निसान अल्मेरा क्लासिक ही आणखी एक बजेट कार आहे. नवीन कंडिशनमध्येही, ही सेडान फारशी महाग नाही आणि जर तुम्ही वापरलेली कार चांगल्या स्थितीत उचलली, तर तुम्ही अगदी कमी पैशातही जाऊ शकता. आणि आम्ही प्रसिद्ध जपानी विश्वासार्हतेबद्दल विसरू नये. सिद्धांततः, ही साधी कार जोरदार विश्वासार्ह असावी. पण व्यावहारिकदृष्ट्या? आम्ही आता शोधू.

अल्मेरा क्लासिक बॉडी गंजच्या अधीन नाही. मात्र रंगकामाच्या तक्रारी आहेत. केवळ 3-4 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, ते हँडल आणि मोल्डिंगमधून बाहेर पडू शकते, जरी ते शरीरातील सर्व घटकांवर स्थिर राहते. इंटिरिअरबाबत अनेक तक्रारी आहेत. हे खूप creaks करत नाही, पण ते खूप सोपे दिसते. कधीकधी आपल्याला इलेक्ट्रिकल सिस्टमसह समस्यांना सामोरे जावे लागेल. सहसा, 60 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर, इमोबिलायझर खराब होऊ लागते. सहसा, मालक हे अगदी सोप्या पद्धतीने करतात - बॅटरीमधून टर्मिनल काढा आणि त्याद्वारे कार रीबूट करा. ते म्हणतात की ते मदत करते. तसेच, खरेदी करण्यापूर्वी, सर्व संभाव्य मोडमध्ये विंडशील्ड वाइपरचे ऑपरेशन तपासण्यासाठी आळशी होऊ नका. यंत्रणा मोटरवरील तुटलेल्या संपर्कामुळे ते काम करण्यास नकार देऊ शकतात.

Nissan Almera Classic मध्ये फक्त एक इंजिन बसवले होते - 1.6-लिटर पेट्रोल युनिट. या इंजिनची गॅस वितरण यंत्रणा टिकाऊ साखळी वापरते जी समस्यांशिवाय 200 हजार किलोमीटरचा सामना करू शकते. परंतु जर तुम्ही ते बदलले तर केवळ चांगल्या दर्जाची साखळी वापरा. कमी दर्जाच्या साखळ्या ताणल्याच्या घटना यापूर्वीही घडल्या आहेत. हे देखील तयार करा की 140 हजार किलोमीटर धावल्यानंतर इंजिन अचानक थांबेल. आणि सर्व कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सरमुळे. आणि 180 हजाराच्या मैलाच्या दगडावर, कार खराबपणे सुरू होऊ शकते आणि ट्रॅक्शनमधील अपयशांमुळे निराश होऊ शकते. मला इंधन पंप आणि इंधन फिल्टर बदलावा लागेल. एक नियम म्हणून, हे मदत करते. आणि बहुतेक मालकांना मफलर 120 हजार किलोमीटरवर बदलावा लागेल.

गिअरबॉक्समध्ये, कोणत्याही प्रकारच्या, खरेदी केल्यानंतर लगेच, तेलाची पातळी तपासा. हे शक्य आहे की ते कारखान्यात टॉप अप केले गेले नाही. "यांत्रिकी" मध्ये, 100 हजार किलोमीटर धावल्यानंतर, तुम्हाला गोंगाट करणारा दुय्यम शाफ्ट बेअरिंग बदलावा लागेल. सहसा या वेळेपर्यंत प्रसारणे अस्पष्टपणे आणि कमी प्रयत्नाने चालू होतात. क्लच अंदाजे 150 हजार किलोमीटर चालेल. आपण स्वयंचलित गिअरबॉक्स असलेली कार निवडू शकता, परंतु संपूर्ण कारचे काळजीपूर्वक निदान आवश्यक आहे. पण त्या सेडानवर लक्ष केंद्रित करा. त्यांच्याकडे कमी मायलेज आहे, कारण "स्वयंचलित" चे सेवा आयुष्य केवळ 200 हजार किलोमीटर इतके आहे. जरी स्वयंचलित ट्रांसमिशन 100 हजार किलोमीटर नंतर धक्क्यांसह गीअर्स हलविणे सुरू करू शकते.

निसान अल्मेरा क्लासिक सस्पेंशन अतिशय सोपे आहे, त्यामुळे त्यात मोठी आर्थिक गुंतवणूक अपेक्षित नाही. 100 हजार किलोमीटरच्या मायलेजसह, बाहेरील सीव्ही जॉइंट बदलणे आवश्यक आहे आणि आतील सीव्ही जॉइंट कोणत्याही अडचणीशिवाय 180 हजार किलोमीटरपर्यंत टिकेल. फ्रंट शॉक शोषक सुमारे 140 हजार किलोमीटर टिकतात. मागील शॉक शोषक वेगाने बाहेर पडतात - सुमारे 100 हजार किलोमीटरमध्ये. परंतु बर्याचदा आपल्याला रॅककडे लक्ष द्यावे लागेल. त्यांना 40 हजार किलोमीटर नंतर बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.

स्टीयरिंगमध्ये कोणतीही मोठी समस्या अपेक्षित नाही. टाय रॉड्स सुमारे 160 हजार किलोमीटर चालतात आणि टाय रॉडच्या टोकांना 120 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर बदलण्याची आवश्यकता असते. कारने 170 हजार किलोमीटर चालवल्यानंतरच स्टीयरिंग रॅक स्वतः गळती आणि ठोठावण्यास सुरवात करेल.

ब्रेकिंग सिस्टीममध्ये प्रत्येक 40 हजार किलोमीटरवर फ्रंट ब्रेक पॅड बदलावे लागतील. मागील पॅड सुमारे 100 हजार किलोमीटरचा सामना करू शकतात. परंतु ब्रेक डिस्क थोड्या वेळापूर्वी निरुपयोगी होतात - सुमारे 80 हजार किलोमीटर नंतर. ब्रेक व्हॉल्व्ह जाम करण्यासाठी देखील तयार रहा, जे कधीकधी 100 हजार किलोमीटरच्या मायलेजनंतर होते.

