर कोणतेही प्रश्न नाहीत. परंतु ते “नागरिक” किंवा त्याहूनही अधिक दैनंदिन कारसाठी योग्य नाहीत, म्हणून शक्तिशाली आणि टिकाऊ इंजिन दोन्ही मिळण्याची आशा भोळी आहे.
EJ20G, EJ205 - 100-150 हजार संसाधनांसह मूलभूत टर्बो इंजिन. परंतु "बल्कहेडद्वारे पुनरुज्जीवन", कमीतकमी नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या सुबारोव्ह इंजिनांसारखेच, नेहमी कार्य करत नाही. सामान्यतः, टर्बो त्यांचे दिवस राइट-ऑफ म्हणून संपतात - कनेक्टिंग रॉड तुटल्यानंतर, पिस्टन तुटल्यानंतर किंवा आपत्कालीन पोशाख...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 हे टर्बो मॉन्स्टर... आणि अनिवासी आहेत, ज्यासाठी 100 हजार एक उत्तम परिणाम असेल. बऱ्याचदा या कार पहिल्या मालकाद्वारे मारल्या जातात - अर्थातच, जपानी स्कंबॅगने त्याच्या वेड्या स्टूलसाठी वीस ते तीस हजार दिले नाहीत जेणेकरून ते गॅरेजमध्ये धूळ जमा करेल, थंड रशियामधून त्याच्या खरेदीदाराची वाट पाहत असेल.
दुसरे म्हणजे, मला नक्कीच आठवते DOHC इंजिन EJ25#, सर्वात समस्याप्रधान सुबारोव एस्पिरेटेड इंजिन - अपरिहार्य ओव्हरहाटिंगमुळे. या इंजिनच्या स्टॉकमध्ये, विकृत विमाने नियमितपणे सरळ करण्यासाठी गॅस्केटचा एक बॉक्स, हेड्सचा रॅक आणि पृष्ठभाग ग्राइंडर असणे चांगले होईल. अशी मोटर यापुढे सक्रियपणे परदेशी बाजारात सोडली जाऊ शकत नाही असे आढळल्यानंतर (त्यांच्यावर खटला भरला जाईल), विकृत SOHC प्रकार देखील दिसू लागले. परंतु त्यांनी गॅस जॉइंटच्या घट्टपणाच्या उल्लंघनासह मोठ्या समस्या देखील टाळल्या नाहीत. त्यामुळे कोणत्याही परिस्थितीत, सुबारोव्हचे 2.5s त्यांच्या 2-लिटर सहकाऱ्यांपेक्षा लक्षणीयपणे अधिक लहरी आहेत.

"2.5 इंजिन खूप गरम झाले, परंतु 1999 मध्ये ही समस्या अधिकृतपणे ओळखली गेली आणि सोडवली गेली"
आम्ही ऐकले, आम्ही ऐकले... तुम्ही नक्की कसे आणि काय ठरवले ते तुम्हाला आठवते का? हे बरोबर आहे, अतिउष्णतेमुळे त्रस्त असलेल्या EJ25D DOHC ऐवजी परदेशी बाजारपेठेतील कार्सना कमी बूस्टेड EJ251/2 SOHC (150-156 hp विरुद्ध 175 - 1997 मध्ये EJ25D-DXDJE प्रमाणे) मिळाले. परंतु EJ25D चा उत्तराधिकारी, ज्याला EJ254 DOHC (167 hp) म्हणतात, तरीही देशांतर्गत बाजारात स्थापित केले गेले. म्हणजेच, FHI ने समस्येवर मात केली नाही, परंतु उपकरणांची मागणी करणाऱ्या पाश्चात्य मालकाच्या तक्रारींचे कारण न देण्याचा निर्णय घेतला (आणि केवळ राज्यांमध्येच नाही, तर युरोपमध्ये देखील - जिथे तक्रार करणे मूर्खपणाचे आहे. मालकांची मानसिकता आणि गॅसोलीनची गुणवत्ता).

"पण EJ252 इंजिन कधीच नव्हते"
आम्ही साहित्य शिकतो. उदाहरणार्थ, EJ252-AWAWL इंजिन 1999-2001 मध्ये अमेरिकन मार्केटच्या लेगसीवर स्थापित केले गेले.

"त्यांनी दुरुस्तीच्या खर्चाबद्दल काहीही का सांगितले नाही?"
त्याची किंमत आहे का? दुरुस्तीची किंमत यापुढे निश्चित केली जात नाही डिझाइन वैशिष्ट्ये, परंतु वैयक्तिक दृष्टिकोनासह. एखाद्या विशिष्ट मास्टरच्या विनंत्या, त्याचा प्रामाणिकपणा, कुठे आणि कोणत्या प्रकारचे सुटे भाग घेतले जातात, शेवटी इंजिन किती खराब झाले आहे... परिणामी, प्रसार खूप मोठा आहे - पुनर्बांधणीसाठी बजेट 300 पेक्षा जास्त चांगले जुने 2.0 (कारमधील इंजिनची स्थापना/डिसमॅन्टलिंग - स्वतःहून) खराब झालेल्या EJ254 हेडसाठी 2000 पर्यंत आणि दुरुस्तीसाठी 3500-4000 रेकॉर्ड टर्बोचार्ज केलेले युनिट"सर्व समावेशक" श्रेणीतील वनपाल (2000 च्या दशकाच्या मध्यात किमतीत).

