एक युनिव्हर्सल बॉडी, ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आणि एका "बाटली" मध्ये उच्च ग्राउंड क्लीयरन्स - ही खरोखर सर्व-हवामान आणि सर्व-भूप्रदेश ऑटोमोटिव्ह "कॉकटेल" ची कृती आहे. येथे सर्व-भूप्रदेश क्षमता ऑफ-रोड क्षमतेसह गोंधळून जाऊ नये - ऑल-टेरेन स्टेशन वॅगनची प्रतिष्ठा, कोणत्याही प्रकारे खराब झाल्यास, केवळ या वस्तुस्थितीमुळे आहे की मालक अनेकदा त्यांच्या क्षमतांचा अतिरेक करतात आणि अशक्यतेची मागणी करतात.
12 0
चाचणी ड्राइव्ह नोव्हेंबर 16, 2006 डांबराच्या जवळ (A6 Allroad 3.2 FSI; 4.2 FSI; 2.7 TDI; 3.0 TDI) 2000 मध्ये, ऑडी कंपनीने ऑलरोड सादर केली, त्या काळातील एक असामान्य कार: एक लक्झरी बिझनेस स्टेशन वॅगन (ए 6 अवंत क्वाट्रो मॉडेलच्या आधारे बनलेली) शक्तिशाली इंजिनांच्या श्रेणीसह, सरासरी ऑफ-रोड परिस्थितीवर मात करण्यास सक्षम. ही एक खास कार होती, ज्याची मागणी सर्व अपेक्षांपेक्षा जास्त होती. सहा वर्षांत, जगभरात 90,000 पेक्षा जास्त “ऑलरोड्स” विकले गेले, जे अपेक्षित व्हॉल्यूमपेक्षा खूप जास्त आहे. बाजाराने हे मॉडेल चांगल्या प्रकारे स्वीकारले असल्याने, ऑडीने तार्किकदृष्ट्या सुपीक जमीन विकसित करण्याचा निर्णय घेतला आणि नवीनतम पिढीच्या A6 स्टेशन वॅगनवर आधारित नवीन A6 ऑलरोड क्वाट्रो सादर केली.
7 0
हे ऑडी A6 मॉडेल 1997 ते 2004 या काळात नवीन C5 प्लॅटफॉर्मवर तयार केले गेले. शरीराची रचना एका खास पद्धतीने केली गेली होती, ज्यामुळे A6 C5 ला खूप उच्च सुरक्षा स्कोअर मिळू शकतो - 5 पैकी 4 प्रतिष्ठित तारे. सेडान आणि स्टेशन वॅगन बॉडीमध्ये कारचे उत्पादन केले गेले.
1999 मध्ये, A6 C5 मॉडेलचे पहिले आणि अगदी लहान रीस्टाइलिंग झाले. अद्ययावत मॉडेल्सना प्रबलित शरीर प्राप्त झाले, हेडलाइट्समध्ये बदल झाले, फॉगलाइट्सचा आकार आणि मागील-दृश्य मिरर बदलले गेले. डॅशबोर्ड पॅनेल देखील बदलले आहे. त्याच रीस्टाईलमध्ये, 2.7 लीटर (बिटर्बो) आणि 4.2 लीटरच्या व्हॉल्यूमसह दोन नवीन इंजिन दिसले, तसेच मोनो-ड्राइव्हसाठी ("क्वाट्रो" नाही), व्हेरिएटर प्रकार "मल्टीट्रॉनिक" चे स्वयंचलित ट्रांसमिशन सादर केले गेले.
2001 मध्ये (मॉडेल वर्ष 2002) मॉडेलचे दुसरे रीस्टाईलिंग झाले, ज्याचा केवळ देखावाच नाही तर निलंबन सेटिंग्ज आणि इंजिन लाइनवर देखील परिणाम झाला. हेडलाइट्स, कॉन्फिगरेशनच्या निवडीनुसार, आता एकतर झेनॉन किंवा बाय-झेनॉन असू शकतात, मागील दिवे बदलले गेले, बम्परचा आकार बदलला गेला, उजवा मागील दृश्य मिरर सामान्य आकारात आणला गेला, क्रोम बॉडी पार्ट्स मॅटने बदलले गेले. ॲल्युमिनियम इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलला आता ब्रश केलेल्या ॲल्युमिनियमची एक किनार होती. हवामान प्रणालीने त्याच्या शुद्धतेवर अवलंबून हवेचे आपोआप पुनर्परिवर्तन करणे शिकले आहे. ऑडिओ सिस्टीममध्येही सुधारणा करण्यात आली आहे. इंजिन व्हॉल्यूम 2.8l. बंद करण्यात आले, इतर अनेक इंजिनांची शक्ती वाढवून त्यांचे आधुनिकीकरण करण्यात आले. Tiptronic ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने "2-3-4" मोडचे जुने ग्रेडेशन बदलण्यासाठी "स्पोर्ट" मोड प्राप्त केला आहे.
Audi A6 C5 इंजिन बद्दल अधिक तपशील:
ए 6 गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिनसह सुसज्ज होते, ज्याने चांगली कामगिरी केली. गॅसोलीन: टर्बाइनसह 1.8 (एईबी, एएनबी, एपीयू, एआरके, एडब्ल्यूएल, एडब्ल्यूटी बदलांमध्ये) - 150 एचपी, (एजेएल) - 180 एचपी. टर्बाइनशिवाय (ANQ, AJP, AQE, ARH) - 125 l./str., V-आकाराचे सहा-सिलेंडर 2.4 l (AGA, ALF, AML, APS, ARJ) - 165 h.p., 2.4 l (BDV) - 170 l.सह. आणि 2.8-लिटर अंतर्गत ज्वलन इंजिन (AHA, ACK, ALG, AMX, APR, AQD) - 193 hp), टर्बोचार्ज्ड 2.7 लिटर (AJK, AZA) - 230 आणि 250 hp, 4.2-लिटर V8 (ARS, ART, ASG, AWN) - 300hp. S6 साठी.
थोड्या वेळाने, निर्मात्याने 4.2-लिटर युनिट दोन टर्बाइन (बीसीवाय) सह सुसज्ज केले, ज्यामुळे त्यातून 450 "घोडे" काढणे शक्य झाले. 2001 मध्ये, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी 1.8 च्या जागी नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले 2.0-लिटर इंजिन (ALT) - 130 hp, 1.8-लिटर टर्बो इंजिन असेंब्ली लाईनमधून पूर्णपणे काढून टाकण्यात आले, 2.8-लिटर अंतर्गत ज्वलन इंजिन 3.0 ने बदलले. -लिटर (एएसएन) - 220 एचपी.
AUDI A6 C5 गॅसोलीन इंजिनमधील बदल आणि वैशिष्ट्ये:
डिझेल इंजिन 1.9-लिटर TDI (AFN, AVG) - 110 hp आणि 2.5 TDI (AFB, AKN) - 150 hp द्वारे दर्शविले जातात. रीस्टाईल केल्यानंतर, त्यांची शक्ती अनुक्रमे 130 (AVF, AWX) आणि 180 (AKE, BAU, BDH, BND) अश्वशक्तीपर्यंत वाढवली गेली. 155 (AYM) आणि 163 hp (BDG, BFC) सह 2.5TDI डिझेल इंजिनमध्ये देखील बदल करण्यात आले होते, परंतु ते CIS मध्ये फारसे सामान्य नाहीत.
AUDI A6 C5 डिझेल इंजिनमधील बदल आणि वैशिष्ट्ये:
ऑडी ए 6 मध्ये 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन, डीएसपी फंक्शनसह 4 किंवा 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सुसज्ज होते, जे केवळ ड्रायव्हरच्या ड्रायव्हिंग शैलीशी जुळवून घेत नव्हते, तर रस्त्यावर टायर्सच्या चिकटपणाची डिग्री देखील विचारात घेतात. पृष्ठभाग टिपट्रॉनिक फंक्शनने बॉक्सला मॅन्युअल कंट्रोलवर स्विच करणे शक्य केले. 2000 पासून, ए 6 मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटीसह सुसज्ज होऊ लागला, ज्याला विश्वासार्ह म्हटले जाऊ शकत नाही. 4-स्वयंचलित ट्रांसमिशन आवृत्ती 1.9TDI वर स्थापित केले गेले. ऑल-व्हील ड्राइव्ह A6s मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज होते.
ऑडी A6 C5 1997-2001
C5 बॉडीमधील सर्व वापरलेल्या A6 चे मायलेज आधीपासून चांगले आहे आणि त्यांच्या समस्यांबद्दल सर्व इंटरनेट मंचांवर आधीच चर्चा केली गेली आहे, त्यामुळे आम्ही त्यांच्या विश्वासार्हतेबद्दल एक अस्पष्ट निष्कर्ष काढू शकतो: ऑडी A6 ही खरोखर उच्च-गुणवत्तेची जर्मन कार आहे. योग्य देखभाल करून मालकाला त्रास देऊ नका. या मोटारींचा मोठा भाग युरोपमधून आमच्याकडे आणण्यात आला होता, काही कार यूएसएमधून आणल्या गेल्या होत्या.
परंतु तरीही, उच्च विश्वासार्हता असूनही, वेळ कोणालाही सोडत नाही. या क्षणी, या कारचे मायलेज आधीच 200 हजार किमी ओलांडले आहे, काहींनी 300 पेक्षा जास्त चालविले आहे. हे लक्षात ठेवा आणि 120-150 हजार किमीच्या मायलेजसह अशा कारची जाहिरात करून फसवणूक करू नका.
