ऑटो-गट्स: कारच्या आत काय आहे? स्वयंचलित ट्रांसमिशन a540h
ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन A540H (टोयोटा) - ऑटो-गट्स: कारच्या आत काय आहे?
उघड करण्यासाठी...
ऑपरेटिंग मोड: टाइप 1 (चालू सुरुवातीचे मॉडेल) - मुख्य "ऑटो", स्पेअर टायर टोइंग किंवा स्थापित करताना - "बंद", टाइप 2 (नंतरच्या मॉडेल्सवर) - "ऑटो". सेवा यंत्रणा मोड: सुरुवातीच्या मॉडेल्सवर - मूलभूत "विनामूल्य"; सेवेदरम्यान - "विनामूल्य" किंवा "लॉक", नंतरच्या मॉडेल्सवर - अनुपस्थित.
सेंटर डिफरेंशियल आणि ट्रान्सफर केस: 1 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल सॅटेलाइट, 2 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल सॅटेलाइट एक्सिस, 3 - उजवीकडील गियर, 4 - मध्यवर्ती शाफ्ट, 5 - सेंटर डिफरेंशियल सॅटेलाइट, 6 - सेंटर डिफरेंशियलचे उजवीकडे चालवलेले गियर, 7 - उजवीकडे ड्राइव्ह शाफ्ट, 8 - स्प्लाइन्स, 9 - ड्राइव्ह गियर हस्तांतरण प्रकरण, 10 - सेंटर डिफरेंशियलचे डावीकडे चालवलेले गियर, 11 - उजवा भागफ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाउसिंग, 12 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाउसिंगचा डावा भाग, 13 - हाउसिंग अंतिम फेरी, 14 - डावीकडील गियर, 15 - डाव्या ड्राइव्ह शाफ्टकडे.
1. लॉक कंट्रोल स्विच “ऑटो” स्थितीत, सरळ रेषेत हालचाल करा. पॉवर गिअरबॉक्समधून चालविलेल्या गियरद्वारे अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगमध्ये आणि नंतर त्याद्वारे हस्तांतरित केली जाते स्प्लाइन कनेक्शन- मध्यभागी विभेदक गृहनिर्माण. येथे, उपग्रहांद्वारे होणारा उर्जा प्रवाह उजव्या आणि डावीकडे चालविलेल्या गीअर्समध्ये समान रीतीने विभागलेला आहे, ज्याचा रोटेशन वेग केंद्र विभेदक गृहांच्या रोटेशन वेगाइतका आहे (उपग्रह त्यांच्या अक्षाभोवती फिरत नाहीत). डावीकडे चालवलेल्या गियरमधून पॉवर फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरन्शियल हाऊसिंगमध्ये प्रसारित केली जाते. येथे, मध्यवर्ती भिन्नतेप्रमाणे, ट्रॅक्शन फोर्स उजव्या आणि डाव्या बाजूच्या गीअर्समध्ये समान रीतीने वितरीत केले जाते आणि उजव्या आणि डाव्या ड्राइव्ह शाफ्टकडे निर्देशित केले जाते. ट्रान्स्फर केस ट्रान्समिशनद्वारे टॉर्क मध्य अंतराच्या उजव्या चालित गियरवर प्रसारित केला जातो आणि कार्डन शाफ्टमागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलवर प्रसारित केले जाते.
2. लॉक कंट्रोल स्विच "ऑटो" स्थितीत आहे, पुढील आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक आढळतो. पुढील आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक दिसल्याने, त्याचे कार्य सुरू होते केंद्र भिन्नता, परिणामी मुख्य गियर हाऊसिंग आणि फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाऊसिंगच्या रोटेशन गतीमध्ये फरक आहे. हा फरक कमी करण्यासाठी दबाव कार्यरत द्रवहायड्रोमेकॅनिकल क्लचच्या पिस्टनला पुरवले जाते, क्लच पॅक संकुचित करते. या प्रकरणात निर्माण झालेल्या घर्षण शक्तीचे परिमाण वाहन चालविण्याच्या स्थितीवर अवलंबून असते (उघडण्याचा कोन थ्रॉटल झडप, वाहनाचा वेग, गियर निवडक स्थान) आणि पुढील आणि मागील चाकांना इष्टतम कर्षण प्रदान करण्यासाठी निवडले आहे.
“ऑटो” मोड, पुढच्या आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक. 1 - गिअरबॉक्समधून, 2 - मुख्य गियर हाउसिंग, 3 - हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंग, 4 - स्प्लाइन कनेक्शन, 5 - सेंटर डिफरेंशियल हाऊसिंग, 6 - सेंटर डिफरेंशियलचे डावे चालित गियर, 7 - उजव्या ड्राइव्ह शाफ्टकडे, 8 - उजवीकडे चालवलेले सेंटर डिफरेंशियलचे गियर , 9 - सेंटर डिफरेंशियल सॅटेलाइट, 10 - सेंटर डिफरेंशियल सॅटेलाइट अक्ष, 11 - ट्रान्सफर केस गियर्स, 12 - मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल, 13 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाउसिंग, 14 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल विभेदक उपग्रह, 15 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल विभेदक उपग्रह अक्ष.
3. "बंद" स्थितीत लॉक कंट्रोल स्विच, सेवा देखभाल/ चाचण्या ब्रेक सिस्टम. IN हा मोडसोलेनॉइड झडप बंद आहे आणि क्लच पॅकला दाब दिला जात नाही. या प्रकरणात, जर पुढची किंवा मागील चाके फिरत असतील तर इतर थांबत असतील, तर स्पीडोमीटर चाकाचा अर्धा वेग दर्शवेल. उदाहरणार्थ, जर मागील चाकेस्थिर (लॉक केलेले) आहेत, मुख्य गीअर हाऊसिंग, सेंटर डिफरेंशियल हाऊसिंग आणि उपग्रहांच्या एक्सलद्वारे ऊर्जा उपग्रहांना प्रसारित केली जाते, तर सेंटर डिफरेंशियलचा उजवा चालवलेला गियर फिरत नाही - सेंटर डिफरेंशियलचे उपग्रह फिरतात त्यांचा अक्ष आणि एकाच वेळी उजव्या चाललेल्या गियरभोवती फिरतात. फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरन्शियल हाऊसिंगचा रोटेशन स्पीड या दोन वेगांची बेरीज आहे आणि ती मध्यभागी डिफरेंशियलच्या दुप्पट वेगाने फिरते. स्पीडोमीटर ड्राईव्ह गियर मुख्य गीअर हाऊसिंगवर आरोहित आहे आणि केंद्र विभेदक गृहनिर्माणाच्या वेगाने फिरतो.
“ऑफ” मोड, सेवा: 1 - गिअरबॉक्समधून, 2 - मुख्य गियर हाऊसिंग, 3 - हायड्रोमेकॅनिकल क्लच, 4 - स्पीडोमीटर ड्राइव्ह गियर, 5 - उजव्या ड्राइव्ह शाफ्टपर्यंत, 6 - मध्य अंतराचे उजवे चालवलेले गियर, 7 - सॅटेलाइट सेंटर डिफरेंशियल, 8 - सेंटर डिफरेंशियलचे डावे चाललेले गियर, 9 - स्पीडोमीटर ड्राइव्हचे चालवलेले गियर, 11 - फ्रंट सेंटर डिफरेंशियल हाऊसिंग.
[संकुचित]
carguts.ru
1. संक्षिप्त वर्णन
A540H ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन A540E गिअरबॉक्सवर आधारित आहे (सह इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित). सेंटर डिफरेंशियल कंट्रोल मेकॅनिझमचा प्रकार हा हायड्रोमेकॅनिकल क्लच आहे. सेंटर डिफरेंशियल गीअर्सचा प्रकार बेव्हल आहे.
ऑपरेटिंग मोड्स: टाइप 1 (सुरुवातीच्या मॉडेल्सवर) - मुख्य "ऑटो", स्पेअर टायर टोइंग किंवा स्थापित करताना - "बंद", टाइप 2 (नंतरच्या मॉडेल्सवर) - "ऑटो". सेवा यंत्रणा मोड: सुरुवातीच्या मॉडेल्सवर - मूलभूत "विनामूल्य"; सेवेदरम्यान - "विनामूल्य" किंवा "लॉक", नंतरच्या मॉडेल्सवर - अनुपस्थित.
ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन फ्लुइड आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉक सिस्टमचा प्रकार - एटीएफ प्रकार T (08886-00405). हस्तांतरण केस तेल प्रकार - ट्रान्सएक्सल तेल E50 (08885-80206).
लॉकिंग पुढील आणि मागील चाकांच्या रोटेशन गतीमधील फरकानुसार नियंत्रित केले जाते, टाइप 1 - स्टेपवाइज, टाइप 2 - स्टेपलेस.
2. डिझाइन - कार्यकारी भाग
 |
1. "ऑटो" स्थितीत लॉक कंट्रोल स्विच, सरळ-रेषेची हालचाल. पॉवर ट्रान्समिशनमधून चालविलेल्या गियरद्वारे अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगमध्ये हस्तांतरित केली जाते आणि नंतर स्प्लाइन कनेक्शनद्वारे सेंटर डिफरेंशियल हाऊसिंगमध्ये हस्तांतरित केली जाते. येथे, उपग्रहांद्वारे होणारा उर्जा प्रवाह उजव्या आणि डावीकडे चालविलेल्या गीअर्समध्ये समान रीतीने विभागलेला आहे, ज्याचा रोटेशन वेग केंद्र विभेदक गृहांच्या रोटेशन वेगाइतका आहे (उपग्रह त्यांच्या अक्षाभोवती फिरत नाहीत). डावीकडे चालवलेल्या गियरमधून पॉवर फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरन्शियल हाऊसिंगमध्ये प्रसारित केली जाते. येथे, मध्यवर्ती भिन्नतेप्रमाणे, ट्रॅक्शन फोर्स उजव्या आणि डाव्या बाजूच्या गीअर्समध्ये समान रीतीने वितरीत केले जाते आणि उजव्या आणि डाव्या ड्राइव्ह शाफ्टकडे निर्देशित केले जाते. सेंटर डिफरेंशियलच्या उजव्या चालित गीअरवर प्रसारित होणारा टॉर्क ट्रान्स्फर केस ट्रान्समिशनद्वारे आणि ड्राईव्हशाफ्टमधून मागील सेंटर डिफरेंशियलमध्ये प्रसारित केला जातो.