प्रसिद्ध जपानी विश्वासार्हता दूर गेलेली नाही. निसान अल्मेरा क्लासिकमध्ये समस्या आहेत, परंतु त्या इतक्या भयानक नाहीत. आणि जर तुम्ही खरेदी करण्यापूर्वी कारचे निदान केले आणि तुम्हाला सर्व संभाव्य समस्यांची जाणीव असेल, तर तुम्हाला अजिबात काळजी करण्याची गरज नाही. डिझाइनच्या साधेपणाचा विश्वासार्हतेवर सकारात्मक प्रभाव पडला. त्यामुळे अल्मेरा क्लासिक तुम्हाला सर्वात अयोग्य क्षणी नक्कीच निराश करणार नाही.

जर तुम्ही "बुर्झुनेट" आणि परदेशी कार कॅटलॉगचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला तर तुम्हाला खात्री पटेल की निसान अल्मेरा क्लासिक कार, रशियामध्ये प्रसिद्ध आहे, युरोप किंवा आशियामध्ये नाही, निसान अल्मेरा क्लासिक मॉडेल फक्त "अस्तित्वात नाही" ... पण त्यावर सॅमसंग SM3 सारखाच आहे.

रेनॉल्ट-निसान अलायन्सच्या दक्षिण कोरियन प्लांटद्वारे निर्मित निसान अल्मेरा क्लासिक, 2006 च्या वसंत ऋतूच्या मध्यभागी रशियन बाजारात दिसला. निसान अल्मेरा क्लासिक सेडानची रचना हळूहळू मूलभूत निसान अल्मेरा “कम्फर्ट” कॉन्फिगरेशन बदलण्यासाठी केली आहे.

निसान अल्मेरा क्लासिक बजेट कार म्हणून स्थित आहे हे असूनही (खरं तर, ती एक आहे), त्याचे स्वरूप देखील "बजेट" नाही, जे लगेचच अनेक प्रतिस्पर्ध्यांपासून वेगळे करते. निस्सान अल्मेरा क्लासिकचे लांबलचक नाक, त्याचा उदात्त रंग... ज्याची शुद्धता मोल्डिंग, दरवाजाचे हँडल किंवा... बंपर (;)) द्वारे भंग होत नाही. दिशा निर्देशक मूळ आकाराचे आहेत आणि ट्रंकच्या झाकणातील आकर्षक वाकणे... तरीही तुम्ही जुन्या मित्राचा अंदाज लावू शकता “अल्मेरा”.

पण वस्तुनिष्ठ होण्यासाठी, हे "निसान नाही" आणि "अल्मेरा नाही" आहे. ही कार बुसानमधील एका प्लांटद्वारे तयार केली जाते आणि हा प्लांट सॅमसंग ब्रँड अंतर्गत कार तयार करतो आणि या मॉडेलला थोडक्यात - एसएम 3 असे म्हणतात (ही विशिष्ट कार दक्षिण कोरियाला सॅमसंग एसएम 3 नावाने विकली जाते). रशियामध्ये “सॅमसंग कार” ची प्रशंसा केली जाणार नाही असे विपणकांनी योग्यरित्या गृहीत धरले आणि निसान अल्मेरा क्लासिक म्हणून विकण्याचा निर्णय घेतला.
ही परिस्थिती अजिबात "माहिती" नाही. उदाहरणार्थ, सुप्रसिद्ध लोगान देखील "रेनॉल्ट नाही" आहे - संपूर्ण युरोपमध्ये ते "डेशिया" म्हणून ओळखले जाते. त्यामुळे लोकप्रिय, परंतु यापुढे तरुण नसलेला “अल्मेरा” कोणत्याही विशेष खर्चाशिवाय त्याच प्रकारे अधिक आकर्षक बनविला गेला.
सर्वसाधारणपणे, खरेदीदार दोन्ही आनंदी आहेत आणि निर्माता आनंदी आहेत: 2011 मध्ये निसान अल्मेरा क्लासिक (जे फक्त रशियन बाजारात विकले जाते) ची किंमत ~ 460 हजार रूबल पासून सुरू होते. खरे आहे, “प्लस” व्यतिरिक्त (सादर करण्यायोग्य देखावा आणि दक्षिण कोरियन मूळ स्वरूपात), सर्वात परवडणाऱ्या निसान अल्मेरा क्लासिकमध्ये देखील महत्त्वपूर्ण “वजा” आहे - ते एअर कंडिशनिंगचा अभिमान बाळगू शकत नाही ("परदेशी कारसाठी अनिवार्य ”) किंवा दुसरी एअरबॅग सुरक्षा.

आता या “मास कार” चा एक छोटासा टेस्ट ड्राईव्ह... आणि मास कारने सर्वप्रथम आश्चर्यचकित न होता, लोकांची वाहतूक करून वाहन चालवायला हवे. बरं, निसान अल्मेरा क्लासिक सामान्यपणे आणि कोणत्याही विशेष तक्रारीशिवाय चालवते, परंतु "लोकांना घेऊन जाण्यासाठी" आधीच समस्या आहेत. वस्तुस्थिती अशी आहे की अल्मेरा क्लासिकचे उदाहरण वापरून, आपण समजू शकता की सरासरी, पूर्व आशियाई लोक मध्यम क्षेत्रापासून रशियन लोकांपेक्षा उंचीमध्ये कसे वेगळे आहेत. 180 सेमी पेक्षा उंच असलेल्या ड्रायव्हरला शक्यतेपेक्षा जास्त सीट कमी करायची आहे, स्टीयरिंग व्हील वाढवायचे आहे, हेडरेस्ट तिरपा करायचा आहे... किंवा त्याहूनही चांगले, उजव्या पुढच्या सीटवर जावेसे वाटते - कारण... इतर कोणत्याही ठिकाणी जास्त गर्दी असेल. सर्वसाधारणपणे, निसान अल्मेरा क्लासिक, आजच्या मानकांनुसार, कदाचित अरुंद इंटीरियर आहे; आधुनिक सी-क्लास कारच्या नवीनतम पिढ्या अधिक प्रशस्त आहेत.

