गाड्या सर्व भूभागकार उत्साही लोकांमध्ये लोकप्रिय. अशा मशीन्स आणि पारंपारिक मशीन्समधील फरक - एका एक्सलवर ड्राइव्हसह - दोन्ही एक्सल चालविल्या जातात या वस्तुस्थितीवर येतो. यामुळे रस्त्याचा अवघड भाग (चिखल, स्नोड्रिफ्ट इ.) पार करण्याची शक्यता वाढते. ट्रान्समिशनला अतिरिक्त युनिट - ट्रान्सफर केस किंवा सोप्या भाषेत - ट्रान्सफर केससह सुसज्ज करून कारवरील दोन्ही एक्सल बनवणे शक्य आहे.

हस्तांतरण प्रकरणदोन अक्षांसह टॉर्क वितरीत करणारा गिअरबॉक्स आहे. हे युनिट मागे स्थित आहे.

ऑफ-रोड वाहनांवर, अनेक प्रकारची हस्तांतरण प्रकरणे वापरली जातात, यामध्ये भिन्न आहेत:

• डिव्हाइस;
• कनेक्शन प्रकार;
• टॉर्क वितरण प्रमाण;
• नियंत्रण पद्धत;
• गिअरबॉक्सशी कनेक्शनचा प्रकार.

हस्तांतरण प्रकरणांचे अनेक डिझाइन आहेत, परंतु ऑपरेशनचे सिद्धांत सर्व प्रकारांसाठी समान आहे.

डिस्पेंसरचे डिझाइन आणि प्रकार

उदाहरण म्हणून, सर्वात सोप्या ट्रान्सफर केसचे डिव्हाइस पाहू - गियर प्रकार. अशी युनिट्स आधीच इतर प्रकारांद्वारे काही प्रमाणात बदलली गेली आहेत, परंतु तरीही ती सर्वात विश्वासार्ह आणि "वास्तविक" हस्तांतरण प्रकरणांपैकी एक मानली जातात.
गियर ट्रान्सफर केसमध्ये घरामध्ये स्थित 4 शाफ्ट असतात - ड्रायव्हिंग, चालवलेले, मध्यवर्ती शाफ्टआणि दुसऱ्या पुलाचा मार्ग. सर्व शाफ्टमध्ये गियर असतात जे एकमेकांशी संवाद साधतात.

ड्राइव्ह आणि चालित शाफ्ट एकाच अक्षावर आरोहित आहेत आणि एकमेकांशी सतत व्यस्त असतात. हे एका एक्सलला रोटेशनचे सतत ट्रान्समिशन देते, म्हणजेच कारवरील एक ड्राईव्ह एक्सल सर्व वेळ काम करते.

ट्रान्स्फर केसमधील इंटरमीडिएट शाफ्ट, त्याच्या गीअर्सद्वारे, ड्राईव्ह शाफ्टच्या गीअर्स आणि दुसऱ्या एक्सलच्या ड्राइव्हसह एकाच वेळी मेश केलेले, टॉर्कचे नंतरचे प्रसारण सुनिश्चित करते, त्यामुळे दुसऱ्या एक्सलला देखील रोटेशन मिळते आणि ते ड्राइव्ह एक आहे. .

अशा गिअरबॉक्सच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत अगदी सोपे आहे - ड्राइव्ह शाफ्ट गिअरबॉक्समधून रोटेशन प्राप्त करते, ते ताबडतोब चालविलेल्या शाफ्टमध्ये हस्तांतरित करते आणि मध्यवर्ती शाफ्टद्वारे, दुसर्या एक्सलच्या ड्राइव्ह शाफ्टमध्ये टॉर्क प्रसारित करते. परंतु या प्रकारच्या ट्रान्सफर केससह कार चालवणे आणि दोन्ही एक्सलला सतत रोटेशन पुरवठा करणे कठीण आहे, कारण शाफ्टच्या कठोर कनेक्शनमुळे, कारची नियंत्रणक्षमता कमी होते आणि ट्रान्समिशन घटकांवर मोठा भार टाकला जातो.

डिझायनर ही समस्या दोन प्रकारे सोडवतात - एक विभेदक (मध्यभागी) स्थापित करून आणि युनिटला एक ड्राइव्ह एक्सल डिस्कनेक्ट करण्याच्या यंत्रणेसह सुसज्ज करून.

ट्रान्स्फर केस डिझाईनमधील फरक मुख्य गीअर प्रमाणेच भूमिका बजावतो - शाफ्टला वेगवेगळ्या पद्धतीने फिरवण्याची क्षमता कोनीय वेग. त्याची उपस्थिती वाहनाची क्रॉस-कंट्री क्षमता कमी करते कारण सर्व टॉर्क एका एक्सलमध्ये स्थानांतरित करणे शक्य आहे जर दुसऱ्याने कर्षण गमावले असेल, परंतु हाताळणीवर त्याचा सकारात्मक परिणाम होतो. सुधारण्यासाठी ऑफ-रोड गुणभिन्नता याव्यतिरिक्त लॉकसह सुसज्ज आहे.

शटडाउन यंत्रणा असलेल्या युनिट्समध्ये, सामान्य ऑपरेशनमध्ये कारमध्ये एक ड्राईव्ह एक्सल असतो आणि दुसरा आवश्यक असल्यास सक्रिय केला जातो.

याव्यतिरिक्त, गियर ट्रान्सफर केसमध्ये रिडक्शन गियर असू शकतो, जे ट्रान्सफर केसमध्ये गियर रेशो बदलून ट्रॅक्शन फोर्स वाढवते. शाफ्टवर अतिरिक्त गीअर्स स्थापित करून रिडक्शन गीअर साकारले जाते. म्हणजेच, प्रत्येक शाफ्टवर वेगवेगळ्या व्यासाचे दोन गियर असतात. जेव्हा त्यापैकी एक गुंतलेला असतो, तेव्हा युनिटमधील गियरचे प्रमाण 1:1 असते, त्यात कोणतीही कपात होत नाही, परंतु गीअर्सचा दुसरा गट गुंतलेला असल्यास, गुणोत्तर बदलते. काही कारवर ते 2:1 आहे, तर काहींवर ते 2.5:1 आहे. परिणामी, यंत्राचा वेग कमी होतो, परंतु कर्षण शक्ती प्रमाणानुसार वाढते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की जेव्हा ऑल-व्हील ड्राइव्ह व्यस्त असते तेव्हाच डाउनशिफ्ट वापरली जाते.