परंतु हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की, त्याचे लक्षणीय वय आणि मायलेज असूनही, अपघातात सहभागी न झालेल्या या कारचे पेंटवर्क अद्याप चांगले आहे. फक्त पहिल्याच मॉडेल्सवर तुम्हाला चाकांच्या कमानींवर, दरवाजाच्या बिजागरांजवळ आणि इतर काही ठिकाणी ब्लिस्टरिंग पेंट आढळू शकतात. ऑडीच्या बॉडी गॅल्वनाइजिंग तंत्रज्ञानामुळे पेंटवर्कची ही टिकाऊपणा प्राप्त झाली आहे.
A6 चे आतील भाग घन आहे, ध्वनी इन्सुलेशन पुरेसे स्तरावर आहे आणि "क्रिकेट" शिवाय आहे.
A6 मोटर्स विश्वसनीय आहेत. सध्याचे जास्त मायलेज आणि कालांतराने वृद्धत्व यामुळे त्यांच्या मुख्य समस्या निर्माण होतात.
A6 ला उच्च-गुणवत्तेचे इंधन आवडते: 95 किंवा 98 गॅसोलीन, ज्यांनी ते 92 भरले त्यांना इतरांसमोर समस्या आल्या.
ऑडी A6 C5 अवंत 1997-2001
वेळ साखळी संसाधन सुमारे 180 हजार किमी आहे, परंतु सराव मध्ये ते प्रत्येक 120 हजार किमीमध्ये एकदा बदलणे चांगले आहे. टायमिंग बेल्ट ड्राईव्ह असलेल्या इंजिनसाठी, रोलर्स आणि बेल्टसह प्रत्येक 60 हजार किमीवर बेल्ट बदलणे आवश्यक आहे, पंप देखील बदलणे आवश्यक आहे;
A6 च्या सामान्य समस्यांपैकी एक म्हणजे शीतलक तापमान सेन्सर; त्याचे "ग्लिच" मायलेजवर अवलंबून नसते; ते 20 हजार किमीपर्यंत सुरू होऊ शकतात. परंतु सेन्सर स्वस्त आहे आणि ते बदलणे वॉलेटसाठी अनुकूल नाही.
200 हजाराच्या जवळपास मायलेजवर, उत्प्रेरक अनेकदा अयशस्वी होतो, ज्यामध्ये शक्ती कमी होते आणि इंधनाची भूक वाढते. सामान्यत: ते "ब्रेन" पुन्हा फ्लॅशिंगसह "बनावट" मध्ये बदलले जाते.
बऱ्याचदा, अशा मायलेजवर, A6 सिलेंडरच्या हेड कव्हरच्या खाली तेल गळू लागते. याची कारणे एकतर फक्त सैल बोल्ट असू शकतात किंवा CG ची बंद वायुवीजन प्रणाली आणि अतिउष्णतेमुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे विकृती देखील असू शकते. एक अडकलेली क्रँककेस वायुवीजन प्रणाली खालीलप्रमाणे निर्धारित केली जाते: इंजिन चालू असताना, ऑइल फिलर कॅप उघडा आणि आपल्या तळहाताने झाकून टाका. जर हस्तरेखा वायूंनी दूर केली असेल तर प्रणाली साफ करणे आवश्यक आहे.
ऑडी A6 C5 2001-2004
200 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजवर, इंजिनची तेलाची भूक वाढू लागते, परंतु आपण जर्मन अभियंत्यांना श्रद्धांजली वाहिली पाहिजे - ते सहसा प्रति हजार किमी घोषित लिटरपेक्षा जास्त नसते.
200 हजारांनंतर, हायड्रॉलिक चेन टेंशनर सहसा त्याचे सेवा आयुष्य संपवते. ते बदलण्याची गरज तुम्हाला कॅमशाफ्टच्या ठोठावण्याद्वारे सूचित केले जाईल, जे निष्क्रिय वेगाने सर्वात लक्षणीय आहे आणि ते 1.5 हजार पेक्षा जास्त वेगाने वाढते.
आपल्या देशातील ए 6 मधील सर्वात सामान्य इंजिन 2.4-लिटर गॅसोलीन इंजिन मानले जाते. स्पार्क प्लग विहिरीमधील सिलेंडर हेड कव्हर्स आणि तेल गळती (गळती व्हॉल्व्ह कव्हर गॅस्केटमुळे) याला व्यापक समस्या म्हटले जाऊ शकते.
2.8 इंजिनमध्ये तेलाची भूक वाढली आहे. 1998 पूर्वी तयार केलेल्या कारवर. हायड्रॉलिक टाइमिंग चेन टेंशनर फार लवकर अयशस्वी झाला.
ऑडी A6 C5 2001-2004
A6 डिझेल इंजिनांना उच्च-गुणवत्तेचे इंधन आणि वेळेवर, सक्षम सेवा आवडते. 1.9 TDI इंजिनच्या कमकुवत बिंदूला मफलर कोरुगेशन म्हटले जाऊ शकते. 2002 पूर्वी 2.5-लिटर इंजिन समस्याप्रधान कॅमशाफ्ट द्वारे दर्शविले गेले होते. उच्च-दाब डिझेल पंपची रोटर जोडी 200-230 हजार किलोमीटर नंतर अयशस्वी होते. इंधन इंजेक्शन पंप बदलल्याशिवाय हे करण्याचा कोणताही मार्ग नाही. 400 किंवा अधिक हजार किलोमीटरवर, टर्बाइन बदलणे आणि शाफ्ट पीसणे यासह A6 डिझेल इंजिनचे मोठे फेरबदल करणे आवश्यक आहे.
A6 C5 वर स्थापित केलेल्या गिअरबॉक्सेसपैकी सर्वात विश्वासार्ह एक मॅन्युअल गिअरबॉक्स मानला जातो, जो समस्यांशिवाय 200 हजार किमी पेक्षा जास्त कार्य करतो. ऑडी “स्वयंचलित” “मेकॅनिक्स” पेक्षा अधिक लहरी आहे, परंतु “मल्टीट्रॉनिक” व्हेरिएटर मालकांना सर्वात जास्त “मूळव्याधी” कारणीभूत ठरते.
ऑडी A6 C5 2001-2004 चे आतील भाग
टिपटोर्निक स्वयंचलित ट्रांसमिशन अंदाजे 170-200 हजार किमी चालते, जरी निर्मात्याचा दावा आहे की त्याची सेवा आयुष्य 300 हजार आहे. क्लचच्या परिधान आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन ऑइल पंपच्या अपयशामुळे बॉक्स अयशस्वी होतो.
पॉवर स्टीयरिंग पंपचे सेवा आयुष्य बरेच लांब आहे - सुमारे 300 हजार किमी. 2000 पूर्वी तयार केलेल्या कारवर, ब्रेक होसेसकडे अधिक लक्ष देणे योग्य आहे.
जुन्या A6s मध्ये (2001 पूर्वी), कमकुवत बिंदूला इलेक्ट्रिक म्हटले जाऊ शकते. वर्षानुवर्षे, डॅशबोर्ड बिघडायला लागतो, ज्यावरील बाण एकतर अव्यवस्थितपणे हलू लागतात किंवा उलट, जागी गोठतात. संपूर्ण पॅनेल बदलणे हा एकमेव उपचार आहे.
A6 निलंबनाचे सेवा जीवन ऑपरेटिंग परिस्थितीवर अवलंबून असते. हे 70-100 हजार किमीसाठी योग्यरित्या कार्य करते. त्याची महागडी जागा ॲल्युमिनियम फ्रंट सस्पेंशन आर्म्स मानली जाते. बॉल जॉइंट्स केवळ लीव्हरसह असेंब्ली म्हणून बदलले जातात आणि समोर 8 लीव्हर आहेत. परंतु आता लीव्हर उच्च गुणवत्तेसह पुनर्संचयित केले जाऊ शकतात, जे ए 6 निलंबनाच्या दुरुस्तीची किंमत लक्षणीयरीत्या कमी करते. A6 च्या मागील बाजूस एक बीम आहे. त्याचे सायलेंट ब्लॉक्स (त्यापैकी दोन आहेत) खूप महाग आहेत. उच्च-गुणवत्तेचे सायलेंट ब्लॉक्स बदलण्यात कंजूषपणा न करणे चांगले आहे, ज्यामुळे आपण बर्याच काळासाठी मागील बीमच्या समस्या विसरून जाल.
सीव्ही जॉइंट्स आणि व्हील बेअरिंग जवळजवळ 200 हजार किमी टिकतात.
सर्वसाधारणपणे, ऑडी ए 6 ही बऱ्यापैकी विश्वासार्ह आणि टिकाऊ कार आहे. दुय्यम बाजारात अशी प्रत निवडताना, आपले शेवटचे पैसे खर्च न करण्याची शिफारस केली जाते, कर्जावर खूप कमी घ्या. सर्व सादर केलेल्या उदाहरणांचे सरासरी मायलेज 200,000 आहे, याचा अर्थ कारच्या अनेक घटकांचे आयुष्य संपले आहे, म्हणून थकलेले घटक पुनर्संचयित करण्यासाठी विशिष्ट रक्कम असणे आवश्यक आहे. परंतु सर्व आवश्यक दुरुस्तीनंतर, ए 6 त्याच्या मालकाला बर्याच काळासाठी त्रास देणार नाही. लक्षात ठेवा - जर तुम्हाला समस्यांशिवाय गाडी चालवायची असेल, तर ऑडीसाठी स्पेअर पार्ट्सची बचत करणे अस्वीकार्य आहे!