शहरातील रहदारीमध्ये वाहन चालवताना, निसान अल्मेरा क्लासिक कोणत्याही प्रकारे वाईट किंवा उत्कृष्ट नाही... तुम्हाला फक्त त्याच्या "स्मारक" हुडची सवय करणे आवश्यक आहे. परंतु पार्किंग लॉटमध्ये, अल्मेरा क्लासिक त्याच्या लहान वळणावळणाच्या त्रिज्या आणि हलके स्टीयरिंग व्हील (लॉकपासून लॉकपर्यंत, फक्त 3 वळणांच्या खाली) सह प्रसन्न होते.
महामार्गावर, निसान अल्मेरा क्लासिक देखील “घरी” वाटतो - अगदी स्वयंचलित ट्रांसमिशन देखील 120~130 किमी/ताशी सहज पोहोचते आणि आणखी वेग वाढवायला हरकत नाही! केवळ एक कठोर निलंबन आपल्याला वेगाच्या पुढील प्रयोगांपासून रोखू शकते - ते शरीरात रस्त्याच्या असमानतेबद्दल चाकांचा आवाज परिश्रमपूर्वक हस्तांतरित करते.
कॉर्नरिंग करताना, निसान अल्मेरा क्लासिक आत्मविश्वासाने आणि अंदाजानुसार वागते; ब्रेक (एबीएससह आवृत्तीमध्ये) उत्तम प्रकारे कार्य करतात.
बरं, चांगली गतिशीलता आणि प्रशंसनीय कुशलतेव्यतिरिक्त, या बजेट कारचे भविष्यातील मालक या वस्तुस्थितीची प्रशंसा करतील की ही सेडान सहजपणे 92-ऑक्टेन गॅसोलीनद्वारे चालविली जाऊ शकते.

निसान अल्मेरा क्लासिकची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• कमाल वेग – 184 किमी/ता
• 0 ते 100 किमी/ता पर्यंत प्रवेग - 12.1 सेकंद.
• इंधन वापर (शहर / महामार्ग / मिश्रित) – 9.2 / 5.3 / 6.8 लिटर प्रति 100 किमी
• इंजिन:
  • खंड - 1596 सेमी 3
  • सिलेंडर्सची संख्या - 4
  • सिलेंडर व्यवस्था - इन-लाइन
  • इंजिन पॉवर सिस्टम - वितरित इंजेक्शन
  • इंजिन स्थान - समोर, आडवा
  • प्रति सिलेंडर वाल्वची संख्या - 4
  • कॉम्प्रेशन रेशो - 9.5
  • सिलेंडर व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक - 76x88 मिमी
  • कमाल शक्ती - 107 एचपी. किंवा 6000 rpm वर 79 kW
  • कमाल टॉर्क - 3600 rpm वर 146 N*m
• संसर्ग:
  • ट्रान्समिशन प्रकार - 5-स्पीड मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित हायड्रोमेकॅनिकल 4 गीअर्स
  • ड्राइव्ह प्रकार - समोर
• वजन आणि परिमाण:
  • लांबी x रुंदी x उंची – 4510 x 1935 x 1440 मिमी
  • ग्राउंड क्लीयरन्स - 140 मिमी
  • चाकाचा आकार – 175/70/R14
  • ट्रॅक रुंदी (पुढे आणि मागील) - 1490 मिमी
  • व्हीलबेस - 2535 मिमी
  • ट्रंक व्हॉल्यूम - 460 लिटर
  • गॅस टाकीची मात्रा - 55 लिटर
  • वजन (पूर्ण / सुसज्ज) - 1700 / 1160 किलो
• निलंबन (समोर आणि मागील) - स्वतंत्र, स्प्रिंग
• ब्रेक (समोर / मागील) - हवेशीर डिस्क / ड्रम

निसान अल्मेरा क्लासिकची किंमत 2011 मध्ये रशियन बाजारात ते पीई पॅकेजसाठी 461 हजार रूबलपासून सुरू होते आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह "टॉप" एसईसाठी 586 हजार रूबलपर्यंत पोहोचते.

पूर्वी मी + आणि - बद्दल लिहिले होते, मालक न होता, मी ते विकत घेतले, ते वापरा आणि आता मी वेगळ्या क्षमतेने मजकूर टाइप करत आहे...
पोल बद्दल:
1) मोठी सेडान, वाजवी पैशासाठी आणि नवीनतम वर्षांपासून
२) कदाचित त्याच्या वर्गातील सर्वात प्रशस्त.
3) रेनॉल्टमधील अंतर्गत घटक आणि असेंब्लीची ताकद आणि साधेपणा आणि निसानमधील बाह्य जपानी स्वरूप.
4) देखभाल आणि देखभाल करणे महाग नाही. कोणत्याही ऑटो स्टोअरमध्ये सुटे भाग, उपभोग्य वस्तू. लार्गस वरून एक ते एक...
5) K4M अंतर्गत ज्वलन इंजिन सोपे, विश्वासार्ह आहे, इंजिनचे प्रचंड आयुष्य आणि फेज रेग्युलेटरची अनुपस्थिती.
6) आमच्या रस्त्यांसाठी साधे, मजबूत, चांगल्या प्रकारे जुळवून घेतलेले निलंबन.
7) मागील दृश्य मिररमधून उत्कृष्ट दृश्यमानता.
8) 160 मिमीच्या सेडानसाठी योग्य ग्राउंड क्लीयरन्स. आणि एकही निलंबन घटक हे ग्राउंड क्लीयरन्स नष्ट करत नाही.
९) मोठे खोड, मागच्या ओळीच्या आसनांच्या मागच्या बाजूला दुमडल्याने ते आणखी वाढते.
10) समोरच्या ऑप्टिक्समधून खूप चांगला प्रकाश.
“रशियन अल्मेरा” ही टॅक्सीमध्ये काम करणाऱ्या सर्वात सामान्य सेडानंपैकी एक आहे, वरील फायद्यांचा सारांश आणि K4M इंजिनच्या उपस्थितीबद्दल धन्यवाद, जे कोणत्याही हाताळणीशिवाय 500 हजार किमी पर्यंत टिकू शकते, नंतर रिंग, सील आणि बदला. युद्धात परत जा!