गीअर ट्रान्सफर व्यतिरिक्त, मशीन्स चेन ट्रान्सफर देखील वापरतात. त्यांच्यात मध्यवर्ती शाफ्टअनुपस्थित आहे, आणि दुसऱ्या अक्षाच्या ड्राइव्ह शाफ्टवर रोटेशन साखळीद्वारे चालते. हे डिझाइन युनिटच्या कमी धातूच्या वापराद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे, परंतु गियर प्रकाराच्या विश्वासार्हतेमध्ये देखील निकृष्ट आहे.

IN आधुनिक डिझाईन्सत्यांनी भिन्नता वापरणे सोडून दिले आणि त्यांची जागा कपलिंगने घेतली - यांत्रिक (सिंक्रोनायझर्स), घर्षण, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक, चिकट कपलिंग. अनेक कार टॉर्सन भिन्नता वापरतात.

ड्राइव्ह प्रकार आणि त्यावरील हस्तांतरण प्रकरणाचा प्रभाव

ट्रान्सफर केसची ऑपरेटिंग वैशिष्ट्ये ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या प्रकारावर परिणाम करतात, त्यापैकी फक्त तीन आहेत:

1. सतत भरलेले.
2. ऑल-व्हील ड्राइव्ह, व्यक्तिचलितपणे सक्रिय.
3. स्वयंचलित ड्राइव्ह.

कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचे उदाहरण म्हणजे लॉकसह सुसज्ज पारंपारिक भिन्नता असलेले हस्तांतरण केस (सामान्य नाव - पूर्ण वेळ). अशा प्रणाली असलेल्या कारमध्ये, ट्रान्सफर केस दोन अक्षांसह सतत रोटेशन ट्रान्समिशन प्रदान करते.

मॅन्युअली कनेक्टेड ड्राइव्ह म्हणतात अर्ध - वेळ. अशा ड्राईव्ह सिस्टमसह कारमध्ये, सामान्य ड्रायव्हिंग मोडमधील ट्रान्सफर केस फक्त एका अक्षावर रोटेशन पुरवतो, तर दुसरा आवश्यक असल्यास सक्रिय केला जातो. अशा युनिट्समध्ये, भिन्नता वापरली जात नाही, परंतु त्याऐवजी, क्लच स्थापित केले जातात - यांत्रिक, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक, जे दुसरा एक्सल कनेक्ट / डिस्कनेक्ट करतात.

मध्ये दोन्ही पूल वापरणारी यंत्रणा स्वयंचलित मोड- ऑन डिमांड. हे प्रवासी कारवर वापरले जाते, आणि या प्रकरणात हस्तांतरण प्रकरण क्रॉस-कंट्री क्षमता वाढवणे आणि हाताळणी सुधारणे हे आहे. नियंत्रण एबीएसशी संवाद साधणाऱ्या इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे केले जाते. अशा हस्तांतरण प्रकरणांमध्ये ते अनुपस्थित आहे, परंतु त्याऐवजी विद्युत चालित क्लच स्थापित केले आहे.
ऑनडिमांड सिस्टममध्ये, डीफॉल्टनुसार ट्रान्सफर केस फक्त एका एक्सलवर रोटेशन लागू होते. परंतु जेव्हा काही ड्रायव्हिंग परिस्थिती उद्भवते, तेव्हा इलेक्ट्रॉनिक्स क्लच ड्राइव्हला गुंतवून ठेवतात आणि दुसरा एक्सल जोडला जातो.

हस्तांतरण टॉर्क वितरण

हस्तांतरण प्रकरणाद्वारे टॉर्कचे वितरण समान किंवा असमान असू शकते. पहिल्या प्रकरणात, दोन्ही पुलांवर 50/50 च्या प्रमाणात रोटेशन लागू केले जाते. हे वितरण ट्रान्सफर केसद्वारे प्रदान केले जाते जे विभेदक किंवा एकासह सुसज्ज नसून लॉकसह आहे.

असमान वितरण असलेल्या बॉक्समध्ये भिन्न गुणोत्तर असतात. पूर्णवेळ आणि अर्धवेळ वितरणामध्ये, प्रमाण निश्चित केले जातात आणि ते 40/60 किंवा 60/40 असतात.
ऑनडिमांड सिस्टमसाठी, त्यांचे वितरण प्रमाण "फ्लोटिंग" आहेत आणि 50/50 ते 100/0 पर्यंत बदलतात. म्हणजेच, अशी हस्तांतरण प्रकरणे समान रीतीने रोटेशन वितरित करू शकतात किंवा एका अक्षावर स्थानांतरित करू शकतात.

तुमच्यासाठी आणखी काहीतरी उपयुक्त आहे:

नियंत्रण पद्धती

कारवर स्थापित केलेल्या हस्तांतरण प्रकरणांमध्ये तीन नियंत्रण पद्धती आहेत:

• मॅन्युअल
• इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह;
• इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली.

ट्रान्सफर केसची मॅन्युअल ड्राइव्ह जुनी आणि आदिम आहे. या ड्राइव्हसह, दुसरा एक्सल डिस्कनेक्ट/कनेक्ट करण्यासाठी, डिफरेंशियल लॉक करण्यासाठी आणि डाउनशिफ्टमध्ये व्यस्त ठेवण्यासाठी ड्रायव्हर लीव्हर वापरतो.

इलेक्ट्रिक ड्राइव्हमध्ये फरक आहे की ट्रान्सफर केसमध्ये स्विचिंग सर्वो ड्राइव्हद्वारे केले जाते. ड्रायव्हर की वापरून नियंत्रण करतो. हा एक सोयीस्कर प्रकारचा ड्राइव्ह आहे, परंतु मॅन्युअल मेकॅनिकल जितका विश्वासार्ह नाही.

काही कारवर एकत्रित नियंत्रण असते, ज्यामध्ये दुसरा एक्सल सर्वो ड्राइव्हद्वारे चालू/बंद केला जातो आणि केबिनमध्ये स्थापित लीव्हर वापरून डाउनशिफ्ट सक्रिय केली जाते.

ऑनडिमांड ड्राइव्ह ट्रान्सफर प्रकरणांमध्ये इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण प्रणाली वापरली जाते. युनिटमध्ये स्विचिंग स्वयंचलितपणे केले जात असल्याने, ड्रायव्हरसाठी कोणतेही हस्तांतरण केस नियंत्रणे नाहीत.

ट्रान्समिशनमध्ये ट्रान्सफर केसेस वेगवेगळ्या प्रकारे स्थापित केल्या जातात. अधिक वेळा हा नोड गिअरबॉक्सशी जोडलेला असतो, ज्यामुळे संख्या कमी होते घटक घटकप्रसारण परंतु अशा कार देखील आहेत ज्यामध्ये ट्रान्सफर केस गिअरबॉक्समधून स्वतंत्रपणे स्थापित केले जातात आणि ते अतिरिक्त ड्राइव्हशाफ्टद्वारे एकमेकांशी जोडलेले असतात.