निकाल? सुबारू इंजिने कधी कधी म्हणतात त्याप्रमाणे खरोखरच चांगली असती, तर त्यांना इतरांच्या वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या नसत्या आणि विशिष्ट नसत्या, पण अरेरे... सुबारू सामान्यत: त्याच वर्गाच्या इतर आशियाई कारपेक्षा अधिक शक्तिशाली इंजिनांनी सुसज्ज असतात - हा त्यांचा एकमेव खरा फायदा आहे. परंतु मुख्य विरोधाभास असा आहे की केवळ "भाजीपाला" बॉक्सर इंजिन बरेच विश्वासार्ह आणि नम्र आहेत आणि इतर उत्पादकांच्या पारंपारिक इंजिनपेक्षा कोणतेही फायदे आणि फायदे दर्शवित नाहीत जे निसर्गात अधिक आनंदी आहेत, सुरुवातीला कमी सेवा आयुष्य असते आणि अगदी कमी दुय्यम बाजारते पूर्णपणे कुरूप स्थितीत समाप्त होतात.

6. क्रीडा प्रसिद्धी?

सुबारूला “कॅम्बॅट रॅली ग्लोरच्या हॉलो ऑफ कॉम्बॅट रॅली ग्लोरी” मध्ये अगदी छतावर आच्छादित केले आहे - फक्त 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीची अधिकृत जाहिरात लक्षात ठेवा. चॅम्पियनशिपचा ठसा सर्व लेगसीज, फॉरेस्टर्स आणि अगदी व्हिव्हिओसवर आहे आणि इम्प्रेझा, व्याख्येनुसार, सर्व काळातील ड्रायव्हर कार मानली जाते. जरी ते दीड लिटर असले तरी, तुम्हाला हुडला खोटे नाकपुडी जोडणे आवश्यक आहे, एक एक्झॉस्ट टीप आणि पिवळे व्हील कव्हर ...

पण हे सर्व कितपत न्याय्य आहे? येथे सुरुवातीपासूनच डब्ल्यूआरसी मालिका चॅम्पियन्सच्या कार आहेत (73-78 मध्ये कोणतीही वैयक्तिक स्पर्धा नव्हती):

वैयक्तिक स्पर्धा

ऑडी (VAG)	1983, 1984
सिट्रोएन (PSA)	2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1980
फोर्ड	1979, 1981
लॅन्सिया (FIAT)	1987, 1988, 1989, 1991
मित्सुबिशी	1996, 1997, 1998, 1999
ओपल	1982
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2002
सुबारू (FHI)	1995, 2001, 2003
टोयोटा	1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)	1986, 2013

सांघिक स्पर्धा

ऑडी (VAG)	1982, 1984
सिट्रोएन (PSA)	2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1978, 1979, 1980
फोर्ड	1979, 2006, 2007
लॅन्सिया (FIAT)	1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
मित्सुबिशी	1998
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2001, 2002
रेनॉल्ट	1973
सुबारू (FHI)	1995, 1996, 1997
टॅलबोट	1981
टोयोटा	1993, 1994, 1999
VW (VAG)	2013

सुबारूनेच त्याचे रेसिंग गुण सर्वात आक्रमकपणे सादर केले, जे चॅम्पियनशिपमधून स्वतःचे निर्गमन होईपर्यंत त्यांना जाहिरात करण्याचा मुख्य हेतू बनवले. तथापि, रॅलीच्या लढाईतील त्यांच्या यशावर आधारित ब्रँडचे मूल्यांकन करताना, PSA चिंतेमध्ये अभिमान बाळगण्याची अधिक कारणे आहेत, नंतर FIAT, MMC आणि टोयोटा, आणि त्यानंतरच FHI. हे "कन्स्ट्रक्टर्स चॅम्पियनशिप" प्रमाणेच आहे - FIAT आणि PSA शीर्षके FHI च्या तुलनेत "कोणतीही वाईट" नाहीत. तर, सज्जनांनो, सुबारस बिल्डर्स, "जर तुम्ही इतके हुशार आहात, तर तुम्ही इतके गरीब का आहात?"
आणि WRX आणि Evo मधील उत्पादन वर्गातील आळशी कॅबलबद्दल, “एकमेव खऱ्या अर्थाने उत्पादन केलेल्या स्पोर्ट्स कार” बद्दल पुन्हा एकदा सुरुवात करू नका... प्रत्येकाला हे समजले आहे की सुबारूचा क्रीडा कार्यक्रम आणि संबंधित जाहिरातींची संपूर्ण श्रेणी निरपेक्ष संघावर तयार केली गेली होती. यश आणि यमकांच्या तुकड्या विक्रीचे उद्दिष्ट नव्हते तर लेगसी, आउटबॅक आणि फॉरेस्टर कारच्या भविष्यातील मालकांच्या मेंदूला कंपोस्ट करणे हे होते.

7. सुबारूची विचारधारा?

या मुद्द्यावर लगेच निर्णय घेऊ फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह सुबारू- या ब्रँडची "वैशिष्ठ्ये" सहन करणे योग्य होते, त्यांना ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि अश्वशक्तीसाठी क्षमा करणे. परंतु केवळ दोन चाकांसह लो-पॉवर स्टूलची खरेदी, सुबार ठेवण्याच्या सर्व तपशीलांसह, वेडेपणाशिवाय स्पष्ट केले जाऊ शकत नाही.