1) K4M इंजिन त्या दिवसात डिझाइन केले गेले होते जेव्हा अभियंत्यांनी इंजिनची विश्वासार्हता आणि दीर्घ सेवा आयुष्याचा विचार केला होता. म्हणून, मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी शेकडो हजारो किलोमीटर अंतरावर कास्ट आयर्न ब्लॉक, डिझाइनची साधेपणा! परंतु, टायमिंग युनिटकडे लक्ष द्या, दर 60 हजार किमीवर टूथ बेल्ट + रोलर्सचे शेड्यूल बदलणे. किंवा दर चार वर्षांनी एकदा, यापैकी जे आधी येईल. 120,000 किमीवर, आम्ही पंप बदलतो, तसेच त्यासाठी ड्राइव्ह बेल्ट आणि रोलर्स जोडतो.
2) वाल्व कव्हरचे डिझाइन वैशिष्ट्य. ते लहान बोल्टसह सुरक्षित केले जाते आणि कॅमशाफ्टसाठी एकल योक म्हणून काम करते.
3) खराब इंजिन घट्टपणा. वाल्व कव्हर आणि ऑइल सेपरेटर ज्या ठिकाणी व्हॉल्व्ह कव्हरशी संपर्क साधतो ते गळती होऊ शकते
4) मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह सेडानवर, बूट फॉगिंग आणि ट्रान्समिशन फ्लुइडच्या संभाव्य गळतीसाठी डाव्या फ्रंट ड्राइव्हच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे. रेनॉल्ट लोगान सारखे डिझाइन!
5) DP2 ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला भीती वाटते: दूषित ट्रान्समिशन ऑइल, जास्त वेगाने गाडी चालवणे, घसरणे. जास्त गरम होण्याची शक्यता. उणे तापमानाला सुरुवात करताना, वॉर्म अप करा. हालचाल सुरू करताना सुरुवातीला जास्त वेग देऊ नका. सोलनॉइड्स स्तब्धतेतून बाहेर पडणे, रेखीय दाब सोलेनॉइडला स्वयंचलित ट्रांसमिशन तेलांचा सामना करावा लागतो.
6) रीअरव्ह्यू मिररमधील दृश्य महत्त्वाचे नाही.

तूर्तास हस्तक्षेप नाही!
इंजिन ऑइलचे शेड्यूल केलेले बदल - 5w30 च्या व्हिस्कोसिटीसह एल्फ इव्होल्यूशन 900 SXR, या रेनॉल्ट इंजिनसाठी शिफारस केलेले. ऑइल फिल्टर बदलणे - मान 75/3.
नजीकच्या भविष्यात, आम्ही एअर फिल्टरला त्याच मान 1858/2 आणि केबिन फिल्टरसह बदलू.
जर कारच्या आतील भागाने तुमची अडचण केली नाही, तर मी खरेदीसाठी या सेडानची शिफारस करतो! जे आक्रमक ड्रायव्हिंगचा सराव करत नाहीत, ज्यांना दैनंदिन, समस्या-मुक्त वापरासाठी कारची गरज आहे आणि ते हार्डवेअरवर नव्हे तर अधिक महत्त्वाच्या, मूलभूत गरजांवर खर्च करून त्यांचे कौटुंबिक बजेट वाचवू इच्छितात!
ऑल द बेस्ट!

सिस्टममुळे कोणतीही विशिष्ट समस्या उद्भवत नाही, परंतु, तरीही, आपल्याला रिले आणि काही नियंत्रण आणि स्विचिंग युनिट्स सोल्डर करणे आवश्यक आहे या वस्तुस्थितीसाठी आपल्याला तयार असणे आवश्यक आहे. सर्वसाधारणपणे, रिले आणि फ्यूज ब्लॉक्स कधीकधी त्यांचे स्वतःचे जीवन जगतात; कधीकधी आपल्याला समस्यांच्या शोधात रिले आणि फ्यूज "विकृत" करावे लागतात. परंतु हे ऑपरेशनच्या पाच किंवा सहा वर्षानंतर आहे. अन्यथा, साध्या प्रणालीमुळे गंभीर अडचणी उद्भवत नाहीत.

सर्वात गंभीर समस्या म्हणजे सदोष इमोबिलायझर, कारच्या इलेक्ट्रिक फॅन्समधील त्रुटी आणि एबीएस इलेक्ट्रॉनिक्सचे अपयश. एअर कंडिशनिंग सिस्टमच्या प्रेशर सेन्सरसह किरकोळ समस्या आणि पॉवर स्टीयरिंगमधील दबाव 2008 नंतर सोडवला गेला. त्यापैकी जवळजवळ सर्वच दुरुस्तीमध्ये पारंगत आहेत आणि विशेष सेवा केंद्राशी संपर्क साधताना कोणतीही अडचण येणार नाही. इमोबिलायझरला सामान्यतः पॉवर रीसेटची आवश्यकता असते आणि त्रुटी वारंवार उद्भवल्यास, अँटेना बदलणे आवश्यक आहे. तुटलेल्या वायरिंगमुळे पंख्यांना त्रास होतो आणि वायरिंगमधील बेंडवर अंतर्गत सोल्डरिंग आणि तुटलेल्या सेन्सर वायर्समुळे ABS युनिटला त्रास होतो.

फोटोमध्ये: निसान अल्मेरा क्लासिक "2006-12

जनरेटर संसाधन सामान्यत: किमान 150 हजार किलोमीटर असते, केवळ उत्तरेकडील आणि विशेषतः धूळयुक्त प्रदेशांमध्ये काम करताना समस्या अधिक वेळा उद्भवतात. आणि दुरुस्तीसाठी सर्वकाही सामान्यतः स्वस्त असते. अल्टरनेटर बेल्टचे स्त्रोत जास्त लांब असू शकत नाहीत: 50 हजार किलोमीटर नंतर ते क्रॅकसाठी तपासण्याची शिफारस केली जाते आणि एक लाखाने ते बदलणे आवश्यक आहे. परंतु बदली स्वस्त आहे, म्हणून याला क्वचितच एक गंभीर कमतरता म्हणता येईल.

ड्रायव्हरच्या पायातील लाईट रिले कमी होऊ शकते, परिणामी केबिनमध्ये जळत्या वास येतो आणि इंजिन ECU मध्ये बिघाड होतो. समस्या वैशिष्ट्यपूर्ण आहे, आणि जर कार 2008 पेक्षा जुनी असेल तर तिला जवळजवळ निश्चितपणे बदलण्याची आवश्यकता असेल. लोड केलेले इलेक्ट्रिकल कनेक्टर विशेषतः टिकाऊ नसतात: हे हेडलाइट्स, फॉगलाइट्स आणि गरम झालेल्या मागील विंडोच्या वायरिंगवर परिणाम करतात. प्रत्येक देखभाल करताना आणि अर्थातच, खरेदी करताना ते तपासणे योग्य आहे.

ट्रंकच्या झाकणाचे वायरिंग आश्चर्यकारकपणे असुरक्षित आहे; बिघाड वारंवार घडतात, सामान्यत: पन्हळीच्या आतील तारा तुटल्यामुळे. वायपर पार्किंग एरिया गरम करण्यासाठी दुर्मिळ पर्याय असलेल्या कारवर, सिस्टम कंट्रोल युनिट अयशस्वी होऊ शकते - ते पूर्ण ताकदीने हीटिंग चालू करते आणि काच क्रॅक होऊ शकते आणि हीटिंग फिलामेंट्स जळून जाऊ शकतात. बहुतेक समस्या किरकोळ असतात आणि मशीनच्या क्षमतेवर परिणाम करत नाहीत, परंतु, तरीही, ते गुणवत्तेची भावना कमी करतात.