हस्तांतरण प्रकरणांचे एकसमान ऑपरेटिंग तत्त्व असूनही, त्यांच्या कार्याची अनेक वैशिष्ट्ये आहेत. काही SUV वर, मुख्य ड्राईव्ह एक्सल मागील एक असतो आणि समोरचा एक्सल जोडलेला असतो. परंतु अशी ऑफ-रोड वाहने आहेत ज्यात ट्रान्सफर केस ड्रायव्हरला कोणत्याही ड्राईव्ह एक्सलला कोणत्याही अडचणीशिवाय मुख्य बनविण्याची परवानगी देते.

गियरबॉक्स हस्तांतरित कराज्याला अतिरिक्त गिअरबॉक्स म्हणतात जो वाहनाच्या ड्राईव्ह एक्सलमध्ये इंजिन टॉर्क वितरीत करतो. ट्रान्सफर केस ड्राईव्हच्या चाकांवर ट्रॅक्शन फोर्स वाढवते आणि वाहनाची क्रॉस-कंट्री क्षमता वाढवते. हे एकाच वेळी डिमल्टीप्लायरचे कार्य करते, जे आपल्याला श्रेणी वाढविण्यास अनुमती देते गियर प्रमाणगिअरबॉक्सेस आणि विविध रस्त्यांच्या परिस्थितीत वाहन अधिक कार्यक्षमतेने वापरा. वाहनांच्या उद्देशानुसार, विविध प्रकारचे हस्तांतरण प्रकरणे वापरली जातात.

च्या व्यतिरिक्त सामान्य आवश्यकताहस्तांतरण प्रकरणात विशेष आवश्यकता आहेत, त्यानुसार ते प्रदान करणे आवश्यक आहे:

वाहनाच्या ड्रायव्हिंग एक्सलमधील टॉर्कचे वितरण एक्सलवरील उभ्या भारांच्या प्रमाणात आहे;

वाहन चालवताना वाढलेल्या प्रतिकारावर मात करण्यासाठी आवश्यक असलेल्या ड्राईव्हच्या चाकांवर ट्रॅक्शन फोर्समध्ये वाढ खराब रस्ते, ऑफ-रोड आणि उंच चढणांवर;

वाहन ट्रांसमिशनमध्ये वीज परिसंचरण नसणे;

इंजिन जास्तीत जास्त टॉर्कवर चालू असताना किमान स्थिर गतीने (2.5...5.0 किमी/ता) वाहन हलविण्याची क्षमता.

ड्राइव्ह एक्सलसाठी कोएक्सियल ड्राईव्ह शाफ्टसह ट्रान्सफर केसेस मोठ्या प्रमाणात वापरल्या जातात, कारण ते पुढील आणि मागील ड्राइव्ह एक्सलसाठी समान मुख्य गियर (अदलाबदल करण्यायोग्य) वापरण्याची परवानगी देतात. तथापि, या प्रकरणात, समोरच्या एक्सलच्या मुख्य ड्राइव्हचा ड्राईव्ह गियर, डाव्या हाताला दातांचा सर्पिल असलेला, स्क्रू करण्यासाठी कार्य करेल, म्हणून जेव्हा त्याचे बियरिंग्स घट्ट केले जातात तेव्हा जॅमिंग होऊ शकते. अंतिम फेरीफ्रंट ड्राइव्ह एक्सल. को-अक्षीय चालित शाफ्टसह ट्रान्सफर केसेसच्या विपरीत, नॉन-अलाइन्ड ड्राईव्ह शाफ्टसह ट्रान्सफर केसेसमध्ये इंटरमीडिएट शाफ्ट नसतो. ते अधिक कॉम्पॅक्ट, कमी धातूचे गहन, ऑपरेशन दरम्यान शांत आणि अधिक आहेत उच्च कार्यक्षमता. ड्राईव्ह ॲक्सल्सच्या ब्लॉक केलेल्या ड्राइव्हसह केसेस ट्रान्सफर केल्याने तुम्हाला ड्राईव्हच्या चाकांना घसरल्याशिवाय रस्त्यावर चिकटवण्याच्या अटींनुसार संपूर्ण ट्रॅक्शन फोर्स वापरण्याची परवानगी मिळते. तथापि, वळणावर किंवा ड्राईव्ह लॉक केलेल्या असमान रस्त्यावर कार चालवताना, चाक घसरणे अपरिहार्य आहे, कारण पुढची चाके मागील चाकांपेक्षा जास्त अंतरावर जातात. या प्रकरणात, टायरचा पोशाख वाढतो, इंधनाचा वापर वाढतो आणि ट्रान्समिशन भाग ओव्हरलोड होतात. अशा नकारात्मक घटना दूर करण्यासाठी पुढील आसपक्क्या रस्त्यावर वाहन चालवताना बंद करा आणि फक्त रस्त्याच्या कठीण भागांवर चालू करा. ड्राइव्ह एक्सलच्या विभेदक ड्राइव्हसह प्रकरणे हस्तांतरित केल्याने पूर्वी सूचीबद्ध केलेल्या नकारात्मक घटनेची घटना दूर होते. या बॉक्सेसमध्ये वापरलेले केंद्र विभेदक ड्राईव्ह एक्सल्सच्या ड्राईव्ह शाफ्टला फिरवण्यास अनुमती देते वेगवेगळ्या वेगानेआणि त्यांना जाणवणाऱ्या उभ्या भारांच्या अनुषंगाने एक्सल दरम्यान इंजिनचा टॉर्क वितरित करा. जर भार परिमाणात समान असतील, तर सममितीय भिन्नता वापरली जाते आणि जर ते असमान असतील तर एक विषमता वापरली जाते. विभेदक ड्राइव्हसह हस्तांतरण प्रकरणांसह, फ्रंट एक्सल सतत व्यस्त असतो. परिणामी, समोरचा एक्सल डिस्कनेक्ट केल्यावर टायरचा पोशाख कमी होतो. तथापि, केंद्र भिन्नता वाहनाची क्रॉस-कंट्री क्षमता बिघडवते, कारण जर एक चाक घसरले तर वाहन पुढे जाऊ शकत नाही. म्हणून, क्रॉस-कंट्री क्षमता वाढविण्यासाठी, केंद्र भिन्नता तयार केली जातात सक्तीने अवरोधित करणे. ऑफ-रोड वाहनांवर सर्वात व्यापक दोन-टप्प्यांत हस्तांतरण प्रकरणे आहेत.

डायरेक्ट आणि रिडक्शन गीअर्स आणि लॉक्ड ड्राइव्हसह दोन-स्पीड गिअरबॉक्स.