C5 बॉडीमध्ये ऑडी A6 ची पुनरावलोकने, व्हिडिओ पुनरावलोकने आणि चाचणी ड्राइव्हची निवड:
क्रॅश चाचणी ऑडी A6 C5:
A6 ची पहिली पिढी प्रत्यक्षात फक्त "वेगळ्या आवरणात विणणे" असल्याने, खरोखर नवीन A6 केवळ 1997 मध्ये, जिनिव्हा येथील प्रदर्शनात सादर करण्यात आला. कार पूर्णपणे नवीन C5 प्लॅटफॉर्मवर (4B बॉडी) एकत्र केली गेली आणि अधिक आधुनिक आणि अधिक जटिल बनली.
मॉडेल यशस्वी ठरले आणि एकापेक्षा जास्त वेळा ते टॉप 10 ऑटोमोबाईल रेटिंगमध्ये सापडले. सीआयएसमध्ये, ही कार देखील चांगली रुजली, मालकाच्या स्थितीचे प्रतीक आहे, संपूर्ण देखावा. विशेषत: विक्रीच्या पहिल्या वर्षांमध्ये, लोकांच्या नजरेत (आणि प्रत्यक्षात हे सहसा असे होते), ए 6 चा मालक डेप्युटी किंवा व्यावसायिक बनला. आज, "केवळ नश्वर" देखील Audi A6 C5 खरेदी करू शकतो आणि मॉडेलने अद्याप त्याचे प्रीमियम मूळ गमावलेले नाही. या संदर्भात अनेकांचा असा ठाम संबंध आहे की अशा कारची देखभाल करणे खूप महाग आहे. खाली आम्ही वापरलेली कार निवडण्यात तुमच्या वेदना कमी करण्यासाठी सर्व साधक-बाधक गोष्टी पाहू.
शरीर
ऑडी ए 6 चे मुख्य भाग सर्वोत्कृष्ट जर्मन तंत्रज्ञान आणि "परंपरा" नुसार बनविले गेले आहे, ते पूर्णपणे गॅल्वनाइज्ड आहे आणि गंजण्याची समस्या उद्भवत नाही. नवीन बॉडीने कारचे एरोडायनामिक गुण सुधारले आहेत आणि निष्क्रिय सुरक्षा देखील चांगल्या स्तरावर आहे (ठोस आतील विभाग आणि डिझाइन केलेले विकृती). युरोएनसीएपीमध्ये पाच तारे मिळवणे शक्य नव्हते हे खरे आहे; समोरच्या टक्करमध्ये ड्रायव्हरच्या गुडघ्याला दुखापत होण्याच्या जोखमीमुळे एक गुण काढून टाकला गेला. परंतु बेसमध्ये देखील ऑडीने 10 तुकड्यांपर्यंत "पुनरुत्पादन" करण्याची क्षमता असलेल्या चार एअरबॅग्ज स्थापित केल्या आहेत.
शरीराच्या वैशिष्ट्यांमध्ये ॲल्युमिनियम हुड आणि ट्रंक झाकण समाविष्ट आहे. हे कार हलके करण्यासाठी केले गेले होते आणि अपघात झाल्यासच समस्या उद्भवू शकतात, कारण ॲल्युमिनियम सरळ केले जाऊ शकत नाही (जर ते सरळ केले तर ते खूप महाग आहे). परंतु सध्याच्या व्यापक “शोडाउन” आणि “डोनर कार” च्या युगात ही समस्या नाही. चांगल्या स्थितीत असलेला हुड $300 मध्ये "डिसमंटलिंग" मध्ये खरेदी केला जाऊ शकतो आणि ट्रंक लिड $80 मध्ये खरेदी केला जाऊ शकतो आणि जर तुम्ही रंगासाठी भाग्यवान असाल, तर ही एकूण बचत आहे.
फेब्रुवारी 1998 मध्ये, त्यांनी स्टेशन वॅगन बॉडी किंवा ऑडी या प्रकारची अवंत बॉडी तयार करण्यास सुरुवात केली. हे शरीर त्याच्या कर्णमधुर रचना आणि व्यावहारिकतेमुळे व्यापक झाले आहे. जरी ट्रंकची मात्रा फारशी थकबाकी नसली तरी (455/1590 लीटर, आणि सेडानमध्ये ट्रंक 550 लीटर आहे), परंतु शेजार्यांसह समुद्रावर जाणे पुरेसे आहे (आपण तंबूसह देखील करू शकता). सीटच्या तिसऱ्या पंक्तीसह कॉन्फिगरेशन देखील आहेत (जरी ते मुलांसाठी डिझाइन केलेले आहेत).
मे 2001 मध्ये मॉडेलची पुनर्रचना करण्यात आली. नंतर हेडलाइट्स आणि उजवा रियर-व्ह्यू मिरर मोठा केला गेला (पुन्हा स्टाईल करण्यापूर्वी, उजवा आरसा डावीकडे लहान होता, 2001 पूर्वीच्या कारमधील आरसे समान असल्यास, उजव्या हाताच्या ड्राइव्हवरून रूपांतरित होण्याची शक्यता आहे. डाव्या हाताच्या ड्राइव्हवर), मागील दिवे बदलले आणि समोरच्या बंपरमध्ये क्रोम एजिंग दिसले. तांत्रिक भाग एकतर चुकला नाही, बदलांमुळे निलंबनावर परिणाम झाला, जो विश्वासार्हता वाढवण्यासाठी आधुनिक करण्यात आला. इंजिनांची श्रेणीही बदलली आहे.
ऑडी A6 C5 ची उपकरणे आणि आतील भाग
Audi A6 मधील 5 लोकांना खूप आरामदायक वाटेल (जर ते सुमो कुस्तीपटू नसतील तर). आतील भाग वर्गातील सर्वात प्रशस्त आहे आणि त्याहूनही महत्त्वाचे म्हणजे सर्वोच्च गुणवत्तेपैकी एक आहे. सामग्रीची असेंब्ली आणि गुणवत्ता उच्च स्तरावर आहे, 10-15 वर्षांच्या “मानवी” ऑपरेशननंतरही, कार फिरत असताना तुम्हाला कोणतीही चकरा किंवा ठोका ऐकू येणार नाही. शिवाय, ध्वनी इन्सुलेशन देखील निराश झाले नाही. 
आधीच मूलभूत कॉन्फिगरेशनमध्ये, Audi A6 तुम्हाला एअर कंडिशनिंग, आपोआप गरम होणारे रियर-व्ह्यू मिरर, “डोंट पिंच” फंक्शन असलेल्या समोरच्या खिडक्या, फॉगलाइट्स, सेंट्रल लॉकिंग (जरी आता VAZ, मध्यवर्ती नसतानाही एक शोधण्याचा प्रयत्न करा) तुम्हाला आनंद देईल. लॉकिंग), आणि 4 एअरबॅग देखील असाव्यात. आणि ऑडी ए 6 बऱ्याचदा जास्तीत जास्त कॉन्फिगरेशनमध्ये खरेदी केली जात असल्याने, अतिरिक्त पर्यायांसह ऑडी शोधणे आणि खरेदी करणे कठीण नाही. आणि बरेच पर्याय आहेत: अँटी-स्किड, स्थिरता नियंत्रण प्रणाली, गरम जागा, ड्रायव्हरच्या दरवाजाचे कुलूप आणि विंडशील्ड वॉशर नोझल्स, पुढच्या सीटचे इलेक्ट्रिक समायोजन, वेगवेगळ्या इग्निशन कीजशी सीट आणि मागील-दृश्य मिररची स्थिती जोडणे, लेदर इंटीरियर, ग्लास सनरूफ, फॅक्टरी झेनॉन आणि बरेच काही. वापरलेली कार विकत घेताना विशेषतः काय चांगले आहे की या सर्व छान छोट्या गोष्टी किंमतीवर नाटकीयपणे परिणाम करत नाहीत.
इंजिन ऑडी A6 C5
ऑडी ए 6 इंजिन लाइनची विविधता प्रभावी आहे: 10 पेट्रोल आणि 3 डिझेल इंजिन. या सर्व इंजिनांमध्ये एक गोष्ट समान आहे - महाग दुरुस्ती. म्हणून, वापरलेली कार खरेदी करताना, आपण इंजिन डायग्नोस्टिक्स (किंवा कोणत्याही निदान) वर दुर्लक्ष करू नये. विशेषत: डिझेल इंजिन, ज्यावर सिलेंडर बंद होण्यास प्रारंभ होत नाहीत, हे समजणे फार कठीण आहे की इंजिन "मृत्यूच्या जवळ" आहे. चला चढत्या क्रमाने सुरुवात करूया:
1.8 (ADR, 125 hp)— मागील C4 मॉडेलपासून वारसा मिळालेला. एक नम्र 4-सिलेंडर इंजिन, ज्यांना शांत आणि मोजमाप चालवणे आवडते त्यांच्यासाठी, जर हे इंजिन "ड्रायव्हिंग" करत असेल तर ते फार काळ टिकणार नाही. सामान्य ऑपरेशन दरम्यान इंजिनचे आयुष्य व्ही 6 पेक्षा कमी आहे, ते सरासरी 300,000 किमी चालते.