ब्रेक, निलंबन आणि स्टीयरिंग

ब्रेक यंत्रणा बऱ्यापैकी विश्वासार्ह आहेत, परंतु मूळ भागांना चांगली सेवा जीवन नाही. फ्रंट व्हील पॅड बदलण्यापूर्वी केवळ 20-30 हजार किलोमीटर टिकू शकतात. मागील ड्रमसह हे थोडे सोपे आहे: पॅडचे आयुष्य किमान 50-60 हजार आहे आणि ड्रम दुप्पट टिकतात. होसेस आणि ट्यूब्समुळे कोणताही त्रास होत नाही, परंतु एबीएस सिस्टम कधीकधी खराब होते - युनिट स्वतः दुरुस्त करण्यासाठी घाई करू नका, बहुतेकदा कारण सेन्सर किंवा वायरिंग कनेक्टरपैकी एक असते. होय, आणि पॉवर अयशस्वी झाल्यामुळे सिस्टम चुकीच्या पद्धतीने चालते - जर ते स्थिर व्होल्टेज तयार करत नसेल तर जनरेटर दुरुस्त करा.

निलंबन सोपे आहे, परंतु त्यामध्ये अद्याप बराच त्रास आहे. प्रथम, पुढील आणि मागील लीव्हर केवळ संपूर्णपणे बदलले पाहिजेत. दुरुस्ती शक्य आहे, परंतु मूळ घटक उपलब्ध होणार नाहीत. ए-पिलर सपोर्ट एक लाखापेक्षा जास्त काळ टिकत नाहीत आणि प्राइमर्सवर त्यांचे सेवा आयुष्य आणखी कमी आहे. आणि सर्वात वेदनादायक ठिकाण म्हणजे शॉक शोषक. ते लीक होण्याची शक्यता असते, ज्यानंतर कारची आधीच खराब हाताळणी फक्त धोकादायक बनते.

समोर खालचा लीव्हर

मूळ किंमत

5,423 रुबल

कारमध्ये मानक अँटी-रोल बार नाही, जरी संबंधित Samsung SM3 मध्ये एक आहे आणि भाग पुरवला जाऊ शकतो. भाग स्वस्त आहेत आणि समोरील लीव्हर "युरोपियन" कारमधून पुरवले जाऊ शकतात, ज्यासाठी अनेक ॲनालॉग्स तयार केले जातात. तथापि, निलंबनाकडे नेहमीच लक्ष देणे आवश्यक असते आणि पूर्ण भार असलेल्या नियमित ट्रिपसह, मागील शॉक शोषकांचे सेवा जीवन हास्यास्पद 15 हजार किलोमीटरपर्यंत कमी केले जाते: प्रत्येक देखभालीनंतर ते अक्षरशः गळती होतील. परंतु समस्येचे निराकरण केले जाऊ शकते - एकदा कायाबा किंवा SACHS द्वारे उत्पादित भागांचा पुरवठा करणे पुरेसे आहे. आराम आणि विश्वासार्हता दोन्ही वाढेल: जेव्हा मूळ भाग खूप अयशस्वी ठरले तेव्हा हेच घडते.

स्टीयरिंग प्रामुख्याने दीड लाख पेक्षा जास्त मायलेजवर अपयशी ठरते. मुख्य धोके कमकुवत रॅक बूट आणि पॉवर स्टीयरिंग पंपच्या कमी सेवा आयुष्याशी संबंधित आहेत. पंप गुंजवणे आणि चिप्स रॅकमध्ये चालविण्यास सुरुवात करतो, त्यानंतर त्याचे कफ निकामी होतात. बरं, अँथर्सच्या नुकसानीमुळे रॅकला गंज येतो आणि ठोठावणारा आवाज जलद दिसू लागतो. स्टीयरिंग कॉलम आणि त्याचे सांधे काही नाटकासाठी जबाबदार आहेत हे देखील मी तुम्हाला आठवण करून देतो.

संसर्ग

खरं तर, कारला बॉडी, इंटीरियर, इलेक्ट्रिकल, सस्पेंशन आणि ब्रेक्समध्ये विशेष समस्या नाहीत. सर्व काही अगदी बजेटवर केले गेले, सोपे, परंतु अतिशय विश्वासार्ह. होय, ते तुटते, परंतु ते स्वस्त आहे. परंतु मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह, आश्चर्य शक्य आहे.

बहुतेक अल्मेरा मालक बॉक्सला "शाश्वत" युनिट मानतात आणि तेव्हा त्यांना खूप आश्चर्य वाटते . मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये समस्या तेलाची अपुरी पातळी असल्याची अफवा देखील होती, परंतु ब्रेकडाउनचे सार सामान्यतः काहीतरी वेगळेच बोलते: स्वस्त बेअरिंग्ज आणि सिंक्रोनायझर्स आणि क्लचची खराब सामग्री आमच्या ट्रॅफिक जामशी खराबपणे जुळवून घेते आणि वेगाचे वारंवार उल्लंघन होते. मर्यादा

सामान्य दुरुस्ती म्हणजे दोन्ही शाफ्टचे बीयरिंग बदलणे, दुसरे आणि तिसरे गियर सिंक्रोनायझर्स बदलणे आणि चौथ्या आणि पाचव्या क्लचेस बदलणे. या व्यतिरिक्त, गीअर शिफ्ट मेकॅनिझमच्या ऑपरेशनमुळे टीका होते: अगदी असेंबली लाईनपासून ते त्याच्या अचूकतेने वेगळे केले जात नाही आणि शेकडो हजार मैलांच्या अंतरानंतर मालकाला "स्पर्शाने" गीअर्स चिकटवताना इकारस ड्रायव्हरला काय अनुभव आले हे जाणवू शकते. "

"मेकॅनिक्स" चे चाहते क्लच मास्टर सिलेंडरच्या समस्यांमुळे त्रस्त आहेत, ज्याचे डिझाइन फारसे यशस्वी नाही. ते लीक होते, म्हणून खरेदी करताना, व्हॅक्यूम बूस्टरची काळजीपूर्वक तपासणी करा आणि जर काही लीक असतील तर बदलण्याची अपेक्षा करा. भाग दुरुस्त करणे कठीण आहे: यासाठी केवळ सील बदलणे आवश्यक नाही, तर धातूच्या पृष्ठभागावर देखील बदल करणे आवश्यक आहे.