फ्रंट एक्सल शाफ्ट: ड्राइव्ह 7, इंटरमीडिएट 8 आणि फ्रंट ड्राइव्ह 10 आणि क्रँककेसमधील बॉल बेअरिंगवर मागील ७ एक्सल बसवले आहेत 3 आणि झाकण 6 हस्तांतरण प्रकरण. मागील एंड ड्राइव्ह शाफ्ट 1 शाफ्ट 7 च्या रिसेसमध्ये दंडगोलाकार रोलर बेअरिंगवर टिकून राहते. कमी करण्यासाठी गियर 4 आणि थेट गीअर्स, गियर 9 फ्रंट एक्सल आणि चालित गीअर्सची प्रतिबद्धता 2 आणि 11रिडक्शन गियर आणि फ्रंट एक्सल ड्राइव्ह शाफ्ट. गियर 5 शाफ्ट 7 सह एकत्रित केले आहे. सर्व ट्रान्सफर केस गीअर्स स्पर-कट आहेत. डायरेक्ट ट्रान्समिशन गुंतलेले असताना, गियर 4 गियर 5 आणि शाफ्टसह व्यस्त आहे 1 आणि 7 थेट जोडलेले आहेत. जेव्हा समोरचा एक्सल गुंतलेला असतो, तेव्हा गियर 9 गीअर्ससह व्यस्त आहे 5 ते 11.डाउनशिफ्ट गियर संलग्न करण्यासाठी 4 गियरसह व्यस्त आहे 2. डाउनशिफ्टिंग करण्यापूर्वी, समोरचा एक्सल गुंतलेला असणे आवश्यक आहे, अन्यथा गियर गुंतणार नाही. फ्रंट एक्सल रिडक्शन गियरशिवाय गुंतले जाऊ शकते. ट्रान्सफर केसच्या गीअर शिफ्ट मेकॅनिझममध्ये ब्लॉकिंग डिव्हाईस (लॉक) असते जे समोरचा एक्सल बंद असल्यास डाउनशिफ्टच्या व्यस्ततेला प्रतिबंधित करते किंवा डाउनशिफ्टमध्ये व्यस्त असल्यास एक्सल बंद होते. लॉकिंग डिव्हाइस मागील ड्राइव्ह एक्सलच्या व्हील ड्राइव्ह यंत्रणेचे ओव्हरलोड्सपासून संरक्षण करते. डिव्हाइसमध्ये दोन फटाके असतात 15 आणि 16 आणि विस्तार स्प्रिंग, जे स्लाइडर्स दरम्यान क्रँककेसमध्ये स्थित आहेत 14 आणि 17. विस्तार स्प्रिंगच्या कृती अंतर्गत, फटाके स्लाइडर्सच्या रेसेसमध्ये प्रवेश करतात. स्लाइडरवर 14 गियर शिफ्टिंगसाठी तीन नॉचेस आहेत. मध्यभागी खोल अवकाशात 7 फटाके 15 वाजता प्रवेश करतो तटस्थ स्थितीगीअर्स 4, आणि सर्वात बाहेरील भागात लहान अवकाश खोली आहेत 13 आणि 20 - अनुक्रमे डायरेक्ट आणि डाउनशिफ्ट गीअर्स जोडताना. खाचांच्या दरम्यान 12 आणि 13 फ्लॅट पूर्ण झाला आहे. स्लाइडर 7 मध्ये दोन रिसेसेस आहेत - खोल 18 फ्रंट एक्सल आणि कमी खोली सक्षम करण्यासाठी 19 समोरचा एक्सल विलग करणे. फ्रंट एक्सल आणि डायरेक्ट ट्रान्समिशनच्या व्यस्ततेशी संबंधित स्लाइडर्सची स्थिती अंजीर मध्ये दर्शविली आहे. 4.4, 5, आणि डाउनशिफ्ट आणि फ्रंट एक्सल - अंजीर मध्ये. ४.४, व्ही.रिडक्शन गीअर गुंतलेले असताना समोरचा एक्सल विलग करणे अशक्य आहे, कारण लॉकिंग डिव्हाइस नट्समधील अंतर उत्खननाच्या खोलीपेक्षा कमी आहे. 18. जेव्हा समोरचा एक्सल गुंतलेला असतो, तेव्हा ब्लॉक 75 अवकाशातून बाहेर येतो 12 फक्त सुट्टीत हलविले जाऊ शकते 13 स्लाइडरवर फ्लॅट बाजूने 14. ट्रान्सफर केस कंट्रोल ड्राइव्हमध्ये दोन लीव्हर आहेत. गीअर्स बदलण्यासाठी एक लीव्हर वापरला जातो, तो स्लाइडरशी जोडलेला असतो 14. दुसरा लीव्हर फ्रंट एक्सल डिसेंज करण्यासाठी डिझाइन केलेला आहे तो स्लाइडरशी जोडलेला आहे 17. गीअर रोटेशनचा वेग वाढल्याने तुम्ही क्लच डिसेंज न करता फ्रंट एक्सल गुंतवू शकता 9 आणि 11जवळजवळ एकसारखे.

गाड्या. या युनिटबद्दल धन्यवाद, टॉर्क अक्षांसह वितरीत केला जातो, तसेच जेव्हा वाहन कठीण भूप्रदेशासह भूप्रदेशावर फिरते तेव्हा त्याची वाढ होते.

भूतकाळात एक नजर

प्रथम ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने विसाव्या शतकाच्या सुरूवातीस दिसू लागली. हे होते गाड्या, रोड आणि ऑफ-रोड रेसिंगमध्ये सहभागी होण्यासाठी डिझाइन केलेले. या शोधाला लाडाचा विचार करून जनतेने थंडपणे प्रतिक्रिया दिली आणि संशयास्पद आनंदासाठी जास्त पैसे मोजावे लागणार नाहीत.

असे वाटले की कल्पना मरण पावली आहे, कोणालाही त्याची गरज नाही. परंतु आधीच गेल्या शतकाच्या दहाव्या वर्षांत, डिझाइनरांनी ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रक विकसित करून त्याचे पुनरुज्जीवन केले.

विकसकांना एका प्रश्नाचा सामना करावा लागला: दोन ड्राईव्ह एक्सलमध्ये टॉर्क कसे वितरित करावे. हे स्पष्ट होते की पारंपारिक गिअरबॉक्स ही समस्या सोडवू शकत नाही.

काही हाताळणीनंतर ते पूर्णपणे दिसू लागले नवीन युनिट, ज्याने खालील कार्ये केली:

• क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनचा वेग, त्यातून बाहेर येणारा टॉर्क आणि कारचा वेग यांच्यात समन्वय साधण्यासाठी गियर रेशोची मालिका तयार केली;
• ड्राइव्ह एक्सल दरम्यान वितरित टॉर्क;
• मागास चळवळीत हस्तक्षेप केला नाही.