2. लॉक कंट्रोल स्विच "ऑटो" स्थितीत आहे, पुढील आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक आढळतो. पुढील आणि मागील चाकांच्या रोटेशन गतीमध्ये फरक दिसल्याने, केंद्र भिन्नता त्याचे कार्य सुरू करते, परिणामी मुख्य गियर हाउसिंग आणि फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाऊसिंगच्या रोटेशन गतीमध्ये फरक दिसून येतो. हा फरक कमी करण्यासाठी, कार्यरत द्रवपदार्थाचा दाब हायड्रोमेकॅनिकल क्लचच्या पिस्टनला पुरविला जातो, जो क्लच पॅक संकुचित करतो. या प्रकरणात तयार केलेल्या घर्षण शक्तीचे प्रमाण वाहन चालविण्याच्या स्थितीवर अवलंबून असते (थ्रॉटल ओपनिंग अँगल, वाहनाचा वेग, गिअरबॉक्स निवडक स्थिती) आणि पुढील आणि मागील चाकांना इष्टतम कर्षण बल प्रदान करण्यासाठी निवडले जाते.
 |
3. लॉक कंट्रोल स्विच "बंद" स्थितीत, सेवा/चाचणी ब्रेक सिस्टम. या मोडमध्ये, सोलनॉइड वाल्व्ह बंद केला जातो आणि क्लच पॅकला दाब दिला जात नाही. या प्रकरणात, जर पुढची किंवा मागील चाके फिरत असतील तर इतर थांबत असतील, तर स्पीडोमीटर चाकाचा अर्धा वेग दर्शवेल. उदाहरणार्थ, मागील चाके स्थिर (लॉक केलेली) असल्यास, अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंग, सेंटर डिफरेंशियल हाऊसिंग आणि सॅटेलाइट्सच्या एक्सलद्वारे उपग्रहांमध्ये शक्ती प्रसारित केली जाते, तर केंद्र विभेदकचा उजवा चालित गियर फिरत नाही - केंद्र विभेदक उपग्रह त्यांच्या अक्षाभोवती फिरतात आणि त्याच वेळी उजव्या चालित गियरभोवती फिरतात. फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरन्शियल हाऊसिंगचा रोटेशन स्पीड या दोन वेगांची बेरीज आहे आणि ती मध्यभागी डिफरेंशियलच्या दुप्पट वेगाने फिरते. स्पीडोमीटर ड्राईव्ह गियर मुख्य गीअर हाऊसिंगवर आरोहित आहे आणि केंद्र विभेदक गृहनिर्माणाच्या वेगाने फिरतो.
हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंग. 1 - फ्रंट सेंटर डिफरेंशियल, 2 - पिस्टन रिटर्न स्प्रिंग, 3 - स्प्लाइन्स, 4 - अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगची उजवी बाजू, 5 - पिस्टन क्रमांक 2, 6 - पिस्टन स्लीव्ह, 7 - पिस्टन क्रमांक 1, 8 - दाब प्लेट, 9 - घर्षण डिस्क , 10 - थ्रस्ट डिस्क, 11 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाऊसिंगचा थ्रस्ट वॉशर, 12 - स्प्लाइन्स, 13 - अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगचा डावा भाग. हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंग. 1 - प्रेशर प्लेट, 2 - पिस्टन, 3 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाउसिंग, 4 - फायनल ड्राइव्ह हाउसिंग, 5 - फ्रिक्शन डिस्क. नियंत्रण प्रणाली #1 आणि #2 पिस्टन हलवताना घर्षण प्लेट्स आणि प्रेशर प्लेट्समध्ये घर्षण निर्माण करून मध्यभागी असलेल्या स्लिपला मर्यादित करते. घर्षण डिस्कत्याच्या स्लॉटसह आतील पृष्ठभागफ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाऊसिंगवरील स्प्लाइन्ससह व्यस्त रहा, बाह्य स्प्लाइन्ससह प्रेशर प्लेट्स अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगच्या आतील पृष्ठभागाच्या खोबणीमध्ये बसतात. कार्यरत द्रवपदार्थाचा दाब सोलेनोइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 (प्रकार 1) किंवा रेखीय वापरून कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केला जातो. solenoid झडप(प्रकार 2).४.१. नियंत्रण प्रणाली (प्रकार 1)
 |
| घटक कार्ये | |
| 1. स्पीड सेन्सर | अंतिम ड्राइव्ह गियरच्या रोटेशनची गती निर्धारित करते. |
| 2. मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर | ट्रान्सफर केस गियरची रोटेशन गती निर्धारित करते. |
| 3. थ्रोटल पोझिशन सेन्सर कंट्रोल युनिट | थ्रॉटल ओपनिंग अँगल व्हॅल्यू इंजिन कंट्रोल युनिटला प्रसारित करते |
| 3. ABS इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट | सिग्नल प्रसारित करते ABS काम |
| 4. लॉक कंट्रोल स्विच | नियंत्रण प्रणाली ऑपरेटिंग मोड स्विच करते ("ऑटो" आणि "ऑफ") |
| 5. इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट | सेन्सर सिग्नलवर आधारित ड्रायव्हिंग परिस्थिती निर्धारित करते आणि सोलेनोइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि 2 चालू किंवा बंद करते |
| 6. सोलेनोइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 | ते स्पूल क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 आणि मॉड्युलेटर वाल्व्हचे ऑपरेशन नियंत्रित करतात. |
४.२. नियंत्रण प्रणाली (प्रकार 2)
 |
5.1. हायड्रोलिक प्रणाली(प्रकार 1)
1 - रेखीय दाब, 2 - थ्रॉटल, 3 - सोलनॉइड वाल्व्ह क्रमांक 2, 4 - सोलेनोइड वाल्व क्रमांक 1, 5 - हायड्रोमेकॅनिकल क्लचला, 6 - स्पूल क्रमांक 2, 7 - स्पूल क्रमांक 1, 8 - मॉड्युलेटर.स्पूल क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 - मॉड्युलेटर आणि हायड्रोमेकॅनिकल क्लचला रेखीय दाब पुरवण्यासाठी चॅनेल उघडा किंवा बंद करा सोलेनोइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 च्या स्थितीनुसार. मॉड्युलेटर - स्पूल क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 च्या हालचालींनुसार हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंगला पुरवलेल्या रेखीय दाबांचे समायोजन करते. हायड्रोमेकॅनिकल क्लच - मध्यभागी भिन्नता अंशतः अवरोधित करते.
५.२. हायड्रोलिक प्रणाली (प्रकार 2)
 |
जेव्हा चाके घसरतात तेव्हा कंट्रोल सिस्टम व्हॉल्व्ह ब्लॉकला पुरवलेल्या लाइन प्रेशरमध्ये वाढ करते. त्याच वेळी, हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंगमध्ये दबाव वाढतो, ब्लॉकिंगची डिग्री वाढते. जर समोरच्या चाकांच्या फिरण्याच्या गतीतील फरक मोठा असेल आणि डी, 2, एल श्रेणींमध्ये कमी वेगाने वाहन चालवताना असे घडते, तर एसटी सोलनॉइड वाल्व चालू केला जातो. हे रेंज सिलेक्टर व्हॉल्व्हपासून प्राथमिक रेग्युलेटरच्या तळाशी रेषेचा दाब लागू करते, जसे ते उलटे करते. त्यानुसार, लाइन प्रेशर प्राथमिक नियामकाद्वारे नियंत्रित केले जाते, तसेच वाल्व ब्लॉकला पुरवलेले लाइन दाब आणि वाढवले जाते. बेस लाइनचा दाब जसजसा वाढतो, तसतसा क्लचचा दाबही वाढतो, जो व्हॉल्व्ह ब्लॉकमध्ये मोड्यूलेटेड असतो.
 |
रेखीय सोलेनोइड वाल्व्ह एसएलडी वापरून, नियंत्रण प्रणाली हायड्रोमेकॅनिकल क्लचला पुरवलेले दाब नियंत्रित करते. एसएलडी सोलेनोइड वाल्व दिलेल्या ड्रायव्हिंग परिस्थितीसाठी सर्वात योग्य स्तरावर आंशिक ब्लॉकिंग राखते.
1) सामान्य हालचाल. एसएलडी झडप थ्रॉटल व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या कोनानुसार उघडते आणि बंद होते, जीएम क्लचमधील दाब नियंत्रित करते. पहिल्या गीअरमध्ये स्टँडस्टिलपासून सुरुवात करताना, जेव्हा महत्त्वपूर्ण थ्रॉटल ओपनिंग आवश्यक असते, तेव्हा ते मोड्युलेट केले जाते उच्च दाबअचानक किंवा निसरड्या पृष्ठभागावरही सुरळीत सुरुवात सुनिश्चित करण्यासाठी.
2) घसरणे. कमी वेगाने, पुढच्या आणि मागील चाकांच्या गतीमध्ये मोठा फरक असल्यास, SLD वाल्व पूर्णपणे बंद होते, परिणामी उच्च दाब पुरवला जातो, ब्लॉकिंगची डिग्री वाढते.
3) फिरवा. कमी वेगाने वळताना, वळणाच्या त्रिज्यामुळे पुढच्या आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक पडत असल्यास, ब्लॉकिंगची डिग्री कमी करण्यासाठी आणि सुरळीत वळण सुनिश्चित करण्यासाठी SLD सोलेनोइड वाल्व पूर्णपणे उघडतो.
6. सेवा अवरोधित करणे
सेंटर डिफरेंशियलचे सक्तीचे सर्व्हिस लॉकिंग सुरुवातीच्या मॉडेल्सवर (प्रकार 1) वापरले गेले. ही यंत्रणाकाही प्रकारच्या चेक आणि ऍडजस्टमेंटसाठी वापरले जाते, जसे की तपासणी ब्रेकिंग फोर्सपुढील किंवा मागील चाके लॉक केलेले डायनामोमीटर वापरणे मागील चाके. ट्रान्सफर केस हाऊसिंगवर सर्व्हिस लॉक एक्टिव्हेशन लीव्हर स्थापित केले आहे.