सुरुवातीला, सुबार्सने प्रामाणिकपणे रशियन फेडरेशनमध्ये त्यांचे स्वतःचे स्थान व्यापले - जर तुम्हाला खरोखर ऑल-व्हील ड्राईव्ह पॅसेंजर कारची आवश्यकता असेल डाव्या हाताने ड्राइव्ह, नंतर आम्हाला फक्त ऑडी आणि सुबारू - आणि बरेचदा जपानी लोकांच्या बाजूने निवडायचे होते. पण जे उजव्या हाताने चालवण्यावर समाधानी होते त्यांच्यासाठी सुबार्स आता इतके आकर्षक राहिले नाहीत - स्वस्त, अधिक विश्वासार्ह, सोप्या अशा कार होत्या... पुरेशा ड्रायव्हरला १००-१५० घोडे आणि जवळजवळ सर्व चाकांचे एस्पिरेटेड इंजिन आवश्यक होते. ड्राइव्ह - आणि तेथे बरेच पात्र प्रतिस्पर्धी होते. शेवटी, प्रत्येकाला उज्ज्वल आणि अल्पायुषी टर्बो राक्षसाची आवश्यकता नसते.

बरं, 2000 च्या दशकात, SUV चे युग सुरू झाले आणि 4WD चे पहिले स्प्राउट्स लेफ्ट-हँड ड्राईव्ह पॅसेंजर सेगमेंटमध्ये दिसू लागले... जे काही ऑल-व्हील ड्राइव्ह जवळजवळ कोणत्याही ब्रँड अंतर्गत उपलब्ध झाले - जोपर्यंत निधीची परवानगी होती. यानंतर, सुबारूच्या आसपासच्या दंतकथेचा आभा शेवटी कमी झाला.

"त्यात आरामात काय उणीव आहे, ती कमालीच्या वेगात अप्रतिम हाताळणी आणि स्थिरतेने भरून काढते!"

चार्ज केलेल्या सबबारच्या विचारसरणीच्या या समजाशी असहमत होणे कठिण आहे (जोपर्यंत ते खरोखर "अतिशय" वेगांबद्दल खूप जास्त नाही). वेड्या स्टूलवर हे खूप आनंददायी नाही सवारी, परंतु निसरड्या रस्त्यावर टॅग प्ले करणे खूप सोयीचे आहे, जड रहदारीत भरतकाम करणे इतके सोयीचे आहे, तपासणे इतके सोयीस्कर आहे कमाल वेगबर्फावर एक कोपरा वळवणे... "गंभीर परिस्थितीत, सुबारा बचावासाठी आला" - अर्थातच - जिथे सामान्य कारचा ड्रायव्हर शांतपणे चालवतो, तिथे साहसी मुद्दाम एक गंभीर परिस्थिती भडकवतो. तो त्यातून सुटतो की नाही हा त्याचा स्वतःचा व्यवसाय आहे, परंतु रस्त्यावर त्याच्या गाड्या वापरणे सामान्य वापर, हे रायडर्स इतरांना धोका देतात.

कदाचित टर्बोसुबारा हे तंतोतंत आक्रमकतेचे मशीन आहे, जे ड्रायव्हिंगसाठी इतके डिझाइन केलेले नाही, परंतु इतर रस्ता वापरकर्त्यांसमोर त्याच्या मालकाच्या आत्म-अभिव्यक्तीसाठी डिझाइन केलेले आहे. शेवटी, काही प्रकारचे शक्ती राखीव टर्बो इम्प्रेझाआरामदायी "ऑटोबॅन्स खाऊन टाकणे" अजिबात सेवा देत नाही, नाही, या वेड्या स्टूलचा मालक, एका अरुंद आणि थरथरणाऱ्या केबिनमध्ये पिळून काढलेला, असामान्य आवाजाने धुराड्याचे नळकांडे, ज्याचा व्यास मालकाच्या मेंदूच्या व्हॉल्यूमच्या व्यस्त प्रमाणात आहे, त्याचा एकमात्र फायदा आहे - "मी सर्वांना फाडून टाकीन!"

वर्षानुवर्षे काय बदलले आहे? कदाचित 2000 च्या दशकातील "रेसर" परिपक्व झाले असतील, परंतु जुन्या पिढीची सामाजिक आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे राष्ट्रीय रचना पाहता, तुम्ही फक्त फेसपाम करू शकता आणि मोठी आणि वजनदार कार निवडू शकता. आणि गर्जना करणारे इम्प्रेझा, जरी ते शहराच्या रहदारीत भरतकाम करत असले तरी, आता ते भूतकाळातील फिकट सावल्यासारखे दिसत आहेत - चार्ज केलेल्या स्टूलच्या मोठ्या प्रमाणात आगमन आणि मध्यमवर्गीय कारच्या वीज पुरवठ्यात वाढ झाल्यामुळे, सुबारूने आपली शक्ती गमावली आहे. सत्ता मक्तेदारी. वरून, असंख्य प्रीमियम एसयूव्ही आणि प्रीमियम एसयूव्ही, पुरेशा आरामदायी पातळीसह खराब शक्ती एकत्र करून, या गोंधळाकडे दयाळूपणे पहा.