विचित्रपणे, मॅन्युअल ट्रांसमिशनपेक्षा स्वयंचलित ट्रांसमिशन अधिक विश्वासार्ह आहे. अल्मेरा क्लासिकवर सिद्ध RE4F03A मालिका गिअरबॉक्स स्थापित केला गेला. हे चार-स्पीड ट्रांसमिशन त्याच्या "वंश" पूर्णपणे हायड्रॉलिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये परत आणते आणि उत्कृष्ट यांत्रिक विश्वासार्हतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. अर्थात, गॅस टर्बाइन इंजिनच्या फ्लोटिंग ब्लॉकिंगमुळे सक्रिय हालचाली दरम्यान तेलाचे आयुष्य लक्षणीयरीत्या कमी होते आणि वाल्व बॉडी लवकर दूषित होते आणि ऑपरेटिंग तापमान खूप जास्त आहे, परंतु या निराकरण करण्यायोग्य अडचणी आहेत.

पहिल्या दुरुस्तीपूर्वी बॉक्स 250-350 हजार किलोमीटर प्रवास करण्यास सक्षम आहे आणि सुरक्षिततेचा चांगला मार्जिन आहे. मुख्य खराबी वाल्व बॉडी सोलेनोइड्सच्या आयुष्याशी आणि तेल कमी होणे आणि जास्त गरम होण्याच्या प्रकरणांशी संबंधित आहेत. हे शक्य आहे की सुमारे 150-200 हजार मायलेजसह गॅस टर्बाइन ऑइल सील बदलणे आवश्यक आहे आणि जर तेल दूषित होण्याचे प्रमाण त्वरीत वाढले आणि तेथे धब्बे असतील तर त्याचे ब्लॉकिंग अस्तर बदलणे आवश्यक आहे. खूप जास्त मायलेजसह - 500 हजारांहून अधिक - पंप आणि मागील ग्रहांच्या गियरच्या बुशिंगसह विशिष्ट संसाधन समस्या शक्य आहेत.

मोटार

निसान अल्मेरा क्लासिकमधील एकमेव इंजिन अत्यंत चांगले आहे. सर्वसाधारणपणे, क्यूजी मोटर्सची संपूर्ण मालिका यशस्वी डिझाइनद्वारे ओळखली जाते, परंतु हे QG16DE आहे ज्याला कुटुंबातील सर्वोत्तम म्हटले जाऊ शकते. डिझाइन साधे आणि नम्र आहे, कारण मोठ्या प्रमाणात उत्पादित मोटरला शोभते. कास्ट आयर्न सिलेंडर ब्लॉक, विश्वासार्ह पिस्टन ग्रुप, टायमिंग चेन ड्राइव्ह, हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर्सची अनुपस्थिती, ऑइल पंपचा डायरेक्ट ड्राइव्ह, साधी आणि विश्वासार्ह इंजेक्शन सिस्टम आणि कॅटॅलिटिक कलेक्टर.

टाइमिंग चेन किट

मूळ नसलेल्यासाठी किंमत

7,260 रूबल

वास्तविक, फक्त कॅथोड कलेक्टर आणि टायमिंग चेन ड्राइव्ह इंजिनमध्ये बिघाड होतो. उत्प्रेरक खूप नाजूक असतात आणि त्यांना हिवाळा सुरू होणे आणि थंड हवामान देखील आवडत नाही. पाच वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, उत्प्रेरक फिलर आधीच "प्ले" सुरू झाला आहे आणि उत्प्रेरक थोडासा कोसळत आहे. क्रंब्स पिस्टन ग्रुपमध्ये येऊ शकतात, ज्यामुळे सिलिंडर, रिंग आणि वाल्व्ह गंभीर पोशाख होतात. एकतर उत्प्रेरक एका नवीनसह बदलण्याची किंवा फक्त काढून टाकण्याची शिफारस केली जाते. तुम्ही फक्त इंजिनच्या युरो-3 आवृत्तीमधून नियमित मॅनिफोल्ड आणि जुन्या अल्मेरामधील कमी उत्प्रेरक असलेले एक्झॉस्ट स्थापित करू शकता.

खराब सुरुवात, विशेषत: हिवाळ्यात, मुख्यत्वे वेळेच्या साखळी स्ट्रेचिंगमुळे होते. त्याची सेवा जीवन खूप विस्तृत श्रेणीत बदलते: जुने इंजिन सहसा बदलीशिवाय 150-200 हजार किलोमीटरपर्यंत चालतात आणि अलिकडच्या वर्षांच्या कारवर, 70 हजारांनंतर स्ट्रेचिंगची प्रकरणे असामान्य नाहीत.

फोटोमध्ये: निसान अल्मेरा क्लासिक "2006-12

DPRV आणि DPKV मुळे देखील काही समस्या उद्भवतात; या सेन्सर्सचे सेवा आयुष्य सहसा 150 हजारांपेक्षा कमी असते. मास एअर फ्लो सेन्सरचे सर्व्हिस लाइफ किंचित जास्त आहे, आणि थ्रोटल प्रतिसादात हळूहळू घट जाणवत नाही, आणि पूर्ण अपयश दुर्मिळ आहे, परंतु पुन्हा, हे उत्प्रेरकाच्या सेवा जीवनावर परिणाम करते. थ्रोटल पोझिशन सेन्सर एक उपभोग्य आहे; तो काहीवेळा शेकडो हजारो मैलांच्या आधी अयशस्वी होतो. ECU सॉफ्टवेअरसह आश्चर्यकारक गोष्टी जवळजवळ नेहमीच बरे होतात: क्वचितच कोणीही 10 वर्षांहून अधिक काळ वाईट सुरुवात केली असेल. बरं, थ्रॉटल व्हॉल्व्हच्या दूषिततेची संवेदनशीलता ही बऱ्याच इंजिनांसाठी एक सामान्य समस्या आहे, ती फक्त फ्लोटिंग निष्क्रिय गतीमध्येच नव्हे तर खराब सुरुवातीमध्ये प्रकट होते.