1.8T (ADR, 150 hp)- समान इंजिन, फक्त टर्बाइनसह. टर्बाइन 25 अश्वशक्ती आणि 3-4 समस्या जोडते. बहुतेक, टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनच्या अयोग्य ऑपरेशनमुळे समस्या उद्भवतात: खराब दर्जाचे तेल, अवेळी बदलणे किंवा तेल पाईप साफ करणे, टर्बाइन थंड होण्यापूर्वी इंजिन थांबवणे (थांबल्यानंतर 30 सेकंद ते 2 मिनिटे, रहदारीच्या तीव्रतेनुसार , टर्बो टाइमर सेट करणे सोपे आहे!).
2.0 (ALT, 130 hp)- ऑडी ए 6 मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार पुनर्रचना केल्यानंतर दिसू लागले, वेळ-चाचणी 1.8 एडीआर घेणे किंवा सहा सिलेंडरवर जाणे चांगले.
2.4 (AGA, 165-170 hp)- बरेच लोक या मोटरला "गोल्डन मीन" मानतात. चांगल्या देखभालीसह ऑडीच्या सहा-सिलेंडर इंजिनांचे सेवा आयुष्य 500,000 किमी आहे. प्रत्येक 100 हजार किमीमध्ये एकदा रेडिएटर साफ करणे आवश्यक आहे आणि आपण त्याकडे दुर्लक्ष केल्यास, इंजिन जास्त गरम होऊ शकते (परिणाम कौटुंबिक बजेटमधून कमीतकमी $ 800 खातो). 2001 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर 5 अश्वशक्ती जोडली गेली.
2.8 (ACK, 193 hp)- मागील V6 प्रमाणेच, फक्त उर्जा आणि इंधन वापर जास्त आहे. जरी वापर फक्त 5-10% जास्त आहे आणि जर कार लोड केली गेली तर 2.4 2.8 पेक्षा जास्त "खाऊ" शकते.
3.0 (ASN, 220 hp)–30-व्हॉल्व्ह V6 ॲल्युमिनियम ब्लॉकसह (जर तो मोठ्या दुरुस्तीसाठी आला असेल तर त्याची किंमत 2.4 आणि 2.8 इंजिनांपेक्षा जास्त आहे), जी 2.8 ACK ऐवजी रीस्टाईल केल्यानंतर स्थापित केली जाऊ लागली.
2.7 + 2 टर्बाइन (ASN - 230,एआरई, बीईएस - 250 एचपी)- जवळजवळ कल्पित इंजिन, 7.6 आणि 6.8 सेकंद ते शेकडो प्रवेग (हुड अंतर्गत कळपावर अवलंबून). ते "निवृत्ती" ड्रायव्हिंगसाठी अशा इंजिनसह कार खरेदी करत नसल्यामुळे, 16 लिटरपेक्षा कमी शहराच्या वापराबद्दल ऐकणे दुर्मिळ आहे, बहुतेकदा ते 18-20 लिटर असते. देखभाल वैशिष्ट्ये मागील V6 इंजिनांप्रमाणेच आहेत, फक्त 2 टर्बाइन बद्दल विसरू नका. नकळत, जसे की “तुम्ही भाग्यवान असाल तर काय”, तुम्ही या इंजिनसह कार खरेदी करू नये.
४.२ (एएसजी, 300 एचपी)- दुरुस्ती न करता येण्याजोग्या ॲल्युमिनियम ब्लॉकसह गॅस आणि ऑइल हॉग (प्रति 1,000 किमीवर एक लिटर तेल, जवळजवळ सर्वसामान्य प्रमाण), आणि 6.9 सेकंदात शेकडो प्रवेग (जे 250 अश्वशक्ती 2.7 बिटर्बो इंजिनशी तुलना करता येते). "धर्मांध" साठी मोटर.
डिझेल इंजिन व्हॉल्यूम फक्त 1.9 किंवा 2.5 लिटर असू शकते, परंतु बदलांमध्ये गोंधळात पडणे सोपे आहे. जर तुम्हाला विश्वासार्ह आणि किफायतशीर इंजिन हवे असेल आणि वेगाची वैशिष्ट्ये विशेष महत्त्वाची नसतील तर डिझेल इंजिनसह ऑडी A6C5 निवडा. 1,9 TDI(110 एचपी). पंप इंजेक्टरसह बदल 115 किंवा 130 अश्वशक्ती असू शकतात, परंतु दुरुस्तीच्या बाबतीत तुम्हाला वाढीव शक्तीसाठी अतिरिक्त पैसे द्यावे लागतील. योग्य देखभालीसह, 1.9-लिटर डिझेल इंजिन दुरुस्तीशिवाय 400,000 किमी धावू शकतात.
आणि जर तुम्हाला अधिक शक्तिशाली डिझेल इंजिन हवे असेल, तर AUDI A6 C5 च्या बाबतीत, या दोन संकल्पना एकत्र न करणे चांगले आहे, कारण 2.5 लिटरTDI (AFB, 150 एचपी)त्याच्या अविश्वसनीयता आणि दुरुस्तीच्या उच्च खर्चासाठी प्रसिद्ध झाले (इंजिन 2,5 AKE, 180 एचपी, जे 1999 मध्ये दिसले, सत्तेशिवाय, व्यावहारिकपणे त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा वेगळे नाही AFB). मूलभूतपणे, या इंजिनसह प्रमुख समस्या 200,000 किमी नंतर सुरू होतात (आणि आज या बहुतेक आहेत). मोठ्या दुरुस्तीचे मुख्य कारण म्हणजे अपूर्ण वेळेची व्यवस्था. ही समस्या केवळ 2003 मध्ये सोडवली गेली आणि आधुनिक टाइमिंग ड्राइव्हसह इंजिनांना चिन्हांकन प्राप्त झाले - BAU, BDG, BDH. व्हॉल्व्ह कव्हर्स काढून टाकल्याशिवाय टायमिंग सिस्टमच्या स्थितीचे मूल्यांकन करणे अशक्य असले तरी खरेदी करण्यापूर्वी सखोल निदान करणे अनिवार्य आहे.
कोणत्याही इंजिनच्या आरोग्याची गुरुकिल्ली: वेळेवर देखभाल (टाइमिंग बेल्ट, फिल्टर, तेल, टर्बाइन पाईप), उच्च-गुणवत्तेचे तेल आणि इंधन, अँटीफ्रीझची नियमित बदली आणि रेडिएटरची साफसफाई. दुर्दैवाने, सीआयएसमध्ये, कार मालक यापैकी किमान एक अटी क्वचितच पाळतात, म्हणून ऑडी ए 6 खरेदी करण्यापूर्वी उच्च-गुणवत्तेच्या निदानांवर पैसे वाचवू नका, हे आपल्याला भविष्यात लक्षणीय बचत करण्यात मदत करेल.
गिअरबॉक्सेस
यांत्रिकी 5 किंवा 6 गती असू शकते, आणि कोणत्याही समस्या उद्भवत नाही. प्रत्येक 150 हजार मायलेजमध्ये एकदा तेल बदलण्याची एकमात्र शिफारस आहे (जरी बरेच लोक असे करत नाहीत, गीअरबॉक्स देखभाल-मुक्त आहे यावर ठामपणे विश्वास ठेवतात).
"स्वयंचलित मशीन" सह प्रकरण थोडे अधिक क्लिष्ट आहे. सहसा मल्टीट्रॉनिक व्हेरिएटरच्या इलेक्ट्रॉनिक्ससह समस्या उद्भवतात, परंतु आमच्या क्षेत्रातील हा एक "दुर्मिळ अतिथी" आहे, तसेच टिपट्रॉनिकसह अनुकूली बॉक्सच्या नियंत्रण युनिटसह (जरी, सर्वसाधारणपणे, बॉक्स अगदी विश्वासार्ह आहे). एक सामान्य स्वयंचलित मशीन योग्यरित्या वापरल्यास समस्या उद्भवत नाही. सर्व स्वयंचलित ट्रान्समिशनसाठी देखभाल वेळापत्रक समान आहे - प्रत्येक 50,000 किमी तेल आणि फिल्टर बदलणे आवश्यक आहे.
चेसिस
ऑडी A6 C5 चे फ्रंट सस्पेंशन अनेक दंतकथांनी वेढलेले आहे, बहुतेक नकारात्मक. खरं तर, निलंबनाची टिकाऊपणा तीन घटकांवर अवलंबून असते:
- सुटे भागांची गुणवत्ता. लीव्हरचा मूळ संच साधारणतः 100,000 किमी चालतो आणि त्याची किंमत $1,000 असते, जर्मन उत्पादक LEMFÖRDER कडून एक ॲनालॉग - 50-60,000 किमी, आणि एका सेटची किंमत $600 आहे आणि चीनमधून तयार केलेला कारखाना $300 मध्ये 25-30,000 किमी व्यापतो. .
- लीव्हरची योग्य बदली. जर तुम्ही अनलोड केलेल्या (गाडी स्टॉपवर खाली केली आहे) निलंबनावर बोल्ट घट्ट केले तर मूळ सुटे भाग देखील त्यांचे अर्धे आयुष्य टिकतील.
- ड्रायव्हिंग शैली आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागाची गुणवत्ता. येथे टिप्पणी देण्यासारखे काहीही नाही, आमच्या रस्त्यांसह, आपण जवळजवळ एका दिवसात कोणत्याही कारवरील निलंबन "माल" करू शकता.
फ्रंट सस्पेंशन आर्म्सचा संपूर्ण संच बदलणे आवश्यक नाही, आपण आवश्यकतेनुसार वैयक्तिक हात बदलू शकता. लोकांचे "कुलिबिन्स" बॉल सांधे पुनर्संचयित करण्यास शिकले आहेत (जरी ते चांगली हमी देऊ शकत नाहीत) आणि मूक ब्लॉक्स (विक्रीसाठी मुक्तपणे उपलब्ध) दाबून टाकतात.