सबारोवोड्सच्या लेखाच्या प्रतिसादांमधून:

मी मूळ लेख वाचला. ते "हॅबिड" का आहेत? खरं तर, जवळजवळ सर्व काही बरोबर आहे (प्रसूतीचे स्वरूप केवळ विशिष्ट आहे, पीआर उतारासह). Vrix आणि Forik बद्दल सर्व काही बरोबर आहे (मी ते जवळजवळ दीड वर्ष चालवले). आणि त्या जागेबद्दल, आतील सजावटीबद्दल आणि "टर्बो किक" आणि इंजिन धुण्याबद्दल. मी फक्त आवाजाबद्दल असहमत आहे. मला असे काहीही लक्षात आले नाही (खरं तर, ते होंडापेक्षा खूपच शांत आहे). आणि ब्रँडच्या “करिश्मा” (म्हणजेच शो-ऑफ) बद्दल सर्व काही बरोबर आहे.

मिडास [मॉस्को] (---.fon1.macomnet.net), दिनांक: 05-12-05 17:40
मी सहमत आहे, लेख सामान्य आणि योग्य आहे, परंतु कारच्या कोणत्याही ब्रँडबद्दल तेच लिहिले जाऊ शकते.

अलार्म (---.irtel.ru), तारीख: 06-12-05 16:20
एक खरा लेख, एक हरामी जरी. खरंच खूप सत्य आहे.

Schtockus, शुक्र 06 जानेवारी, 2006 1:36 pm
सर्वसाधारणपणे, लेखात बरेच सत्य आहे. जर्मन अभियंते म्हटल्याप्रमाणे, सुबारू ही "मागणी" कार आहे. पण, जर तिच्या मागण्या वेळेवर पूर्ण झाल्या तर ती खूप लांब प्रवास करेल...

व्लादिमीर पी. (---.krsn.ru), दिनांक: ०८-१२-०५ ०३:२४
लेख सखोल आहे आणि आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे आक्रमक नाही. मी आता चार वर्षांपासून टर्बोसब चालवत आहे... परंतु तेथील अनेक तथ्ये आणि टिप्पण्यांशी वाद घालणे कठीण आहे. जेव्हा त्यांनी माझ्या मोठ्या डोळ्यांच्या इम्प्रेझावर सहा महिन्यांसाठी स्पोर्टशिफ्ट गिअरबॉक्स दुरुस्त केला... तेव्हा मला राग आला होता. पण मी गेलो... आणि मला अजूनही ते आवडते!

Kkk (195.68.142.---), दिनांक: 13-12-05 05:21
रेडिएटर टाक्यांबद्दल, मी दोन्ही हातांनी मत देतो, मला फक्त ते जोडायचे आहे की ते अशा सामग्रीचे बनलेले आहेत जे व्यावहारिकदृष्ट्या दुरुस्तीच्या पलीकडे आहेत. समस्याप्रधान आणि महाग. आणि तुम्हाला फक्त अवास्तव किमतीत महाग सेवा आणि मूळ सुटे भाग जोडण्याची आवश्यकता आहे.

पापारासी, गुरु 15 डिसेंबर 2005 संध्याकाळी 6:40 वा
आणि काय? सर्वसाधारणपणे, एक सामान्य मजकूर... सर्वकाही बरोबर लिहिले आहे की नाही हे मला माहित नाही, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत ते वस्तुनिष्ठ आहे (याची पुष्टी P.S. आहे). बरं, विनोदासाठी, ते फक्त शैली आहे!

फोमा 12/28/2005
बरं, सर्वसाधारणपणे, एक योग्य, सक्षम लेख! इथे हृदयाचा ठोका मारण्यात काही अर्थ नाही. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सुबिक कारवर कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह वापरणे विशेषतः योग्य आहे...

डॉक्टर 78, डिसेंबर 30, 2005 14:56:04
आणि धिक्कार असो, खलनायकांनी सर्वकाही बरोबर लिहिले आहे असा युक्तिवाद तुम्ही करू शकत नाही!... मी लेखकाच्या प्रत्येक शब्दाशी सहमत आहे आणि केवळ इम्प्रेझास 2 जीटी आणि एक डब्ल्यूआरएक्स यांच्याशी 3 वर्षांच्या संप्रेषणासाठी नाही, तिथे जे काही लिहिले आहे ते सर्व घडले. मी आणि मुख्य दुरुस्ती आणि इतर मूर्खपणा. पण मला SUBI आवडते, जरी एक जुना ज्यू म्हणून मला अजून एक (EVO) हवा आहे, पण माझ्याकडे अजून पैसे नाहीत, मी त्याचा आनंद घेत आहे.

Ad_, डिसेंबर 30, 2005 05:19:58 PM
अप्रतिम. मला जवळजवळ सर्व काही माहित होते. आणि फक्त काही तथ्ये नवीन आहेत, कदाचित सत्य देखील आहेत. मक्तेदाराकडून फुगलेल्या किमतीत नवीन कार विकत घेण्याच्या संपूर्ण अयोग्यतेबद्दलही मी जोडतो.

अलेक्सिस, 02/27/2006, 11:30
भीत नाही. मित्राच्या नवीन फोरिक टर्बोने आतील भागातून जवळजवळ एक लिटर वापरण्यास सुरुवात केली. एक घोटाळा आणि मित्रांच्या सहभागाने, इंजिन बदलले गेले.