लक्ष द्या. चाचणी आणि समायोजन व्यतिरिक्त इतर हेतूंसाठी लीव्हरची स्थिती बदलण्याची परवानगी नाही. ट्रान्समिशनचे नुकसान टाळण्यासाठी, "LOCK" स्थितीत लीव्हरसह वाहन चालविण्यास परवानगी नाही.
 |
सेवा ब्लॉकिंगसह कार्य करताना, खालील नियमांचे पालन करणे आवश्यक आहे. 1. जर लीव्हर सुरळीतपणे हलत नसेल, तर तुम्ही ते फिरवत असताना स्विच करावे पुढील चाक, परंतु जास्त प्रयत्न न करता. 2. लॉकिंग बोल्ट फक्त तेव्हाच घट्ट करणे आवश्यक आहे जेव्हा लीव्हर पूर्णपणे एका स्थितीत किंवा दुसर्या स्थानावर स्विच केले जाते. 3. चाचणी पूर्ण केल्यानंतर, लीव्हर "फ्री" स्थितीत हलवावे.
सेवा ब्लॉकिंगचे कार्य
जेव्हा "LOCK" मोड गुंतलेला असतो (घड्याळाच्या उलट दिशेने वळतो), तेव्हा लीव्हरला जोडलेली रॉड डावीकडे सरकते आणि शिफ्ट फॉर्क शाफ्टला वळते. काटा हलतो, बुशिंग उजवीकडे हलवतो आणि मध्यभागी अंतर यांत्रिकरित्या अवरोधित करतो. या प्रकरणात, बुशिंगच्या आतील पृष्ठभागावरील स्प्लाइन्स ट्रान्स्फर केस ड्राईव्ह गियर हाऊसिंगवरील स्प्लाइन्ससह गुंततात, परिणामी सेंटर डिफरेंशियलचा उजवा चालित गियर सेंटर डिफरेंशियल हाउसिंगसह लॉक केला जातो.
जेव्हा “फ्री” मोड चालू असतो (घड्याळाच्या दिशेने वळतो), तेव्हा रॉड उजवीकडे सरकतो, काटा फिरतो, काटा बुशिंगला डावीकडे हलवतो आणि मध्यभागी अंतर अनलॉक केले जाते.
मॉस्को, जानेवारी २०११© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती A540 आणि A541, सुटे भाग, निदान, दोषांचे वर्णन
ऑटोमॅटिक 4-स्पीड ट्रान्समिशन A540E (A541E) आयसिन वॉर्नरने विकसित केले आहे आणि मोठ्या संख्येने बदलण्यायोग्य घटकांसह स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या A 140-A240 कुटुंबातील आहे. 1989 ते 1993 पर्यंत A540 ट्रान्समिशन वर आरोहित होते जपानी कारटोयोटा कॅमरी 2 आणि 3 लिटर पॉवर प्लांट्स, RAV4, तसेच Lexus ES250 आणि ES300 (A540E).
1994 पासून, आधुनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन A541E 3-लिटर इंजिनसह स्थापित केले गेले आहे आणि 2-ब्रेक क्लच पॅकेजमध्ये फरक आहे. A540 आणि A541 ट्रान्समिशन एक विश्वासार्ह स्वयंचलित ट्रांसमिशन म्हणून ऑपरेशन दरम्यान स्वतःला सिद्ध केले आहे. विकसकांनी बॉक्स अशा प्रकारे कॉन्फिगर केला की अत्यंत टॉर्कसह ट्रान्समिशन लोड करणे अशक्य होते, ज्यामुळे त्याला विश्वासार्हतेचा मोठा फरक मिळाला.
स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती A541E
मुळात, A541E ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन दुरुस्त करणे हे फिल्टर आणि तेल बदलण्यापर्यंत येते. शिवाय, A540E स्वयंचलित ट्रांसमिशनची दुरुस्ती करताना, आपण हे विसरू नये की फिल्टरमध्ये ते आहे डिझाइन फरकबॉक्स A541 मधून.
कमकुवत बाजू A540E आणि A541E
A540E आणि A541E ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या वारंवार होणाऱ्या खराबी पहिल्या उत्पादन गिअरबॉक्सेसच्या मागील गतीच्या समस्यांशी संबंधित होत्या. सह प्रश्न तेव्हा उलट गतीबंद करण्यात आले होते, त्यानंतर मुळात ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन (A540E, A540H, A541E) टोयोटा कॅमरी ची दुरुस्ती LoKAP सोलनॉइड बदलण्यासोबत वाल्व बॉडी साफ करण्यासाठी खाली येते. टॉर्क कन्व्हर्टरचे घर्षण अस्तर देखील बदलणे आवश्यक आहे. गॅस्केट आणि सीलची प्रतिबंधात्मक बदली करण्याची शिफारस केली जाते आणि ही स्वस्त ऑपरेशन्स स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे ऑपरेशनल मायलेज इंजिनच्या पूर्ण सेवा आयुष्यापर्यंत वाढवण्यासाठी पुरेसे आहेत.
दुरुस्ती बेस आणि हमी
आमच्या सेवेमध्ये हे प्रसारण दुरुस्त करण्यासाठी सर्वकाही आहे आवश्यक सुटे भागस्वयंचलित ट्रांसमिशन A540 आणि A541 साठी. पारेषण दुरुस्तीच्या सर्व कामांसाठी, आम्ही सहा महिन्यांपासून ते 2 वर्षांपर्यंतच्या सेवेच्या गुणवत्तेची अनिवार्य हमी देतो.
ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन A540 आणि A541 कारवर स्थापित केले आहेत:
www.rekpp.ru
स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती AKP-A540H-10B,ST-195,4wd पूर्णवेळ A240 Toyota Camry 93g स्वयंचलित ट्रांसमिशन A540E
एटीएफ डेक्स्ट्रॉन 3 आणि टेप-टी, गियरबॉक्स A540N, टोयोटा मिसळणे शक्य आहे का? आमच्या प्रदेशात, आम्ही टेप-टी (टी-4 विक्रीवर आहे) बद्दल काहीही ऐकले नाही टोयोटा प्रकार टी हायड्रॉलिक द्रवपदार्थ विशिष्ट आहे आणि टॉर्क कन्व्हर्टरचे आंशिक लॉकिंग सुनिश्चित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे
स्वयंचलित ट्रांसमिशन कॅमरी 2005
अलेक्झांडर
हॅलो, विटाली. टोयोटा करीना 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd पूर्ण वेळ निर्मितीचे 94 वर्ष. -15 पेक्षा कमी तापमानात, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधून तुटलेल्या चाकाच्या रबराच्या घर्षणासारखा आवाज येतो. अर्धवट केले एटीएफ बदलणे- आवाज तीव्र झाला. 100 किमी/तास पेक्षा जास्त वेग नसल्यास, गॅस सोडताना स्वयंचलित ट्रांसमिशनचा आवाज (हाऊल, मॅन्युअल ट्रान्समिशन रिव्हर्स गियरच्या ओरडण्यासारखा) देखील असतो. निचरा झालेल्या एटीपीमध्ये धातूच्या शेव्हिंग्ज असतात, एटीपी जळलेल्या वासासह काळा असतो. स्वयंचलित प्रेषण चांगले कार्य करते; स्लिपिंग नाही, प्रवेग दरम्यान धक्का नाही, तसेच थंड किंवा उबदार स्वयंचलित ट्रांसमिशनवर गीअर्स हलवताना. दोष काय आहे, ते कसे निश्चित केले जाऊ शकते, दुरुस्तीपूर्वी स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे सेवा जीवन काय आहे आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन बदलणे किंवा ते दुरुस्त करणे योग्य आहे का? आगाऊ धन्यवाद.
हॅलो.गुंजत आहे थंड स्वयंचलित प्रेषण, इंजिन सुरू असताना, सतत? सपोर्ट संपल्यावर टॉर्क कन्व्हर्टरच्या आवाजासारखेच थ्रस्ट बेअरिंगकिंवा रिॲक्टर, पंप किंवा टर्बाइन व्हील येथे वॉशर. असे टरफले दिसतात. सर्वसाधारणपणे, आपल्याला ऐकण्याची आवश्यकता आहे. जर इंजिन आणि ट्रान्समिशनमध्ये गुंजन असेल तर ते नक्कीच जीटी आहे. गिअरबॉक्स बंद पडतो आणि फक्त लोडखाली गुंजतो. बेअरिंग्ज दुय्यम शाफ्टत्याचे घटक आणि मुख्य गीअरबॉक्स, केवळ गतिमान असतानाच गुंजन करतात. बेअरिंग्ज इनपुट शाफ्टआणि त्याचे घटक गुंजतात आणि इंजिन चालू असताना जागेवर राहतात. काय करायचं. ट्रान्समिशन दुरुस्ती महाग आहे, वापरली जाते - पोकमध्ये डुक्कर, लॉटरी. चालवा आणि अनुसरण करा. गुंजन खराब झाल्यास, ते कुठे आणि दुरुस्त करणे सोपे होईल. अनुसरण करा एटीएफची स्थिती, smudges मागे. जर गीअरबॉक्स बेअरिंग गुणगुणत असेल, तर कपच्या खालून ATF वाहू लागेल. इंजिन आणि ट्रान्समिशनमध्ये एटीएफ लीक झाल्यास, जीटी नेक उचलतो, तात्काळ ट्रान्समिशन काढून टाकतो आणि पंपसह जीटी दुरुस्त करतो. काही लोक additives वापरतात, उदाहरणार्थ Hado. मी याची शिफारस करणार नाही, यामुळे ट्रान्समिशनची वेदना लांबू शकते, परंतु नंतर सर्व काही वेगळे होईल आणि दुरुस्ती आणखी महाग होईल. जर ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि गिअरबॉक्ससाठी स्वतंत्र पोकळी असती, तर अर्थातच, गिअरबॉक्समध्ये ॲडिटीव्ह जोडले जाऊ शकते, अन्यथा... पैसे नाल्यात. विटाली अलेक्झांड्रोविच. अलेक्सई
नमस्कार! टोयोटा कोरोना. मी पॅलेट काढला. एटीएफ स्वच्छ आहे, फिल्टर स्वच्छ आहे, चुंबकांसह लहान आहे राखाडी पट्टिका, मला कोणतेही बाह्य भाग सापडले नाहीत - सर्व काही स्वच्छ होते. आणि जर काहीतरी वेगळे झाले असते, तर मी कदाचित 100,000 किमी प्रवास केला नसता. आणि माझ्या ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये कधीकधी एपिफनी असते आणि ते साधारणपणे 2 तास चालते आणि नंतर पुन्हा एक चूक होते.