परंतु मागील अर्ध-स्वतंत्र निलंबनामुळे कोणतीही समस्या उद्भवणार नाही; एका ड्राईव्हवरील मागील निलंबनासाठी सरासरी देखभाल कालावधी 200,000 किमी आहे. तुम्हाला २ सायलेंट ब्लॉक्स आणि शॉक शोषक बदलावे लागतील. क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या बाबतीत, मूक ब्लॉक्सचा एक "बच" देखभाल सूचीमध्ये जोडला गेला आहे, जरी ते फायदेशीर आहे. विशेषतः हिवाळ्यात, तुम्हाला चार अग्रगण्यांचे सर्व फायदे जाणवतील. ऑडीची ऑल-व्हील ड्राइव्ह ही सर्वात विश्वासार्ह युनिट्सपैकी एक आहे; 80 च्या दशकापासून टॉर्सन सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियलची चाचणी केली जात आहे.
तळ ओळ
Audi A6 C5 ही कार तुमच्या लक्ष वेधून घेण्यासारखी आहे, परंतु एखाद्या विशिष्ट उदाहरणाचा भूतकाळ विचारात घेणे योग्य आहे. जर कारची कार्यक्षमतेने आणि वेळेवर सेवा केली गेली असेल, तर तिचा मालक "लॉर्ड ऑफ द रिंग्ज" होईल आणि गाडी चालवताना आराम आणि आनंद मिळेल. अन्यथा, खरेदी केलेला A6 तुमच्या वॉलेटचा “स्वामी” होईल. म्हणून, कोणत्याही परिस्थितीत खरेदी करण्यापूर्वी उच्च-गुणवत्तेचे निदान आवश्यक आहे. आणि ज्या मुद्द्यांकडे तुम्ही विशेष लक्ष दिले पाहिजे ते वर लिहिले आहे.
रस्त्यांवर शुभेच्छा!
लोकप्रिय जर्मन कारच्या दुसऱ्या पिढीने, बाजारात तिच्या देखाव्यासह, मॉडेलला खरेदीदारांमध्ये आणखी मागणी वाढवली आणि ब्रँडची विक्री देखील नवीन स्तरावर आणली. अशा कारच्या शस्त्रागारात नवीन ट्रान्समिशन आणि इंजिन होते.
Audi A6 C5 पहिल्यांदा 1997 मध्ये लोकांसमोर आली - जिनिव्हा येथील प्रतिष्ठित ऑटोमोबाईल प्रदर्शनाचा भाग म्हणून. त्यानंतर चार दरवाजांचा फेरफार दाखवण्यात आला. स्टेशन वॅगन (अवंत) ने एक वर्षानंतर, फेब्रुवारीमध्ये पदार्पण केले आणि त्यापूर्वी जगाला नवीन उत्पादनाचे फोटो आणि व्हिडिओ दाखवले गेले.
ऑडी A6 C5 सेडानने 1997 च्या उन्हाळ्यात असेंबली लाईनमध्ये प्रवेश केला. स्टेशन वॅगन - 1998 मध्ये. हे मॉडेल 2004 मध्ये बंद करण्यात आले होते, परंतु 2001 मध्ये पुन्हा स्टाईल करण्यात आले.
सर्वसाधारणपणे, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की या कारच्या दुसऱ्या पिढीने ऑडीच्या स्वतःच्या कॉर्पोरेट शैलीचा उदय दर्शविला. म्हणून, टीटी रोडस्टर आणि ऑडी A6 C5 मधील डिझाइन समानता अपघाती नाहीत. आणि खरंच, त्याच्या वेळेसाठी कार खूप सादर करण्यायोग्य दिसत होती.
तथापि, जर आपण चेसिसचा सखोल अभ्यास केला तर, येथील नवकल्पना निसर्गात क्रांतिकारक नाहीत:
- मॅकफर्सन स्ट्रट - फ्रंट सस्पेंशन;
- मागील बाजूस "मल्टी-लिंक" आहे.
काही पॉवर युनिट्सचे ट्रॅक्शन प्रोप्रायटरी क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमद्वारे लक्षात आले आणि ड्राइव्हचा मुख्य प्रकार फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह होता.
Audi A6 Allroad वेगळ्या चर्चेला पात्र आहे. ही कार 2000 मध्ये दिसली आणि खरं तर, ऑल-टेरेन स्टेशन वॅगनच्या संपूर्ण वर्गाची संस्थापक बनली.
ऑलरोड आणि नियमित स्टेशन वॅगनमधील बाह्य फरक म्हणजे पेंट न केलेले बॉडी किट, उच्च ग्राउंड क्लीयरन्स आणि छतावरील रेल. तंत्रज्ञानाच्या बाबतीत, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की मूलभूत उपकरणांमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह आधीपासूनच उपलब्ध होती.
Audi A6 C5 चे आणखी एक मनोरंजक बदल, जे फॅक्टरी ट्यूनिंग म्हणून स्थित होते, ते S-लाइन आहे. कमी ग्राउंड क्लीयरन्स, एरोडायनामिक बॉडी किट, भव्य बंपर, एस-लाइन अक्षरे, स्पोर्ट्स इंटीरियर विशेषता (स्पोर्ट्स सीट्स, स्टीयरिंग व्हील, ॲल्युमिनियम पेडल्स) असलेल्या विशेष स्पोर्ट्स सस्पेंशनद्वारे अशी कार ओळखली जाऊ शकते.
मोटर्स
पेट्रोल श्रेणी 1.8-4.2 लिटर इंजिनद्वारे दर्शविली जाते. पॉवर 125 ते 300 अश्वशक्ती पर्यंत बदलते. डिझेल इंजिनचे व्हॉल्यूम 1.9-2.5 लीटर असते, ज्याची क्षमता 110 ते 180 अश्वशक्ती पर्यंत असते. तुम्ही पाच- किंवा सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन, पाच- किंवा सहा-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन किंवा CVT मधून निवडू शकता.
या इंजिनसह त्यांच्या देखभालीचे एक नवीन युग सुरू झाले, उदाहरणार्थ, टाइमिंग बेल्ट बदलण्यासाठी, आपल्याला संपूर्ण चेहरा वेगळे करावे लागेल;
आणि इतर प्रकारच्या कामासाठी (वातानुकूलित कंप्रेसर, थर्मोस्टॅट, कूलिंग पंप बदलणे) समोरचा बंपर काढून टाकणे आणि चेहरा सेवा स्थितीत हलवणे आवश्यक आहे.
किंमत धोरण
दुय्यम बाजारात, ऑडी A6 C5 शरीराच्या दोन प्रकारांमध्ये आढळू शकते:
वापरकर्त्यांना काय वाटते?
मालकांच्या पुनरावलोकने सूचित करतात की ऑडी ए 6 सी 5 हा ई विभागाचा उत्कृष्ट प्रतिनिधी आहे, हे सर्व प्रथम, ऑडीच्या मोठ्या आकाराद्वारे पुष्टी होते - ते आत प्रशस्त आहे. तसेच, आरामाच्या बाजूने, बरेच लोक सॉफ्ट सस्पेंशनचे श्रेय देतात.
इंजिनसाठी, ते खूप लोकप्रिय आहेत, परंतु विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, तसेच प्रति 1000 किलोमीटर तेलाच्या वापराच्या बाबतीत त्यांच्याबद्दल तक्रारी आहेत. पुनरावलोकनांद्वारे पहात असताना, आपण अनेकदा अविश्वसनीय टाइमिंग ड्राइव्ह आणि क्लच, तसेच टर्बाइनच्या लहान सेवा आयुष्याबद्दल वाचू शकता.
पुनरावलोकन करा
देखावा
Audi A6 C5 आदरणीय आणि आकर्षक दिसते. शरीराचे योग्य आणि कठोर प्रमाण, त्याचे बिनधास्त रूपरेषा, तितकेच लक्षात येण्याजोग्या ब्रँड लोगोसह एक मोठा रेडिएटर लोखंडी जाळी, हेड ऑप्टिक्सचे आयताकृती कॉन्फिगरेशन आणि एक स्टाइलिश एरोडायनामिक बॉडी किट हायलाइट करणे योग्य आहे.
समोरील बंपरमध्ये व्हॉल्यूमेट्रिक विभाग असतात जे इंजिन कंपार्टमेंटला प्रभावीपणे थंड करतात, तसेच वायुगतिकीय गुणांक कमी करण्यास मदत करतात.
सलून
आतून खूप प्रशस्त आणि आरामदायक आहे. उच्च-गुणवत्तेची परिष्करण सामग्री सक्षम असेंब्लीसह एकत्र केली जाते आणि शांत रंग योजना समोरच्या पॅनेलच्या सुसंगत आर्किटेक्चरशी फारसा विरोधाभास नाही.
मध्यवर्ती कन्सोल कॉम्पॅक्ट आणि त्याच वेळी विचारपूर्वक व्यवस्थित केले जाते. मीडिया सिस्टम आणि क्लायमेट कंट्रोल युनिटसाठी कंट्रोल की एकमेकांच्या अगदी जवळ स्थित असूनही, मोठ्या आकार आणि फॉन्टमुळे त्यांचा हेतू समजून घेणे कठीण नाही.
इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलबद्दलही असेच म्हटले जाऊ शकते - ऑन-बोर्ड कॉम्प्यूटरचे मोठे डिजिटायझेशन आणि फॉन्ट तुम्हाला वाचन वाचण्यासाठी रस्त्यावरून तुमचे लक्ष वेधून घेण्यास भाग पाडत नाहीत.
इष्टतम कडकपणा आणि सुविचारित प्रोफाइलमुळे लांबच्या प्रवासासाठी पुढच्या सीट आरामदायी असतात, परंतु साइड सपोर्ट बोल्स्टर मोठ्या प्रमाणात अंतरावर असतात आणि जवळजवळ उच्चारत नाहीत.
मागील सोफासाठी, ते केवळ जागेसह प्रवाशांनाच नाही तर कार्यक्षमतेसह देखील आनंदित करू शकते - मध्यभागी आर्मरेस्टमध्ये एक लहान आयोजक आहे जो आपल्याला तेथे लहान गोष्टी ठेवण्याची परवानगी देतो.
सेडानची खोड त्याच्या विभागाच्या मानकांनुसार फक्त मोठी आहे - 551 लिटर वापरण्यायोग्य व्हॉल्यूम. स्टेशन वॅगनचा सामानाचा डबा अधिक विनम्र आहे - 455 लिटर, परंतु सोफाच्या मागील मागील बाजू खाली दुमडल्या असल्यास ते 1590 लिटरपर्यंत वाढवता येते.
राइड गुणवत्ता
ऑडी A6 C5 ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:
- 1.8 लिटर टर्बोचार्ज केलेले इंजिन. पॉवर 150 अश्वशक्ती आहे. याच पॉवर प्लांटला ग्राहकांमध्ये जास्त मागणी आहे.
- पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन.
- फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह.
इंजिनमध्ये 2000 हजार क्रांतीपर्यंत स्पष्ट टर्बो लॅग आहे आणि ते थांबून स्पष्टपणे गती देण्यास नकार देते. तथापि, मध्यम वेगाने एक लक्षात येण्याजोगा पिक-अप दिसून येतो आणि कारचे रूपांतर होते - गॅस पेडल दाबास संवेदनशील बनते आणि सपाट टॉर्क पठार (3000-5200 आरपीएम) मुळे प्रवेग अधिक आनंददायी होतो. स्वयंचलित ट्रांसमिशन अल्गोरिदम स्पष्ट आणि तार्किक आहे, परंतु गीअर्स खूप सहजतेने बदलतात.
चेसिस आरामासाठी ट्यून केलेले आहे. हे लहान आणि मध्यम आकाराच्या धक्क्यांवर अत्यंत गुळगुळीत राइडमध्ये स्वतःला प्रकट करते. निलंबन खूप ऊर्जा-केंद्रित आहे, आणि परिणामी, टिकाऊ आहे.
तथापि, सोईने हाताळणीवर नकारात्मक परिणाम केला नाही - स्टीयरिंग खूप माहितीपूर्ण आहे आणि स्टीयरिंग व्हील फिरवताना आपल्याला चाकांची स्थिती जाणवू देते, तर कोपऱ्यात रोल मध्यम आहे. परंतु वळण घेऊन गाडी चालवण्याची इच्छा मजबूत अंडरस्टीयरद्वारे त्वरीत परावृत्त केली जाते, जी कारच्या क्षमतेच्या मर्यादेवर तीक्ष्ण ड्रिफ्टच्या रूपात प्रकट होते.
Audi A6 (C5) चे फोटो:
ऑडीच्या मध्यम आकाराच्या कार नेहमीच पाहण्याजोग्या आहेत - फक्त 44/C3 बॉडीमधील सुंदर एरोडायनामिक “टॉर्पेडो” ऑडी 100/200 आणि शेवटची “शंभर” लक्षात ठेवा, जी नंतर C4/4A मधील पहिली ऑडी A6 बनली. शरीर या कार, त्यांचे वय असूनही, रशियन आउटबॅकमध्ये अजूनही बरेचदा आढळतात आणि मोठ्या शहरांमध्ये त्यांचे बरेच चाहते देखील आहेत. परंतु आजच्या कथेचा नायक त्यांचा उत्तराधिकारी आहे, C5 बॉडीमधील ऑडी A6, जो 1997 मध्ये रिलीज झाला आणि 2005 पर्यंत तयार झाला.
90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धातल्या अनेक गाड्यांप्रमाणे, इंजिनच्या बांधकामातील नवीन तंत्रज्ञानाच्या संक्रमणाचा "आनंद" पूर्णपणे अनुभवला, परंतु आजपर्यंत ती त्याच्या वर्गातील दुय्यम बाजारपेठेतील सर्वात यशस्वी कारांपैकी एक आहे. याव्यतिरिक्त, ब्रँडसाठी पारंपारिकपणे, इंजिन आणि ट्रान्समिशन पर्यायांची संख्या कमी आहे, आणि ऑडी ऑलरोड मॉडेल या शरीरात A6 च्या आधारावर अचूकपणे तयार केले जाऊ लागले आणि आजपर्यंत अनेकांना हे मानले जाते. त्यानंतरच्या सर्व मार्गांमध्ये फक्त वास्तविक मार्ग.
अर्थात, कार त्याच्या पूर्वजांप्रमाणे "अनकलनीय" राहिली आहे आणि याची अनेक कारणे आहेत. येथे उपकरणांची पातळी, इलेक्ट्रॉनिक्सची मात्रा आणि गुणवत्ता आणि इंजिनची नवीन मालिका, आणि काहीवेळा सर्वात यशस्वी, जटिल आणि महाग मल्टी-लिंक सस्पेंशन (परंतु मोठ्या कारला खरोखर चांगले हाताळणी देणे) साठी वाढीव आवश्यकता आहेत, परंतु संयोजनात एअर सस्पेंशनमुळे देखभाल अत्यंत महाग होते. पण, मी पुन्हा सांगतो, कार त्याच्या वर्गात खूप चांगली दिसते. जर, अर्थातच, आपण उपकरणे निवडण्याच्या समस्येकडे काळजीपूर्वक संपर्क साधला आणि स्पष्टपणे महाग आणि समस्याप्रधान टाळले, आणि ते येथे भरपूर आहेत.
पर्याय
बदलांची निवड खरोखर प्रभावी आहे. सेडान आणि स्टेशन वॅगन बॉडी स्टाइल. ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह. मॅन्युअल ट्रान्समिशन, पाच-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि CVT. आणि अनेक कॉन्फिगरेशन पर्याय, प्रत्येक चवसाठी पर्यायांसह, लाकडी इन्सर्टसह लाइट वेलरपासून ते कार्बन फायबरसह राखाडी लेदरपर्यंत. इंजिन - इनलाइन चार ते व्ही 8 पर्यंत, 110 एचपी ते 340 पर्यंत. सर्वसाधारणपणे, प्रत्येक चव आणि प्रत्येक स्वप्नासाठी.तंत्र
मागील मॉडेल्समधील तीव्र फरक असूनही, समोरच्या एक्सलच्या समोरील इंजिनसह क्लासिक ऑडी लेआउट अद्याप जतन केला गेला होता, परंतु हाताळणी सुधारण्यासाठी, त्यांनी सर्व इंजिन शक्य तितक्या कॉम्पॅक्ट करण्याचा प्रयत्न केला - दीर्घकाळापर्यंत कोणतीही चर्चा नव्हती- लाइन पाच-सिलेंडर इंजिन, अगदी इन-लाइन “फोर्स” ही दुर्मिळता असल्याचे दिसून आले. मूलभूतपणे, व्ही 6 लेआउट असलेले इंजिन येथे स्थापित केले गेले होते, परंतु देखभाल सुलभतेचा त्याग केला गेला होता - बहुतेकदा कारच्या पुढील भागास पूर्णपणे वेगळे न करता, इंजिनच्या खालच्या घटकांमध्ये प्रवेश करणे अशक्य आहे; शरीर, सबफ्रेम आणि इंजिनच्या वरच्या भागामध्ये सँडविच केलेले. ब्रँडच्या चाहत्यांच्या पुनरावलोकनांनुसार, ही फार गंभीर कमतरता नाही. हेडलाइट्स आणि संपूर्ण फ्रंट पॅनल आणि रेडिएटर्ससह बम्पर काढण्यासाठी फक्त 40 मिनिटे लागतात... परंतु ज्यांना मर्सिडीज आणि BMW किंवा फक्त स्वस्त कारची सवय आहे त्यांच्यासाठी हे भयानक आहे. परिणामी, दुय्यम बाजारात, यशस्वी 1.8T इंजिन असलेल्या कार अधिक शक्तिशाली 2.4 पेक्षा अधिक महाग असतात. अशा दाट लेआउटचे फायदे अजूनही एक मोठे इंटीरियर, स्वस्त ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि अतिशय प्रगत स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्थापित करण्याची क्षमता होते, विशेषतः, ऑडीने ए 6 वर पहिले मल्टीट्रॉनिक्स सीव्हीटी स्थापित केले.