SAR, 01/30/2007
होय, लेखातील दृष्टीकोन सामान्य आहे, त्याच्या अगदी शीर्षकात सूचित केले आहे - सुबारू ब्रँडच्या आसपासच्या मिथकांना दूर करणारा लेख. आणि तिथे लिहिलेले जवळजवळ सर्व काही घडते. आणि लेखाचा मुद्दा असा नाही की सुबारू एक भयानक कार आहे, परंतु या सामान्य कार आहेत, त्यांच्या साधक आणि बाधकांसह, त्यांच्याबद्दल अलौकिक काहीही नाही. सुबारू काहींसाठी योग्य आहे आणि इतरांसाठी नाही, कारण... निकष भिन्न लोकभिन्न बरं, अर्थातच, "वाऱ्यासाठी समायोजन" करणे आवश्यक आहे - म्हणजे, लेखकाचे उजवे हात ड्राइव्ह अभिमुखता. जर आपण मजकूरातून टोयोटा, निसान इत्यादींची उजवीकडील ड्राइव्ह मॉडेल्स काढून टाकली, ज्याची लेखक सुबारूशी तुलना करतो आणि ते “डाव्या हाताच्या ड्राइव्ह” विमानात हस्तांतरित करतो, तर असे दिसून येते की यात विशेष काही नाही. सुबारूची तुलना ऑडी वगळता (जे लेखकाने नोंदवले आहे) सोबत करा, परंतु ऑडी ही थोडी वेगळी किंमत आहे.

"आणि या आउटबॅकमध्ये लोक कौटुंबिक सुट्टीत शहराबाहेर जातात. त्यांनी 120 का जावे?" एकदम बरोबर. तुम्ही म्हणता त्याप्रमाणे त्या "भाज्या" आहेत. ते या सर्व नियंत्रणक्षमतेबद्दल काहीही बोलत नाहीत. ते सोई, सुरक्षितता आणि कमी देखभाल खर्चाची काळजी घेतात. म्हणून, त्यांच्यासाठी (आणि त्यापैकी बहुतेक) सुबारूची इतर कोणत्याही ब्रँडशी तुलना करणे अगदी सामान्य आहे; आणि त्यांना मिथक आणि दंतकथांसाठी पैसे द्यायचे नाहीत. आणि बर्फावर कॉर्नरिंगचा वेग त्यांच्यासाठी महत्त्वाचा नाही. अशा वापरकर्त्याच्या दृष्टिकोनातून हा लेख लिहिला गेला आहे.

डायव्हर, 08/16/2007
...लेख काहीसा कुत्सितपणे लिहिलेला असला तरी मूलत: बरोबर आणि प्रामाणिक आहे

8. सारांश.

आणि, अर्थातच, त्यांच्या अभिप्राय आणि रचनात्मक टिप्पण्यांसाठी सर्व वर्तमान सबारोव्हॉड्सचे आभार!

तर मला या लेखाद्वारे काय म्हणायचे आहे, हे खरोखर सुबारूचा “नाश” करण्यासाठी आहे का? होय ते होईल - वेळोवेळी चाहत्यांना प्रतिसाद देणे योग्य आहे जे त्यांच्या स्वतःच्या "सूर्य" वरील स्पॉट्सबद्दल मौन बाळगून इतर सर्व कारचा अपमान करतात. आणि त्यांना सुद्धा बिटवीन द लाईन्स वाचायला खूप आवडतात...

"तुम्हाला सुबारू विकत घ्यायची नाही का?"अजिबात नाही, त्यांना नेहमी घेऊ द्या आणि जितके अधिक, तितके चांगले - कदाचित इतर ब्रँडसाठी किंमत टॅग इतक्या लवकर वाढणार नाहीत. आम्ही डीलर किंवा बाजारातील व्यापारी नाही, ज्यांच्या प्रत्येक शब्दामागे फक्त स्वतःचे उत्पादन विकण्याची इच्छा असते.

"सुबारमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह खराब आहे का?"नाही, तो सुबारू आहे वेगळेचार चाकी ड्राइव्ह. म्हणून, अमूर्त "सुबारू 4WD" ला सर्वोत्कृष्ट आणि अद्वितीय म्हणणे अशिक्षित आहे.

"यू सुबर खराब मोटर्स?" या इंजिनांच्या विविधतेची कल्पना करणे नेहमीच उपयुक्त आहे - चांगले आणि वेगळे, कारण "माझ्या कारचे इंजिन दुरुस्त करण्यासाठी $3.0k खर्च" ही संकल्पना देखील मालकासाठी काही आवश्यकता परिभाषित करते.

"सुबारू मालक अपुरे आहेत का?"इतकं सामान्यीकरण का? परंतु यात आश्चर्यकारक काहीही नाही - जर इतर सर्व ब्रँडच्या सुबारूला जास्तीत जास्त ऑफर दिली गेली असेल अश्वशक्तीकमीतकमी पैशासाठी, मग या कारनेच सर्वात अपर्याप्त लोकांना आकर्षित केले.

सुबारू त्याच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांचा 40 वा वर्धापन दिन साजरा करत आहे

फुजी हेवी इंडस्ट्रीज लि. (FHI), सुबारू वाहनांच्या निर्मात्याने घोषणा केली की 2012 मध्ये सुबारू ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांच्या पदार्पणाच्या 40 व्या वर्धापन दिनानिमित्त आहे, त्यातील पहिली, सुबारू लिओन इस्टेट व्हॅन 4WD, 1972 मध्ये जपानमध्ये सादर करण्यात आली होती.