नमस्कार. आपल्याला फक्त 240 ट्रान्समिशन कसे कार्य करते हे माहित असणे आवश्यक आहे. वन-वे क्लचचे ऑपरेटिंग तत्त्व सायकलवरील पेडल्ससारखे आहे; तुम्ही ते पुढे वळवू शकता, परंतु मागे नाही. पण जेव्हा सायकलवर एकेरी क्लच निकामी होतो तेव्हा पेडल कधी-कधी किंवा जवळजवळ नेहमीच फिरतात. तुमच्या ट्रान्समिशनसाठीही तेच आहे. सिंगल वे क्लच #2 फक्त D/1st गीअरमध्ये काम करतो आणि इतर कुठेही नाही. हे मागील कॅरियरला घड्याळाच्या उलट दिशेने फिरण्यापासून अवरोधित करते. L वर ते वेग वाढवते कारण सर्व काही समान आहे आणि B-3 ब्रेक कार्य करतो, ज्यावर गीअर रेंज सिलेक्शन नॉब L वर स्विच केल्याने दबाव येतो. B-3 ब्रेक मागील कॅरियरला घड्याळाच्या उलट दिशेने फिरण्यापासून देखील अवरोधित करते. तुटलेल्या वन-वे क्लचने तुम्ही बराच काळ गाडी चालवू शकता; नैसर्गिकरित्या, काही वेळा तो अडकतो आणि तुम्ही लिहिल्याप्रमाणे “EPILIPHENY” दिसते. धोका असा आहे की जर ते तुटले तर, रोलर्स ग्रहांच्या गीअर्सच्या खाली येऊ शकतात आणि नंतर ट्रान्समिशन ठप्प होईल किंवा सर्व काही बिघडेल आणि सर्व गीअर्स गमावले जातील. स्वाभाविकच, एटीएफ स्वच्छ आहे, काहीही जळत नाही. विटाली अलेक्झांड्रोविच. अलेक्सई
हॅलो पुन्हा! VIN गहाळ आहे कारण शुद्ध जपानी. ST191-4004811, Toyota Corona, '92, 3SFE इंजिन, EX सलून.
नमस्कार. ट्रांसमिशन A240 मालिका असावी. हुड उघडा, हुडच्या खाली पहा, ट्रान्स/एक्सलच्या विरुद्ध एक ट्रान्समिशन मॉडेल असेल. A240 नुसार: तुमचा क्लच अयशस्वी झाला आहे फ्रीव्हीलक्रमांक 2 OWC. क्लिप घसरली आहे आणि रोलर्स काम करत नाहीत. तुम्ही ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन पॅन काढून टाकल्यास, तुम्हाला ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन पॅनच्या तळाशी आणि फिल्टरमध्ये प्लास्टिकचे तुकडे सापडतील - ही एक OWC क्लिप आहे. विटाली अलेक्झांड्रोविच. अलेक्सई
नमस्कार! मला ही समस्या आहे. जेव्हा तुम्ही D वर गाडी चालवायला सुरुवात करता, तेव्हा गाडी गुरगुरते आणि अनिच्छेने चालवते, मग दुसरी चालू होते, एक धक्का बसतो आणि गाडी तरुणासारखी धावते. आणि L वर ती सुरू होते ज्यामुळे टायरमध्ये धूर निघतो. म्हणून मी L वर चालू करतो. आणि जाता जाता डी वर स्विच करा. (मी सुमारे 100,000 किमी इतक्या त्रासाने गाडी चालवली)
नमस्कार. तुम्हाला कारचे मेक, मॉडेल, उत्पादनाचे वर्ष, इंजिन आकार, शक्य असल्यास, कॉन्फिगरेशनचे नाव, विन - ट्रान्समिशन मॉडेल निश्चित करण्यासाठी हे आवश्यक आहे. आपल्याकडे कोणते प्रसारण आहे हे आपल्याला माहिती असल्यास, लिहा. तरच मी तुमच्या ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमधील खराबी ठरवू शकेन. जरी मी असे गृहीत धरू शकतो की L वर आपल्याकडे एक-मार्गी OWC क्लच आहे, तो शुद्ध यांत्रिकी तत्त्वावर कार्य करतो, रोलर्स अवरोधित केले जातात आणि D(1) वर ब्रेक कार्य करते, जे कदाचित जळून गेले आहे. मी तुम्हाला नक्की सांगू शकतो की मी ट्रान्समिशन मॉडेल कधी ठरवणार आहे. विटाली अलेक्झांड्रोविच ॲलेक्सी
नमस्कार. सहभागी झाल्याबद्दल धन्यवाद. डावखुरा टोयोटा कॅमरी९३ (अतिरिक्त माहिती): ATF सामान्य आहे. ते कधी पास झाले ते मला माहीत नाही. मला या समस्येसह ते आधीच मिळाले आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशन पॅन उघडले होते, ते स्वच्छ होते, फिल्टर स्वच्छ होते, तेल यांत्रिक अशुद्धतेपासून मुक्त होते, रंग आणि वास सामान्य होता. इंजिन माउंट सामान्य आहेत. उबदार इंजिनवर क्रांती: P-750 स्थितीत, N वर स्विच करताना ते 550-600 पर्यंत खाली घसरतात, नंतर हळूहळू, 15-30 सेकंदात, 750 पर्यंत वाढतात. R किंवा D चालू करताना, क्रांती पडत नाहीत, परंतु 1000 वर जा, नंतर 750 वर परत या. केबल समायोजन सामान्य आहे (पुस्तकानुसार तपासले). कदाचित मला काहीतरी समजत नाही, परंतु जेव्हा निवडकर्ता स्विच केला जातो तेव्हा डँपर ड्राइव्ह हलत नाही आणि मला असे वाटत नाही की ते असावे. D->2->L आणि मागे स्विच करणे सहजतेने होते. जाता जाता, बस्स स्वयंचलित स्विचिंगमऊ
नमस्कार. हे खूप वाईट आहे की जेव्हा तुम्ही डी किंवा आर वर गियर बदलता तेव्हा रेव्हज जंप होते. ट्रांसमिशन लवकरच अयशस्वी होईल याची ही पहिली चिन्हे आहे. R किंवा D वर स्विच करताना, थोडासा धक्का देऊन गीअर जास्तीत जास्त 2 सेकंदात गुंतले पाहिजे, आणि आवर्तने 50 - 100 ने घसरली पाहिजे. बहुधा तुमच्यावर दबाव कमी झाला आहे: 1. OD डायरेक्ट क्लच. अधिक अचूकपणे निर्धारित करण्यासाठी, आपल्याला दाब गेज संलग्न करणे आणि रेखीय दाब मोजणे आवश्यक आहे. दबाव कमी होण्यासाठी काय दोष असू शकतो: रिंग्ज, रबर सील, बुशिंग्ज, प्लंगर जॅमिंग. 2. मोठे अंतर 1/रिव्हर्स ब्रेकमध्ये, त्यामुळे धक्का. R वर बाऊन्स कारण गियर प्रमाणवर रिव्हर्स गियरपहिल्यापेक्षा जवळजवळ तीन पट जास्त. R वर परिणाम धोकादायक आहे कारण अस्तर असलेल्या डिस्क चुरा होऊ लागतात, शेवटी ते पूर्णपणे कोसळतात आणि प्रसारण गमावले जाईलअजिबात. एटीएफ स्वच्छ आहे ही वस्तुस्थिती आहे, हे स्पष्ट आहे की त्यांनी ते केले आहे, ते विकण्यापूर्वी त्यांनी एटीएफ बदलला आणि त्याचे टोक पाण्यात होते, ते वापरून पहा, पॅन काढताना निश्चित करा की डिस्क आधीच कोसळत आहेत आणि ट्रान्समिशन लवकरच वाकले आहे. . विटाली अलेक्झांड्रोविच. अलेक्सई
नमस्कार! टोयोटा कॅमरी 93 डाव्या हाताने, dv-3l स्वयंचलित ट्रांसमिशन A540E. P->R किंवा N->R स्विच करताना जोरदार धक्का बसला आहे. अधूनमधून हलका धक्कानिवडक N->D सहजतेने हलवताना धक्का देऊन. जेव्हा तुम्ही निवडक P->R->N->D पटकन हलवता तेव्हा सर्व काही ठीक होते. तेल ठीक आहे. काय चूक असू शकते कृपया सल्ला द्या? आगाऊ धन्यवाद.
नमस्कार. ए आदर्श गतीकोणती इंजिने??? ATF सामान्य आहे... ATF पातळी, रंग आणि वास? स्वयंचलित प्रेषण वेळेवर तपासले? तुम्ही इंजिन माउंट तपासले आहे का??? मोटर "चालत नाही" इंजिन कंपार्टमेंटगियर चालू करताना??? R आणि D मध्ये शिफ्ट करताना, इंजिनचा निष्क्रिय वेग लक्षणीयरीत्या कमी होतो का??? नमस्कार! मी तुमचा सल्ला विचारतो. समस्या पुढे एक कार आहे(camry, 3s-fe, a-140) 2000-2500 rpm वर पोहोचल्यानंतरच पुढे जाणे सुरू होते, रिव्हर्स गीअर समस्यांशिवाय व्यस्त आहे. OD लाइट कोड 64 दाखवतो. मी ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन पॅन काढला आणि फिल्टर मॅग्नेट धुतले. तेल - काळा. पालथ्यामध्ये मुंडण, लोखंड किंवा प्लास्टिक आढळले नाही. पॅन काढून टाकल्यावर दिसणारे सोलेनोइड वाल्व्ह (2 तुकडे) -16 ओम. प्रश्न हा आहे की इलेक्ट्रिकमधील दोष शोधणे योग्य आहे का किंवा संपूर्ण बॉक्स वेगळे करणे आवश्यक आहे का आणि जर तुम्ही ते वेगळे केले तर त्याचा त्रास करणे योग्य आहे का? कदाचित बदली शोधणे स्वस्त आहे. तुमच्या उत्तरासाठी आगाऊ धन्यवाद. कार जुनी आहे (1991), पण ती लाजिरवाणी आहे - मला ती आवडली! नमस्कार. बहुधा क्लचमध्ये फॉरवर्ड किंवा डायरेक्ट कपलिंग असते, रिंग्ज जीर्ण झाल्या आहेत, क्लचमध्येच बिघाड झाला आहे, त्यामुळे ते दाब धरत नाहीत, त्यामुळे अस्तरांसह डिस्क नक्कीच जळतात. त्यांना हा आजार आहे - वृद्धापकाळापासून. तुम्ही अशा प्रकारे गाडी चालवू शकत नाही, अन्यथा ते पंप हब उडवून देईल आणि तुम्हाला पंप पुनर्स्थित करावा लागेल, जो खूप महाग आहे. दुरुस्त किंवा वापरले, हे तुम्ही ठरवायचे आहे. कार जुनी आहे (माझ्याकडे सध्या दुरुस्तीसाठी '91 MMC आहे + वापरलेला बॉक्स + तो काही सेवा केंद्रावर पाच वेळा उचलला आणि काढला गेला - नैसर्गिकरित्या दुरुस्तीची किंमत वाढली आहे), A140 वॉरंटीसह दुरुस्तीसाठी किमान 35 खर्च येईल , जरी किमती सर्वत्र भिन्न आहेत... Vitaly Aleksandrovich. व्लादिमीर
नमस्कार! ऑटो टोयोटा चेझर९३ बॉक्स A42DE मॅन्युअलमध्ये असे म्हटले आहे की तुम्हाला डेक्सरॉन-III ओतणे आवश्यक आहे, परंतु डिपस्टिकवर डेक्सरॉन-II असे लिहिले आहे, तुम्ही कोणावर विश्वास ठेवावा? तुम्ही कोणत्या तेल उत्पादकाची शिफारस करता? या बॉक्समध्ये काही विशिष्ट समस्या आहेत का?