कारागिरीच्या विशिष्ट गुणवत्तेमुळे, मोठ्या ऑडींना "रेफ्रिजरेटर" म्हटले जाते. नाही, ते आत थंड नाही, उत्कृष्ट हवामान नियंत्रण युनिट्स आहेत, ड्युअल-झोन, स्वयंचलित हवामान नियंत्रण आणि अतिशय सभ्य शक्तीसह. दार बंद झाल्याचा आवाज अगदी आठवण करून देणारा आहे. आणि कारागिरीची गुणवत्ता ही चांगल्या घरगुती उपकरणांसारखी आहे: काहीही चिकटत नाही, काहीही चकचकीत होत नाही, परंतु जर तुम्ही खरोखरच तुमच्या हातांनी सर्वत्र पोहोचण्याचा प्रयत्न केला तर तुम्हाला स्वस्त प्लास्टिक पेंट केलेले "धातूसारखे दिसण्यासाठी" आणि कठोर पृष्ठभाग सापडतील. भावना थोडी "थंड" आहे, परंतु गुणवत्तेच्या कमतरतेला क्वचितच दोष दिला जाऊ शकतो. हे खरोखरच टिकून राहण्यासाठी बनवले आहे आणि साहित्य चांगले निवडले आहे. आणि पेंटची गुणवत्ता देखील चांगल्या रेफ्रिजरेटरसारखी आहे. हे नवीनतम ऑडी मॉडेल्सपैकी एक आहे, जे खरोखर चांगले रंगवलेले आहे आणि शेवटपर्यंत गंजमुक्त आहे. त्याच वेळी, शरीराची स्थिती भरपूर प्रमाणात प्लास्टिक घटक आणि ॲल्युमिनियम स्क्रीनद्वारे मजबूत केली जाते. डिझाइन आश्चर्यकारकपणे व्यवहार्य असल्याचे दिसून आले - कार आजपर्यंत छान दिसते आणि थोडीशी जुनी-शैली केवळ त्यास अनुकूल आहे. या सर्वांसह, कार खूप प्रशस्त आहे - हे ब्रँडच्या लेआउट उपाय आणि परंपरांमुळे आहे. वर्गातील प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा मागच्या बाजूला जास्त जागा आहे आणि पुढच्या भागात कदाचित जास्त लेगरूम आहे.
ब्रेकडाउन आणि ऑपरेशनल समस्या
इंजिन
निःसंशयपणे, दुय्यम बाजारपेठेतील कारसाठी सर्वात यशस्वी इंजिन 1.8T हे त्याच्या अनेक प्रकारांमध्ये आहे, ज्यामध्ये कारखाना निर्देशांक AWT, APU इ. त्याची नॉन-टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती ज्यांना घाईघाईची सवय नाही त्यांना देखील आकर्षित करू शकते. या EA113 मालिका मोटरमध्ये काही कमकुवत बिंदू आहेत. वीस-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेडच्या जटिलतेची भरपाई चांगली कारागिरी आणि कॅमशाफ्टच्या यशस्वी बेल्ट-चेन ड्राइव्हद्वारे केली जाते (कॅमशाफ्ट एका साखळीने एकमेकांशी जोडलेले असतात, जे बर्याचदा विसरले जातात आणि कॅमशाफ्ट स्वतःच बेल्टद्वारे चालवले जातात. ). पिस्टन ग्रुपमध्ये सुरक्षितता मार्जिन चांगला आहे आणि ते कोकिंगसाठी प्रवण नाही. बूस्टिंगसाठी राखीव जागा आहे आणि प्रत्येक चवसाठी बरेच सुटे भाग आहेत. या इंजिनसह मुख्य गोष्ट म्हणजे प्रत्येक 60 हजार किलोमीटरवर टायमिंग बेल्ट बदलणे विसरू नका, कारण ते आवश्यक 90 किलोमीटरपर्यंत पोहोचू शकत नाही. चेन आणि टेंशनरची स्थिती तपासणे विसरू नका हे देखील महत्त्वाचे आहे. खरेदी करताना आणि पुढील ऑपरेशन दरम्यान, टर्बाइन तपासणे फायदेशीर आहे - येथे KKK K03-005 किंवा अधिक शक्तिशाली K03-029/073 किंवा K04-015/022/023 मालिका अधिक शक्तिशाली आणि ट्यून केलेल्या आवृत्त्यांसाठी वापरली जातात. 225 अश्वशक्ती पर्यंत शक्ती. जुन्या EA113 इंजिनांवर, मुख्य समस्या म्हणजे नियंत्रण प्रणालीतील बिघाड, तेल गळती, खराब क्रँककेस वेंटिलेशन (CVV), थ्रॉटल व्हॉल्व्हचे जलद दूषित होणे आणि "फ्लोटिंग" वेग. परंतु युनिट्सची चांगली उपलब्धता आणि दुरुस्तीची कमी किंमत या मॉडेलवर इंजिन अगदी दुर्मिळ बनवते. कोणत्याही परिस्थितीत, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या 2.4 आणि 2.8 इंजिनांच्या तुलनेत त्यासह कार बऱ्याचदा महाग असतात, कारण डायनॅमिक्स समान आहेत, परंतु ते राखण्यासाठी खूपच स्वस्त आहेत. या इंजिनसह A6 वर एक विशिष्ट "घसा" म्हणजे कूलिंग सिस्टम - चिकट कपलिंगच्या अपयशामुळे जलद ओव्हरहाटिंग होते आणि पंप अनेकदा अयशस्वी होतो. तथापि, या समस्या V6 इंजिनवर देखील आहेत. त्यापैकी बरेच आहेत: नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड 2.4, 2.8 आणि टर्बोचार्ज्ड 2.7 डिझाइनमध्ये समान आहेत आणि तीन-लिटर इंजिनपेक्षा लक्षणीय भिन्न आहेत, ज्याबद्दल थोड्या वेळाने. संरचनात्मकदृष्ट्या, 2.4-2.8 इंजिन EA113 मालिका इंजिनच्या जवळ आहेत, प्रति सिलेंडर समान पाच वाल्व आणि कॅमशाफ्ट बेल्ट आणि साखळीद्वारे चालविले जातात. मुख्य समस्या देखील सारख्याच आहेत - काही जास्त गुंतागुंत, तेल गळती, कमी टायमिंग बेल्ट लाइफ.
तथापि, 1.8 इनलाइन फोरवर तीव्र नसलेल्या समस्या V6 वर गंभीर बनतात, जे इंजिनच्या डब्यात घट्ट बसतात. विशेषत: सिलेंडरच्या हेड कव्हर्समधून लक्ष न देता तेल गळतीमुळे त्रास होऊ शकतो, ज्यामुळे इंजिनच्या डब्यात आग लागते. 2.7 टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये थोड्या वेगळ्या समस्या आहेत - त्याचे क्रँककेस वेंटिलेशन रिझर्व्हसह डिझाइन केलेले आहे, परंतु टर्बाइन इंजिनच्या अगदी तळाशी लपलेले आहेत (त्यापैकी दोन आहेत, प्रत्येक बाजूला एक), आणि तेल पुरवठा होण्याची शक्यता आहे. पाईप्स कोक्ड होतील किंवा सेवन सील तडजोड केली जाईल छान. दुर्दैवाने, आपण कारचा अर्धा भाग वेगळे करून फक्त गोगलगाय तपासू शकता. पण गतिशीलता उत्कृष्ट आहे. तसे, 92 गॅसोलीन ओतण्याची जोरदार शिफारस केली जात नाही, जे अमेरिकन कारच्या टोपीवर सूचित केले जाते ते 95 पेक्षा 98 च्या जवळ आहे. किमान 95 गॅसोलीनवर चालणाऱ्या इंजिनपेक्षा पिस्टन दीडपट जास्त थकलेला आहे. पण 218 hp सह 3.0 V6. - बीबीजे मालिकेतील एक पूर्णपणे वेगळी, नवीन मोटर, ती पुढील A6 वर देखील स्थापित केली गेली आणि तेथे तिला "सर्वात विश्वासार्ह" दर्जा मिळाला. खरे आहे, यावर ते जुन्या V6 पेक्षा चांगले दिसत नाही, त्याशिवाय त्यात प्रत्यक्षात जास्त कर्षण आहे. बाकीचे, सुटे भाग अधिक महाग आहेत, महाग फेज शिफ्टर्स आहेत, तेल गळती अधिक वाईट आहे, घटकांमध्ये प्रवेश करणे फार चांगले नाही. हे थोडे कमी गोंगाट करणारे आणि अधिक किफायतशीर आहे, हे त्यापासून दूर केले जाऊ शकत नाही, परंतु कमीतकमी 1.8T चा पर्याय म्हणून विचार केला जाऊ नये. हे आहे 300/340 hp सह ASG/AQJ/ANK मालिकेचे V8 इंजिन. A6/S6 साठी - मॉडेलच्या स्पोर्ट्स आवृत्तीवरील V8 प्रवाशासाठी शक्य तितके ते खरोखरच विश्वसनीय आहे. टायमिंग बेल्टमध्ये एकाच वेळी बेल्ट आणि साखळी देखील असते. विशिष्ट समस्यांमध्ये समान गळती आणि बरेच काही तेल गळती समाविष्ट आहे. तसेच, इंजिन कंपार्टमेंट वायरिंग हार्नेसचे ओव्हरहाटिंग आणि बिघाड केवळ V8 आणि टर्बोचार्ज्ड 2.7 साठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे.