आजपर्यंत, ऑल-व्हील ड्राईव्ह पॅसेंजर कारच्या क्षेत्रात FHI एक अग्रणी आहे. सुबारू ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांची एकूण संख्या *1 उत्पादित 11,782,812 युनिट्सवर पोहोचली (31 जानेवारी 2012 पर्यंत), ब्रँडच्या एकूण विक्रीच्या अंदाजे 55.7% प्रतिनिधित्व करते.

सुबारूची ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली सर्व चार चाकांवर कर्षण कार्यक्षमतेने वितरित करते. सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह (SAWD) आणि सुबारू बॉक्सरच्या क्षैतिजरित्या विरोध केलेल्या इंजिनच्या संयोजनाबद्दल धन्यवाद, पॉवर युनिट कारच्या रेखांशाच्या अक्षाच्या तुलनेत सममितीयपणे स्थित आहे आणि व्हीलबेसमध्ये ट्रान्समिशन मागे हलविले आहे. ही व्यवस्था अनुदैर्ध्य-ट्रान्सव्हर्स वस्तुमान संतुलनास अनुकूल करते आणि कोणत्याही पृष्ठभागावर स्थिर कर्षण सुनिश्चित करते. भिन्न परिस्थितीहालचाली हे उत्कृष्ट हाय-स्पीड स्थिरता आणि उत्कृष्ट कॉर्नरिंग आणि हाताळणी वैशिष्ट्ये देखील प्रदान करते, ज्यामुळे SAWD एक प्रमुख तंत्रज्ञान बनते जे सुबारूच्या ड्रायव्हिंगच्या आनंदासह सुरक्षिततेच्या तत्त्वज्ञानावर आधारित आहे.

सतत संशोधनाद्वारे, सुबारूच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीमला प्रत्येक मॉडेलच्या वैशिष्ट्यानुसार तयार करून, FHI ने या क्षेत्रात आपले तंत्रज्ञान परिपूर्ण केले आहे - खडबडीत रस्त्यावर हाताळणी प्रदान करू शकणाऱ्या तंत्रज्ञानापासून, पाऊस, बर्फ किंवा वाहन चालवताना उच्च स्थिरतेची हमी देणारे अद्वितीय तंत्रज्ञान. उच्च गती. ताज्या घडामोडीफोर-व्हील ट्रॅक्शन कंट्रोल समाविष्ट करा, जे सर्व चार चाकांना नेहमी रस्त्यावर विश्वासार्ह कर्षण असल्याची खात्री करते.

अतिरिक्त माहिती

सुबारू सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम्स

• VTD ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम*2: इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्हची क्रीडा आवृत्ती जी वळणाची वैशिष्ट्ये सुधारते. कॉम्पॅक्ट ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीममध्ये मध्य ग्रहांचे अंतर आणि मल्टी-डिस्क समाविष्ट आहे हायड्रॉलिक कपलिंगइलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह लॉक *3. पुढील आणि मागील चाकांमधील 45:55 टॉर्क वितरण मल्टी-प्लेट क्लच वापरून डिफरेंशियल लॉकद्वारे सतत समायोजित केले जाते. रस्त्याच्या पृष्ठभागाची स्थिती लक्षात घेऊन, पुढील आणि मागील चाकांमधील 50:50 पर्यंत, टॉर्क वितरण स्वयंचलितपणे नियंत्रित केले जाते. हे उत्कृष्ट स्थिरता प्रदान करते आणि, मागील चाकांना टॉर्क वितरीत करून, आक्रमक, स्पोर्टी ड्रायव्हिंगसाठी वळणाची वैशिष्ट्ये सुधारते.
  सध्याचे मॉडेल (रशियन तपशील)]
  रशियन बाजारात सुबारू लेगसी जीटी, फॉरेस्टर एस-एडीशन, आउटबॅक 3.6, ट्रिबेका, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह डब्ल्यूआरएक्स एसटीआय
• सक्रिय टॉर्क वेक्टरिंग (ACT) सह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम: इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली कार्यक्षमता आणि स्थिरता सुधारते. सुबारूचा मूळ इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टी-प्लेट टॉर्क क्लच ड्रायव्हिंगच्या परिस्थितीनुसार रिअल टाइममध्ये समोरच्या आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण समायोजित करतो. सामान्य मोडमध्ये, सिस्टम 60:40 च्या गुणोत्तरामध्ये पुढील आणि मागील चाकांमध्ये टॉर्क वितरीत करते. ड्रायव्हरच्या प्रशिक्षणाच्या पातळीकडे दुर्लक्ष करून, कोणत्याही ड्रायव्हिंग परिस्थितीत स्थिर आणि सुरक्षित हाताळणी प्रदान करून, ऑल-व्हील ड्राईव्हचे सर्वाधिक फायदे बनवते.
  