नमस्कार. Dexron-II आणि Dexron-III हे परस्पर बदलण्यायोग्य ATF आहेत. डेक्सरॉन - III नवीन आहे, त्यात अर्ध-सिंथेटिक बेस आणि नवीन ऍडिटीव्ह आहेत, म्हणून ते भरणे चांगले आहे. A42 मालिकेवर कोणतेही आजार किंवा समस्या नाहीत, जर तुम्ही त्यावर घसरला तर तुम्ही रिव्हर्स गीअर बर्न करू शकता, त्यामुळे तुम्ही अडकल्यास, फक्त 1 (प्रथम गियर) मध्ये घसरणे चांगले आहे आणि 1/3 पेक्षा जास्त नाही. गॅस डायरेक्ट कपलिंग तुटून पडू शकते आणि जर तुम्ही बराच वेळ असाच गाडी चालवलात तर पंप तुटतो. एटीएफ पातळीकिंवा सरकवा पूर्ण थ्रॉटलडी. विटाली अलेक्झांड्रोविच वर. अलेक्झांडर
हॅलो, विटाली अलेक्झांड्रोविच! आमच्याकडे स्प्रिंटर ""a AE110 99, 5A-fe आहे. आमच्या वैभवशाली शहरात, मला आधीच कोणालाही काहीही विचारण्याची भीती वाटते, कारण ते ताबडतोब फ्लशसह तेल बदलण्यासाठी आणि कराराच्या खरेदीसाठी विचारतात. सर्वसाधारणपणे, परिस्थिती अशी आहे. पार्किंगमध्ये, सकाळी, मी कार गरम करतो, आरपीएम 1100 आहे (तापमान तळाशी पोहोचले आहे), मी डी चालू करतो - एक लक्षणीय धक्का, काहीतरी मला सांगते की मी बाहेरून देखील पाहू शकतो कार थोडीशी कशी हादरली :) आणि आरपीएम 800-900 पर्यंत घसरला. आम्ही चालवतो, पूर्णपणे आणि पूर्णपणे उबदार होतो. P - rpm 650 वर. D चालू करा - पुश थोडा कमी आहे, परंतु लक्षणीय देखील आहे. त्या. मी ते चालू करतो, एका सेकंदानंतर (किंवा कदाचित थोडे कमी) एक धक्का बसतो. आवर्तने ताबडतोब 400 वर घसरतात. तुम्ही ब्रेक पेडल दाबून ठेवताच (उदाहरणार्थ, मी एका छेदनबिंदूवर उभा आहे), क्रांत्या सहजतेने 350, 300 पर्यंत खाली येतात... आणि धरून ठेवल्यास, कार लगेच कंपन करते, परंतु स्टॉल करू नका... ते N वर सेट करा - क्रांती 700 पर्यंत वाढते. आम्ही ते R वर ठेवतो - कोणताही धक्का नाही. आम्ही ते डी वर ठेवले - एक धक्का आहे. आम्ही ते आर वर ठेवले - आणि एक धक्का आहे. शिवाय, मी पुन्हा एकदा पुनरावृत्ती करतो, पुश अगदी लक्षणीय आहे (उदाहरणार्थ, सह D-R-D स्विच करत आहेमी इतर गाड्यांवर समान धक्का पाहिला आहे, परंतु अद्याप कधीही पी-डी नाही). मी कुठेतरी वाचले की क्रांती 150 पेक्षा जास्त कमी होऊ नये आणि सर्वसाधारणपणे, जर धक्का बसला असेल तर ते अगदीच लक्षात येते. होय, त्याच वर्षाच्या किंगपिनच्या तुलनेत, त्याच इंजिनसह (ज्यामध्ये असे धक्के अजिबात नसतात), त्याच घोड्यांसह - माझा कसा तरी थोडा संथ आहे... तेलाने सर्व काही ठीक आहे असे दिसते, मी खूप पूर्वी ते धुणे, पॅन काढणे आणि सर्व्हिस स्टेशनवर विश्वास ठेवल्यास, फिल्टर बदलून बदलले आहे. ते काय असू शकते? खानचा डबा खरच आला आहे का? :((अरे, मला याचीच भीती वाटते).
पुन्हा नमस्कार, अलेक्झांडर. मला वाटते की मी फोनवर सर्व काही सांगितले, परंतु मी ते पुन्हा सांगेन. प्रथम, आम्ही क्रमाने इंजिन तपासतो: 1. स्पार्क प्लग; 2. स्फोटक तारा; 3. इग्निशन वितरक; 4. आयएसी; 5. इंजेक्टर स्वच्छ करा; 6. कम्प्रेशन तपासा. जर इंजिनसह सर्वकाही ठीक असेल तर: 1. स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील एटीएफ कमीतकमी 8 लिटरमध्ये बदला. जर हे सर्व मदत करत नसेल, तर टॉर्क कन्व्हर्टरला दोष द्यावा लागेल, त्यातील वॉशर जीर्ण झाला आहे आणि पंप व्हील टर्बाइन व्हीलच्या जवळ आले आहे, म्हणून गियर गुंतलेले असताना वीज गमावली आहे. स्टॉल चाचणी आयोजित करणे शक्य आहे, परंतु परिणामांचे अचूक अर्थ लावण्यासाठी ते एखाद्या विशेषज्ञाने केले पाहिजे. अन्यथा, आपण ट्रान्समिशन बर्न करू शकता. जर तुम्ही अशा प्रकारे गाडी चालवली आणि तुम्ही बराच वेळ गाडी चालवू शकता, परंतु एक फारसा आश्चर्यकारक दिवस नसेल तर स्प्लाइन कोसळेल आणि कार पूर्णपणे थांबेल. टॉर्क कन्व्हर्टर दुरुस्ती. GT प्रमाणेच स्वयंचलित ट्रांसमिशन काढा, ते दुरुस्तीसाठी पाठवा, ते ते कापतील, वॉशर बदलतील, रबर बँड बदलतील, कदाचित दुसरे काहीतरी, वेल्ड करा. दुरुस्तीची किंमत 3500 - 4500 रूबल आहे. वापरलेले जीटी विकत घेणे फायदेशीर नाही, ते पोकमधील डुक्कर आहे, नवीन महाग आहे. नशीब. विटाली अलेक्झांड्रोविच. अलेक्झांडर
हॅलो, विटाली! टोयोटा स्प्रिंटर AE110 99, 5A-FE. अलीकडेच मला खालील गोष्टी लक्षात येऊ लागल्या: मी ब्रेक सोडतो, हँडल P वरून D वर स्विच करतो. लगेच एक पुश येतो (900 rpm, 600 वर पुश कमी संवेदनशील असतो), सोबत एकच आवाज येतो जसे की पीसणे किंवा धातूचा खेळअविवाहित मी ब्रेक सोडतो, सर्व काही ठीक चालले आहे. आम्ही पोहोचतो, ते P वर सेट करतो - रॅटल्स नाहीत, इ. पण, जर तुम्ही ट्रॅफिक लाइटवर थांबलात, ब्रेक धरलात, D वर निवडक ठेवलात, ब्रेक पेडलने खेळलात (थोडेसे दाबा, थोडे दाबा), तुम्हाला तोच आवाज ऐकू येतो, एकच आवाज (जरी कोणताही धक्का न बसता). आणि आवाज कुठूनतरी मागून येतो, किंवा काहीतरी. ते काय असू शकते? बॉक्स? O_O. मी इंजिन कुशनला दोष देतो. एका ओळखीच्या व्यक्तीने सांगितले की समोर डावीकडे अंतर्गत ग्रेनेडमध्ये अंतर आहे. (जर तुम्ही हुड पहाल तर उजवीकडे :)). दुसरा मित्र म्हणाला गिअरबॉक्सचे सायलेंट ब्लॉक्स... कोणावर विश्वास ठेवावा? होय, जर तुम्ही ड्रायव्हिंग करताना एअर कंडिशनर चालू केले तर, गीअर बदलांसह लहान धक्के (मजबूत नाही, परंतु तुम्हाला ते जाणवू शकतात), पीसल्याशिवाय. कार थांबत नाही आणि सामान्यपणे वेग वाढवते. मी 10 हजार किमी पूर्वी पॅन फ्लश करून आणि फिल्टर बदलून तेल बदलले. कृपया मदत करा, मी या गोष्टींसाठी नवीन आहे... माझ्या नैसर्गिक निराशावादामुळे, मी बॉक्ससह पाप करत आहे :(
नमस्कार. हे स्वयंचलित ट्रांसमिशन नाही, 99 कॅरिब 4A-FE मध्ये ते स्वतः आहे. बहुधा इंजिन माउंटिंग कुशन; जर नॉक मागे कुठेतरी असेल, तर ती स्कीवर आहे. तपासणे, हुड उघडणे, इंजिन सुरू करणे खूप सोपे आहे, एकाने इंजिनकडे पाहिले, दुसरा ब्रेक दाबतो आणि आर चालू करतो, नंतर डी - स्विचिंग दरम्यान इंजिन “स्टार्ट” झाल्यास, एक प्रकारची उशी फाटलेली आहे. इंजिन जागेवर राहावे आणि इंजिनच्या डब्यात हलवताना लटकू नये. अंतर्गत ग्रेनेड (थ्री-पिन जॉइंट) वर स्प्लाइनमध्ये खेळ असल्यास, हालचाली दरम्यान कंपन हमी दिले जाते आणि त्यानुसार, ऑइल सीलमधून एटीएफ गळती समान असते. यावर प्रतिक्रिया आली तर " बाह्य ग्रेनेड"याला सीव्ही जॉइंट (स्थिर वेग जॉइंट) म्हणतात - वळताना ते क्रॅक होईल. विटाली.