सवयीमुळे, या नवीन यंत्रणेला बर्याच काळापासून गियरबॉक्स म्हटले गेले. परंतु, नॉन-ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांपासून परिचित असलेल्या विपरीत, या बॉक्समध्ये दोन आउटपुट शाफ्ट होते.

मात्र या विकासामुळे यश आले नाही जास्त किंमत. कदाचित ते विस्मृतीत बुडले असते, पण नंतर पहिले विश्वयुद्ध. आणि, जसे तुम्हाला माहिती आहे, लष्करी कारवाया केवळ पक्क्या रस्त्यांवरच केल्या जात नाहीत, तर बंदुका रस्त्यावर ओढून घ्याव्या लागतात आणि वसंत ऋतूमध्येही. तिथेच ती आली सर्वोत्तम तासऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने.

हस्तांतरण प्रकरण उद्देश

ट्रान्स्फर केस वाहनाच्या सर्व ड्राईव्ह एक्सलवर शक्ती वितरीत करण्यासाठी कार्य करते. याव्यतिरिक्त, ते ड्राइव्ह फ्रंट एक्सल चालू आणि बंद करण्यासाठी वापरले जाते. ट्रान्सफर केसमध्ये सहसा दोन-स्टेज गिअरबॉक्स असतो. त्याच्या प्रभावाखाली, गीअर गुणोत्तर बदलतात आणि कारच्या गीअर्सची संख्या दुप्पट होते.

डायरेक्ट (उच्च) गियर गुंतलेले असताना गियर रेशोची पहिली पंक्ती प्राप्त होते. डाउनशिफ्टिंग करताना दुसरी पंक्ती गुंतलेली असते. हे वेगवेगळ्या रस्त्यांच्या परिस्थितीत वाहनांचा वापर करण्यास अनुमती देते.

कार डिझाइनमध्ये उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमताअसे एक उपकरण आहे जे समोरचा एक्सल गुंतलेला असताना तुम्हाला डाउनशिफ्टमध्ये व्यस्त ठेवण्याची परवानगी देत ​​नाही. हे उपकरण संरक्षण करते मागील कणाउच्च टॉर्क सह ओव्हरलोड पासून.

हस्तांतरण प्रकरणांचे प्रकार

1. कोएक्सियल सह ड्राइव्ह शाफ्टअग्रगण्य पूल. पुढील आणि मागील एक्सलसाठी सिंगल फायनल ड्राइव्ह वापरण्याच्या शक्यतेमुळे हा प्रकार मोठ्या प्रमाणावर वापरला जातो.

2. चुकीच्या पद्धतीने चालविलेल्या शाफ्टसह. त्यांच्याकडे मध्यवर्ती शाफ्ट नाही. कॉम्पॅक्टनेस, आवाजहीनता, उच्च कार्यक्षमता - हे या प्रकारच्या ट्रान्सफर केसचे मुख्य फायदे आहेत. याव्यतिरिक्त, त्यात कमी धातूचा वापर आहे.

3. ड्राइव्ह एक्सल्सच्या ब्लॉक केलेल्या ड्राइव्हसह. चाक न घसरता पूर्ण कर्षण शक्ती वापरण्याची परवानगी देते. अशा ट्रान्सफर केससह, फ्रंट एक्सल फक्त रस्त्याच्या कठीण भागांवर गुंतलेला असतो. जेव्हा वाहन कठोर पृष्ठभागावर चालवले जाते, तेव्हा इंधनाची बचत करण्यासाठी आणि टायरचा त्रास कमी करण्यासाठी, समोरचा एक्सल बंद केला जातो.

4. ड्रायव्हिंग एक्सल्सच्या विभेदक ड्राइव्हसह. या प्रकारच्या बॉक्समध्ये, ते वापरले जाते जे ड्राइव्ह शाफ्टला वेगवेगळ्या वेगाने फिरविण्यास अनुमती देते. अशा गिअरबॉक्सने सुसज्ज असलेल्या कारमध्ये समोरचा एक्सल नेहमीच व्यस्त असतो. क्रॉस-कंट्री क्षमता वाढवण्यासाठी, सक्तीने लॉकिंगसह केंद्र भिन्नता तयार केली जातात.

केस डिव्हाइस हस्तांतरित करा

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमवर अवलंबून हस्तांतरण प्रकरणांच्या डिझाइनमध्ये फरक असूनही, त्या सर्वांमध्ये सामान्य मूलभूत घटक आहेत:

• ड्राइव्ह शाफ्ट;
• केंद्र भिन्नता;
• केंद्र भिन्नता अवरोधित करणारी यंत्रणा;
• मागील एक्सल ड्राइव्ह शाफ्ट;
• गियर किंवा चेन ट्रान्समिशन;
• कपात गियर;
• फ्रंट एक्सल ड्राइव्ह शाफ्ट.

हस्तांतरण केस आकृती

गिअरबॉक्सपासून ट्रान्सफर केसपर्यंत टॉर्क ड्राइव्ह शाफ्टद्वारे प्रसारित केला जातो.

एक्सल - इंटरएक्सल डिफरेंशियल दरम्यान टॉर्क वितरीत करते. त्याबद्दल धन्यवाद, अक्ष वेगवेगळ्या कोनीय वेगाने फिरू शकतात. केंद्र भिन्नता दोन प्रकार आहेत:

• सममितीय (टॉर्क समान प्रमाणात वितरीत करते);
• असममित (विविध गुणोत्तरांमध्ये टॉर्क वितरीत करते).

पुढील आणि मागील एक्सलच्या कडक कपलिंगसाठी कार्य करते.

चेन ट्रान्समिशन टॉर्क समोरच्या एक्सलवर प्रसारित करते. त्यात समावेश आहे गियर चाके(मालक आणि गुलाम) आणि ड्राइव्ह साखळी. साखळीऐवजी, ते बर्याचदा वापरतात गियर ट्रान्समिशन(दंडगोलाकार). ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टममध्ये, जी स्वयंचलितपणे कनेक्ट केली जाते, हस्तांतरण केस बेव्हल गिअरबॉक्सच्या स्वरूपात बनविला जातो.

डाउनशिफ्टचा उद्देश वाहन ऑफ-रोड चालवताना टॉर्क वाढवणे हा आहे. प्लॅनेटरी गिअरबॉक्स डिझाइन आहे.

ऑपरेटिंग मोड

हस्तांतरण प्रकरण पाच मोडमध्ये चालते.

1. तटस्थ चालू आहे.

2. ओव्हरड्राइव्ह गुंतलेले असताना डिफरेंशियल अनलॉक केले जाते: टॉर्क 1:2 च्या प्रमाणात विभागला जातो.