सारांश

निसान/सॅमसंगने मोठी कार स्वस्त बनवण्याचा एक यशस्वी मार्ग निवडला: एक साधे इंटीरियर, कमी कॉन्फिगरेशन पर्याय आणि तुलनेने स्वस्त सस्पेंशन घटक, वायरिंग आणि अंतर्गत उपकरणे. याव्यतिरिक्त, स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एक विश्वासार्ह इंजिन आणि एक शरीर जे त्याच्या डिझाइनमध्ये स्पष्ट त्रुटी असूनही खराब होत नाही.

फोटोमध्ये: निसान अल्मेरा क्लासिक "2006-12

तथापि, आधुनिक मानकांनुसार कार जुनी दिसते, तिचे निलंबन आणि मध्यम हाताळणी फारसे विश्वसनीय नाही. होय, आणि निष्क्रिय सुरक्षा आधुनिक स्तरावर नाही आणि मूलभूत आवृत्तीमध्ये प्रवासी एअरबॅग देखील नाही.

निःसंशय फायद्यांपैकी एक मोठा आकार आहे, परंतु सराव दर्शवितो की बहुतेक B++ श्रेणीतील कार अंतर्गत व्हॉल्यूममध्ये फारशा निकृष्ट नसतात आणि त्याच वेळी त्या अधिक आधुनिक आणि अधिक किफायतशीर असतात. शिवाय, त्याच किंमतीत, ते फक्त नवीन आहेत. खरे आहे, एंट्री थ्रेशोल्ड जास्त आहे: शेवटी, , आणि Hyundai/Kia चे दोन फक्त 2009 मध्ये दिसले.

सर्वसाधारणपणे, विचार करण्यासारखे काहीतरी आहे!

तुम्ही निसान अल्मेरा क्लासिक खरेदी कराल का?

निसान अल्मेरा क्लासिक हे 00 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात सर्वात लोकप्रिय सेडान आहे, जे जपानी ऑटोमोबाईल प्लांटचे सर्वाधिक विकले जाणारे "उत्पादन" बनले. G15 च्या नवीन आवृत्तीची उपस्थिती असूनही, कार तिची प्रासंगिकता गमावत नाही आणि केवळ डीलरशिपमध्येच नव्हे तर वापरलेल्या कारच्या बाजारपेठेतही तिला उच्च मागणी आहे. काही भागांचे सामान्य व्यासपीठ आणि रचना असूनही, मॉडेल्समध्ये अनेक गंभीर फरक आहेत जे दोन्ही मालिकांचे व्यक्तिमत्व निर्धारित करतात.

मॉडेल क्लासिक

निसान अल्मेरा क्लासिक ही अल्मेरा मालिकेची एक शाखा आहे, जी खरं तर मार्केटिंगची चाल होती. 2000-2006 पासून मूळ आवृत्तीची विक्री हळूहळू कमी होऊ लागली, डिझाइन बर्याच काळापासून कंटाळवाणे बनले होते (2003 च्या रीस्टाईलनंतरही, ज्याने कारचे स्वरूप फारसे बदलले नाही) आणि तांत्रिक दृष्टीने, इंजिनच्या सुरूवातीस सहस्राब्दी मागे पडू लागली.

क्लासिक मॉडेल क्रांतिकारक बदलांचे प्रतीक बनले, ज्याने, जपानी सेडानच्या सर्व तज्ञांना आवाहन केले.

2006 मध्ये एका नवीन कारने दर्शविले की परदेशी कार रशियन परिस्थितीसाठी तयार केल्या जाऊ शकतात. देशांतर्गत रस्त्यांवर वापरण्यासाठी ऑप्टिमाइझ केलेले, निसान अल्मेरा क्लासिक उत्कृष्ट तांत्रिक वैशिष्ट्ये ऑफर करते जे तुम्हाला रस्त्यावर आरामदायी वाटू देतात. नम्र 1.6-लिटर 4-सिलेंडर पॉवर युनिट 107 अश्वशक्ती (6000 rpm वर) पर्यंत उर्जा निर्माण करण्यास सक्षम आहे, तर टॉर्क 146 Nm (3600 rpm वर) पर्यंत पोहोचतो. 6.8 लीटरच्या वापरासह आणि सुमारे 185 किमी / तासाच्या कमाल वेगासह, असे इंजिन विविध रशियन परिस्थितींना (हवामान, रस्ता) अनुकूल आहे. ट्रान्समिशन दोन भिन्नतांमध्ये उपलब्ध आहे (स्वयंचलित/मॅन्युअलचे क्लासिक संयोजन), ड्राइव्हच्या उलट, जे केवळ फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आहे.

अल्मेरा क्लासिक डिझाइन – प्रत्येक वक्र मध्ये सुसंवाद.

देखावा त्यावेळच्या आधुनिक संकल्पनेचे प्रतिनिधित्व करतो: लांबलचक हेडलाइट्स, तुलनेने मोठी लोखंडी जाळी, लांब फॉगलाइट्स, शरीराच्या भागांमधील गुळगुळीत रेषा आणि त्रिकोणी टेललाइट्स.

ही शैली त्या काळातील जपानी सेडानसाठी थोडीशी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे (वर्णनावरून पाहिले जाऊ शकते, ते युरोपियन कारकडे अधिक आकर्षित होते), म्हणून कार येथेही लोकांना आश्चर्यचकित करण्यास सक्षम होती.

आतील भाग अधिक आरामदायक बनले आहे. अर्थात, सीट, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल आणि विविध भागांच्या बाबतीत कोणतेही नवकल्पना नाहीत, परंतु केबिनच्या या भागांच्या उच्च-गुणवत्तेच्या विकासामुळे ड्रायव्हर आणि प्रवासी दोघांसाठी प्रवासाचा अनुभव सुधारला आहे. आधुनिक आतील भागात विविध उपकरणे अधिक सुसंवादी दिसू लागली. मागील आवृत्त्यांच्या तुलनेत पॉवर विंडो, सोयीस्कर गियर शिफ्ट लीव्हर, गरम केलेल्या पुढच्या सीट, गरम काच, एअर कंडिशनिंग आणि इतर बरीच उपकरणे जी निसान अल्मेरा क्लासिकमध्ये दिसली, अशा महत्त्वाच्या आतील तपशीलांच्या बाबतीत एक अभूतपूर्व गुणात्मक झेप आहे.

अल्मेरा N16 शी तुलना

प्रथम अल्मेरा, जो अधिकृतपणे रशियाला वितरित केला गेला, सुरुवातीला खरी खळबळ उडाली. स्टाइलिश बॉडी, शक्तिशाली इंजिन, चांगले इंटीरियर - बजेट कारला आनंदी होण्यासाठी आणखी काय आवश्यक आहे?