www.akpp-otvet.narod.ru
A540H स्वयंचलित प्रेषण | स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती
A540H बाबत तुमच्या उत्तराबद्दल धन्यवाद. मी पंप हबकडे पाहिले आणि सीलिंग रिंग्सच्या संपर्काच्या ठिकाणी जड पोशाखांची कोणतीही चिन्हे दिसली नाहीत; कदाचित मी व्यवस्थित दिसत नाही. हे मला गोंधळात टाकते की वॉर्म अप करताना, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ऑपरेशन स्कीमनुसार रिव्हर्स आणि फॉरवर्ड गीअर्स दोन्ही शिफ्ट होतात, जसे मला समजले आहे, क्लच C1 आणि C2 गुंतत नाहीत, क्लच C0 (मागील बाजूस) असे गृहीत धरणे सर्वात तर्कसंगत आहे. कव्हर) देखील कार्य करत नाही. मला माझा रक्तदाब मोजायचा आहे. C1 आणि C2 गळती होत असल्यास, शाफ्ट आणि पंप हब दोन्हीचे सील बदलणे आवश्यक आहे का? हे देखील गोंधळात टाकणारे आहे की इग्निशन चालू आणि बंद केल्यानंतर, गीअर्स पुन्हा चालू केले जातात आणि अगदी कठोरपणे. या प्रकरणात स्टॉल-चाचणी: D,2,L - 2300, R - 2100. क्लच C2 आणि C1 मधील अंतर 0.5 मिमी आहे, नवीन क्लचसह डिस्क अगदी घट्ट आहेत. कपलिंग C1 आणि C2 मध्ये दाब मोजणे शक्य आहे का? सल्लामसलत केल्याबद्दल धन्यवाद.
1. होय, जर गरम असताना मागील आणि पुढच्या बाजूस दाब अदृश्य झाला, तर तुम्हाला रेखीय दाब मोजणे आवश्यक आहे, नंतर ते कोठे सिफन होत आहे, कोठे गळत आहे हे तुम्ही समजू शकता.
2. "क्लच C2 आणि C1 मधील अंतर 0.5 मिमी आहे, नवीन क्लचसह डिस्क्स अगदी घट्ट आहेत." - सर्व काही समायोजित करणे आवश्यक आहे. आपण समायोजनाशिवाय सर्वकाही भरले आहे, परंतु आपण करू शकत नाही, स्वयंचलित प्रेषण बर्याच काळासाठी ते शोधत नाही.
3. "तुम्ही कपलिंग C1 आणि C2 मधील दाब मोजू शकता?" - स्वतंत्रपणे नाही, लाइन प्रेशरसाठी चाचणी विंडो.
विटाली. टोयोटा करीना 93, 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd पूर्ण वेळ. मी बॉक्स कॉन्ट्रॅक्टमध्ये बदलत आहे. 95 कारमधून A540H-10B, ST-195 सापडले. बॉक्समध्ये काही फरक आहेत का?
मला सांगा, मित्सुबिशी गॅलंट, जपानी, 1995 वर स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी दुरुस्ती किटची किंमत अंदाजे किती आहे आणि मला ते कुठे मिळेल?
येथे विचारा की त्याची किंमत किती आहे http://transparts.ru/?id=contacts
नमस्कार! मला प्रश्नात स्वारस्य आहे: जर पट्टा तुटतोझडप वाकणार की नाही? आगाऊ धन्यवाद!
मी स्वयंचलित प्रेषण दुरुस्त करतो...
वेळेचा पट्टा? हे कोणत्या इंजिनवर अवलंबून आहे.
प्रिय! माझ्याकडे माझदा डेमिओ 2002 (जुनी शरीर) आहे. समस्या ही आहे: कार उबदार आहे आणि गिअरबॉक्स देखील आहे. तुम्ही ट्रॅफिक लाइट (पोझिशन डी) वर थांबता तेव्हा, हीटर चालू असताना, जळल्याचा वास येतो रबर दिसते. बेल्ट सर्व घट्ट आहेत. मायलेज 300,000 किमी आहे. कधी काय झाले ते मला माहित नाही. पण ते म्हणाले की हे वर्षभर काय आहे. मी तुमच्या उत्तराची वाट पाहत आहे. आगाऊ धन्यवाद.
मी नूतनीकरण करत आहे स्वयंचलित प्रेषण. गरम करणे, मी बेल्ट हाताळत नाही. मी म्हणू शकतो की स्वयंचलित ट्रांसमिशनचा त्याच्याशी काहीही संबंध नाही.
1. संक्षिप्त वर्णन
A540H ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन A540E गिअरबॉक्स (इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित) वर आधारित आहे. सेंटर डिफरेंशियल कंट्रोल मेकॅनिझमचा प्रकार हा हायड्रोमेकॅनिकल क्लच आहे. सेंटर डिफरेंशियल गीअर्सचा प्रकार बेव्हल आहे.
ऑपरेटिंग मोड्स: टाइप 1 (सुरुवातीच्या मॉडेल्सवर) - मुख्य "ऑटो", स्पेअर टायर टोइंग किंवा स्थापित करताना - "बंद", टाइप 2 (नंतरच्या मॉडेल्सवर) - "ऑटो". सेवा यंत्रणा मोड: सुरुवातीच्या मॉडेल्सवर - मूलभूत "विनामूल्य"; सेवेदरम्यान - "विनामूल्य" किंवा "लॉक", नंतरच्या मॉडेल्सवर - अनुपस्थित.
ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन फ्लुइड आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉक सिस्टमचा प्रकार ATF Type T (08886-00405) आहे. हस्तांतरण केस तेल प्रकार - ट्रान्सएक्सल तेल E50 (08885-80206).
लॉकिंग पुढील आणि मागील चाकांच्या रोटेशन गतीमधील फरकानुसार नियंत्रित केले जाते, टाइप 1 - स्टेपवाइज, टाइप 2 - स्टेपलेस.
2. डिझाइन - कार्यकारी भाग
 |
1. "ऑटो" स्थितीत लॉक कंट्रोल स्विच, सरळ-रेषेची हालचाल.
पॉवर ट्रान्समिशनमधून चालविलेल्या गियरद्वारे अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगमध्ये हस्तांतरित केली जाते आणि नंतर स्प्लाइन कनेक्शनद्वारे सेंटर डिफरेंशियल हाऊसिंगमध्ये हस्तांतरित केली जाते. येथे, उपग्रहांद्वारे होणारा उर्जा प्रवाह उजव्या आणि डावीकडे चालविलेल्या गीअर्समध्ये समान रीतीने विभागलेला आहे, ज्याचा रोटेशन वेग केंद्र विभेदक गृहांच्या रोटेशन वेगाइतका आहे (उपग्रह त्यांच्या अक्षाभोवती फिरत नाहीत). डावीकडे चालवलेल्या गियरमधून पॉवर फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरन्शियल हाऊसिंगमध्ये प्रसारित केली जाते. येथे, मध्यवर्ती भिन्नतेप्रमाणे, ट्रॅक्शन फोर्स उजव्या आणि डाव्या बाजूच्या गीअर्समध्ये समान रीतीने वितरीत केले जाते आणि उजव्या आणि डाव्या ड्राइव्ह शाफ्टकडे निर्देशित केले जाते. सेंटर डिफरेंशियलच्या उजव्या चालित गीअरवर प्रसारित होणारा टॉर्क ट्रान्स्फर केस ट्रान्समिशनद्वारे आणि ड्राईव्हशाफ्टमधून मागील सेंटर डिफरेंशियलमध्ये प्रसारित केला जातो.
2. लॉक कंट्रोल स्विच "ऑटो" स्थितीत आहे, पुढील आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या गतीमध्ये फरक आढळतो.
पुढील आणि मागील चाकांच्या रोटेशन गतीमध्ये फरक दिसल्याने, केंद्र भिन्नता त्याचे कार्य सुरू करते, परिणामी मुख्य गियर हाउसिंग आणि फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाऊसिंगच्या रोटेशन गतीमध्ये फरक दिसून येतो. हा फरक कमी करण्यासाठी, कार्यरत द्रवपदार्थाचा दाब हायड्रोमेकॅनिकल क्लचच्या पिस्टनला पुरविला जातो, जो क्लच पॅक संकुचित करतो. या प्रकरणात तयार केलेल्या घर्षण शक्तीचे प्रमाण वाहन चालविण्याच्या स्थितीवर अवलंबून असते (थ्रॉटल ओपनिंग अँगल, वाहनाचा वेग, गिअरबॉक्स निवडक स्थिती) आणि पुढील आणि मागील चाकांना इष्टतम कर्षण बल प्रदान करण्यासाठी निवडले जाते.
 |
3. लॉक कंट्रोल स्विच "बंद" स्थितीत, सेवा/चाचणी ब्रेक सिस्टम.
या मोडमध्ये, सोलनॉइड वाल्व्ह बंद केला जातो आणि क्लच पॅकला दाब दिला जात नाही. या प्रकरणात, जर पुढची किंवा मागील चाके फिरत असतील तर इतर थांबत असतील, तर स्पीडोमीटर चाकाचा अर्धा वेग दर्शवेल. उदाहरणार्थ, मागील चाके स्थिर (लॉक केलेली) असल्यास, अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंग, सेंटर डिफरेंशियल हाऊसिंग आणि सॅटेलाइट्सच्या एक्सलद्वारे उपग्रहांमध्ये शक्ती प्रसारित केली जाते, तर केंद्र विभेदकचा उजवा चालित गियर फिरत नाही - केंद्र विभेदक उपग्रह त्यांच्या अक्षाभोवती फिरतात आणि त्याच वेळी उजव्या चालित गियरभोवती फिरतात. फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरन्शियल हाऊसिंगचा रोटेशन स्पीड या दोन वेगांची बेरीज आहे आणि ती मध्यभागी डिफरेंशियलच्या दुप्पट वेगाने फिरते. स्पीडोमीटर ड्राईव्ह गियर मुख्य गीअर हाऊसिंगवर आरोहित आहे आणि केंद्र विभेदक गृहनिर्माणाच्या वेगाने फिरतो.
हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंग. 1 - फ्रंट सेंटर डिफरेंशियल, 2 - पिस्टन रिटर्न स्प्रिंग, 3 - स्प्लाइन्स, 4 - अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगची उजवी बाजू, 5 - पिस्टन क्रमांक 2, 6 - पिस्टन स्लीव्ह, 7 - पिस्टन क्रमांक 1, 8 - दाब प्लेट, 9 - घर्षण डिस्क , 10 - थ्रस्ट डिस्क, 11 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाऊसिंगचा थ्रस्ट वॉशर, 12 - स्प्लाइन्स, 13 - अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगचा डावा भाग.
हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंग. 1 - प्रेशर प्लेट, 2 - पिस्टन, 3 - फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाउसिंग, 4 - फायनल ड्राइव्ह हाउसिंग, 5 - फ्रिक्शन डिस्क.
नियंत्रण प्रणाली #1 आणि #2 पिस्टन हलवताना घर्षण प्लेट्स आणि प्रेशर प्लेट्समध्ये घर्षण निर्माण करून मध्यभागी असलेल्या स्लिपला मर्यादित करते. घर्षण डिस्क, त्यांच्या आतील पृष्ठभागाच्या स्प्लाइन्ससह, समोरच्या क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल हाऊसिंगवरील स्प्लाइन्ससह व्यस्त असतात; प्रेशर प्लेट्स, त्यांच्या बाह्य स्प्लाइन्ससह, अंतिम ड्राइव्ह हाऊसिंगच्या आतील पृष्ठभागावर खोबणीमध्ये गुंततात. कार्यरत द्रवपदार्थाचा दाब सोलनॉइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 (प्रकार 1) किंवा रेखीय सोलेनोइड वाल्व (प्रकार 2) वापरून कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केला जातो.
४.१. नियंत्रण प्रणाली (प्रकार 1)
 |
| घटक कार्ये | |
| 1. स्पीड सेन्सर | अंतिम ड्राइव्ह गियरच्या रोटेशनची गती निर्धारित करते. |
| 2. मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर | ट्रान्सफर केस गियरची रोटेशन गती निर्धारित करते. |
| 3. थ्रोटल पोझिशन सेन्सर कंट्रोल युनिट | थ्रॉटल ओपनिंग अँगल व्हॅल्यू इंजिन कंट्रोल युनिटला प्रसारित करते |
| 3. ABS इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट | ABS ऑपरेशन सिग्नल प्रसारित करते |
| 4. लॉक कंट्रोल स्विच | नियंत्रण प्रणाली ऑपरेटिंग मोड स्विच करते ("ऑटो" आणि "ऑफ") |
| 5. इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट | सेन्सर सिग्नलवर आधारित ड्रायव्हिंग परिस्थिती निर्धारित करते आणि सोलेनोइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि 2 चालू किंवा बंद करते |
| 6. सोलेनोइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 | ते स्पूल क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 आणि मॉड्युलेटर वाल्व्हचे ऑपरेशन नियंत्रित करतात. |
४.२. नियंत्रण प्रणाली (प्रकार 2)
 |
५.१. हायड्रोलिक प्रणाली (प्रकार 1)
1 - रेखीय दाब, 2 - थ्रॉटल, 3 - सोलनॉइड वाल्व्ह क्रमांक 2, 4 - सोलेनोइड वाल्व क्रमांक 1, 5 - हायड्रोमेकॅनिकल क्लचला, 6 - स्पूल क्रमांक 2, 7 - स्पूल क्रमांक 1, 8 - मॉड्युलेटर.स्पूल क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 - मॉड्युलेटर आणि हायड्रोमेकॅनिकल क्लचला रेखीय दाब पुरवण्यासाठी चॅनेल उघडा किंवा बंद करा सोलेनोइड वाल्व्ह क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 च्या स्थितीनुसार. मॉड्युलेटर - स्पूल क्रमांक 1 आणि क्रमांक 2 च्या हालचालींनुसार हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंगला पुरवलेल्या रेखीय दाबांचे समायोजन करते. हायड्रोमेकॅनिकल क्लच - मध्यभागी भिन्नता अंशतः अवरोधित करते.
५.२. हायड्रोलिक प्रणाली (प्रकार 2)
 |
जेव्हा चाके घसरतात तेव्हा कंट्रोल सिस्टम व्हॉल्व्ह ब्लॉकला पुरवलेल्या लाइन प्रेशरमध्ये वाढ करते. त्याच वेळी, हायड्रोमेकॅनिकल कपलिंगमध्ये दबाव वाढतो, ब्लॉकिंगची डिग्री वाढते. जर पुढच्या चाकांमधील वेगातील फरक मोठा असेल आणि डी, 2, एल श्रेणींमध्ये कमी वेगाने वाहन चालवताना असे घडते, तर एसटी सोलेनोइड वाल्व चालू केला जातो. हे रेंज सिलेक्टर व्हॉल्व्हपासून प्राथमिक रेग्युलेटरच्या तळाशी रेषेचा दाब लागू करते, जसे ते उलटे करते. त्यानुसार, लाइन प्रेशर प्राथमिक नियामकाद्वारे नियंत्रित केले जाते, तसेच वाल्व ब्लॉकला पुरवलेले लाइन दाब आणि वाढवले जाते. बेस लाइनचा दाब जसजसा वाढतो, तसतसा क्लचचा दाबही वाढतो, जो व्हॉल्व्ह ब्लॉकमध्ये मोड्यूलेटेड असतो.
 |
रेखीय सोलेनोइड वाल्व्ह एसएलडी वापरुन, नियंत्रण प्रणाली हायड्रोमेकॅनिकल क्लचला पुरवलेले दाब नियंत्रित करते. एसएलडी सोलेनोइड वाल्व दिलेल्या ड्रायव्हिंग परिस्थितीसाठी सर्वात योग्य स्तरावर आंशिक ब्लॉकिंग राखते.
1) सामान्य हालचाल. एसएलडी झडप थ्रॉटल व्हॉल्व्ह उघडण्याच्या कोनानुसार उघडते आणि बंद होते, जीएम क्लचमधील दाब नियंत्रित करते. पहिल्या गीअरमध्ये थांबण्यापासून सुरुवात करताना, जेव्हा लक्षणीय थ्रॉटल ओपनिंग आवश्यक असते, तेव्हा निसरड्या पृष्ठभागावर अगदी कठीण सुरुवातही गुळगुळीत करण्यासाठी उच्च दाब मोड्यूलेट केला जातो.
2) घसरणे. कमी वेगाने, पुढच्या आणि मागील चाकांच्या गतीमध्ये मोठा फरक असल्यास, SLD वाल्व पूर्णपणे बंद होते, परिणामी उच्च दाब पुरवला जातो, लॉकिंगची डिग्री वाढते.
3) फिरवा. कमी वेगाने वळताना, टर्निंग त्रिज्यामुळे पुढच्या आणि मागच्या चाकांच्या गतीमध्ये फरक असल्यास, ब्लॉकिंगची डिग्री कमी करण्यासाठी आणि सुरळीत वळण सुनिश्चित करण्यासाठी SLD सोलेनोइड वाल्व पूर्णपणे उघडतो.
6. सेवा अवरोधित करणे
सेंटर डिफरेंशियलचे सक्तीचे सर्व्हिस लॉकिंग सुरुवातीच्या मॉडेल्सवर (प्रकार 1) वापरले गेले. ही यंत्रणा विशिष्ट प्रकारच्या तपासण्या आणि समायोजनासाठी वापरली गेली आहे, जसे की पुढची किंवा मागील चाके लॉक केलेले डायनामोमीटर वापरून ब्रेकिंग फोर्स तपासणे. ट्रान्सफर केस हाऊसिंगवर सर्व्हिस लॉक एक्टिव्हेशन लीव्हर स्थापित केले आहे.
लक्ष द्या. चाचणी आणि समायोजन व्यतिरिक्त इतर हेतूंसाठी लीव्हरची स्थिती बदलण्याची परवानगी नाही. ट्रान्समिशनचे नुकसान टाळण्यासाठी, "LOCK" स्थितीत लीव्हरसह वाहन चालविण्यास परवानगी नाही.
 |
दोन संभाव्य सेवा लॉक पोझिशन्स आहेत:
"विनामूल्य" - अवरोधित करणे सामान्य मोडमध्ये स्वयंचलितपणे चालते.
"लॉक" - मध्यवर्ती अंतर बळजबरीने लॉक केले आहे, शक्ती पुढील आणि मागील चाकांमध्ये समान रीतीने विभागली आहे.
सेवा ब्लॉकिंगसह कार्य करताना, खालील नियमांचे पालन करणे आवश्यक आहे.
1. जर लीव्हर सुरळीत चालत नसेल, तर तुम्ही पुढचे चाक फिरवताना ते हलवावे, परंतु जास्त शक्ती न लावता.
2. लॉकिंग बोल्ट फक्त तेव्हाच घट्ट करणे आवश्यक आहे जेव्हा लीव्हर पूर्णपणे एका स्थितीत किंवा दुसर्या स्थानावर स्विच केले जाते.
3. चाचणी पूर्ण केल्यानंतर, लीव्हर "फ्री" स्थितीत हलवावे.
सेवा ब्लॉकिंगचे कार्य
जेव्हा "LOCK" मोड गुंतलेला असतो (घड्याळाच्या उलट दिशेने वळतो), तेव्हा लीव्हरला जोडलेली रॉड डावीकडे सरकते आणि शिफ्ट फॉर्क शाफ्टला वळते. काटा हलतो, बुशिंग उजवीकडे हलवतो आणि मध्यभागी अंतर यांत्रिकरित्या अवरोधित करतो. या प्रकरणात, बुशिंगच्या आतील पृष्ठभागावरील स्प्लाइन्स ट्रान्स्फर केस ड्राईव्ह गियर हाऊसिंगवरील स्प्लाइन्ससह गुंततात, परिणामी सेंटर डिफरेंशियलचा उजवा चालित गियर सेंटर डिफरेंशियल हाउसिंगसह लॉक केला जातो.