3. ओव्हरड्राइव्ह गुंतलेले असताना डिफरेंशियल लॉक केले जाते: रस्त्याच्या पृष्ठभागावर चाकांच्या आसंजनावर अवलंबून टॉर्क विभाजित केला जातो.

4. डाउनशिफ्ट गुंतलेली असताना विभेदक अनलॉक केले जाते: टॉर्क 1:2 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो.

5. जेव्हा डाउनशिफ्ट गुंतलेली असते तेव्हा डिफरेंशियल लॉक केले जाते: पुढील आणि मागील एक्सल एक युनिट म्हणून कार्य करतात. रस्त्यावरील चाकांच्या आसंजनाच्या डिग्रीवर अवलंबून टॉर्क वितरीत केले जाते. या मोडमध्ये, वाहनाची क्रॉस-कंट्री क्षमता सर्वोच्च आहे.

व्हिडिओ:हस्तांतरण प्रकरण.

ट्रान्स्फर केस (किंवा ट्रान्स्फर केस) हा प्रत्येक वाहनाचा अविभाज्य भाग असतो. रस्ते

हस्तांतरण प्रकरणात खालील डिव्हाइस आहे:

ड्राइव्ह शाफ्ट गिअरबॉक्समधून ट्रान्सफर केसमध्ये टॉर्क (यापुढे सीएम म्हणून संदर्भित) प्रसारित करते;

सीएमला दोन अक्षांमध्ये वितरीत करण्यासाठी इंटरएक्सल डिफरेंशियल आवश्यक आहे;

सेंटर डिफरेंशियल लॉकिंग मेकॅनिझम मागील आणि पुढच्या एक्सलमध्ये मजबूत कनेक्शन सुनिश्चित करते. ब्लॉकिंग स्वहस्ते किंवा स्वयंचलितपणे चालते;

साखळी (किंवा दात) ट्रान्समिशन, मागील आणि पुढचा एक्सल ड्राइव्ह शाफ्ट, रिडक्शन गियर.

ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनाची क्षमता अधिक पूर्णपणे लक्षात येण्यासाठी, केंद्र भिन्नता अवरोधित करण्यासाठी एक यंत्रणा वापरली जाते, म्हणजेच ते अंशतः किंवा पूर्णपणे बंद करण्यासाठी. आधुनिक स्व-लॉकिंग यंत्रणा मल्टी-डिस्क घर्षण क्लच, एक स्व-लॉकिंग भिन्नता आणि एक चिकट कपलिंग आहेत.

व्हिस्कस कपलिंग (दुसरे नाव व्हिस्कस कपलिंग आहे) हे सर्वात स्वस्त आणि सोपे साधन आहे. त्याचे ऑपरेशन एक्सल वेगातील विशिष्ट फरकाने ब्लॉकिंग घटक दिसण्यावर आधारित आहे. ट्रान्सफर केस बहुतेकदा चिकट कपलिंगसह सुसज्ज असतो.

सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल एक विशेष डिझाइन आहे ज्यामध्ये वर्म गियर्स असतात - चालवलेले आणि चालवलेले. घर्षणामुळे लॉकिंग शक्य होते, कारण अशा भिन्नतेला शक्तीची मर्यादा असते, ती SUV वर वापरली जात नाही.

घर्षण मल्टी-प्लेट क्लचबाह्य परिस्थितीनुसार अक्षांमध्ये CM वितरीत करते. या प्रकरणात, सीएमला सर्वोत्तम कर्षण असलेल्या अक्षावर पुनर्वितरित केले जाते. अशा क्लचचे ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यासाठी, हस्तांतरण केस हायड्रॉलिक किंवा सुसज्ज केले जाऊ शकते इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह, तसेच विद्युत नियंत्रण प्रणाली.

सक्तीचे (किंवा मॅन्युअल) लॉकिंग केवळ ड्रायव्हरच्या मदतीने शक्य आहे. या प्रकरणात, हायड्रॉलिक, इलेक्ट्रिक किंवा यांत्रिक ड्राइव्ह वापरली जाते.

कार्य चेन ट्रान्समिशनसीएमला कारच्या पुढच्या एक्सलमध्ये स्थानांतरित करणे समाविष्ट आहे. यात चालविलेल्या आणि चालविलेल्या तसेच ड्राइव्ह चेनचा समावेश आहे. साखळीऐवजी, हस्तांतरण केस गियरसह सुसज्ज केले जाऊ शकते दंडगोलाकार गियर. चालू आधुनिक गाड्याग्रहांच्या गिअरबॉक्ससारखे दिसते.

4x4 प्रणाली असलेल्या काही वाहनांवर कनेक्ट करणे शक्य आहे फ्रंट व्हील ड्राइव्हमॅन्युअली (उदाहरणार्थ, काही डिझाईन्समध्ये कायमस्वरूपी ड्राइव्ह सिस्टीम असतात ज्यामध्ये समोरचा एक्सल विलग करण्याची क्षमता असते.

ट्रान्सफर केस अनेक मोडमध्ये ऑपरेट करू शकतो: मागील एक्सल गुंतलेला आहे; वाहनाचे दोन्ही एक्सल समाविष्ट आहेत; दोन्ही एक्सल मध्य धुरासह कार्य करतात; जेव्हा भिन्नता लॉक केली जाते तेव्हा दोन्ही एक्सल रिडक्शन गीअरमध्ये कार्य करतात; जेव्हा भिन्नता स्वयंचलितपणे लॉक केली जाते तेव्हा दोन्ही अक्ष कार्य करतात.

लीव्हर, रोटरी स्विच किंवा पॅनेलवरील बटणे वापरून मोड स्विच केले जातात.

आपल्या सध्याच्या जीवनात, आपण जवळजवळ कधीच वास्तविक ऑफ-रोड परिस्थितीत येत नाही. म्हणूनच सरासरी कंपनीच्या मॉडेल्सच्या यादीमध्ये, ट्रान्सफर केस असलेल्या कार कमी आणि कमी सामान्य होत आहेत. परंतु तरीही ते अस्तित्वात आहेत आणि आम्ही ऑफ-रोड युनिट्सच्या या सर्वात "लोह" बद्दल बोलू ...

ऑफ-रोड वाहनांच्या डिझाइनचे सरलीकरण आणि एकसमानता समजण्याजोगी आहे.

बहुसंख्य नवीन ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने "पॅसेंजर" डिझाइननुसार तयार केली जातात: समोर एक ट्रान्सव्हर्स इंजिन, कायमस्वरूपी ड्राइव्हपुढील चाकांवर आणि डिस्क क्लच वापरून कनेक्ट केलेले - मागील बाजूस. परंतु जड ऑफ-रोड वाहनांच्या वर्गात पारंपारिकपणे सर्व-भूप्रदेश मूल्यांचा एक वेगळा संच आहे आणि त्यांच्यासाठी हस्तांतरण प्रकरण हे मुख्य गुणधर्म आहे.