त्वरीत लोकप्रियता मिळविल्यानंतर, कारला रीस्टाईल मिळाली, जरी सामान्य वैशिष्ट्ये जतन केली गेली. मात्र, तिच्यातील रस हळूहळू कमी होत गेला.

कारण काय आहे? किंचित सुधारित नावासह मूलभूतपणे नवीन मॉडेल तयार करणे का आवश्यक होते? काय निवडायचे: अल्मेरा किंवा अल्मेरा क्लासिक? सर्व काही अत्यंत सोपे आहे. मागील आवृत्ती जपानी आणि युरोपियन रस्त्यांसाठी विकसित केली गेली होती आणि इतर फायदे असूनही, घरगुती रस्त्यांच्या पृष्ठभागासाठी किंचित अनुपयुक्त होते. क्लासिकमध्ये 165 मिमी ऐवजी H16 मध्ये 140 मिमीच्या ग्राउंड क्लीयरन्ससह, रशियन ऑफ-रोडच्या सर्व आनंदांचा अनुभव न घेणे कठीण आहे. हे केबिनमधील आरामावर देखील परिणाम करते, जरी आतील भागाबद्दल कोणतीही तक्रार नाही.

तांत्रिक बाजू, नैसर्गिकरित्या, निसान अल्मेरा क्लासिकच्या बाजूने भिन्न होती. पूर्ववर्तीकडे 5 पॉवरट्रेन पर्याय होते, त्यापैकी तीन डिझेल होते. तेच बेवारस निघाले. मोठ्या उत्सर्जन, इंधनासह समस्या, शक्तीची कमतरता - बहुतेक रशियन कार मालकांना या लहान श्रेणीतील समस्यांचा सामना करावा लागला आहे. अर्थात, डिझेल खूप कमी इंधन वापरते, परंतु पॉवर प्लांट कधीही रुजण्यास सक्षम नव्हते.

मुख्य 1.8-लिटर 4-सिलेंडर युनिट खूप चांगले दिसले आणि ते अल्मेरा क्लासिक इंजिनसाठी आधार म्हणून वापरले गेले. वास्तविक शक्तीच्या बाबतीत, N16 आणि त्याचे उत्तराधिकारी जवळजवळ समान आहेत, जरी कागदपत्रांनुसार थोडा फरक आहे (अनुक्रमे 116 विरुद्ध 107 एचपी). II जनरेशन अल्मेराचा वापर क्लासिकपेक्षा लक्षणीय आहे आणि 7.5 लिटर आहे.

98 एचपी पॉवरसह कमकुवत युनिट. सह. क्लासिक इंजिनशी तुलना करणे क्वचितच योग्य आहे, कारण सर्व बाबतीत ते त्याच्यापेक्षा निकृष्ट आहे.

अल्मेरा G15 शी तुलना

2016-2017 पर्यंत, निसान अल्मेराची एक वर्तमान आवृत्ती आहे. हे III जनरेशन G15 मॉडेल आहे. या आवृत्तीसह क्लासिकची तुलना करणे खूप महत्वाचे आहे कारण वापरलेली कार खरेदी करताना, बरेच लोक गोंधळलेले असतात की कोणते वाहन घेणे चांगले आहे. असे दिसते की अशी अडचण का उद्भवली आहे जर हे स्पष्ट आहे की त्याच ओळीची अद्ययावत कार त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा चांगली आहे. हे खरं तर एक वादग्रस्त विधान आहे.

काही कार उत्साहींना स्पष्टपणे दूर ठेवणारा मुख्य घटक म्हणजे अद्ययावत आवृत्तीचे डिझाइन.

हेडलाइट्समध्ये एक ऐवजी अस्पष्ट आकार आहे, जो त्यांना दुहेरी स्वरूप देतो: एकीकडे, ते आधुनिक ट्रेंड आणि जपानी क्लासिक्सचे संयोजन दर्शवितात आणि दुसरीकडे, एक अनाकलनीय चित्र जे अत्यंत गैर-मानक डिझाइन सोल्यूशनचे प्रतिनिधित्व करते.

कारची लोखंडी जाळी थोडी निष्काळजीपणे स्थित आहे आणि काही कारणास्तव ते हुडवर पसरते.

अर्थात, कारचे मागील आणि बाजूचे भाग सामान्यतः खूप चांगले दिसतात आणि समोरच्या ओव्हरहँगच्या कमतरतेची थोडीशी भरपाई करतात, परंतु यामुळे चित्र पूर्णपणे बदलत नाही (याशिवाय, मागील दिवे अजूनही थोडे विचित्र आहेत). देखाव्याच्या बाबतीत, कर्णमधुर निसान अल्मेरा क्लासिक स्टाईलिश आणि मोहक दिसते आणि बजेट जपानी सेडानसाठी अनेक अर्जदारांसाठी हा घटक निर्णायक आहे.

जी 15 ची तांत्रिक बाजू त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा थोडी चांगली आहे, परंतु प्रत्यक्षात ही कार तीच नम्र शहर सेडान आहे.

वाहनात फक्त एक इंजिन आहे: 1.6-लिटर 4-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन 102 एचपी पर्यंत उत्पादन करण्यास सक्षम आहे. सह. पॉवर आणि 145 Nm टॉर्क.

हे क्लासिकसाठी जवळजवळ समान पॅरामीटर्स आहेत, कारण आधुनिक अल्मेराचे इंजिन केवळ मागील आवृत्तीचे बदल आहे, आणि सुरवातीपासून तयार केलेली स्थापना नाही. इंधनाचा वापर किंचित वाढला, परंतु प्रत्यक्षात तो अंदाजे समान राहिला (कारण इंधनाच्या वापराचे वास्तविक आणि कायदेशीर मापदंड जवळजवळ नेहमीच भिन्न असतात).

निष्कर्ष

निसान अल्मेरा क्लासिक हे प्रसिद्ध जपानी निर्मात्याकडून शहरी बजेट सेडानचे सर्वोत्तम मॉडेल आहे, जे त्याच्या सर्व वैशिष्ट्यांसह आकर्षित करते. याची खात्री पटण्यासाठी, त्याच्या पूर्ववर्ती आणि उत्तराधिकारी (अनुक्रमे N16 आणि G15) शी तुलना करणे पुरेसे आहे. अर्थात, प्रत्येक कारचे त्याचे साधक आणि बाधक असतात, परंतु क्लासिकमध्ये ते पूर्वीच्या बाजूने संतुलित असतात.