जेव्हा “फ्री” मोड चालू असतो (घड्याळाच्या दिशेने वळतो), तेव्हा रॉड उजवीकडे सरकतो, काटा फिरतो, काटा बुशिंगला डावीकडे हलवतो आणि मध्यभागी अंतर अनलॉक केले जाते.
स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती A540E आमच्या कंपनीच्या मध्यवर्ती क्षेत्रांपैकी एक आहे. प्रगतीशील उपकरणे, उपकरणे आणि साधने, परवडणाऱ्या किमती, सेवेची गुणवत्ता आणि गती, पात्र आणि अनुभवी सेवा कर्मचारी हे निकष आहेत ज्यामुळे आम्हाला असंख्य अभ्यागतांचा विश्वास आणि आदर प्राप्त झाला आहे.
जेव्हा तुमच्या कारचे A540E ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन युक्त्या करत असते किंवा तुम्हाला विश्वसनीय हवे असते देखभालस्वयंचलित प्रेषण, वेबसाइटवर विनंती करण्यास अजिबात संकोच करू नका किंवा आम्हाला कॉल करा आणि आम्ही समस्यांचे निराकरण करण्यात मदत करू!
दुरुस्तीचे काम करण्याची प्रक्रिया
योग्य दुरुस्तीसाठी अट स्वयंचलित प्रेषणट्रान्समिशन A540E ब्रेकडाउनचे निर्धारण तसेच त्याच्या घटनेची कारणे बनते. समस्या शोधण्यासाठी, तज्ञ यांत्रिक कार्य करतात आणि इलेक्ट्रॉनिक निदान, ज्याच्या परिणामांवर आधारित कृती योजना नंतर तयार केली जाते, आवश्यक कार्य केले जाते.
दुर्दैवाने, कार्यशाळेसाठी, क्लायंटच्या विश्वासाचा आणि अक्षमतेचा फायदा घेऊन, छद्म-आवश्यक सेवांसह अनिवार्य दुरुस्तीच्या कामाची यादी विस्तृत करणे असामान्य नाही. मध्ये सकारात्मक गुणआमची कंपनी अभ्यागतांसह काम करताना प्रामाणिकपणा आणि सचोटीसाठी वचनबद्ध आहे. A540E ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या कार्यक्षमतेसाठी खरोखर आवश्यक असलेल्या प्रक्रिया आम्ही ग्राहकांना नेहमी ऑफर करतो आणि वाटाघाटी करतो; आम्ही ग्राहकांसाठी सर्वात मोठी बचत करण्याचा नेहमीच प्रयत्न करतो.
सायकल आवश्यक कामस्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती A540E अनेक टप्प्यात विभागली गेली आहे:
- निदान क्रियाकलाप, तज्ञांच्या देखरेखीखाली चाचणी ड्राइव्ह, समस्यांची चर्चा, A540E स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या दुरुस्तीसाठी अंदाज तयार करणे.
- स्वयंचलित ट्रांसमिशन A540E काढणे आणि वेगळे करणे.
- वॉशिंगद्वारे ऑक्सिडेशन उत्पादने आणि सिस्टम आणि डिव्हाइसच्या घटकांमधून दूषित पदार्थ काढून टाकणे.
- विशेष उपकरणे, दुरुस्ती वापरून समस्यानिवारण.
- डिव्हाइसचे इलेक्ट्रॉनिक रूपांतर, अंतिम निदान, सत्यापन चाचणी ड्राइव्ह.
स्वयंचलित ट्रांसमिशन A540E च्या दुरुस्तीसाठी किंमत
आमच्या आनंदी ग्राहकांची संख्या सतत वाढत आहे आणि हा सर्वोत्तम पुरावा आहे उच्च गुणवत्ताआमच्या सेवा. आंशिक किंवा एकूण किंमत तयार करताना दुरुस्ती A540E ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, समस्यानिवारण पद्धती, दोषांची व्याप्ती आणि तीव्रता, तसेच बदली आवश्यक असलेल्या स्पेअर पार्ट्सची किंमत यासारखे घटक विचारात घेतले जातात.
आमच्याकडे मूळ घटक आणि सुटे भागांचे गोदाम आहे, ज्यामुळे खर्च कमी करणे शक्य होते. आम्ही नियमित ग्राहकांसाठी स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती आणि देखभाल सेवांसाठी विशेष बोनस प्रदान करतो.
टोयोटा कॅमरी, Rav4 क्रॉसओव्हर आणि लेक्सस कारच्या फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांमध्ये वापरण्यासाठी विशेषत: चार-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन विकसित केले गेले. A540, जे पहिल्यांदा 1989 मध्ये या जपानी ऑटोमेकरच्या लाइनअपमध्ये दिसले.
या ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचे एक वैशिष्ट्य म्हणजे ते उच्च टॉर्क इंजिनसह वापरण्याची क्षमता. क्लचमध्ये बदल करून आणि वाल्व बॉडीचा आकार वाढवून हे साध्य केले गेले. किंबहुना, हे ट्रान्समिशन फेरबदल टिकले असेंब्ली लाइन 2001 पर्यंत. सर्वात लोकप्रिय बदल म्हणजे A540, ज्यामध्ये चार सोलेनोइड्स आणि दोन-पॅक क्लच आहेत. हा फेरबदलट्रान्समिशन तीन-लिटर कारवर वापरण्यासाठी होते. त्याच्या विश्वासार्हतेमुळे आणि वापरण्यास सुलभतेमुळे, हे स्वयंचलित ट्रांसमिशन बरेचदा आढळते देशांतर्गत बाजार. गिअरबॉक्सचे हे बदल दुरुस्त करण्यात कोणतीही अडचण नाही. अंमलात आणा पात्र दुरुस्तीविशेष प्रमाणे करू शकता सेवा केंद्रे, तसेच खाजगी कारागीर जे ट्रान्समिशन दुरुस्तीमध्ये माहिर आहेत.
या स्वयंचलित प्रेषणाच्या देखभालीमध्ये तेल आणि फिल्टर बदलणे समाविष्ट आहे. शिफारस केली ही प्रक्रियाप्रत्येक 40,000 किलोमीटर उत्पादन. अशा प्रकारे आपण जास्तीत जास्त संभाव्य टिकाऊपणा आणि त्रास-मुक्त वापर सुनिश्चित करू शकता. या कारचे. या मालिकेतील पहिले बदल स्वयंचलित ट्रांसमिशन A540काही समस्या होत्या उलट मध्ये. क्लच आणि वैयक्तिक गिअरबॉक्स ड्रम्स बदलून ही समस्या सोडवली गेली. 250 - 300 हजार किलोमीटरच्या मायलेजसह, सोलेनोइड्ससह समस्या सुरू होऊ शकतात. सिस्टममधील तेलाच्या पातळीचे बारकाईने निरीक्षण करणे आवश्यक आहे, जे आपल्याला वाल्व बॉडीमध्ये कोणतीही समस्या नसल्याचे सुनिश्चित करण्यास अनुमती देईल.
ऑटोमॅटिक 4-स्पीड ट्रान्समिशन A540E (A541E) आयसिन वॉर्नरने विकसित केले आहे आणि मोठ्या संख्येने बदलण्यायोग्य घटकांसह स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या A 140-A240 कुटुंबातील आहे. A540 ट्रांसमिशन 1989 ते 1993 पर्यंत जपानी कार टोयोटा कॅमरी वर 2 आणि 3 लिटर पॉवर प्लांट, RAV4, तसेच लेक्सससह स्थापित केले गेले. ES250आणि ES300 (A540E).
1994 पासून, आधुनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन A541E 3-लिटर इंजिनसह स्थापित केले गेले आहे आणि 2-ब्रेक क्लच पॅकेजमध्ये फरक आहे. A540 आणि A541 ट्रान्समिशन एक विश्वासार्ह स्वयंचलित ट्रांसमिशन म्हणून ऑपरेशन दरम्यान स्वतःला सिद्ध केले आहे. विकसकांनी बॉक्स अशा प्रकारे कॉन्फिगर केला की अत्यंत टॉर्कसह ट्रान्समिशन लोड करणे अशक्य होते, ज्यामुळे त्याला विश्वासार्हतेचा मोठा फरक मिळाला.
स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्ती A541E
मुळात, A541E ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन दुरुस्त करणे हे फिल्टर आणि तेल बदलण्यापर्यंत येते. शिवाय, A540E स्वयंचलित ट्रांसमिशनची दुरुस्ती करताना, आपण हे विसरू नये की त्याच्या फिल्टरमध्ये A541 गिअरबॉक्सपेक्षा डिझाइन फरक आहेत.
A540E आणि A541E च्या कमकुवतपणा
A540E आणि A541E ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या वारंवार होणाऱ्या खराबी पहिल्या उत्पादन गिअरबॉक्सेसच्या मागील गतीच्या समस्यांशी संबंधित होत्या. जेव्हा रिव्हर्स स्पीडची समस्या बंद होती, तेव्हा मुळात ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनची दुरुस्ती (A540E, A540H, A541E) टोयोटा कॅमरी LoCap सोलेनोइड बदलण्यासोबत वाल्व बॉडी साफ करण्यासाठी खाली येते. टॉर्क कन्व्हर्टरचे घर्षण अस्तर देखील बदलणे आवश्यक आहे. गॅस्केट आणि सीलची प्रतिबंधात्मक बदली करण्याची शिफारस केली जाते आणि ही स्वस्त ऑपरेशन्स स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे ऑपरेशनल मायलेज इंजिनच्या पूर्ण सेवा आयुष्यापर्यंत वाढवण्यासाठी पुरेसे आहेत.
दुरुस्ती बेस आणि हमी
हे ट्रान्समिशन दुरुस्त करण्यासाठी, आमच्या सेवेमध्ये A540 आणि A541 स्वयंचलित ट्रान्समिशनसाठी आवश्यक असलेले सर्व सुटे भाग आहेत. पारेषण दुरुस्तीच्या सर्व कामांसाठी, आम्ही सहा महिन्यांपासून ते 2 वर्षांपर्यंतच्या सेवेच्या गुणवत्तेची अनिवार्य हमी देतो.
ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन A540 आणि A541 कारवर स्थापित केले आहेत:
|
कार मेक आणि मॉडेल |
जारी करण्याचे वर्ष |
ड्राइव्ह युनिट |
इंजिन क्षमता |
स्वयंचलित ट्रांसमिशन मॉडेल |
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
टोयोटा कॅमरी ग्रेशिया |
समोर |
2.0L, 2.2L, 2.5L |
||
|
समोर आणि पूर्ण |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
||||
|
समोर |