प्रामाणिक लोहाचा ऑर्थोडॉक्स
ट्रान्सफर केस हे एक स्वतंत्र, ऐवजी वजनदार आणि गुंतागुंतीचे युनिट आहे: गियरबॉक्स आणि ड्राईव्ह एक्सल दरम्यान गियर्स, शाफ्ट आणि कपलिंग्सने भरलेला ट्रान्समिशनचा एक भाग. त्याचा पहिला आणि मुख्य उद्देश म्हणजे इंजिन टॉर्क एका प्रमाणात किंवा दुसऱ्या प्रमाणात विभाजित करणे किंवा वितरित करणे हे दोन्ही ड्राईव्ह एक्सल - समोर आणि मागील.

वितरण फंक्शन व्यतिरिक्त, ट्रान्सफर केसला आणखी एक कार्य दिले जाते - एकाच वेळी हालचालीची गती कमी करताना चाकांवर टॉर्क वाढवणे. तर, पहिल्या खालच्या गियरमध्ये, पहिल्या उच्च गियरच्या तुलनेत, ते अंदाजे तीन पट आहे कमी वेगचाकांचे फिरणे आणि त्यांच्यावर तितक्याच पट जास्त कर्षण. ट्रान्स्फर केसच्या गियर भागाला काहीवेळा श्रेणी गुणक म्हटले जाते आणि बहुतेकदा 4L किंवा फक्त L म्हणून नियुक्त केले जाते.

अशा प्रकारे, एकाच घरामध्ये दोन उपकरणे “थेट” आहेत. आणि जर सर्व काही श्रेणी गुणक सह कमी-अधिक स्पष्ट असेल (केवळ गियर प्रमाण), तर अक्षांवर टॉर्क वितरीत करण्यासाठी अनेक तत्त्वे आहेत. त्यानुसार, हस्तांतरण प्रकरणांची रचना देखील भिन्न आहे.

आणखी काही कायमस्वरूपी नाही...
पहिले तत्व - पहिले आणि ऐतिहासिकदृष्ट्या - समोरच्या एक्सलच्या तात्पुरत्या कनेक्शनसह मागील एक्सलकडे कायमस्वरूपी ड्राइव्ह आहे. मर्मज्ञ "अर्धवेळ" असे उद्गार काढतील आणि ते अगदी बरोबर असतील. या ट्रान्समिशनने SUV वर अर्ध्या शतकाहून अधिक काळ वर्चस्व राखले आहे, मुख्यत्वे त्याच्या साधेपणामुळे आणि खडबडीत डिझाइनमुळे. लीव्हरसह आदिम कनेक्शन हळूहळू पुश-बटण नियंत्रणाने बदलले गेले, परंतु सार समान राहिले.

असे दिसते की ते सोपे असू शकते: डांबरावर फ्रंट एक्सल बंद आहे, ऑफ-रोड - चालू आहे. एकच प्रश्न होता: ते नेमके कधी जोडले जावे? शेवटी, ऑफ-रोडवर समोरच्या टोकाला उशिराने जोडणे अडकून पडण्यासारखे आहे आणि 4x4 मोडमध्ये ॲस्फाल्टवर अल्पकालीन वाहन चालवणे देखील बहुतेक अर्धवेळ वाहनांसाठी तांत्रिकदृष्ट्या हानिकारक आहे.

अभियंत्यांनी समस्या सोडवली रेंज रोव्हर, त्याचे हस्तांतरण केस नेहमी दोन्ही एक्सल चालविण्यास भाग पाडते आणि त्याच वेळी दुसऱ्या प्रकारची SUV तयार करते. पुढील आणि मागील सार्वत्रिक सांध्याच्या वेगातील फरक सामान्य केंद्र भिन्नतेद्वारे शोषला जातो. सममितीय, चाकांमधील समान. आणि प्लग-इनच्या क्रॉस-कंट्री क्षमतेमध्ये कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन समान करण्यासाठी, त्यांनी सेंटर डिफरेंशियल लॉक देखील स्थापित केले. आमचा प्रिय "निवा" या ऑपेराचा आहे.

तर, ऑफ-रोड मोडमधील दोन्ही प्रकारांनी कठोरपणे दोन एक्सल चालवले आणि डांबरावर स्थिर चार चाकी ड्राइव्हचार-चाक कर्षण धन्यवाद वर्चस्व. याव्यतिरिक्त, ऑल-व्हील ड्राइव्ह नेहमीच पूर्णपणे सशस्त्र असते - म्हणून बोलायचे तर, ते नेहमीच सर्वसमावेशक असते.

शब्दावली:
काटेकोरपणे सांगायचे तर, “दोन अक्षांमधील क्षण सामायिक करतो” हा वाक्यांश केवळ त्या एसयूव्हीसाठी पूर्णपणे बरोबर आहे ज्यांमध्ये दोन ड्रायव्हिंग सॉलिड एक्सल आहेत. स्वतंत्र निलंबन अपरिहार्यपणे अवलंबित लोकांची जागा घेत असल्याने, SUV च्या संबंधात "ॲक्सल" या शब्दाचा अर्थ आता दोन चाकांसह सतत बीम नसून पुढील किंवा मागील चाकांशी संबंधित सस्पेंशन आणि ट्रान्समिशन युनिट्सचा संच आहे. "अक्ष" हा शब्द इथे त्याच यशाने वापरला जाऊ शकतो.

हाताळा.
अधिक विश्वासार्ह काहीही नाही यांत्रिक स्विचिंगहँडआउट्स पेन कंपन करू द्या आणि त्यासाठी प्रयत्न करावे लागतील, परंतु ते स्पष्ट आहे

काही जड SUV आता मागील सतत एक्सलसह एकत्र करतात स्वतंत्र निलंबनसमोर (मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट, टोयोटा TLC200). बहुतेक पिकअप ट्रक या डिझाइननुसार तयार केले जातात. काही कंपन्यांनी नवीन मॉडेल्समध्ये सतत एक्सेल पूर्णपणे सोडून दिले आहेत, त्यांच्या जागी स्वतंत्र निलंबन (रेंज रोव्हर, इन्फिनिटी QX56, जीप चेरोकी). आणि केवळ सर्वात पुराणमतवादी मॉडेल, असेंब्ली लाईनवर त्यांचे दीर्घ आयुष्य जगतात ( मर्सिडीज गेलंडवेगन, जमीन रोव्हर डिफेंडर, UAZ), पूर्णपणे विश्वासू राहा अवलंबून निलंबनदोन अभेद्य मजबूत पुलांसह.