मी पुनरावलोकनात दोन-लिटर एफएसआय इंजिनबद्दल आधीच बोललो आहे, परंतु ते येथे दुर्मिळ आहे आणि वेगळ्या कथेला पात्र नाही. यांत्रिकरित्या, ते 1.8 इंजिनच्या जवळ आहे, परंतु थेट इंजेक्शन त्याचा कमकुवत बिंदू असल्याचे दिसून आले. डिझेल आठ-वाल्व्ह 1.9 इंजिन विशेषतः विश्वसनीय आहेत, परंतु त्याऐवजी कमकुवत आहेत. मोटर्सचा उल्लेख आधीच केला गेला आहे, म्हणून मी खोलवर जाणार नाही. परंतु 2.5 टर्बोडीझेल कॉम्प्रेशनच्या समस्यांसाठी प्रसिद्ध आहे, त्वरीत जीर्ण झालेल्या कॅमशाफ्टसह (समस्या 2003 मध्ये निश्चित करण्यात आली होती) आणि कमकुवत इंजेक्शन पंपसह वेळेची व्यवस्था फारशी यशस्वी नाही. परिणामी, थंड असताना ते खराबपणे सुरू होते आणि सर्वात विनाशकारी परिणामांसह टायमिंग बेल्ट तुटण्याची शक्यता या मॉडेलच्या इतर कोणत्याही इंजिनपेक्षा जास्त असते. इंधनावरील बचत बहुतेकदा दुरुस्तीच्या वाढीव खर्चाची भरपाई करत नाही, म्हणून, चांगले कर्षण असूनही, आम्ही 2.5-लिटर डिझेल इंजिन घेण्याची शिफारस करत नाही.
ट्रान्समिशन
मॅन्युअल गिअरबॉक्सेस, ड्राइव्हस् आणि कार्डन शाफ्ट हे विश्वासार्हता आणि स्थिरतेचे बुरुज आहेत; ड्युअल-मास फ्लायव्हील्स उच्च किंमतीसह "तुम्हाला कृपया" करतील, परंतु सर्वसाधारणपणे, मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारसाठी फक्त सीव्ही जॉइंट बूट्सची नियमित तपासणी आणि ड्राइव्हशाफ्टच्या मध्यवर्ती समर्थनाची आवश्यकता असते. परंतु स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह परिस्थिती थोडी अधिक क्लिष्ट आहे. सुरुवातीला, 1.8-2.8 इंजिन असलेल्या कार ZF 5HP19FLA गियरबॉक्ससह सुसज्ज होत्या, ज्याला VW पदनामात 01V म्हणूनही ओळखले जाते, जे 1998 पासून अतिशय विश्वसनीय होते, त्याची प्रबलित आवृत्ती 5HP24A(01L) देखील स्थापित केली गेली होती; हे ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन पाच-स्पीड आहेत, जे इतर कारपासून आधीच परिचित आहेत. तेल दूषित होणे आणि वाल्व बॉडीसह कमी लवकर समस्या उद्भवत नाहीत, परंतु वेळेवर देखभाल केल्याने ते खूप विश्वसनीय आहे. 200 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर गॅस टर्बाइन इंजिन बदलणे ही मुख्य गोष्ट आहे आणि नंतर तेल पंप कव्हर बदलेपर्यंत बॉक्स तीन लाखांपर्यंत टिकू शकतो. आणि, नेहमीप्रमाणे, इंजिन आणि गिअरबॉक्सचे नियमित ओव्हरहाटिंग केल्याने सेवा आयुष्य झपाट्याने कमी होते, म्हणून "रेसर" कार टाळल्या पाहिजेत.
2000 पासून, 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 आणि 3.0 इंजिन असलेल्या कार नवीन उत्पादनासह सुसज्ज होऊ लागल्या -. सुरुवातीला, हे ट्रांसमिशन पारंपारिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी एक आदर्श बदली म्हणून सादर केले गेले, विस्तारित डायनॅमिक श्रेणीसह, साधे आणि संसाधने. सराव मध्ये, सुरुवातीला ते अनेक अपयश आणि त्रुटी आणि लहान सर्किट संसाधनांसह "खुश" होते. याव्यतिरिक्त, असे दिसून आले की कार टोइंग करण्याची शक्यता प्रदान केलेली नाही - साखळी ड्राईव्ह शंकू वर उचलेल. कालांतराने, बऱ्याच समस्यांचे निराकरण केले गेले आणि सर्व रिकॉल कंपन्यांसह नंतरच्या रिलीझच्या कार अगदी विश्वासार्ह आहेत. एक तपशील वगळता - साखळीचे आयुष्य सुमारे 80-100 हजार किलोमीटर राहते, तीक्ष्ण प्रवेग ते मोठ्या प्रमाणात कमी करते आणि टोइंगमुळे शंकूचे नुकसान होते आणि बॉक्सची जोरदार ओरड होते. आणि दुरुस्तीची किंमत थोडी कमी होते. डिझाइनची साधेपणा असूनही, त्यावरील सरासरी दुरुस्तीमध्ये साखळी आणि शंकू बदलणे समाविष्ट आहे - एक लाख रूबलच्या खर्चावर. आणि केवळ अत्यंत काळजीपूर्वक ऑपरेशन आणि वेळेवर बेल्ट बदलल्यास, बॉक्स गंभीर हस्तक्षेपाशिवाय, त्रासदायक अपयश आणि अडथळ्यांशिवाय त्याचे 250-300 हजार किलोमीटर कव्हर करेल. तसे, कार चालविण्यास खूप आनंददायी आहे. काय निवडायचे - नियमित स्वयंचलित प्रेषण किंवा CVT - ड्रायव्हिंग शैली आणि सेवेच्या गुणवत्तेवर बरेच अवलंबून असते, परंतु सर्वसाधारणपणे, क्लासिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन अधिक विश्वासार्ह आणि ऑपरेट करणे सोपे मानले जाते. सुदैवाने, एक पर्याय आहे, व्हेरिएटर केवळ यूएसए आणि इतर प्रादेशिक बाजारपेठेसाठी कारवर स्थापित केले गेले होते, 2004 पर्यंत कार पारंपारिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह आल्या होत्या.
चेसिस
कार निलंबन पारंपारिकपणे एक कमकुवत बिंदू आहे. ॲल्युमिनियम आणि फ्रंट मल्टी-लिंकसह, ते महाग आणि खूपच नाजूक राहतात. आधीच पुनरावलोकन केलेल्या BMW E39 शी तुलना केली तरीही. ते वायवीय असल्यास, वायवीय सिलिंडर दुरुस्त करणे आणि त्यांना मूळ नसलेल्यांसह बदलणे हे तुलनेने अलीकडेच मास्टर केले गेले आणि त्याआधी, "न्यूमॅटिक" असलेली कार पाच किंवा सहा वर्षांच्या ऑपरेशननंतर द्रवपदार्थ बनली नाही तर ते आणखी वाईट आहे. कारच्या किमतीत घट झाल्यामुळे निलंबनाची दुरुस्ती अतार्किक बनली, त्यामुळे बऱ्याच कारने अखेरीस पारंपरिक स्प्रिंग स्ट्रट्स घेतले. त्यामुळे नेहमीच्या "स्प्रिंग" ऑलरोड्समुळे घाबरू नका, हे अगदी सामान्य रूपांतरण आहे. लीव्हरसाठी, जर मागील निलंबनामध्ये जोखीम झोन मुख्यतः खालचा लीव्हर असेल, ज्यासाठी फक्त मूळ नसलेले सायलेंट ब्लॉक्स आणि हबचे खालचे बाह्य सायलेंट ब्लॉक आहेत, तर समोरच्या सस्पेंशनमध्ये चारही विशबोन्स उपभोग्य आहेत, आणि खूप महाग. रिप्लेसमेंटसाठी एकट्या स्पेअर पार्ट्सची किंमत प्रति बाजू वीस हजार रूबलपेक्षा जास्त आहे, जर तुम्ही मूळ घेतले तर किंवा पाच हजार, जर तुम्ही स्वतःला मूक ब्लॉक्स आणि नॉन-ओरिजिनल स्पेअर पार्ट्स बदलण्यापुरते मर्यादित केले तर. या पार्श्वभूमीवर, स्टॅबिलायझर स्ट्रट्समध्ये दोष शोधणे काहीसे निरुपयोगी आहे जे त्वरीत अयशस्वी होतात आणि त्याऐवजी कमकुवत हब.
इलेक्ट्रिक आणि इंटीरियर
अंतर्गत उपकरणे निलंबन आणि इंजिनसह - मालकीच्या खर्चात तीक्ष्ण वाढ करण्यास योगदान देतात. कार नवीन असताना इलेक्ट्रॉनिक्सच्या सर्व संपत्तीने चांगले काम केले. परंतु 15 वर्षांनंतर आधीच खूप समस्या आहेत. जेव्हा हवामान नियंत्रण प्रणाली आणि डॅशबोर्डचे प्रदर्शन अयशस्वी होतात तेव्हा हे खूप अप्रिय आहे, परंतु ही समस्या बऱ्याच परदेशी कारच्या मालकांना परिचित आहे - केबल्स बदलून किंवा फक्त अधिक "जिवंत" युनिट्स शोधून त्यावर उपचार केले जातात. वाईट गोष्ट अशी आहे की जटिल वायरिंग आणि अनेक इलेक्ट्रॉनिक युनिट्स कधीकधी अधिक दाबण्याच्या मुद्द्यांवर आपापसात सहमत होऊ शकत नाहीत, म्हणून इलेक्ट्रिक सीट ड्राइव्ह आणि त्याचे हीटिंग अचानक मित्रांपासून शत्रूंमध्ये बदलू शकते, विशेषत: गरम उन्हाळ्यात हीटिंग चालू असल्यास, आणि इलेक्ट्रिक ड्राईव्ह सीटला स्टीयरिंग व्हील किंवा त्यावरून ढकलतात ज्यामुळे कार चालवणे अशक्य होते... तुटलेल्या दरवाजाच्या स्विचमुळे दरवाजे लॉक होऊ शकतात आणि ड्रायव्हरला बाहेर सोडता येते.1 / 6