  रशियन बाजारात सुबारू लेगसी/आउटबॅक 2.5 लाइनरट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह, फॉरेस्टर (ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह), इम्प्रेझा आणि लाइनरट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह XV.
• व्हिस्कस कपलिंग (CDG) सह केंद्र मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम: मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी यांत्रिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम. ही प्रणाली बेव्हल गीअर्स आणि व्हिस्कस कपलिंग-आधारित लॉकिंग सिस्टमसह केंद्र भिन्नता यांचे संयोजन आहे. सामान्य परिस्थितीत, टॉर्क समोर आणि मागील चाकांमध्ये 50:50 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो. प्रणाली सुरक्षित, स्पोर्टी ड्रायव्हिंग सुनिश्चित करते, नेहमी उपलब्ध कर्षणाचा जास्तीत जास्त वापर करते.
  [वर्तमान मॉडेल (रशियन तपशील)]
  मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह सुबारू लेगसी, फॉरेस्टर, इम्प्रेझा आणि XV.
• मल्टी-मोड सेंटर डिफरेंशियलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम (DCCD *4):ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली गंभीर क्रीडा स्पर्धांसाठी जास्तीत जास्त ड्रायव्हिंग कामगिरी प्रदान करण्यावर लक्ष केंद्रित करते. इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित सक्रिय मर्यादित स्लिप सेंटर डिफरेंशियल असलेली ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली यांत्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक कुलूपटॉर्क बदलताना फरक. पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क 41:59 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो, जास्तीत जास्त जोर देऊन ड्रायव्हिंग कामगिरीआणि इष्टतम नियंत्रणकारचे डायनॅमिक स्थिरीकरण. यांत्रिक इंटरलॉकएक जलद प्रतिसाद आहे आणि इलेक्ट्रॉनिक आधी आग. उच्च टॉर्कसह कार्य करणारी, प्रणाली नियंत्रण तीव्रता आणि स्थिरता यांच्यातील सर्वोत्तम संतुलन दर्शवते. प्रीसेट डिफरेंशियल लॉक कंट्रोल मोड आहेत, तसेच ए मॅन्युअल नियंत्रण, ज्याचा वापर ड्रायव्हर रहदारीच्या परिस्थितीनुसार करू शकतो.
  [वर्तमान मॉडेल (रशियन तपशील)]
  मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह सुबारू WRX STI.

*1 ऑल-व्हील ड्राइव्हसह वाहनांच्या उत्पादनासह

*2 VTD: परिवर्तनीय टॉर्क वितरण

*3 नियंत्रित मर्यादित स्लिप भिन्नता

*4 DCCD: सक्रिय केंद्र भिन्नता

सममितीय AWD

सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह

1972 मध्ये त्याची ओळख झाल्यापासून, तंत्रज्ञान सममितीय AWD(ऑल-व्हील ड्राइव्ह) मध्ये सातत्याने सुधारणा करण्यात आली आहे. क्षैतिजरित्या विरोध केलेले सुबारू बॉक्सर इंजिनद्वारे पूरक, हे एक परिपूर्ण सममितीय डिझाइन प्रदान करते. हे इंजिन पॉवर वितरणाची जास्तीत जास्त कार्यक्षमता सुनिश्चित करते, उच्चस्तरीयरस्ता पकड आणि वाहन स्थिरता, तसेच आदर्श वजन वितरण. जवळजवळ कोणत्याही ड्रायव्हिंग परिस्थितीत कारवर पूर्ण नियंत्रण ठेवले जाते, ज्यामुळे प्रत्येक किलोमीटरचा रस्ता आनंददायक बनतो.

इंजिनचा टॉर्क सतत सर्व चार चाकांवर प्रसारित केला जातो आणि जास्तीत जास्त कर्षण प्रदान करतो आणि परिणामी, जास्तीत जास्त वाहन नियंत्रणक्षमता, म्हणून, रस्त्यावरील चाकांचे ट्रॅक्शन जितके चांगले असेल तितकेच तुम्हाला तुमच्या कारच्या चाकामागील आत्मविश्वास वाटेल. हा फायदा अत्यंत परिस्थितीमध्ये तुमच्या यशाची गुरुकिल्ली आहे, मग ते खराब हवामान असो किंवा आपत्कालीन परिस्थिती, जेव्हा गणना एका सेकंदाच्या अंशापर्यंत खाली जाते.

फायदे

चांगले संतुलन

जेव्हा तुम्ही वळता तेव्हा केंद्रापसारक शक्ती गाडीला रस्त्याच्या कडेकडे ढकलते. कार किती दूर सरकते हे तिच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्रावर अवलंबून असते. जर ते उंच स्थानावर असेल तर, वाहनाचा तोल आणि नियंत्रण परत मिळण्यास जास्त वेळ लागतो. कमी असताना - सुबारू प्रमाणे - कमी बॉडी रोल आणि कमी जांभई असते, ज्यामुळे कारला अधिक स्थिरता मिळते.

सुधारित पकड शक्ती

2-व्हील ड्राइव्ह (2WD) पेक्षा कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचे विशेष फायदे आहेत, विशेषतः कॉर्नरिंग करताना. चारही चाकांमधून शक्ती प्रसारित करून, वाहन कॉर्नरिंग करताना नैसर्गिकरित्या आणि तटस्थपणे चालते, आळशीपणा किंवा ओव्हरस्टीयर टाळून ज्यामुळे अस्थिरता आणि अपघात होऊ शकतात.

मला सुबारूच्या सममितीय ड्राइव्हबद्दल आणि विशेषत: माझ्या लेगसीबद्दल काही उपयुक्त माहिती जोडायची होती. कदाचित ही कार घ्यायची की नाही याबद्दल अजूनही शंका असलेल्या व्यक्तीसाठी, योग्य निर्णय घेण्यासाठी ही माहिती उपयुक्त आणि महत्त्वपूर्ण असेल.

त्यामध्ये. वैशिष्ट्यांमध्ये, मी सूचित केले की ड्राइव्ह कायम ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे आणि हे खरे आहे, परंतु ते सममितीय देखील आहे. याचा अर्थ काय?