सर्व काही चांगले नाही जे पूर्ण आहे
पण तोटे देखील आहेत. हस्तांतरण प्रकरण खूप अवजड, जड आणि गुंतागुंतीचे होते. त्याच रेंज रोव्हरवर ते मोठे ठेवण्यासाठी ग्राउंड क्लीयरन्स, मला ते केबिनच्या मजल्यापासून वर उचलावे लागले आणि प्रत्यक्षात ते एका मोठ्या "बॉक्स" - आर्मरेस्टमध्ये ठेवावे लागले. अशा घटकांमुळे कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारच्या किंमतीवर थेट परिणाम झाला. याव्यतिरिक्त, अर्धवेळ डिझाइन्स अधिक विश्वासार्ह आणि वेदनारहित "पचले" जास्त ओव्हरलोड होते.

सह हस्तांतरण प्रकरण करा केंद्र भिन्नता 20 व्या शतकाच्या शेवटी सुरू झालेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह बूमने अभियंत्यांना अधिक कॉम्पॅक्ट, हलके आणि स्वस्त बनण्यास भाग पाडले. हेवी गीअर्सऐवजी साखळीसह पर्याय आहेत ( निसान टेरानोआणि MMC L200), प्लॅनेटरी ड्राइव्ह डिझाइनसह कमी गियर. पण आणखी एक अडचण होती - टिकाऊपणा सतत होता चार चाकी वाहनएका निसरड्या वळणात.

SUPERSELECT
या नावाचे हस्तांतरण प्रकरण मित्सुबिशीद्वारे वापरले जाते. हे समजण्यासारखे वाटत नाही, परंतु खरं तर - दोन्ही प्रणाली (अर्ध-वेळ आणि केंद्र भिन्नतेसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह) "एका बाटलीत." चार सुपरसिलेक्ट पोझिशन्स तुम्हाला केवळ येथे जाण्याची परवानगी देतात मागील चाक ड्राइव्हसमोरचा एक डिस्कनेक्ट केल्यावर, समोरच्या चाकांना मागील चाकांसह सेंटर डिफरेंशियल (दीर्घकालीन मोड) द्वारे जोडा, तेच करा, परंतु सेंटर डिफरेंशियल लॉकसह (कनेक्ट केलेल्या अर्धवेळच्या समान) आणि शेवटी, जोडा लॉक केलेल्या "केंद्रासाठी" "खालचा". तुम्ही याकडे कसे पहात आहात हे महत्त्वाचे नाही, ते जीपरचे स्वर्ग आहे!

स्वातंत्र्य, समानता आणि... "कान"
जेव्हा ते तुम्हाला सांगतात की एक विनामूल्य भिन्नता, तेव्हा ते म्हणतात, टॉर्कचा भाग एका किंवा दुसर्या चाक किंवा एक्सलला "पाठवतो" - यावर विश्वास ठेवू नका! फ्री डिफरेंशियल असलेल्या सिस्टममध्ये, सर्व शक्ती नेहमीच कमी प्रतिकार असेल तेथे जाईल.

अतिवेगाने बर्फाळ जंगलाच्या वळणावर अशा ट्रान्समिशनचे उत्कृष्ट वर्तन: कर्षण अंतर्गत कमानीची सुरुवात - अधिक टॉर्क मागे जातो आणि कार मागील-चाक ड्राइव्हसारखी दिसते. वाकण्याच्या सर्वात उंच भागाआधी तुम्ही गॅस सोडला आणि लगेचच कारचे वजन, आणि त्यासोबत टॉर्कचा एक वाटा, पुढे सरकतो - कार समोरचा-चाक बनली आहे, बाहेर सरकत आहे! तुम्ही स्टीयरिंग व्हीलच्या साह्याने ड्रिफ्ट थांबवता आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्हच्या आज्ञा लक्षात ठेवून, किंचित गॅस घाला... त्यांनी ते पुन्हा पकडले मागील चाके, आणि एक उंच पिकअप ट्रक किंवा SUV, शेवटी रस्ता ओलांडून, खड्ड्यात उडून जातो! असे का होत आहे? कारण तुमच्या ऑल-टेरेन वाहनाच्या ट्रान्सफर केसमध्ये टॉर्कची दिशा आणि प्रमाण नियंत्रित करणारे काहीही नाही. हे सर्व एका दिलेल्या स्प्लिट सेकंदात जिथे सर्वात जास्त सरकते तिथे जाते आणि पॉवरचे हस्तांतरण व्हील ग्रिपमधील एका लहान फरकाने होते, जे ड्रायव्हरला अगोदर नसते.

त्यांनी सममितीय भिन्नतेच्या विनाशकारी स्वातंत्र्यावर मात करण्याचा प्रयत्न केला वेगळा मार्ग. हे सिस्टमसाठी सर्वोत्कृष्ट कार्य करते इलेक्ट्रॉनिक स्थिरीकरण, परंतु आम्ही आता त्यांच्याबद्दल बोलत नाही. सममितीय व्यतिरिक्त, हस्तांतरण प्रकरणांमध्ये असममित भिन्नता वापरल्या जाऊ लागल्या, जे स्पष्टपणे मागील बाजूस अधिक टॉर्क वितरीत करतात. तांत्रिकदृष्ट्या, ते सोपे आहेत, परंतु ते जवळजवळ नेहमीच तुम्हाला कारमधून थोडे अधिक रीअर-व्हील ड्राइव्ह सोडण्याची परवानगी देतात, ज्यामुळे तुमचे शक्तीच्या कपटी हस्तांतरणापासून संरक्षण होते. असा फरक ऑडी Q7 आणि मित्सुबिशी सुपरसिलेक्ट II (33:67%) च्या हस्तांतरण प्रकरणात आढळतो.

पॉवर टेक ऑफ
अगदी क्वचितच, एक्सल व्यतिरिक्त इतर कोणतेही घटक ट्रान्सफर केसमधून चालवले जातात. हे विंच असू शकते (टोयोटाच्या भागावर लँड क्रूझर 80), विविध आरोहित युनिट्सविशेष उपकरणे (उदाहरणार्थ, स्नो ब्लोअर). या ट्रान्सफर केसला अधिक वेळा पॉवर टेक-ऑफ म्हणतात.

त्यासाठी एक विशेष संक्षेप KOM वापरला जातो; कार्डन शाफ्ट. जरी घरगुती UAZ-469 मध्ये पोटाखाली ब्रशसाठी PTO असलेली आवृत्ती होती. अशी उपयुक्तता वाहने आजही परदेशात मोठ्या प्रमाणावर वापरली जातात.