संपूर्ण प्रणाली कारच्या अनुदैर्ध्य अक्षाच्या तुलनेत पूर्णपणे सममितीय आहे. भार सर्व चार चाकांवर समान रीतीने वितरीत केला जातो जो ड्रायव्हिंग आणि मॅन्युव्हरिंग करताना अपवादात्मक स्थिरता प्रदान करतो.

कोणताही रस्ता, विशेषतः रशियामध्ये, असमान पृष्ठभाग असतो. खड्डे, निसरडे भाग आणि अतिवेगाने गाडी चालवताना डांबरावर पडलेले नुसते खड्डे यामुळे तुमचे कारवरील नियंत्रण सुटू शकते. AWD ऑल-व्हील ड्राइव्ह तुम्हाला प्रत्येक क्षणी प्रत्येक चाकाचे कर्षण नियंत्रित करून नियंत्रण गमावणे टाळण्यास अनुमती देते. जेव्हा चाकांपैकी एक चाक घसरते तेव्हा कार घसरणे टाळण्यासाठी प्रतिक्रिया देते. वाढवत आहे दिशात्मक स्थिरताजास्त वेगाने गाडी चालवताना, कार असमान पृष्ठभागावर किंवा खडबडीत रस्त्यांवर "जांभई" देत नाही.

कठीण हवामानात, रस्त्यावर टायरची पकड लक्षणीयरीत्या खराब होते. नुकत्याच पडलेल्या बर्फाने झाकलेला निसरडा रस्ता दुचाकी चालवणाऱ्या कारसाठी जवळजवळ दुर्गम अडथळा आहे. त्यांच्यापैकी कोणीही अडकल्यास, ड्रायव्हरला बाहेरची मदत घेणे व्यावहारिकदृष्ट्या नशिबात असते. सुबारू कारमध्ये स्थापित केलेली AWD ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम अगदी केवळ शहरी कारांना SUV ची शक्ती आणि क्रॉस-कंट्री क्षमता देते. जर कोणत्याही चाकांचा कर्षण कमी झाला, तर भार इतरांना पुन्हा वितरित केला जातो आणि कार पुढे जात राहते.

हाय-स्पीड हायवेवर, पहिल्या दृष्टीक्षेपात अगदी तीक्ष्ण नसलेल्या वळणांवर वाटाघाटी करताना, दुचाकी चालवणारी कार अनपेक्षितपणे स्किडमध्ये घसरते. हे हळूहळू आणि अदृश्यपणे वाढल्यामुळे उद्भवते केंद्रापसारक शक्ती, युक्ती दरम्यान त्याला प्रभावित. सुबारू ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमच्या सर्व डिझाईन्सचे उत्कृष्ट संतुलन आणि प्रत्येक चाकावर प्रसारित होणारी शक्ती आपल्याला निवडलेल्या मार्गाचे अचूकपणे अनुसरण करण्यास अनुमती देते. प्रथमच, शहर कार गतिशीलता आणि हाताळणी मिळवते रेसिंग कार. सुबारू नंतरच इतर अनेक वाहन उत्पादकांनी त्यांच्या कारला ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमसह सुसज्ज करण्यास सुरुवात केली, परंतु ही कंपनी तिच्या विकासाच्या गुणवत्तेत अग्रेसर राहिली.

सिस्टीममध्ये गुरुत्वाकर्षणाचे बऱ्यापैकी कमी केंद्र, जे सुबारू बॉक्सर कारमध्ये अंतर्भूत आहे आणि ट्रान्समिशनची संपूर्ण पार्श्व सममिती एकत्र करते. हे समाधान उत्कृष्ट वाहन वजन वितरण आणि परिपूर्ण संतुलन एकत्र करते, परिणामी AWD ऑल-व्हील ड्राइव्ह ( सर्व चाकड्राइव्ह) कोणत्याही परिस्थितीत रस्त्याच्या पृष्ठभागासह उत्कृष्ट स्थिरता आणि चाकांचे उत्कृष्ट कर्षण प्रदान करते. या प्रणालीचा मोठा फायदा म्हणजे एकाच ओळीवर सर्व घटकांची नियुक्ती: इंजिन, ट्रान्समिशन, मागील भिन्नताआणि कार्डन, क्षैतिज समतल भागामध्ये सममितीय रचना तयार करते. लांबी आणि रुंदीसह वाहनाच्या वजनाच्या आदर्श वितरणासाठी हा उपाय अतिशय महत्त्वाचा आहे, जे तटस्थ संतुलन देते जे अधिक आरामदायक आणि सुरक्षित ड्रायव्हिंग अनुभव सुनिश्चित करते.

हे सर्व पुष्टी करण्यासाठी, मी खालील लिंकवर व्हिडिओ पाहण्याचा सल्ला देतो. रशियामधील बर्फाचा विषय पूर्वीपेक्षा अधिक संबंधित आहे. वैयक्तिकरित्या, कार खरेदी करताना, मी सुरक्षिततेवर एक मोठी पैज लावली, कारण... माझ्या कुटुंबाचे जीवन महत्वाचे आहे. आणि आमच्याकडे अर्ध्या वर्षासाठी हिवाळा असल्याने, ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या बाजूने निवड स्पष्ट होती. फक्त Subaris वर ते खरोखर सर्वोत्तम आहे. या टेकडीवर कोणत्या कारने चढले असे तुम्हाला वाटते? प्रश्नाचे उत्तर व्हिडिओच्या शेवटी दिले जाईल!

https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397.